JP6996707B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の前部に搭載されたパワートレインの車幅方向外側で車両前後方向に延びるフレームを備えた車体構造に関する技術分野に属する。

従来より、車両の前面衝突時に、フレーム（フロントサイドフレームや、サスペンションクロスメンバから車両前側に延びる延長フレーム）の変形により、衝突荷重を吸収するようにすることが知られている。また、車両の前面衝突の一形態として、車両のフロントサイドフレームよりも車幅方向外側で障害物と衝突する場合があり、このような前面衝突は、スモールオーバーラップ衝突と呼ばれる。このスモールオーバーラップ衝突に対処するべく、フロントサイドフレームの前端に車幅方向外側に突出する荷重受け部を設けることが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、上記荷重受け部に入力された衝突荷重により、フロントサイドフレームを車幅方向に移動させるとともに、パワーユニット（パワートレイン）を車幅方向に移動させることで、衝突エネルギーを吸収して、車体前部が車室側に後退するのを抑制するようにしている。

特許第５３５７９５３号公報

ところで、フレームの車両前側の端部に、上記のような荷重受け部を設ける場合、該端部が車幅方向外側に拡幅するために、フレームの重量がアップする。そこで、フレームの軽量化を図るべく、フレームの車両前側の端面に、平面視で該端面から車両後側に切り欠かれた切欠き部を形成することが考えられる。

また、車両のスモールオーバーラップ衝突時に、荷重受け部に入力された衝突荷重によりフレームを車幅方向内側に折り曲げてパワートレインに当接させ、該当接により、車両前部を車幅方向の障害物から遠ざかる側に移動させるようにして、衝突荷重が車両の車室内に伝達されるのを抑制することが考えられる。

しかし、上記のような切欠き部を形成した場合、荷重受け部に衝突荷重が入力されたときに、切欠き部が車幅方向に開く可能性があり、切欠き部が車幅方向に開くと、荷重受け部に入力された衝突荷重をフレームに効率良く伝達することが困難になる。特に、上記のように、車両のスモールオーバーラップ衝突時に、車両前部を車幅方向の障害物から遠ざかる側に移動させようとする場合において、フレームとパワートレインとの間の車幅方向の隙間が小さい場合には、フレームが十分に折れ曲がらないうちにパワートレインに当接するために、荷重受け部に入力された衝突荷重が、フレームの車両前側の端部における切欠き部よりも車幅方向外側部分を、車幅方向内側部分に対して車幅方向外側かつ車両後側に引き離すように作用して、切欠き部が車幅方向により一層開き易くなる。この結果、荷重受け部に入力された衝突荷重をフレームに伝達することがより一層困難になり、車両前部を車幅方向の障害物から遠ざかる側に移動させることが困難になる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、フレームの車両前側の端面に、平面視で該端面から車両後側に切り欠かれた切欠き部を形成して該フレームの軽量化を図りながら、車両のスモールオーバーラップ衝突時に、切欠き部の車幅方向の開きを抑制して、荷重受け部に入力された衝突荷重を上記フレームに効率良く伝達できるようにすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、車両の前部に搭載されたパワートレインの車幅方向外側で車両前後方向に延びかつ略矩形の閉断面状に形成された延長フレームを備えた車体構造を対象として、上記延長フレームの車両前側の端部には、該端部を車幅方向外側に拡幅させかつ該延長フレームよりも車幅方向外側で上記車両が前面衝突したときの衝突荷重を受ける荷重受け部が設けられ、上記延長フレームの車両前側の端面には、平面視で該端面から車両後側に切り欠かれた切欠き部が形成されており、上記切欠き部には、平面視で略Ｕ字状の切欠き構成部が接合され、上記切欠き構成部は、上記延長フレームの上面よりも上側に延びると共に、その上端に、上記延長フレームの上側に位置するフロントサイドフレームに固定される固定部材が設けられ、上記切欠き構成部における車幅方向両側の側部同士を接続する接続部材を備えている、という構成とした。

