JP6139501B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、左右のフロントサイドフレームの間にパワーユニットが配置されてなる車体前部構造に関する。

車体として、車両前後方向に左右のフロントサイドフレームが延び、これらのフロントサイドフレームの間にパワーユニットが配置された構造が、一般に知られている。このような車体に関する従来技術として、特許文献１に開示される技術がある。

特許文献１に示されるような車体前部構造では、左右のフロントサイドフレームの間にエンジンが配置されている。エンジンは、左右のフロントサイドフレームに設けられたエンジン締結部において、左右のフロントサイドフレームに締結されている。さらに、左右のフロントサイドフレームの前部に、枝フレームと称するフレームが取り付けられている。

枝フレームは、略Ｖ字を呈し、フロントサイドフレームの前端から車幅外方に延びると共に、車幅外方の部位からエンジン締結部の近傍まで斜めに延びている。

車体へ衝突荷重が加わる際には、ナローオフセット衝突といわれる、車幅外方側へ衝突荷重が入力される衝突がある。枝フレームに入力された荷重は、エンジン締結部の近傍において、フロントサイドフレームを車幅中心側に向かって変形させるように作用する。フロントサイドフレームは、変形することにより、衝突エネルギを吸収する。

このような車体前部構造によれば、高い衝突エネルギの吸収性能を確保するために、枝フレームを用いる必要があり、部品点数が増加する。

特許５３５７９５３号公報

本発明は、少ない部品点数でありながら、高い衝撃吸収性能を有する車体の提供を課題とする。

請求項１による発明によれば、車両前後方向に左右のフロントサイドフレームが延び、これらのフロントサイドフレームの間にパワーユニットが配置されてなる車体前部構造において、
前記左右のフロントサイドフレームは、車幅中心側に配置されているフレームインナと、このフレームインナの車外側に重ね合わされているフレームアウタと、によって、矩形閉断面に形成され、
前記フレームアウタの前部は、平面視において、前方から後方に幅が狭まる略三角形状の三角形状部によって構成され、
前記フロントサイドフレームのなかの、前記三角形状部よりも後方に、前記パワーユニットを締結するためのマウント締結部が形成され、
前記左右のフロントサイドフレームのなかの、前記三角形状部と前記マウント締結部との間の部位には前記マウント締結部と連続して脆弱部が形成されていることを特徴とする車体前部構造が提供される。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記略三角形状のなかの、１つの辺は、後方かつ車幅中心側へ延びる傾斜辺とされ、
前記傾斜辺を後方に向かって延長した延長線は、マウント締結部よりも車幅中心側を通過する。

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記フレームアウタの前端と、前記フレームインナの前端とは、連結部材に接合されることにより連結されている。

請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記連結部材は、車幅中心側の端部に対して、車外側の端部が後方に位置している。

請求項５に記載のごとく、好ましくは、前記三角形状部の後部には、車外側から補強部材が設けられている。

請求項６に記載のごとく、好ましくは、前記左右のフロントサイドフレームのなかの、前記三角形状部と、前記脆弱部との間には、前記矩形閉断面を仕切るバルクヘッドが設けられている。

請求項７に記載のごとく、好ましくは、前記三角形状部には、車幅方向に延びるビードが形成されている。

請求項８に記載のごとく、好ましくは、前記フレームアウタは、前記フレームインナに向かって開口する略Ｕ字状を呈し、
前記フレームアウタの底部と、壁部との境界部は、ビード状に形成されている。

