CN105438273A - 汽车的机盖结构 - Google Patents

Abstract

一种汽车的机盖结构，在机盖内板(26)上，沿前后方向排列设置有在车辆正视下呈向上方突出的形状的中央隆起部(31)和位于该中央隆起部(31)后方的后侧隆起部(32)，在两隆起部(31、32)之间设置有沿车宽方向延伸的深拉槽(33)，在从后侧隆起部(32)的侧方经由深拉槽(33)的侧方而至中央隆起部(31)的后端的范围延伸设置有铰链加强件(40)。由此，能够提高机盖后部的铰链支撑刚性，并且能够抑制例如行驶振动或行驶风的风压所引起的机盖的挠曲和振动。

Description

汽车的机盖结构

技术领域

本发明涉及汽车的机盖结构，机盖的后部经由铰链而被轴支撑于车身，该机盖具有机盖外板和机盖内板。

背景技术

通常，汽车的机盖包括机盖外板和机盖内板，该机盖的后部经由铰链而被轴支撑于车身，以便该机盖可开闭地覆盖发动机室上方。

对于上述的机盖，要求至少具备如下的各条件：切实地被车身支撑，以使该机盖不会发生因行驶振动或行驶风的风压导致的挠曲和振动；在发生车辆碰撞时(前碰撞时)，机盖的后端不会藉着铰链而向车辆后方后退移动；在发生与步行者等碰撞物的碰撞时，能够吸收该碰撞的冲击能。

以往，已知有出于吸收与碰撞物碰撞时的冲击能的目的而在机盖内板的中央部设置向上方隆起的中央隆起部的做法。

作为采用这样的中央隆起部的汽车的机盖结构，例如有日本专利公报第5542082号(专利文献1)以及日本专利公开公报特开2011-213283号(专利文献2)中所公开的结构。

专利文献1所公开的以往结构中，在机盖内板的中央部一体形成有具备沿车宽方向延伸的多个凹凸部的中央隆起部，并且为了确保机盖的刚性而设置有包围上述中央隆起部的前方、后方及左右各侧方这四方的环状槽，而且机盖后部经由铰链而被支撑于车身。

该专利文献1所公开的以往结构中，为了进一步提高机盖后部的铰链支撑刚性，存在改善的余地。

专利文献2所公开的以往结构中，在机盖内板的中央部一体形成有具备沿前后方向延伸的多个凹凸部的中央隆起部，并且设置有从机盖内板侧部的后端延伸至该中央隆起部的铰链加强件。

该专利文献2所公开的以往结构中，仅由上述的铰链加强件来实现机盖后部的铰链支撑刚性，并不是利用机盖内板自身的结构来提高机盖后部的铰链支撑刚性。

发明内容

本发明的目的在于提供一种汽车的机盖结构，该机盖结构中的机盖具有中央隆起部，该机盖结构能够提高机盖后部的铰链支撑刚性，并且能够抑制例如行驶振动或行驶风的风压所引起的机盖的挠曲和振动。

本发明所涉及的汽车的机盖结构，其中，具有机盖外板和机盖内板的机盖的后部经由铰链而被轴支撑于车身，在所述机盖内板上，沿前后方向排列设置有在车辆正视下呈向上方突出的形状的中央隆起部和位于该中央隆起部后方的后侧隆起部，在所述中央隆起部和所述后侧隆起部之间设置有沿车宽方向延伸的深拉槽，在从所述后侧隆起部的侧方经由所述深拉槽的侧方而至所述中央隆起部的后端的范围延伸设置有铰链加强件。

上述的深拉槽通过多次的冲压加工能够形成为深度深的凹形状。

根据本发明，能够提高机盖后部的铰链支撑刚性，并且能够抑制行驶振动或行驶风的风压所引起的机盖的挠曲和振动。

上述的机盖结构的目的、特征及优点通过以下的详细说明和附图的图示更为明了。

附图说明

图1是具备本发明的机盖结构的汽车的前部立体图。

图2是表示去除了机盖外板的状态下的汽车的机盖结构的立体图。

图3是表示去除了机盖外板的状态下的汽车的机盖结构的侧视图。

图4是表示机盖结构的在车宽方向中央部的纵剖状态下的剖面图。

图5的(a)是机盖结构的车宽方向中央部的前部的放大剖面图，图5的(b)是机盖结构的车宽方向中央部的后部的放大剖面图。

图6是机盖内板的俯视图。

图7是表示铰链加强件的安装于机盖内板的安装结构的侧视图。

图8是从图6的状态去除了增强件的状态下的机盖内板的前部放大俯视图。

图9是机盖内板的前部的立体图。

图10的(a)至(d)是依次表示车辆前碰撞时机盖的变形状态的简略侧视图。

图11是从图6的状态去除了增强件的状态下的机盖内板的前部放大俯视图。

图12是图6中的增强件及其周边部分的放大图。

图13是图2中的中央隆起部的前侧角部及其周边部分的放大图。

图14是碰撞时施加于机盖的负荷的时间变化图。

图15是表示汽车的机盖结构的在车宽方向大致中央且沿车辆前后方向的纵剖面处的俯视图。

图16是表示去除了机盖外板的状态下的机盖的俯视图。

图17是将图15中的要部放大后的要部放大剖视图。

图18是锁眼连结件的接合于机盖内板的状态下的俯视图。

图19是机盖增强件的接合于机盖内板的状态下的俯视图。

具体实施方式

<第一实施方式>

涉及以下的实施方式而被说明的机盖结构能够提高机盖后部的铰链支撑刚性且能够抑制因行驶振动或行驶风的风压等导致的机盖的挠曲和振动。

通常，如果机盖的铰链支撑刚性被提高，则发生碰撞时与碰撞物之间的缓冲性能便下降。或者，在发生车辆前碰撞时由于对于机盖铰链的铰链轴的负荷输入增加，有可能会加大机盖的后退。如果采用加强机盖铰链的结构，则该机盖铰链的重量或成本便增加。

本发明的发明人考虑了这样的课题而开发出涉及以下的实施方式而被说明的机盖结构。因此，涉及以下的实施方式而被说明的机盖结构能够兼顾机盖的铰链支撑刚性确保和在车辆前碰撞时的机盖后部的后退抑制。

(实施例)

以下，根据附图详述本发明的一实施例。

附图表示汽车的机盖结构，其中，图1是具备该机盖结构的汽车的前部立体图，在图1中，设置有将发动机室1的上方可开闭地覆盖的机盖10。

上述的发动机室1的前方被前保险杠2覆盖，发动机室1的左右两侧方被左右的前翼子板3、3覆盖。

在上述的机盖10的后方设置有作为前窗部件的前窗玻璃5，该前窗玻璃5从在车辆的前后方向上分隔发动机室1与车室的下前围板12(参照图2)上部的车颈部4向斜后方且上方延伸，该前窗玻璃5的左右两端部被前柱6支撑，前窗玻璃5的上端部被接合固定于车顶板7的前端部下表面并且被沿车宽方向延伸的前顶横梁支撑。

图1中，8表示具备侧窗玻璃8a的前门，9表示前轮。

图2是表示去除了机盖外板的状态下的汽车的机盖结构的立体图，图3是表示去除了机盖外板的状态下的汽车的机盖结构的侧视图，图4是表示机盖结构的在车宽方向中央部的纵剖状态下的剖面图，图5的(a)是图4的机盖前部的放大剖面图，图5的(b)是机盖后部的放大剖面图，图6是机盖内板的俯视图，图7是表示铰链加强件的安装于机盖内板的安装结构的侧视图，图8是从图6的状态去除了增强件的状态下的机盖内板的前部放大俯视图，图9是机盖内板的前部的立体图。