上記の構成により、切欠き部により延長フレームの軽量化を図ることができるとともに、切欠き構成部における車幅方向両側の側部同士が接続部材により接続されているので、車両のスモールオーバーラップ衝突時において、荷重受け部に衝突荷重が入力されたときに、切欠き部の車幅方向の開きを抑制することができる。これにより、荷重受け部に入力された衝突荷重をフレームに効率良く伝達できるようになる。

上記車体構造の一実施形態において、上記延長フレームは、上記パワートレインを挟んで該延長フレームとは反対側で車両前後方向に延びる反対側フレームに、車幅方向に延びる連結クロスメンバを介して連結されており、上記切欠き部の車両前側の開口端が、上記連結クロスメンバよりも車両前側に位置している。

このような構成により、荷重受け部に衝突荷重が入力されたときに、切欠き部が車幅方向により一層開き易くなるが、切欠き部における車幅方向両側の側部同士が接続部材により接続されているので、このように切欠き部が車幅方向に開き易い構成であっても、切欠き部の車幅方向の開きを抑制することができる。

上記車体構造の別の実施形態において、上記延長フレームは、上記荷重受け部の車両後側で車幅方向内側に突出するように湾曲している。

このことにより、荷重受け部に衝突荷重が入力されたときに、延長フレームが車幅方向内側に折れ曲がり易くなり、この折れ曲がりにより、延長フレームをパワートレインに当接させることができ、該当接により、車両前部を車幅方向の障害物から遠ざかる側に移動させるようすることができる。この結果、車両のスモールオーバーラップ衝突時における衝突荷重が該車両の車室内に伝達されるのを抑制することができる。一方、延長フレームとパワートレインとの間の車幅方向の隙間が小さい場合には、延長フレームが十分に折れ曲がらないうちにパワートレインに当接するために、荷重受け部に入力された衝突荷重が、延長フレームの車両前側の端部における切欠き部よりも車幅方向外側部分を、車幅方向内側部分に対して車幅方向外側かつ車両後側に引き離すように作用して、切欠き部が車幅方向により一層開き易くなる。しかし、切欠き部における車幅方向両側の側部同士が接続部材により接続されているので、延長フレームとパワートレインとの間の車幅方向の隙間が小さくても、切欠き部の車幅方向の開きを抑制することができる。

上記車体構造の更に別の実施形態において、上記延長フレームの車両前側の端面には、クラッシュカンの車両後側の端面に設けられたセットプレートがボルトにより締結されており、上記接続部材は、上記切欠き部における車幅方向両側の側部に溶接接合されている。

このことにより、接続部材に加えて、セットプレートによっても、車両のスモールオーバーラップ衝突時における切欠き部の車幅方向の開きを抑制することができる。ここでは、セットプレートはボルト締結されるものであるため、補助的なものであり、基本的には、溶接接合された接続部材が切欠き部の車幅方向の開きを抑制することになる。

上記車体構造において、上記接続部材は、上記切欠き構成部内における車両前側の開口端の近傍に設けられている、ことが好ましい。
このことで、車両のスモールオーバーラップ衝突時に、切欠き部の車両前後方向の略全体が車幅方向に開くのを抑制することができ、荷重受け部に入力された衝突荷重をフレームにより一層効率良く伝達できるようになる。

上記の車体構造において、上記固定部材は、上記切欠き部の上側の開口を塞ぐように上記切欠き構成部の上端に接合される板材を有している、としてもよい。

以上説明したように、本発明の車体構造によると、切欠き部により延長フレームの軽量化を図ることができるとともに、切欠き部における車幅方向両側の側部同士を接続する接続部材によって、車両のスモールオーバーラップ衝突時において、荷重受け部に衝突荷重が入力されたときに、切欠き部の車幅方向の開きを抑制することができ、荷重受け部に入力された衝突荷重をフレームに効率良く伝達できるようになる。