請求項１に係る発明では、フレームアウタの前部は、前方から後方に幅が狭まる略三角形状の三角形状部によって構成され、この三角形状部よりも後方に、マウント締結部が形成されている。フロントサイドフレームの車幅方向に沿った断面積は、前端において大きく、徐々に狭まる。ナローオフセット衝突時において、衝突荷重は、三角形状部に加わり、フロントサイドフレームの後方に向かって伝わる。三角形状部の後方の部位は、三角形状部に比べて断面積が小さく、強度が低い。一方、マウント締結部は、重量物であるパワーユニットを支持する部分であり、強度が高い。このため、衝突荷重が入力されると、フロントサイドフレームは、三角形状部とマウント締結部の間の部位で車幅方向中心へ向かって屈曲する。フロントサイドフレームが内側へ屈曲することにより、衝突エネルギを吸収することができる。さらに、フロントサイドフレームが屈曲することにより、パワーユニットを通じて、他側のフロントサイドフレームへ荷重を伝達させることができる。他側のフロントサイドフレームは、パワーユニットによって屈曲される。これにより、さらに高い衝撃吸収性能を得ることができる。高い衝撃吸収性能を得るために、フロントサイドフレームの前部を三角形状部によって構成した。フロントサイドフレームの形状を変更することのみによって高い衝撃吸収性能を得ることができる。少ない部品点数でありながら、高い衝撃吸収性能を有する車体前部構造を提供することができる。
また、左右のフロントサイドフレームのなかの、三角形状部とマウント締結部との間の部位には脆弱部が形成されている。脆弱部を設けたことにより、フロントサイドフレームを車幅中心側へ曲げやすくする。これにより、より確実にマウント締結部の前において、フロントサイドフレームを屈曲させることができる。

請求項２に係る発明では、傾斜辺を後方に向かって延長した延長線は、マウント締結部よりも車幅中心側を通過する。これにより、フロントサイドフレームを確実に車幅中心側へ曲げやすくなる。

請求項３に係る発明では、フレームアウタの前端と、フレームインナの前端とは、連結部材に接合されることにより連結されている。ナローオフセット衝突時において、フレームアウタをフレームインナから剥離させる方向に荷重が加わることがあり得る。フレームアウタとフレームインナとを前端において連結することにより、フレームアウタのフレームインナからの剥離を抑制することができる。

請求項４に係る発明では、連結部材は、車幅中心側の端部に対して、車外側の端部が後方に位置している。ナローオフセット衝突時における衝突荷重を、車幅中心側に向かってガイドすることができる。内側への曲げモーメントを促進し、フレームアウタのフレームインナからの剥離を抑制し、フロントサイドフレームを内側へ曲げやすくする。

請求項５に係る発明では、三角形状部の後部には、車外側から補強部材が設けられている。三角形状部の後部は、三角形状部の前部に比べて断面積が小さく、強度が低い。補強部材を設けることにより、三角形状部においてフロントサイドフレームが曲がることを抑制する。これにより、荷重をマウント締結部の前方までより確実に伝達させ、フロントサイドフレームを車幅中心側に向かって曲げるようにすることができる。

請求項６に係る発明では、左右のフロントサイドフレームのなかの、三角形状部と、脆弱部との間には、矩形閉断面を仕切るバルクヘッドが設けられている。バルクヘッドを設けたことにより、三角形状部からフロントサイドフレームの内側の側壁への荷重伝達を促進し、フロントサイドフレームを内側へ曲げやすくする。加えて、バルクヘッドが設けられた部位の強度は、バルクヘッドによって高められている。このため、脆弱部よりも前方におけるフロントサイドフレームの曲げを抑制し、より確実に脆弱部においてフロントサイドフレームを曲げることができる。

請求項７に係る発明では、三角形状部には、車幅方向に延びるビードが形成されている。ビードを設けたことにより三角形状部の車幅方向の曲げ剛性が向上するため、より確実にマウント締結部の前方においてフロントサイドフレームを曲げることができる。加えて、三角形状部にビードを形成することにより、面剛性を向上させることができる。これにより振動による騒音の発生を抑制すること、即ち、ＮＶ性能の向上が期待できる。

請求項８に係る発明では、フレームアウタは、フレームインナに向かって開口する略Ｕ字状を呈し、フレームアウタの底部と、壁部との境界部は、ビード状に形成されている。三角形状部の前後方向の曲げ剛性が向上するため、より確実にマウント締結部の前方においてフロントサイドフレームを曲げることができる。加えて、境界部がビード状に形成されていることにより、略車幅方向に延びる稜線の数を増加させることができる。これにより、ナローオフセット衝突時における衝突荷重を車幅外方からフロントサイドフレーム内側に向かってより確実に伝達することができる。