如图2、图3及图4所示，通过设置将发动机室1与车室11在车辆前后方向上隔开的下前围板12，而且如图4所示那样将车颈板13接合固定于该下前围板12的上部，并且以从该车颈板13的下部前端向车辆前方延伸的方式接合固定车颈前板14，而且将车颈前加强件15接合固定于该车颈前板14的前下部，从而形成具有开放式车颈结构的车颈部4。

在上述的车颈前板14和车颈前加强件15之间，形成有沿车宽方向延伸的闭合剖面16，由此来提高车颈刚性。

此外，如图4所示，在上述的车颈部4的上方设置车颈格栅17，另一方面，在车颈部4的前方设置车颈格栅前部18。

如图3所示，在位于挡板加强件(未图示)的根基部处的车颈侧板19的上端弯曲部19a上，经由机盖铰链20而安装有能够开闭的上述的机盖10。

如图7等所示，上述的机盖铰链20包括：利用螺栓、螺母等安装件21而被固定于车颈侧板19的上端弯曲部19a的车身侧铰链支架22；经由铰链销23而被连结于该车身侧铰链支架22的机盖侧铰链支架24，该机盖侧铰链支架24被连结固定于上述的机盖10的后端部左右两侧下表面。

如图4所示，上述的机盖10具有铁板制的机盖外板25和铝或铝合金制的机盖内板26，该机盖10的后部经由机盖铰链20(参照图3及图7)而被轴支撑于车身。

图6以俯视图表示去除了机盖外板25的状态下的机盖内板26，如该图所示，该机盖内板26具有前边部26F、左右的侧边部26L、26R以及后边部26B，各个边部26F、26L、26R、26B的端缘部通过折边加工而一体性地被固定于机盖外板25的对应部。

如图6所示，基于沿着上述的前边部26F凹设地形成且沿车宽方向延伸的横槽27、沿着上述的左侧的侧边部26L凹设地形成且沿车辆前后方向延伸的侧槽28、以及沿着上述的右侧的侧边部26R凹设地形成且沿车辆前后方向延伸的侧槽29，而形成俯视下后侧开放的“凵”形的框状槽30。

如图2、图3、图4及图6所示，在被上述的横槽27和左右的侧槽28、29的各槽(亦即框状槽30)三方围绕的机盖内板26的中间部上，设置有车辆正视下呈朝着机盖外板25侧而向上方突出的形状的中央隆起部31。

而且，设置有后侧隆起部32，该后侧隆起部32以位于上述的中央隆起部31的后方的方式沿着机盖内板26的后边部26B在车宽方向上延伸。

并且，上述中央隆起部31与位于其后方的后侧隆起部32在前后方向上排列设置，而且在这两隆起部31、32之间形成有沿车宽方向延伸设置的作为加强部的凹槽形状的深拉槽33。

上述的深拉槽33是基于多次的冲压加工从而形成为深度较深的凹槽形状的槽。

此处，上述的后侧隆起部32如图5的(b)及图7所示，具有呈前低后高状倾斜的前壁32a、以及侧壁32b，并且在该后侧隆起部32的上表面前缘设置有凸部32c，该凸部32c支撑机盖外板25并且相对于机盖后端向前方离开距离且沿车宽方向延伸，基于该凸部32c，使上述的深拉槽33的槽深形成得更深，并且对于在后侧隆起部32的后缘设置凸部的结构而言，能够提高铰链支撑刚性以及提高机盖外板25的后部的拉伸刚性。

此外，基于上述的凸部32c的形状，如图5的(b)所示，从而形成沿车宽方向延伸的至少一个棱线X1。

如图2、图6及图7所示，在从后侧隆起部32的侧壁32b的侧方经由深拉槽33的侧方而至上述的中央隆起部31的后端的范围安装有左右的铰链加强件40、40。

如图6及图7所示，该铰链加强件40形成为正视下的凹形状，以提高铰链加强件40自身的刚性，而且如图7所示，该铰链加强件40的前后两部位通过铆钉41、41而结合于机盖内板26，并且铰链加强件40的前后方向中间部通过螺栓、螺母等安装件42、42而与机盖内板26及机盖侧铰链支架24一起被紧固固定。

这样，通过使铰链加强件40从后侧隆起部32的侧方经由深拉槽33的侧方而延伸到中央隆起部31的后端，从而基于在左右的铰链加强件40、40之间沿车宽方向架设的深拉槽33，能够提高机盖10的车宽方向中央部位的上下弯曲刚性，并且基于铰链加强件40，能够提高刚性以防止深拉槽33的开口变形或机盖10的后部的上下弯曲变形。

即，在具有中央隆起部31的机盖10中，提高机盖10的后部的铰链支撑刚性，防止因行驶振动或行驶风的风压等导致的机盖10的挠曲和振动的发生。

如图4及图5的(b)所示，上述的深拉槽33在其槽前部形成有更深且沿车宽方向延伸的副槽33a，基于该副槽33a的形成，而形成有沿着该副槽33a的多条棱线X2、X3、X4。

如图2及图6所示，上述的深拉槽33以俯视下其车宽方向中央部向车辆前方突出的方式弯曲，弯曲中央部33c(包含副槽33a的深拉槽33的弯曲中央部)比上述的铰链加强件40的前端位于车辆更前方。

基于上述的深拉槽33的弯曲结构，能够提高铰链支撑刚性至比铰链加强件40的前端更前部位，并且基于该弯曲结构，能够提高针对深拉槽33的开口变形的刚性。

如图2及图6所示，上述的框状槽30中的左右的侧槽28、29是在机盖内板26的左右两侧部沿着左右的各侧边部26L、26R在前后方向上延伸的槽，这些左右的侧槽28、29以比上述的深拉槽33更向下方凹陷的方式形成，如同图所示，上述的铰链加强件40在各侧槽28、29的侧部被固定于比深拉槽33的槽底部更下方的位置。

而且，基于上述的左右的各侧槽28、29，加强了深拉槽33及后侧隆起部32，并且由于铰链加强件40被固定于比深拉槽33更下方的位置，从而能够扩大该铰链加强件40的上方的冲击缓冲用(亦即碰撞物缓冲用)的溃缩空间。

此外，前述的中央隆起部31是在与碰撞物发生碰撞时吸收冲击能的部位，如图2所示，该实施例中，中央隆起部31的上部形成为凹凸形状。

即，该中央隆起部31具有：位于上部前侧且沿车宽方向延伸的凸部31a；在该凸部31a的后方沿车宽方向延伸的凸部31b；在该凸部31b的更后方沿车宽方向延伸的凸部31c；位于中央隆起部31的上部后侧且沿车宽方向延伸的凸部31d；在上述的凸部31a、31b之间、凸部31b、31c之间、以及凸部31c、31d之间沿车宽方向延伸的凹部31e、31f、31g。

此外，如图2及图6所示，上述的中央隆起部31包括：从凸部31a向斜前下方延伸的倾斜前表面31h；从凸部31d向斜后下方延伸的倾斜后表面31i；从中央隆起部31的上部左右向斜下外方延伸的左右的各倾斜侧面31j、31k。