本発明の実施形態に係る車体構造が適用された車両の前部の要部を示す平面図である。 図１のII－II線断面図である。 上記車両の前部を下側から見た底面図である。 上記車両のサスペンションクロスメンバの本体部及び左右の前方延設部、左右の延長フレーム、連結クロスメンバ、クラッシュカン並びにスティフナーを示す平面図である。 前端面にクラッシュカンが締結された左側の延長フレームを、固定部材を取り除いて示す平面図である。 上記左側の延長フレームを示す斜視図である。 左側の延長フレームの切欠き部の構成を示す分解斜視図である。 上記車両の前面の左側部分で障害物とのスモールオーバーラップ衝突が発生したときにおける、左側の延長フレームの変形の様子を概略的に示す底面図である。 図８から障害物が上記車両に対して更に後退したときにおける図８相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１～図３は、本発明の実施形態に係る車体構造が適用された車両１の前部の要部を示す。この車両１の前部におけるエンジンルーム２内には、当該車両１の左右の前輪３を駆動するパワートレイン５が配設されている。このパワートレイン５は、エンジン６と、エンジン６にて生成されたトルク（動力）が入力されるトランスミッション７とで構成されている。以下、車両１についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。

エンジン６及びトランスミッション７は、後述の左右一対のフロントサイドフレーム１１間において車幅方向（左右方向）に並んでいて、本実施形態では、エンジン６は、トランスミッション７に対して右側に位置している。エンジン６の下端部は、オイルパン６ａ（図３参照）で構成されている。

エンジンルーム２の車幅方向両側の端部には、前後方向に延びかつ略矩形の閉断面状に形成された左右一対のフロントサイドフレーム１１が配設されている。また、エンジンルーム２の後端部には、エンジンルーム２と車室１２とを仕切るダッシュパネル１３（図２参照）が設けられている。このダッシュパネル１３の上端部に、カウル部材１４が接合されている。カウル部材１４の車幅方向両側の端部には、前後方向に延びる左右のエプロンレインメンバ１９の後端部がそれぞれ連結されている。

左右のフロントサイドフレーム１１の車幅方向外側には、ホイールハウスパネル１７及びサスペンションタワー１８がそれぞれ設けられている。各ホイールハウスパネル１７は、前輪３の上側を覆うように円弧状に形成されて、その円弧内側にフロントホイールハウスを構成する。左右のサスペンションタワー１８の下端部は、左右のフロントサイドフレーム１１にそれぞれ固定され、左右のサスペンションタワー１８の上端部は、左右のエプロンレインメンバ１９にそれぞれ固定されている。

パワートレイン５は、その長手方向が車幅方向となるように、該パワートレイン５の両端部で、左側マウント装置２１及び右側マウント装置２５を介して左右一対のフロントサイドフレーム１１に弾性支持されている。左側のマウント装置２１は、トランスミッション７の左側端部の上部に連結されるパワートレイン側連結部材２２と、左側のフロントサイドフレーム１１及び左側のホイールハウスパネル１７に連結される車体側連結部材２３と、これら両連結部材２２，２３間に配設されたゴムブッシュ（図示省略）とを有している。この左側のマウント装置２１により、トランスミッション７の左側端部の上部が左側のフロントサイドフレーム１１に弾性支持されることになる。また、右側のマウント装置２５は、エンジン６の右側端部の上部に連結されるパワートレイン側連結部材２６と、右側のフロントサイドフレーム１１及び右側のホイールハウスパネル１７に連結される車体側連結部材２７と、これら両連結部材２６，２７間に配設されたゴムブッシュ（図示省略）とを有している。この右側のマウント装置２５により、エンジン６の右側端部の上部が右側のフロントサイドフレーム１１に弾性支持されることになる。

左右のフロントサイドフレーム１１の前端面には、クラッシュカン３１がそれぞれ設けられ、これら左右のクラッシュカン３１の前端面が、車幅方向に延びるバンパービーム３２の左右両端部に固定されている。

図３及び図４に示すように、サスペンションタワー１８に対して僅かに後側には、左右のフロントサイドフレーム１１の下側で車幅方向に延びるサスペンションクロスメンバ３４が配設されている。このサスペンションクロスメンバ３４は、互いに周縁部で接合された上側部材３５と下側部材３６とで構成されている。