本発明の実施例による車体前部構造が採用された車体の平面図である。 図１の２部拡大図である。 図２に示されたフロントサイドフレーム、ロアメンバ、バルクヘッド、補強部材、連結部材の分解斜視図である。 図３の４−４線断面図である。 図２に示された車体に衝突荷重が入力された際の作用について説明する図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌｅは乗員から見て左、Ｒｉは乗員から見て右、Ｕｐは上、Ｄｎは下、Ｃｅは車幅中心を示している。

＜実施例＞
図１に示されるように、車体１０の内側には、前部のエンジンルーム１２と、このエンジンルーム１２の真後ろに位置する車室１３とが、形成されている。車体１０は、モノコックボディから成り、車幅方向の中心を通って車両前後方向へ延びる車幅中心線ＣＬに対し略左右対称形に形成されている。

エンジンルーム１２と車室１３とは、ダッシュボードロアパネル１５によって仕切られている。ダッシュボードロアパネル１５の左右両端は、左右のフロントピラー１６，１６に結合されている。

車体１０は、左右のフロントサイドフレーム３０，３０と、左右のロアメンバ１８，１８と、を含む。左右のフロントサイドフレーム３０，３０は、車体１０の前部の左右両側に位置し、車体１０の前後方向に延びている。左右のフロントサイドフレーム３０，３０の間には、パワーユニット１９が配置されている。左右のフロントサイドフレーム３０，３０の前方には、フロントバルクヘッド２１が設けられている。

左右のロアメンバ１８，１８は、左右のフロントピラー１６，１６から前方に延びている。左右のロアメンバ１８，１８は、それぞれ、左右のフロントピラー１６，１６から略水平に延びている水平部１８ｂ，１８ｂと、この水平部１８ｂ，１８ｂの先端から前方に向かって下げられている下がり部１８ｃ，１８ｃとからなる。下がり部１８ｃ，１８ｃは、前輪を回避するように湾曲している。

左右のフロントサイドフレーム３０，３０と、左右のロアメンバ１８，１８と、の間には、それぞれ左右のダンパハウジング２２，２２が掛け渡されている。以下、左のフロントサイドフレーム３０を例に詳細に説明する。

図２を参照する。フロントサイドフレーム３０には、パワーユニット１９を締結するためのマウント締結部３１が形成されている。このマウント締結部３１において、パワーユニット１９は、フロントサイドフレーム３０に支持されている。マウント締結部３１は、この前後の部位に比べて、幅が広く形成されている。

フロントサイドフレーム３０のなかの、マウント締結部３１の直前の部位には、車幅中心側へ向かって凹む脆弱部３２が形成されている。脆弱部３２は、この前後の部位に比べて、幅が狭く形成されている。脆弱部３２は、フロントサイドフレーム３０の他の部位に比べて断面積を小さくすることにより、曲げ剛性を低下させた部位である。脆弱部３２は、マウント締結部３１の前方に連続して形成されている。

脆弱部３２の前方には、バルクヘッド３３が設けられている。バルクヘッド３３は、閉断面状に形成されたフロントサイドフレーム３０の閉断面を仕切っている。

図３を参照する。フロントサイドフレーム３０は、車幅中心側に配置されているフレームインナ４０と、このフレームインナ４０の車外側に重ね合わされているフレームアウタ５０と、からなる。フロントサイドフレーム３０は、フレームインナ４０及びフレームアウタ５０によって、略矩形状の閉断面に形成されている。

フレームアウタ５０の前端と、フレームインナ４０の前端とは、連結部材７０に接合されることにより連結されている。

フレームアウタ５０には、車幅外方から補強部材８０が溶接されている。

フレームインナ４０は、フレームアウタ５０に向かって開口する略Ｕ字状を呈し、車幅中心側に位置するインナ底部４１と、このインナ底部４１の両端からそれぞれ車幅外方に延びるインナ壁部４２，４３と、下側のインナ壁部４２の先端から下方に延びるインナ下フランジ４４と、上側のインナ壁部４３の先端から上方に延びるインナ上フランジ４５と、からなる。