另一方面，如图4、图5的(a)、图8及图9所示，在机盖内板26的前部车宽方向中央，且在与上述的横槽27对应的位置安装有锁眼加强件50，锁眼51以夹持该锁眼加强件50和机盖内板26的方式安装。

该锁眼51以从机盖内板26的前部车宽方向中央向下方突出的方式设置，该锁眼51能够与车身侧的锁扣卡合。

如图4及图5的(a)所示，在上述的中央隆起部31的倾斜前表面31h与机盖内板26的前端部(前边部26F)之间，以相对于上述的锁眼51的安装部向上方离开距离的方式架设有作为加强构件的增强件60。

而且，基于上述的深拉槽33、框状槽30、增强件60能够确保通常时的机盖刚性，并且基于中央隆起部31、后侧隆起部32、增强件60，从而整体地使惯性质量集中于机盖10的上部(机盖外板25侧)并且加大上下方向的溃缩行程，从而确保了碰撞物缓冲时的反作用力在初期较高而在后期维持于较低的反作用力特性。

如图2及图6所示，在上述的增强件60上形成有后方开口孔61及前方开口孔62，在上侧的后方开口孔61与下侧的前方开口孔62之间形成有向上下方向弯曲且沿车宽方向延伸的横肋63，在该横肋63的左右两部位形成有向车宽方向外方弯曲且沿前后方向延伸的纵肋64、64，以防止加强用肋自身成为弯折起点而缩减碰撞物的缓冲行程的情况。

如图8及图9的机盖内板26的放大图所示，在上述的中央隆起部31的上部和下部上形成有大致环状的棱线X5、X6。

上述的中央隆起部31的前侧的左右的角部上设置有将上下的棱线X5、X6截断的一对第一开口部43、43、以及位于一对第一开口部43、43之间的柱状部44。一对第一开口部43是沿着中央隆起部31的角部向倾斜上下方向延伸的开口部，基于一对第一开口部43、43来防止碰撞物的碰撞能吸收时的变形抵抗的增大和底接触，并且通过上述柱状部44来实现通常时的刚性确保以及碰撞物缓冲时的初期反作用力提高。

上述的框状槽30中的沿车宽方向延伸的横槽27上，如图5的(a)、图8及图9所示，形成有比该横槽27更深地凹陷设置且沿车宽方向延伸的副槽27a。并且，在该副槽27a的前后两部位形成有沿车宽方向延伸的棱线X7、X8。

另外，如图6、图8及图9所示，在中央隆起部31的倾斜前表面31h的左右形成有一对开口的第二开口部45、45。并且，如同图所示，在中央隆起部31的凹部31e、凹部31g上形成有多个开口的轻型化用的开口部46…。

而且，如图6所示，上述的中央隆起部31的各凸部31a、31b、31c、31d的顶板面上以及后侧隆起部32的凸部32c的顶板面上设有将机盖内板26接合固定于机盖外板25的填充剂47(图6中以小径的空心圆圈表示)。

为图示的方便起见，在图2、图3及图7至图9中省略了填充剂47的图示。

此外，如图3及图6所示，在构成机盖内板26的锁部的锁眼加强件50与上述的铰链加强件40之间的部位设置有发生车辆前碰撞时促进机盖10向上方弯曲(突折变形)的突折起点52。

该实施例中，上述的突折起点52由从机盖内板26的下表面详细而言由从侧槽28、29的底壁部向上方凹起的凹起形状部53和从该凹起形状部53向上方延伸的作为第一纵壁的中央隆起部31的倾斜侧面31j、31k来形成。

如图6所示，基于设置上述的突折起点52、52，从而形成有在车宽方向上连结左右的突折起点52、52的突折线L3。

如图3及图6所示，在比上述的突折起点52、52更后方的部位，沿车宽方向延伸且在车辆前后方向的承受力以上的输入负荷作用下能够向下变形(凹折变形)的作为加强部的深拉槽33和铰链加强件40的前端在车宽方向上排列设置。

上述的深拉槽33与铰链加强件40的前端均作为刚性变化点而发挥作用，基于深拉槽33与铰链加强件40的前端在车宽方向上排列，能够提高通常时的机盖10的后部的弯曲刚性及铰链支撑刚性。

另外，基于作为刚性变化点的深拉槽33和铰链加强件40的前端在车宽方向上排列，前碰撞时应力集中于该刚性变化点，从而深拉槽33及铰链加强件40的前端向下变形(下折变形，凹折变形)，形成使机盖铰链20(具体为机盖侧铰链支架24)按压于车身的弯曲模式，促进下折变形，并且实现负荷分散。

亦即，能够兼顾机盖10的铰链支撑刚性的确保和车辆前碰撞时的机盖10的后部的后退防止。

如图2、图3及图7所示，作为加强部的深拉槽33由凹槽形成，如图7所示，上述的铰链加强件40的前端向车辆前方延伸至该深拉槽33(亦即凹槽)的前缘。

而且，基于铰链加强件40，能够实现对上述凹槽(深拉槽33)的开口变形的加强，实现轻型高刚性化，并且在车辆前碰撞时强有力地促进上述深拉槽33下折变形，将机盖铰链20按压于车身，实现前碰撞负荷的分散。

如图6及图7所示，上述的铰链加强件40的前端在比中央隆起部31的倾斜后表面31i的下缘更前方，以位于与倾斜后表面31i的上缘相等至该上缘后方的范围的侧方的方式设置。

由此，通过上述的铰链加强件40来加强中央隆起部31的下缘，实现轻型高刚性化，并且能够在铰链加强件40的前端位置控制通常时的刚性。

如图3及图6所示，在比铰链加强件40更上方，相对于作为加强部的深拉槽33设置有沿车辆前后方向延伸的前碰撞负荷传递路径Z(具体而言为中央隆起部31的上表面和倾斜侧面31j、31k)。

由此，前碰撞负荷传递路径Z(中央隆起部31的上表面和倾斜侧面31j、31k)位于铰链加强件40的上方，从而能够在碰撞初期将负荷切实地传递到后方，确保铰链加强件40和前碰撞负荷传递路径Z之间的上下方向的偏置量，进一步切实地促进下折变形。

在上述的前碰撞负荷传递路径Z(中央隆起部31的上表面和倾斜侧面31j、31k)的后方，深拉槽33和铰链加强件40的前端在车宽方向上排列设置，由此，如图6所示，形成在车宽方向上连结该左右的铰链加强件40、40的前端的凹折线L4。

如图3及图6所示，作为上述的加强部的深拉槽33由从机盖内板26的上表面向下方凹陷的凹形状部和从该凹形状部向下方延伸的第二纵壁33b(具体而言，图6所示的深拉槽33的槽底部与左右的侧槽28、29之间的纵壁)形成，基于该第二纵壁33b，实现通常时的刚性确保。

并且，如图3所示，通过设置由上述的凹起形状部53和作为第一纵壁的中央隆起部31倾斜侧面31j、31k构成的突折起点52，并且在该突折起点52的后方部位设置由上述的凹形状部和第二纵壁33b形成的深拉槽33，由此增大基于突折起点52和加强部(深拉槽33)变形而获得的负荷吸收量，并且使施加于铰链加强件40的前碰撞负荷从向下弯曲变形的该铰链加强件40向车身进行负荷分散，抑制机盖10的后部的后退。