サスペンションクロスメンバ３４は、車幅方向に延びる本体部３４ａと、この本体部３４ａの左右両端部の前縁から前側に向かって車幅方向外側に傾斜して延びる前方延設部３４ｂとを有している。左右の前方延設部３４ｂは、上側部材３５と下側部材３６とで、略矩形の閉断面状に形成されている。

左右の前輪３は、前輪サスペンションの一部を構成する左右のサスペンションアーム３９（ロアアーム）を介して、サスペンションクロスメンバ３４の本体部３４ａに支持されている。左右のサスペンションアーム３９の一端部（車幅方向外側の端部）に左右の前輪３がそれぞれ支持され、左右のサスペンションアーム３９の他端部（車幅方向内側の端部）が、本体部３４ａの後側部分の左右両端部において上下方向に延びる軸４０（図３参照）によりゴムブッシュを介してそれぞれ支持されている。また、図示は省略するが、サスペンションアーム３９の長手方向中間部が、前後方向に延びる軸によりゴムブッシュを介して左右の前方延設部３４ｂにそれぞれ支持されている。

左右の前方延設部３４ｂの上面には、上方へ延びる上方延設部（図示省略）がそれぞれ設けられ、これら左右の上方延設部の上端部が、左右のフロントサイドフレーム１１の下面にそれぞれ固定される。

サスペンションクロスメンバ３４の本体部３４ａにおける車幅方向の中央近傍部には、エンジン６の下面におけるトランスミッション７の近傍部分に設けられたトルクロッド２９を、車幅方向に延びる軸回りに回動可能に支持するトルクロッド支持部３４ｃが設けられている。左右のマウント装置２１，２５によるパワートレイン５の車幅方向両端部における上記弾性支持により、パワートレイン５の全体が車幅方向に延びる軸回りに回動（揺動）することになるが、トルクロッド２９は、パワートレイン５の全体が上記軸回りに回動し過ぎるのを規制する。

左右の前方延設部３４ｂの前端部には、それぞれ左右のフロントサイドフレーム１１の下側の位置で前後方向に延びる、略矩形の閉断面状に形成された延長フレーム４１が結合されている。左右の延長フレーム４１は、車幅方向外側に位置する外側部材４１ａと、車幅方向内側に位置する内側部材４１ｂとで構成されている。これら外側部材４１ａ及び内側部材４１ｂは、断面略Ｕ字状をなしていて、これらのＵ字開口が互いに対向した状態で溶接接合されている。左右の延長フレーム４１は、車幅方向において左右のフロントサイドフレーム１１とそれぞれ略同じ位置に位置する。

各延長フレーム４１の後端部は、各前方延設部３４ｂの閉断面内に挿入された状態で該前方延設部３４ｂ（上側部材３５及び下側部材３６）に溶接接合されている。すなわち、各延長フレーム４１の後端部は、サスペンションクロスメンバ３４と前後方向にオーバーラップした状態で溶接接合されていることになる。

各延長フレーム４１の前端面には、各フロントサイドフレーム１１の前端に設けられたクラッシュカン３１と同様のクラッシュカン４５が設けられている。各クラッシュカン４５の後端面には、セットプレート４５ａが設けられ、このセットプレート４５ａが、各延長フレーム４１の前端面（詳細には、後述の前面部材５５の外側部５５ｂ及び内側部５５ｃ）に複数（本実施形態では、３つ）のボルト６０（図５及び図６のみに記載）により締結固定されている。

左右のクラッシュカン４５の前端面は、バンパービーム３２の下側の位置で車幅方向に延びるスティフナー４６の左右両端部に固定されている。このスティフナー４６は、車両１の前面に衝突した歩行者の脚部の下部に接触して該脚部を払うことで、該歩行者を車両１のボンネット上に転倒させ、これにより歩行者の脚部における骨折等の傷害の発生を可及的に防止するものである。尚、バンパービーム３２及びスティフナー４６の前側部分は、不図示のフロントバンパーにより覆われている。