フレームアウタ５０は、フレームインナ４０に向かって開口する略Ｕ字状を呈し、車幅外方に位置するアウタ底部５１（底部５１）と、このアウタ底部５１の両端からそれぞれ車幅外方に延びるアウタ壁部５２，５３（壁部５２，５３）と、下側のアウタ壁部５２の先端から下方に延びインナ下フランジ４４に溶接されるアウタ下フランジ５４（図４参照）と、上側のアウタ壁部５３の先端から上方に延びインナ上フランジ４５に溶接されるアウタ上フランジ５５と、下側のアウタ壁部５２の前端から下方に延び連結部材７０に溶接される前部アウタ下フランジ５６と、上側のアウタ壁部５３の前端から上方に延び連結部材７０に溶接される前部アウタ上フランジ５７と、アウタ底部５１の前端から車幅外方に延び連結部材７０に溶接される前部アウタ中フランジ５８と、からなる。

図４を参照する。アウタ底部５１と、アウタ壁部５２，５３との境界部５９ａ，５９ｂは、内側に凹むビード状に形成されている。

図３に戻る。下側のアウタ壁部５２は、底面視において、前方から後方に幅が狭まる略三角形状を呈する。上側のアウタ壁部５３は、平面視において、前方から後方に幅が狭まる略三角形状を呈する。即ち、アウタ壁部５２，５３は、三角形状部５２，５３ということもできる。以下、アウタ壁部５２，５３を、適宜、「三角形状部５２，５３」と言い替える。

フレームアウタ５０の前部は、平面視及び底面視において、前方から後方に幅が狭まる略三角形状の三角形状部５２，５３によって構成されている。三角形状部５２，５３には、車幅方向（左右方向）に延びるビード６１〜６４が形成されている。ビード６１，６２は、下方に膨出している。ビード６３，６４は、上方に膨出している。なお、ビード６１〜６４の形成される数、方向は、任意に決めることができる。さらに、不要である場合には、ビード６１〜６４は、形成しなくともよい。

連結部材７０は、車幅方向に沿って延びフレームインナ４０の前端が溶接されている第１面部７１と、この第１面部７１から車幅外方且つ後方に向かって延びフレームアウタ５０が溶接されている第２面部７２と、この第２面部７２から車幅方向に沿って車幅外方に延びロアメンバ１８が接合されている第３面部７３と、からなる。これにより、連結部材７０は、車幅中心側の端部Ｐ１に対して、車外側の端部Ｐ２が後方に位置している。

補強部材８０は、アウタ底部５１に重ね合わされている補強部材底部８１と、アウタ壁部５２，５３（三角形状部５２，５３の後端）に重ね合わされている補強部材壁部８２，８３と、アウタ下フランジ５４に沿って上下に延びると共にアウタ下フランジ５４に溶接されている補強部材下フランジ８４と、アウタ上フランジ５５に沿って上下に延びると共にアウタ上フランジ５５に溶接されている補強部材上フランジ８５と、からなる。補強部材壁部８２，８３は、平面視において略三角形状を呈する。

図２に戻る。略三角形状に形成されている三角形状部５３のなかの、１つの辺は、後方かつ車幅中心側へ延びる傾斜辺５３ａとされている。傾斜辺５３ａを後方に向かって延長した延長線ＥＬは、マウント締結部３１よりも車幅中心側を通過する。

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。

図１を参照する。フレームアウタ５０，５０の前部は、前方から後方に幅が狭まる略三角形状の三角形状部５３，５３によって構成され、これらの三角形状部５３，５３よりも後方に、マウント締結部３１，３１が形成されている。フロントサイドフレーム３０，３０の車幅方向に沿った断面積は、前端において大きく、徐々に狭まる。

図５を参照する。ナローオフセット衝突時において、衝突荷重は、三角形状部５３に加わり、フロントサイドフレーム３０の後方に向かって伝わる。三角形状部５３の後方の部位は、三角形状部５３に比べて断面積が小さく、強度が低い。一方、マウント締結部３１は、重量物であるパワーユニット１９を支持する部分であり、強度が高い。このため、衝突荷重が入力されたフロントサイドフレーム３０は、三角形状部５３とマウント締結部３１との間の部位で車幅方向中心へ向かって屈曲する。フロントサイドフレーム３０が内側へ屈曲することにより、衝突エネルギを吸収することができる。

図１を併せて参照する。さらに、フロントサイドフレーム３０（左のフロントサイドフレーム３０）が屈曲することにより、パワーユニット１９を通じて、他側のフロントサイドフレーム３０（右側のフロントサイドフレーム３０）へ荷重を伝達させることができる。他側のフロントサイドフレーム３０は、パワーユニット１９によって屈曲される。これにより、さらに高い衝撃吸収性能を得ることができる。