此外，如图6的俯视图所示，在上述的机盖内板26上，除了上述的突折线L3、凹折线L4之外，还形成有在中央隆起部31的倾斜前表面31h将左右的第二开口部45、45及第一开口部43、43在车宽方向连结的凹折线L1(与碰撞物发生碰撞时凹折变形的线)、以及将形成在中央隆起部31的前侧角部上的左右的柱状部44、44从其下部连结到上部之后，将左右的柱状部44、44的上部彼此间沿着凸部31a的后表面在车宽方向上连结的前置突折线L2(前置突折起点部)。

图10的(a)至(d)是将车辆前碰撞时的机盖10的变形状态按其变形的顺序来表示的简略侧视图。

如图10的(a)所示，在发生车辆前碰撞时，首先应力集中于前置突折线L2(前置突折起点部)，并且经由前碰撞负荷传递路径Z(中央隆起部31的上表面和倾斜侧面31j、31k)而向后方传递负荷。

其次，如图10的(b)所示，基于前置突折线L2弯曲，机盖10突折变形，并且基于从上述的前碰撞负荷传递路径Z向后方传递的负荷，应力集中于刚性变化点(深拉槽33和铰链加强件40的前端)，深拉槽33开始凹折变形。

其次，如图10的(c)所示，基于深拉槽33的凹折变形的推进，机盖铰链20的机盖侧铰链支架24与车身干涉，使应力分散，另一方面，基于机盖侧铰链支架24与车身的干涉而失去了去处的应力集中于突折起点52。

其次，如图10的(d)所示，基于上述的突折起点52，中央隆起部31突折变形，吸收负荷，从而降低了前碰撞负荷向机盖10后方的传递量，并且深拉槽33进一步凹折变形，从而进一步减少前碰撞负荷向机盖10后方的传递量，由此，减少往铰链销23的后退负荷，防止机盖10的后部向车辆后方的移动。因此，机盖10在铰链销23的前方处呈三折状态变形。

此外，在图10中，α表示通常时(前碰撞前)的锁眼51的位置。另外，在图3中，48是车颈密封件。此外，图中的箭头F表示车辆前方，箭头R表示车辆后方。

这样，上述实施例的汽车的机盖结构是具有机盖外板25和机盖内板26的机盖10的后部经由铰链(参照机盖铰链20)而被轴支撑于车身的汽车的机盖结构，在上述机盖内板26上，具有在车辆正视下向上方突出的形状的中央隆起部31和位于其后方的后侧隆起部32沿前后方向排列设置，上述两隆起部31、32之间设置有沿车宽方向延伸的深拉槽33，铰链加强件40在从上述后侧隆起部32的侧方经由上述深拉槽33的侧方而至上述中央隆起部31的后端的范围延伸设置(参照图2、图4及图6)。

根据该结构，通过使铰链加强件40从后侧隆起部32的侧方经由深拉槽33的侧方而延伸至中央隆起部31的后端，从而利用在左右的铰链加强件40、40之间沿车宽方向架设的深拉槽33能够提高机盖10的车宽方向中央部位的上下弯曲刚性，并且通过铰链加强件40能够提高刚性以防止深拉槽33的开口变形及机盖10的后部的上下弯曲变形。

总之，在具有中央隆起部31的机盖10中，能够提高机盖10的后部的铰链支撑刚性，防止因行驶振动或行驶风的风压等导致的机盖10的挠曲和振动的发生。

此外，本发明的一实施方式中，上述深拉槽33以俯视下其车宽方向中央部向车辆前方突出的方式弯曲，弯曲中央部33c比上述铰链加强件40的前端位于车辆更前方(参照图6)。

根据该结构，基于上述的深拉槽33的弯曲结构，能够使铰链支撑刚性提高至比铰链加强件40的前端更前方的部位，此外，基于该弯曲结构，还能够提高针对深拉槽33的开口变形的刚性。

此外，本发明的一实施方式中，在上述机盖内板26的左右两侧部，相对于上述深拉槽33向下方凹陷的侧槽28、29沿前后方向延伸设置，上述铰链加强件40固定在该侧槽28、29的侧部的比上述深拉槽33更下方的位置(参照图6)。

根据该结构，基于上述的侧槽28、29能够加强深拉槽33或后侧隆起部32，而且由于铰链加强件40被固定在比深拉槽33更下方的位置，因此，能够扩大该铰链加强件40的上方的冲击缓冲用的溃缩空间(亦即碰撞物缓冲用的溃缩空间)。

并且，本发明的一实施方式中，在机盖10的前部设置有与车身侧卡合的锁部(参照锁眼加强件50)，在上述机盖内板26的锁部(锁眼加强件50)与铰链加强件40之间的部位设置有促进向上方弯曲的突折起点52，在比上述突折起点52更后方的部位，沿车宽方向延伸且基于车辆前后方向的承受力以上的输入负荷而向下变形的加强部(参照深拉槽33)和铰链加强件40的前端在车宽方向上排列设置(参照图3、图4及图6)。

根据该结构，基于作为加强部的深拉槽33(刚性变化点)和铰链加强件40的前端(刚性变化点)在车宽方向上排列，能够提高通常时的机盖10的后部的弯曲刚性以及铰链支撑刚性。

此外，基于作为刚性变化点的加强部(深拉槽33)和铰链加强件40的前端在车宽方向上排列，前碰撞时应力集中于该刚性变化点，加强部(深拉槽33)及铰链加强件40的前端向下变形(下折变形，凹折变形)，成为使机盖铰链20按压于车身的弯曲模式，从而能够促进下折变形，并且能够使负荷分散。

总之，能够兼顾机盖10的铰链支撑刚性确保和车辆前碰撞时的机盖10的后部的后退防止。

本发明的一实施方式中，上述加强部(参照深拉槽33)由凹槽形成，上述铰链加强件40延伸至该凹槽(深拉槽33)的前缘(参照图7)。

根据该结构，通过铰链加强件40能够加强针对上述凹槽(参照深拉槽33)的开口变形，能够实现轻型高刚性化，并且能够促进车辆前碰撞时的上述凹槽(深拉槽33)的强有力的下折变形，将机盖铰链20按压于车身，从而能够实现前碰撞负荷的分散。

本发明的一实施方式中，在上述中央隆起部31中设置有相对于中央隆起部33前方的机盖内板26的下表面向前上方倾斜的倾斜后表面31i，而且上述铰链加强件40的前端设置在比上述倾斜后表面31i的下缘更前方至与上缘相等或比该上缘后方的范围的侧方(参照图6及图7)。

根据该结构，能够通过上述的铰链加强件40加强中央隆起部31的下缘，能够实现轻型高刚性化。此外还能够在铰链加强件40的前端位置控制通常时的刚性。

本发明的一实施方式中，在比上述铰链加强件40更上方，相对于上述加强部(深拉槽33)设置有沿车辆前后方向延伸的前碰撞负荷传递路径Z(参照图3及图7)。

该实施例中，上述的前碰撞负荷传递路径Z由中央隆起部31的上表面与侧面31j、31k形成。

根据该结构，由于前碰撞负荷传递路径Z位于比铰链加强件40更上方的位置，因此，能够在碰撞初期将负荷切实地传递到后方，通过确保铰链加强件40与前碰撞负荷传递路径Z之间的上下方向的偏置量，能够进一步切实地促进下折变形。

本发明的一实施方式中，上述突折起点52由从上述机盖内板26的下表面向上方凹起的凹起形状部53和从该凹起形状部53向上方延伸的第一纵壁(参照中央隆起部31的倾斜侧面31j及31k)形成，上述加强部(深拉槽33)由从上述机盖内板26的上表面向下方凹陷的凹形状部和从该凹形状部向下方延伸的第二纵壁33b形成(参照图3及图6)。