図３及び図５に示すように、各延長フレーム４１の前端面には、平面視で該前端面から後側に矩形状に切り欠かれた切欠き部４１ｃが形成されている。この切欠き部４１ｃは、延長フレーム４１の軽量化を図るためのものである。

左右の延長フレーム４１の前端部同士は、車幅方向に延びる連結クロスメンバ４３によって連結されている。サスペンションクロスメンバ３４の本体部３４ａ及び左右の前方延設部３４ｂ、左右の延長フレーム４１並びに連結クロスメンバ４３は、平面視で略矩形状をなすペリメータフレームを構成している。

各延長フレーム４１の前端部には、該前端部を車幅方向外側に拡幅させかつ該延長フレーム４１よりも車幅方向外側（つまりフロントサイドフレーム１１よりも車幅方向外側）で車両１が前面衝突したときの衝突荷重を受ける荷重受け部５３が設けられている。すなわち、車両１の前面（特にフロントバンパー）における延長フレーム４１よりも車幅方向外側の部分と障害物７１（図８及び図９参照）とが衝突する、いわゆるスモールオーバーラップ衝突が発生したときに、その衝突荷重が荷重受け部５３に入力されるようになっている。

図３～図７に示すように、各延長フレーム４１の荷重受け部５３は、車幅方向に沿った平面で切断した断面が略Ｕ字状をなしかつそのＵ字開口が車幅方向内側を向くように折り曲げられた板状の本体部材５４と、延長フレーム４１の前端面を構成する前面部材５５の一部（後述の外側部５５ｂ）とで構成されている。

本体部材５４は、延長フレーム４１の前端部における上面に溶接接合された上面部５４ａと、延長フレーム４１の前端部における下面に、上面部５４ａに対向した状態で溶接接合された下面部５４ｂ（図３参照）とを有する。上面部５４ａ及び下面部５４ｂは、平面視で同じ大きさの略三角形状をなしていて、車幅方向外側に真っ直ぐに延びる前側縁と、この前側縁の突出先端から後側に向かって車幅方向内側に傾斜して延びる後側縁とを有している。上面部５４ａ及び下面部５４ｂの後側縁同士は、上面部５４ａ及び下面部５４ｂと一体形成された後面部５４ｃにより連結されている。

前面部材５５は、切欠き部４１ｃにおける車幅方向両側の側部及び後側端部を構成する、平面視で略Ｕ字状の切欠き構成部５５ａと、この切欠き構成部５５ａにおけるＵ字両側の端部からそれぞれ車幅方向外側及び内側に延びる外側部５５ｂ及び内側部５５ｃとを有する。すなわち、前面部材５５は、平面視でハット状をなしている。切欠き部４１ｃの前側の開口端（つまり、切欠き構成部５５ａのＵ字開口端）は、連結クロスメンバ４３よりも前側に位置している。

外側部５５ｂは、荷重受け部５３の前面部を構成していて、本体部材５４の前側の端面（詳細には、上面部５４ａ及び下面部５４ｂの前側縁）に溶接接合されている。内側部５５ｃは、延長フレーム４１の内側部材４１ｂの前端面に溶接接合されている。これら外側部５５ｂ及び内側部５５ｃに、クラッシュカン４５のセットプレート４５ａがボルト６０により締結される。切欠き構成部５５ａは、本体部材５４及び内側部材４１ｂの両方に溶接接合されている。

切欠き構成部５５ａは、延長フレーム４１の外側部材４１ａ及び内側部材４１ｂの上面よりも上側に延びており、その上端に、延長フレーム４１の上側に位置するフロントサイドフレーム１１に固定するための固定部材５１が設けられている。この固定部材５１は、切欠き部４１ｃの上側の開口を塞ぐように切欠き構成部５５ａの上端に溶接接合される板材５１ａと、この板材５１ａからフロントサイドフレーム１１内に挿入されるように上側に延びて、フロントサイドフレーム１１内に設けられた部材に固定されるピン部材５１ｂとを有する。こうして、各延長フレーム４１が、前面部材５５及び固定部材５１を介して各フロントサイドフレーム１１に固定されることになる。