高い衝撃吸収性能を得るために、フロントサイドフレーム３０，３０の前部を三角形状部５３，５３によって構成した。フロントサイドフレーム３０，３０の形状を変更することのみによって高い衝撃吸収性能を得ることができる。少ない部品点数でありながら、高い衝撃吸収性能を有する車体１０を提供することができる。

さらに、左右のフロントサイドフレーム３０，３０のなかの、マウント締結部３１，３１が形成されている部位は、この前後の部位に比べて車幅外側に突出している。これにより、マウント締結部３１，３１の車幅方向に沿った断面の断面積を大きくし、マウント締結部３１，３１の曲げ剛性を高めることができる。衝撃荷重が入力された際のマウント締結部３１，３１の変形を抑制し、より確実にマウント締結部３１，３１の前方においてフロントサイドフレーム３０，３０を変形させることができる。

さらに、左右のフロントサイドフレーム３０，３０のなかの、脆弱部３２，３２が形成されている部位は、この前後の部位に比べて車幅中心側に凹まされている。これにより、脆弱部３２，３２の車幅方向に沿った断面の断面積を小さくし、脆弱部３２，３２の曲げ剛性を弱めることができる。衝撃荷重が入力された際の脆弱部３２，３２を積極的に変形させ、より確実にマウント締結部３１，３１の前方においてフロントサイドフレーム３０，３０を変形させることができる。

さらに、脆弱部３２，３２は、マウント締結部３１，３１の前方に連続して形成されている。断面積の小さな脆弱部３２，３２と、断面積の大きなマウント締結部３１，３１とは、連続して形成されている。脆弱部３２，３２とマウント締結部３１，３１とが連続する部位において断面積を大きく変化させることにより、この部位における屈曲を促進することができる。より確実にマウント締結部３１，３１の前方においてフロントサイドフレーム３０，３０を変形させることができる。

図２を参照する。傾斜辺５３ａを後方に向かって延長した延長線ＥＬは、マウント締結部３１よりも車幅中心側を通過する。これにより、フロントサイドフレーム３０を確実に車幅中心側へ曲げやすくなる。

さらに、フレームアウタ５０の前端と、フレームインナ４０の前端とは、連結部材７０に接合されることにより連結されている。ナローオフセット衝突時において、フレームアウタ５０をフレームインナ４０から剥離させる方向に荷重が加わることがあり得る。フレームアウタ５０とフレームインナ４０とを前端において連結することにより、フレームアウタ５０のフレームインナ４０からの剥離を抑制することができる。

さらに、連結部材７０は、車幅中心側の端部Ｐ１に対して、車外側の端部Ｐ２が後方に位置している。ナローオフセット衝突時における衝突荷重を、車幅中心側に向かってガイドすることができる。内側への曲げモーメントを促進し、フレームアウタ５０のフレームインナ４０からの剥離を抑制し、フロントサイドフレーム３０を内側へ曲げやすくする。

さらに、三角形状部５３の後部には、車外側から補強部材８０が設けられている。三角形状部５３の後部は、三角形状部５３の前部に比べて断面積が小さく、強度が低い。補強部材８０を設けることにより、三角形状部５３においてフロントサイドフレーム３０が曲がることを抑制する。これにより、荷重をマウント締結部３１の前方までより確実に伝達させ、フロントサイドフレーム３０を車幅中心側に向かって曲げるようにすることができる。

さらに、フロントサイドフレーム３０のなかの、三角形状部５３と、マウント締結部３１との間の部位には、脆弱部３２が形成されている。脆弱部３２を設けたことにより、フロントサイドフレーム３０を車幅中心側へ曲げやすくする。これにより、より確実にマウント締結部３１の前において、フロントサイドフレーム３０を屈曲させることができる。

さらに、フロントサイドフレーム３０のなかの、三角形状部５３と、脆弱部３２との間には、矩形閉断面を仕切るバルクヘッド３３が設けられている。バルクヘッド３３を設けたことにより、三角形状部５３からフロントサイドフレーム３０の内側の側壁への荷重伝達を促進し、フロントサイドフレーム３０を内側へ曲げやすくする。