根据该结构，能够增大基于突折起点52和加强部(深拉槽33)变形而获得的负荷吸收量。此外，通过使施加于铰链加强件40的前碰撞负荷从向下弯曲变形的该铰链加强件40向车身进行负荷分散，能够进一步防止机盖10后部的后退。而且通过上述的第二纵壁33b能够确保通常时的刚性。

本发明的结构与上述的实施例之间的对应如下：本发明的铰链对应于实施例的机盖铰链20，以下同样地，锁部对应于经由锁眼51而与车身侧卡合的锁眼加强件50，加强部及凹槽对应于深拉槽33，第一纵壁对应于与中央隆起部31的倾斜侧面31j、31k。此外，本发明并不仅限定于上述的实施例的结构。

<第二实施方式>

本发明人还开发了本实施方式所述的改良机盖结构，其目的在于：提供一种汽车的机盖结构，在满足本发明的目的的前提下，还能够提高前面碰撞时的弯折变形性能，并且能够兼顾且满足尤其是例如步行者等从上方的碰撞物的碰撞时的缓冲促进和行驶时的刚性维持这一二律背反的要求。第二实施方式中，例示性地说明机盖结构。

根据上述的图1至图10以及以下的附图，详述本发明的一实施例。

图11是从图6的状态去除了增强件后的状态的机盖内板的前部放大俯视图。图12是图6中的增强件及其周边部分的放大图。图13是图2中的中央隆起部的前侧角部及其周边部分的放大图。图14是碰撞时施加于机盖的负荷的时间变化图。

如图1所示，本实施方式的汽车的前部上表面具备覆盖发动机室1的机盖10(发动机盖)。

机盖10的后部经由机盖铰链20被轴支撑于车身，以便该机盖10能够开闭发动机窒1，该机盖10具有形成机盖10的外表面的铁板制的机盖外板25(以下称作外板25)、以及设置在比外板25更内侧的铝或铝合金性质的机盖内板26(以下称作内板26)。外板25与内板26在彼此之间具有间隙而且彼此相向，通过将外板25的外周缘部折返到内板26的外周缘部侧的折边加工，从而由外板25的外周缘部包夹内板26的外周缘部而一体形成。

如图2及图6的去除了外板25的状态下的内板26的俯视图所示，上述内板26的外周缘部中具有前边部26F、左右的侧边部26L、26R及后边部26B。并且，上述内板26的外周缘部上形成有“凵”状的外侧框部300，该外侧框部300基于前边部26F和左右的侧边部26L、26R而使厚度薄于俯视下的内侧(中央侧)的厚度，而且在俯视状态下向后方开放。

外侧框部300上形成有“凵”状的框状槽30，该框状槽30为沿着该外侧框部300连续的凹槽形状，俯视下向后方开放。

框状槽30由沿着前边部26F呈凹状形成的沿车宽方向延伸的横槽27、沿着右侧边部26R呈凹状形成的沿车辆前后方向延伸的侧槽29、以及沿着左侧边部26L呈凹状形成的沿车辆前后方向延伸的侧槽28沿着槽形成方向连续地形成。

此外，如图2、图3、图4及图6所示，中央隆起部31和后侧隆起部32在车辆前后方向上排列设置，中央隆起部31位于内板26的外侧框部300的内侧，且其中央部相对于该外侧框部300向上方隆起，后侧隆起部32位于中央隆起部31的后侧，且沿着内板26的后边部26B形成。

在上述内板26上的中央隆起部31与后侧隆起部32之间，沿车宽方向形成有作为加强部的凹槽形状的深拉槽33。

中央隆起部31、后侧隆起部32及深拉槽33以被俯视下呈“凵”状的外侧框部300亦即被车宽方向两侧的侧槽28、29及横槽27从三方围绕的方式设置(参照图2及图6)。

此处，上述的后侧隆起部32如图5的(b)及图7所示，具有呈前低后高状倾斜的前壁32a、以及侧壁32b，并且在该后侧隆起部32的上表面前缘设置有凸部32c，该凸部32c支撑外板25并且相对于机盖10后端向前方离开距离且沿车宽方向延伸，基于该凸部32c，使上述的深拉槽33的槽深形成得更深，并且对于在后侧隆起部32的后缘设置凸部的结构而言，能够提高铰链支撑刚性以及提高外板25的后部的拉伸刚性。

此外，基于上述的凸部32c的形状，如图5的(b)所示，从而形成沿车宽方向延伸的至少一个棱线X1。

上述的深拉槽33通过多次的冲压加工而形成为深度深的凹槽形状。

上述的深拉槽33如图4及图5的(b)所示，形成有形成在中央隆起部31侧的深拉主槽33d和形成在比该深拉主槽33d的底面更靠中央隆起部31侧且比该深拉主槽33d的底面更深的深拉副槽33a，基于该深拉副槽33a的形成，而形成沿该深拉副槽33a的多条棱线X2、X3、X4。

如图2及图6所示，上述的深拉槽33以俯视下其车宽方向中央部向车辆前方突出的方式弯曲，弯曲中央部33c比设置在深拉槽33的车宽方向两外侧的后述的铰链加强件40的前端位于车辆更前方。

基于上述的深拉槽33的弯曲结构，能够提高至比铰链加强件40的前端更前部位的铰链支撑刚性，并且基于该弯曲结构，能够提高针对深拉槽33的开口变形的刚性。

前述中央隆起部31是在与碰撞物发生碰撞时吸收冲击能的部位，如图2所示，中央隆起部31的上表面31u呈凹凸形状(梯级状结构)形成。

即，该中央隆起部31如图2、图3、图4及图6所示具有：位于上部前侧且沿车宽方向延伸的凸部31a；在该凸部31a的后方沿车宽方向延伸的凸部31b；在该凸部31b的更后方沿车宽方向延伸的凸部31c；位于中央隆起部31的上部后侧且沿车宽方向延伸的凸部31d：在上述的凸部31a、31b之间、凸部31b、31c之间、以及凸部31c、31d之间沿车宽方向延伸的凹部31e、31f、31g，并且中央隆起部31的上表面31u以与下侧部分相比具有惯性质量且具有高刚性来构成。

如图6、图9及图11所示，中央隆起部31的凹部31e、凹部31g上形成有轻型化用的多个开口的开口部46…。

而且，如图6所示，上述的中央隆起部31的各凸部31a、31b、31c、31d的顶板面上以及后侧隆起部32的凸部32c的顶板面上设有将内板26接合固定于外板25的填充剂47(图6中以小径的空心圆圈表示)。

为图示的方便起见，在图2、图3、图7至图9及图13中省略了填充剂47的图示。

如图2及图6所示，上述的中央隆起部31包括：从上述内板26的前边部26F呈前低后高状倾斜且立起至凸部31a的倾斜前表面31h；从凸部31d向斜后下方延伸的倾斜后表面31i；从中央隆起部31的上部左右向斜下外方延伸的左右的各倾斜侧面31j、31k。

此外，如图3、图4及图5的(a)所示，在内板26的车宽方向中央部的前部(前边部26F)上，在机盖10的关闭状态下基于与设置在车身侧的锁扣(省略图示)卡合而被锁定的锁眼51以向下方突出的状态设置。