各延長フレーム４１は、荷重受け部５３の後側で車幅方向内側に突出するように湾曲している。これは、荷重受け部５３に衝突荷重が入力されたときに、延長フレーム４１を車幅方向内側に折れ曲がり易くするためである。

本実施形態では、左側の延長フレーム４１が、本発明のフレームに相当し、右側の延長フレーム４１が、パワートレイン５を挟んで左側のフレーム４１とは反対側で車両前後方向に延びる反対側フレームに相当する。以下、左側の延長フレーム４１の構成、及び、車両１の前面の左側部分でスモールオーバーラップ衝突が発生したときにおける左側の延長フレーム４１の変形について説明する。

左側の延長フレーム４１は、パワートレイン５（トランスミッション７）の車幅方向外側（左側）で前後方向に延びている。トランスミッション７のケース下端部７ａが、左側の延長フレーム４１と同じ高さ位置に位置する。左側の延長フレーム４１とパワートレイン５（ケース下端部７ａ）との間の車幅方向の隙間は、右側の延長フレーム４１とパワートレイン５（右側の延長フレーム４１と同じ高さ位置に位置するオイルパン６ａ）との間の車幅方向の隙間よりも小さい。

左側の延長フレーム４１の切欠き部４１ｃ内における前側の開口端の近傍には、該切欠き部４１ｃにおける車幅方向両側の側部（切欠き構成部５５ａにおける車幅方向に対向する２つの面）同士を接続する板状の接続部材６５が設けられている。この接続部材６５における車幅方向両側の端部が、切欠き部４１ｃにおける車幅方向両側の側部にそれぞれ溶接接合されている。この接続部材６５は、後述するように、荷重受け部５３に衝突荷重が入力されたときに、切欠き部４１ｃが車幅方向に開くのを抑制するための部材である。尚、本実施形態では、右側の延長フレーム４１には、このような接続部材６５は設けられていない。

車両１の前面の左側部分で障害物７１とのスモールオーバーラップ衝突が発生したとき、その衝突荷重が左側の延長フレーム４１の荷重受け部５３に前側から入力される。これにより、左側の延長フレーム４１の前端部（荷重受け部５３が設けられた部分）には、車幅方向内側へ押圧する押圧力が作用する。この押圧力により、左側の延長フレーム４１が、車幅方向内側へ折れ曲がる。

左側の延長フレーム４１は、右側の延長フレーム４１とは異なり、パワートレイン５（トランスミッション７のケース下端部７ａ）との間の車幅方向の隙間が小さいために、左側の延長フレーム４１が十分に折れ曲がらないうちにパワートレイン５（ケース下端部７ａ）に当接する。このため、図８に示すように、左側の延長フレーム４１におけるケース下端部７ａの前端部と同じ前後方向の位置に位置する部分がケース下端部７ａに当接した状態で、ケース下端部７ａよりも前側部分が、上記押圧力によって車幅方向内側に押し込まれる。その押し込みによって、連結クロスメンバ４３が或る程度湾曲するものの、この連結クロスメンバ４３によって、ケース下端部７ａよりも前側部分が車幅方向内側に大きく押し込まれることはない。

この状態で、障害物７１が車両１に対して更に後退しようとすると、荷重受け部５３に入力された衝突荷重によって、左側の延長フレーム４１の前端部における切欠き部４１ｃよりも車幅方向外側部分が、左側の延長フレーム４１におけるパワートレイン５との当接部分又は連結クロスメンバ４３との連結部分を基点に後側に回動しようとする。この回動により、左側の延長フレーム４１の前端部における切欠き部４１ｃよりも車幅方向外側部分が、車幅方向内側部分に対して車幅方向外側かつ後側に引き離される（つまり、切欠き部４１ｃが車幅方向に開く）ことになる。