加えて、バルクヘッド３３が設けられた部位の強度は、バルクヘッド３３によって高められている。このため、脆弱部３２よりも前方におけるフロントサイドフレーム３０の曲げを抑制し、より確実に脆弱部３２においてフロントサイドフレーム３０を曲げることができる。

さらに、三角形状部５３には、車幅方向に延びるビード６３，６４が形成されている。ビード６３，６４を設けたことにより三角形状部５３の車幅方向の曲げ剛性が向上するため、より確実にマウント締結部３１の前方においてフロントサイドフレーム３０を曲げることができる。加えて、三角形状部５３にビード６３，６４を形成することにより、面剛性を向上させることができる。これにより振動による騒音の発生を抑制すること、即ち、ＮＶ性能の向上が期待できる。

図４を併せて参照する。フレームアウタ５０は、フレームインナ４０に向かって開口する略Ｕ字状を呈し、フレームアウタ５０の底部５１と、壁部５２，５３との境界部５９ａ，５９ｂは、ビード状に形成されている。三角形状部５３の前後方向の曲げ剛性が向上するため、三角形状部５３の変形を抑制し、より確実にマウント締結部３１の前方においてフロントサイドフレーム３０を曲げることができる。加えて、境界部５９ａ，５９ｂがビード状に形成されていることにより、略車幅方向に延びる稜線の数を増加させることができる。これにより、ナローオフセット衝突時における衝突荷重を車幅外方からフロントサイドフレーム３０内側に向かってより確実に伝達することができる。

尚、本発明による車体前部構造は、一部について車体左側を例に説明したが、車体右側についても同様である。このため、車体左側についての説明は、適宜、車体右側と読み替えることができる。

本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、実施例に限定されるものではない。

本発明の車体前部構造は、乗用車の車体に好適である。

１０…車体
３０…フロントサイドフレーム
３１…マウント締結部
３２…脆弱部
３３…バルクヘッド
４０…フレームインナ
５０…フレームアウタ
５１…フレームアウタの底部
５２，５３…フレームアウタの壁部（三角形状部）
５９ａ，５９ｂ…境界部
６１〜６４…ビード
７０…連結部材
８０…補強部材
Ｐ１…車幅中心側の端部
Ｐ２…車外側の端部
ＣＬ…車幅中心線
ＥＬ…延長線

Claims (8)

1. 車両前後方向に左右のフロントサイドフレームが延び、これらのフロントサイドフレームの間にパワーユニットが配置されてなる車体前部構造において、
   前記左右のフロントサイドフレームは、車幅中心側に配置されているフレームインナと、このフレームインナの車外側に重ね合わされているフレームアウタと、によって、矩形閉断面に形成され、
   前記フレームアウタの前部は、平面視において、前方から後方に幅が狭まる略三角形状の三角形状部によって構成され、
   前記フロントサイドフレームのなかの、前記三角形状部よりも後方に、前記パワーユニットを締結するためのマウント締結部が形成され、
   前記左右のフロントサイドフレームのなかの、前記三角形状部と前記マウント締結部との間の部位には前記マウント締結部と連続して脆弱部が形成されていることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記略三角形状のなかの、１つの辺は、後方かつ車幅中心側へ延びる傾斜辺とされ、
   前記傾斜辺を後方に向かって延長した延長線は、マウント締結部よりも車幅中心側を通過することを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記フレームアウタの前端と、前記フレームインナの前端とは、連結部材に接合されることにより連結されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車体前部構造。
4. 前記連結部材は、車幅中心側の端部に対して、車外側の端部が後方に位置していることを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
5. 前記三角形状部の後部には、車外側から補強部材が設けられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車体前部構造。
6. 前記左右のフロントサイドフレームのなかの、前記三角形状部と前記脆弱部との間には、前記矩形閉断面を仕切るバルクヘッドが設けられていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車体前部構造。
7. 前記三角形状部には、車幅方向に延びるビードが形成されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車体前部構造。
8. 前記フレームアウタは、前記フレームインナに向かって開口する略Ｕ字状を呈し、
   前記フレームアウタの底部と、壁部との境界部は、ビード状に形成されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の車体前部構造。

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