如图4、图5的(a)及图11所示，内板26的车宽方向中央部的前部(前边部26F)上，设置有锁眼安装部72，在锁眼安装部72中设置有焊接有焊装螺帽73的安装板74(保持件)，在内板26的前部位于上侧的作为加强构件的锁眼加强件50介于安装板74与内板26之间。

并且，在锁眼安装部72中，安装板74通过铆钉而接合于锁眼加强件50，并且形成有将锁眼51的基部、内板26的前部、锁眼加强件50分别穿通的通孔75(参照图5的(a))，通过将从下侧插通于该通孔75的螺栓76螺合到焊装螺帽73，从而一体地固定。

此外，图11中的符号77表示用于安装板74与锁眼加强件50的铆钉接合的铆钉。

如图4及图5的(a)所示，锁眼加强件50从上侧设置于内板26的前部，不过，在锁眼加强件50的更上方，设置有相对于该锁眼加强件50离开距离的后述的增强件60。

锁眼加强件50相对于该增强件60隔开中央隆起部31的后部的隆起高度(H(参照图3及图7))以上的间隔而向下方离开距离地设置。

如图4及图5的(a)所示，锁眼加强件50从设置在内板26的前部(前边部26F)的锁眼安装部72跨过横槽27的级差270a而架设到中央隆起部31的倾斜前表面31h的下部。

即，上述锁眼的锁眼加强件50在上述中央隆起部31的前部中架设在横槽27的级差270a的槽宽方向的两侧。

由此，在锁眼加强件50和与该锁眼加强件50相向的内板26中的相向部分之间构成闭合剖面空间S(参照图5的(a))。

如图4及图5的(a)所示，上述增强件60是用于加强机盖10的远端部应对碰撞的变形抵抗力的板状的加强构件，其在中央隆起部31的倾斜前表面31h与内板26的前端部之间，如上所述，相对于锁眼安装部72及锁眼加强件50向上方离开距离地架设。

而且，基于上述的深拉槽33、框状槽30、增强件60能够确保通常时的机盖10的刚性，并且基于中央隆起部31、后侧隆起部32、增强件60，从而整体地使惯性质量集中于机盖10的上部并且加大上下方向的溃缩行程，从而如表示碰撞时机盖10所显示的负荷特性的图14所示，确保了碰撞物缓冲时的反作用力在初期较高而在后期维持于较低的反作用力特性。

如图2、图6及图12所示，在上述的增强件60上如后所述形成有上下多个开口61、62，在上侧的开口61与下侧的开口62之间形成有向上下方向弯曲且沿车宽方向延伸的横肋63，在该横肋63的左右两部位形成有向车宽方向外方弯曲且沿前后方向延伸的纵肋64、64，以防止这些加强用肋63、64自身成为弯折起点而缩减碰撞物的缓冲行程的情况。

如图2、图6及图12所示，上述增强件60位于车宽方向中央部，是俯视下大致矩形的大致平板状的钢材制品，如图5的(a)所示，其相对于锁眼加强件50向车辆上方隔开指定间隔地相向，并且设置在与外板25的下表面相向的位置。

此外，图12中的符号47b表示介于外板25与增强件60之间的发泡氨甲酸酯的填充剂。

如图2、图6及图12所示，这样的增强件60的平板状的部分由主体部65和延设部66一体地构成，主体部65上设置有从前后两端朝下方延伸的多个腿部67(67F、67R)，延设部66从主体部65的宽度方向两侧沿车宽方向呈悬挑(cantilever)状延伸。

并且，如图2、图3、图4、图5的(a)及图6所示，增强件60在主体部65的后端部形成三个后方腿部67R，并且在主体部65的前端部形成两个前方腿部67F。

后方腿部67R在主体部65的宽度方向的中央部和主体部65的宽度方向的两侧部分别设置(参照图2、图6及图12)，且均从主体部65的后端向下方且后方延伸，其远端形成为能够通过螺栓紧固而接合于倾斜前表面31h的上部的接合部位的凸缘状(参照图4及图5的(a))。

前方腿部67F设置在增强件60的车宽方向上与三个后方腿部67R彼此不同的位置(参照图2、图6及图12)，且均从主体部65的前端向下方延伸，其远端形成为能够通过螺栓紧固而接合于内板26的前边部26F的接合部位的凸缘状(参照图4及图5的(a))。

如图2、图3、图4、图5的(a)及图6所示，倾斜前表面31h的上部中与后方腿部67R接合的接合部位形成相对于周边部分呈半圆形屋顶状隆起的增强件隆起状接合部35。

三个增强件隆起状接合部35如图2、图6及图12所示，设置在倾斜前表面31h的上部中分别以同样的高度在车宽方向上隔开指定间隔的部位。

此外，如图12所示，该增强件60上，在俯视下比外周缘更内侧，形成有沿着外周缘的大致环状的环状槽肋68。另外，该环状槽肋68以沿着车辆前后方向的纵剖面形状成为向着车辆下方呈大致半圆状突出的断面形状的方式形成。

并且，俯视下，在增强件60的环状槽肋68的内侧，且在车宽方向大致中央处，形成有位于车辆前侧的两个开口的前方开口孔62、62和位于两个前方开口孔62、62的后方的一个开口的后方开口孔61(参照图12)。

并且，在增强件60上形成有在前方开口孔62与后方开口孔61之间沿车宽方向延伸的横肋63、以及在横肋63的车宽方向两端近傍处沿车辆前后方向延伸的两个纵肋64(参照图12)。

而且，比纵肋64位于车宽方向更外侧的部分，基于三个俯视下呈大致三角形形状的三角开口孔，而形成为俯视下的桁架形状。更详细而言，顶点位于车辆前侧的第一三角开口孔165以与纵肋64的车宽方向外侧相邻的方式开口形成(参照图12)。

并且，在从第一三角开口孔165向车宽方向外侧隔开指定间隔的位置开口形成有比第一三角开口孔165更大且顶点位于车辆后侧的第二三角开口孔166，在从第二三角开口孔166向车宽方向外侧隔开指定间隔的位置开口形成有比第一三角开口孔165更小且顶点位于车辆前侧的第三三角开口孔167(参照图12)。

通过这些第一三角开口孔165、第二三角开口孔166及第三三角开口孔167，从而将增强件60中比纵肋64位于车宽方向更外侧的部分形成为俯视下的桁架形状。

前方开口孔62和后方开口孔61形成为焊接机的远端能够插入到锁眼连结件(锁眼加强件50及安装板74)的点焊焊接部位SP1、SP2、SP3(参照图11)的大小。

更详细而言，前方开口孔62如图12所示，开口形成为在车辆前后方向上较长的俯视下的大致矩形。该前方开口孔62以增强件60连接于内板26的状态下的锁眼加强件50的前侧部分能够露出的车辆前后方向的长度开口形成(参照图11)。

并且，前方开口孔62以车宽方向外侧的缘端位于比锁眼加强件50的车宽方向的缘端更位于内侧的方式在车宽方向上隔开指定间隔地开口形成有两个。

如图12所示，后方开口孔61以使车宽方向较长的俯视长椭圆形状的车辆前侧的缘端向车辆前方突出地弯曲的形状开口形成。该后方开口孔61以比锁眼加强件50的车宽方向的长度稍长的车宽方向的长度，开口形成在俯视下锁眼加强件50的后侧部分能够露出的位置。