このような理由により、仮に左側の延長フレーム４１の切欠き部４１ｃ内に接続部材６５が設けられていないとすると、その切欠き部４１ｃが車幅方向に開いてしまい、荷重受け部５３に入力された衝突荷重を左側の延長フレーム４１に伝達することが困難になる。

これに対し、本実施形態では、左側の延長フレーム４１の切欠き部４１ｃ内に接続部材６５が設けられているので、図９に示すように、障害物７１が車両１に対して更に後退しても、切欠き部４１ｃが車幅方向に大きく開くことはない。これにより、荷重受け部５３に入力された衝突荷重が、上記押圧力として左側の延長フレーム４１に効率良く伝達される。上記押圧力は、パワートレイン５を介して右側の延長フレーム４１に伝達される。このようにして、車両前側から荷重受け部５３に入力された衝突荷重を、車幅方向の荷重に変換することができる。この結果、車両１の前部が車幅方向の障害物７１から遠ざかる側（本実施形態では、右側）に移動するように、車両の向きを変更させることができる。よって、車両１のスモールオーバーラップ衝突時における衝突荷重が、該車両１の車室内に伝達されるのを抑制することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、左側の延長フレーム４１を、本発明のフレームとしたが、これに代えて又は加えて、右側の延長フレーム４１を本発明のフレームとすることも可能である。

また、延長フレーム４１に限らず、左右のフロントサイドフレーム１１の少なくとも一方を、本発明のフレームとすることも可能である。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、車両の前部に搭載されたパワートレインの車幅方向外側で車両前後方向に延びるフレームを備えた車体構造に有用である。

１ 車両
５ パワートレイン
４１ 延長フレーム
４１ｃ 切欠き部
４３ 連結クロスメンバ
４５ クラッシュカン
４５ａ セットプレート
６５ 接続部材

Claims (6)

1. 車両の前部に搭載されたパワートレインの車幅方向外側で車両前後方向に延びかつ略矩形の閉断面状に形成された延長フレームを備えた車体構造であって、
   上記延長フレームの車両前側の端部には、該端部を車幅方向外側に拡幅させかつ該延長フレームよりも車幅方向外側で上記車両が前面衝突したときの衝突荷重を受ける荷重受け部が設けられ、
   上記延長フレームの車両前側の端面には、平面視で該端面から車両後側に切り欠かれた切欠き部が形成されており、
   上記切欠き部には、平面視で略Ｕ字状の切欠き構成部が接合され、
   上記切欠き構成部は、上記延長フレームの上面よりも上側に延びると共に、その上端に、上記延長フレームの上側に位置するフロントサイドフレームに固定される固定部材が設けられ、
   上記切欠き構成部における車幅方向両側の側部同士を接続する接続部材を備えていることを特徴とする車体構造。
2. 請求項１記載の車体構造において、
   上記延長フレームは、上記パワートレインを挟んで該延長フレームとは反対側で車両前後方向に延びる反対側フレームに、車幅方向に延びる連結クロスメンバを介して連結されており、
   上記切欠き部の車両前側の開口端が、上記連結クロスメンバよりも車両前側に位置していることを特徴とする車体構造。
3. 請求項１又は２記載の車体構造において、
   上記延長フレームは、上記荷重受け部の車両後側で車幅方向内側に突出するように湾曲していることを特徴とする車体構造。
4. 請求項１～３のいずれか１つに記載の車体構造において、
   上記延長フレームの車両前側の端面には、クラッシュカンの車両後側の端面に設けられたセットプレートがボルトにより締結されており、
   上記接続部材は、上記切欠き部における車幅方向両側の側部に溶接接合されていることを特徴とする車体構造。
5. 請求項１～４のいずれか１つに記載の車体構造において、
   上記接続部材は、上記切欠き構成部内における車両前側の開口端の近傍に設けられていることを特徴とする車体構造。
6. 請求項１～５のいずれか１つに記載の車体構造において、
   上記固定部材は、上記切欠き部の上側の開口を塞ぐように上記切欠き構成部の上端に接合される板材を有していることを特徴とする車体構造。
   

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