此外，上述的前方开口孔62、后方开口孔61、第一三角开口孔165、第二三角开口孔166以及第三三角开口孔167在通过翻边加工而开口后，由折弯的缘端形成为凸缘状。

如图12所示，横肋63形成为车宽方向的长度比俯视下后方开口孔61的车宽方向的长度更长且车宽方向中央向车辆后方突出地弯曲的形状。此外，如图2所示，该横肋63以沿车辆前后方向的纵剖面向车辆下方呈大致半圆状突出的纵剖面形状的方式形成。

如图12所示，纵肋64以从俯视下前方开口孔62的前端近傍至后方开口孔61的大致中央近傍的车辆前后方向的长度形成为向车宽方向外侧突出地弯曲的形状。

该纵肋64以向车宽方向外侧弯曲的顶部近傍与横肋63中的车宽方向的端部近接的方式设置。此外，纵肋64与横肋63同样地以沿着车宽方向的纵剖面形状成为向车辆下方呈大致半圆状突出的纵剖面形状的方式形成。

另外，图12中的符号47b表示介于外板25与增强件60之间的发泡氨甲酸酯的填充剂。

此外，如图2、图6、图9、图11及图13所示，在中央隆起部31的倾斜前表面31h上设置有第一开口部43和第二开口部45这两种开口部。

第一开口部43在倾斜前表面31h的车宽方向两侧的角部31fc处亦即中央隆起部31的前侧角部31fc处，以分割该中央隆起部31的倾斜前表面31h和倾斜侧面31j、31k的方式形成为在上下方向较长的缝状。

在第一开口部43的内部设置有柱状部44，该柱状部44位于缝状的第一开口部43的宽度方向之间。

详细而言，如图2、图3、图6、图9、图11及图13所示，柱状部44设置在纵长的缝状的第一开口部43的宽度方向之间，将该第一开口部43分割为在宽度方向的倾斜前表面31h侧开口的第一开口前侧部43F和在倾斜侧面31j、31k侧开口的第一开口后侧部43R，以被第一开口前侧部43F和第一开口后侧部43R相夹的方式形成。

在如此呈柱状架设在中央隆起部31的第一开口部43的上下两端上的柱状部44上，形成有沿着上下方向的壁厚的肋44a。

此外，如图2、图4、图5的(a)、图6及图11至图13所示，上述的框状槽30的横槽27中形成有横槽主体270b和级差270a，横槽主体270b和级差270a包含中央隆起部31的前侧角部31fc上的横槽27与侧槽28、29的交界部分(槽汇合部位)，级差270a相对于横槽主体270b位于槽宽方向内侧(内板26的中央侧)，而且该级差270a形成为相对于横槽主体270b的底面高度不相同的级状。

级差270a以沿车宽方向延伸的其大致全长作为比横槽主体270b更深的凹槽状的级差来形成(参照图4及图5的(a))。

另外，由于内板26的前部宽度方向中央的车辆右侧部分在下方设置有发动机的进气孔等构件(省略图示)，因此，如图3、图9及图11所示，形成有向上方隆出的隆出部36，级差270a以通过隆出部36的方式形成。因此，级差270a在与内板26的隆出部36相当的部位作为比横槽主体270b更高的凸状的级差而形成。

如图2、图4、图5的(a)、图6及图11至图13所示，级差270a基于横槽27形成为级状(凹槽状或凸状)，从而形成有作为该级差270a的宽度方向内侧的棱线的级差内侧棱线X7和作为该级差270a的宽度方向外侧的棱线的级差外侧棱线X8。

如同图所示，横槽主体270b中，基于前边部26F形成为凹槽状，从而形成有作为该横槽主体270b的槽宽方向内侧的棱线的横槽主体内侧棱线X9和作为该横槽主体270b的槽宽方向外侧的棱线的横槽主体外侧棱线X10。

并且，如图2、图6、图9、图11及图13所示，框状槽30中的侧槽28、29，基于内板26的车宽方向两侧的侧边部26L、26R形成为凹槽状，从而形成有作为该侧槽28、29的车宽方向内侧的棱线的侧槽内侧棱线X11和作为该侧槽28、29的车宽方向外侧的棱线的侧槽外侧棱线X12。

如图9、图11及图13所示，横槽主体外侧棱线X10与侧槽外侧棱线X12在中央隆起部31的前侧角部31fc处连续地相连，形成框状槽30的外侧棱线，该外侧棱线是在俯视“凵”状的框状槽30的整体上不中断的连续的棱线。

如同图所示，横槽主体内侧棱线X9与侧槽内侧棱线X11在中央隆起部31的前侧角部31fc处相连，形成框状槽30的内侧棱线，该内侧棱线是不拘与隆出部36相当的部位而在俯视“凵”状的框状槽30的整体上不中断的连续的棱线。

另一方面，级差内侧棱线X7以及形成于中央隆起部31下部的下侧棱线X6如图2、图6、图9、图11及图13所示，在中央隆起部31的前侧角部31fc处，基于第一开口部43而被截断。

具体而言，如放大了内板26的前部来表示的图9、图11及图13所示，在上述的中央隆起部31的上部和下部上形成有大致环状的上侧棱线X5和下侧棱线X6，第一开口部43除了分割上述的棱线X5至X10中的级差内侧棱线X7之外还分割上侧棱线X5和下侧棱线X6。

具体而言，在中央隆起部31的前侧角部31fc处，下侧棱线X6和位于该下侧棱线X6更前方且形成在级差270a的内侧的级差内侧棱线X7基于第一开口部43的下端部而被分割，不过，形成在更前方的级差外侧棱线X8、横槽主体内侧棱线X9、以及横槽主体外侧棱线X10则以不被第一开口部43的下端部分割的长度来形成(参照图9及图13)。

由此，如上所述，不被第一开口部43分割的横槽主体内侧棱线X9在外侧框部300中与侧槽内侧棱线X11连续地形成，而且横槽主体外侧棱线X10在外侧框部300中与侧槽外侧棱线X12连续地形成。

此外，如图2、图3、图6、图9、图11、图12及图13所示，第二开口部45形成为在车宽方向上较长的横宽形状，并且在倾斜前表面31h上的第一开口部43与作为增强件接合部的增强件隆起状接合部35之间，相对于上侧棱线X5而向下方离开间隔地设置。

具体而言，如图2、图3、图6、图9、图11、图12及图13所示，第二开口部45形成于与倾斜前表面31h中的增强件隆起状接合部35的设置位置相同的高度，第二开口部45和增强件隆起状接合部35在车宽方向上呈一列地排列设置(特别参照图12中的线L1)。

另外，如图2、图3及图4所示，机盖10通过机盖铰链20而能够进行开闭地被安装于设置在该机盖10的后部下侧的车颈侧板19的上端折弯部19a。

如图2及图3所示，上述车颈侧板19作为以从上方覆盖下前围板12的方式设置的车颈部4的一部分而设置在车宽方向两侧，位于挡板加强件(省略图示)的根基部处。

此外，图3中的符号48是车颈密封件，图4及图5的(b)中的符号13是车颈板，符号14是车颈前板，符号15是车颈前加强件，符号17是车颈格栅，符号18是车颈格栅前部。

如图7等所示，上述的机盖铰链20包括：利用螺栓、螺母等安装件21而被固定于车颈侧板19的上端弯曲部19a的车身侧铰链支架22；经由铰链销23而被连结于该车身侧铰链支架22的机盖侧铰链支架24，该机盖侧铰链支架24被连结固定于上述的机盖10的后端部左右两侧下表面。

此外，如图2、图6及图7所示，在从后侧隆起部32的侧壁32b的侧方经由深拉槽33的侧方而至上述的中央隆起部31的后端的范围安装有左右的铰链加强件40、40。

如图6及图7所示，该铰链加强件40形成为正视下的凹形状，如图7所示，该铰链加强件40的前后两部位通过铆钉41、41而结合于内板26，并且铰链加强件40的前后方向中间部通过螺栓、螺母等安装件42、42而与内板26及机盖侧铰链支架24一起被紧固固定。

这样，通过使铰链加强件40从后侧隆起部32的侧方经由深拉槽33的侧方而延伸到中央隆起部31的后端，从而基于在左右的铰链加强件40、40之间沿车宽方向架设的深拉槽33，能够提高机盖10的车宽方向中央部位的上下弯曲刚性，并且基于铰链加强件40，能够提高刚性以防止深拉槽33的开口变形或机盖10的后部的上下弯曲变形。

即，在具有中央隆起部31的机盖10中，能够提高机盖10的后部的铰链支撑刚性，防止因行驶振动或行驶风的风压等导致的机盖10的挠曲和振动的发生。

此外，如图3及图6所示，在构成内板26的锁部的锁眼加强件50与上述的铰链加强件40之间的部位上设置有发生车辆前碰撞时促进机盖10向上方弯曲的突折起点52。

该实施例中，上述的突折起点52由从内板26的下表面详细而言由从侧槽28、29的底壁部向上方凹起的凹起形状部53和从该凹起形状部53向上方延伸的作为第一纵壁的中央隆起部31的倾斜侧面31j、31k来形成。

如图6所示，基于设置上述的突折起点52、52，从而形成有在车宽方向上连结左右的突折起点52、52的突折线L3。

如图3及图6所示，在比上述的突折起点52、52更后方的部位上，沿车宽方向延伸且在车辆前后方向的承受力以上的输入负荷作用下能够向下变形的作为加强部的深拉槽33和铰链加强件40的前端在车宽方向上排列设置。

上述的深拉槽33与铰链加强件40的前端均作为刚性变化点而发挥作用，基于深拉槽33与铰链加强件40的前端在车宽方向上排列，能够提高通常时的机盖10的后部的弯曲刚性及铰链支撑刚性。

另外，基于作为刚性变化点的深拉槽33和铰链加强件40的前端在车宽方向上排列，前碰撞时应力集中于该刚性变化点，从而深拉槽33及铰链加强件40的前端向下变形(下折，凹折)，形成使机盖铰链20按压于车身的弯曲模式，促进下折变形，并且实现负荷分散。

亦即，能够兼顾机盖10的铰链支撑刚性的确保和车辆前碰撞时的机盖10的后部的后退防止。

如图2、图3及图7所示，作为加强部的深拉槽33由凹槽形成，如图7所示，上述的铰链加强件40的前端向车辆前方延伸至该深拉槽33(亦即凹槽)的前缘。

而且，基于铰链加强件40，能够实现对上述凹槽(深拉槽33)的开口变形的加强，实现轻型高刚性化，并且在车辆前碰撞时强有力地促进上述深拉槽33下折变形，将机盖铰链20按压于车身，实现前碰撞负荷的分散。

如图6及图7所示，上述的铰链加强件40的前端在比中央隆起部31的倾斜后表面31i的下缘更前方，以位于与倾斜后表面31i的上缘相等至该上缘后方的范围的侧方的方式设置。

由此，通过上述的铰链加强件40来加强中央隆起部31的下缘，实现轻型高刚性化，并且能够在铰链加强件40的前端位置控制通常时的刚性。

如图3及图6所示，在比铰链加强件40更上方，相对于作为加强部的深拉槽33设置有沿车辆前后方向延伸的前碰撞负荷传递路径Z(具体而言为中央隆起部31的上表面31u和倾斜侧面31j、31k)。

由此，前碰撞负荷传递路径Z(中央隆起部31的上表面31u和倾斜侧面31j、31k)位于铰链加强件40的上方，从而能够在碰撞初期将负荷切实地传递到后方，并且确保铰链加强件40和前碰撞负荷传递路径Z之间的上下方向的偏置量，进一步切实地促进下折变形。

在上述的前碰撞负荷传递路径Z(中央隆起部31的上表面31u和倾斜侧面31j、31k)的后方，深拉槽33和铰链加强件40的前端在车宽方向上排列设置，由此，如图6所示，形成在车宽方向上连结该左右的铰链加强件40、40的前端的凹折线L4。

如图6所示，作为上述的加强部的深拉槽33由从内板26的上表面向下方凹陷的凹形状部和从该凹形状部向下方延伸的第二纵壁33b(具体而言，图6所示的深拉槽33的槽底部与左右的侧槽28、29之间的纵壁)形成，基于该第二纵壁33b，实现通常时的刚性确保。

并且，如图3所示，通过设置由上述的凹起形状部53和作为第一纵壁的中央隆起部31倾斜侧面31j、31k构成的突折起点52，并且在该突折起点52的后方部位设置由上述的凹形状部和第二纵壁33b形成的深拉槽33，由此增大基于突折起点52和加强部(深拉槽33)变形而获得的负荷吸收量，并且使施加于铰链加强件40的前碰撞负荷从向下弯曲变形的该铰链加强件40向车身进行负荷分散，抑制机盖10的后部的后退。

此外，如图6的俯视图所示，在上述的内板26上，除了上述的突折线L3、凹折线L4之外，还形成有在中央隆起部31的倾斜前表面31h将第二开口部45、后方腿部67R及第一开口前侧部43F在车宽方向上连结的凹折线L1(与碰撞物发生碰撞时凹折变形的线)、以及将形成在中央隆起部31的前侧角部31fc上的左右的柱状部44、44从其下部连结到上部之后，将左右的柱状部44、44的上部彼此间沿着凸部31a的后表面在车宽方向上连结的前置突折线L2(前置突折起点部)。

图10的(a)至(d)是将车辆前碰撞时的机盖10的变形状态按序来表示的简略侧视图。

如图10的(a)所示，在发生车辆前碰撞时，首先应力集中于前置突折线L2(前置突折起点部)，并且经由前碰撞负荷传递路径(中央隆起部31的上表面31u和倾斜侧面31j、31k)而向后方传递负荷。

其次，如图10的(b)所示，基于前置突折线L2弯曲，机盖10突折变形，并且基于从上述的前碰撞负荷传递路径向后方传递的负荷，应力集中于刚性变化点(深拉槽33和铰链加强件40的前端)，深拉槽33开始凹折变形。

其次，如图10的(c)所示，基于深拉槽33的凹折变形的推进，机盖铰链20的机盖侧铰链支架24与车身干涉，使应力分散，另一方面，基于机盖侧铰链支架24与车身的干涉而失去了去处的应力集中于突折起点52。

其次，如图10的(d)所示，基于上述的突折起点52，中央隆起部31突折变形，吸收负荷，从而降低了前碰撞负荷向机盖10后方的传递量，并且深拉槽33进一步凹折变形，从而进一步减少前碰撞负荷向机盖10后方的传递量，由此，减少往铰链销23的后退负荷，防止机盖10的后部向车辆后方的移动。因此，机盖10在铰链销23的前方处呈三折状态变形。

如上所详述，在机盖10前部设置有与车身侧卡合的作为锁部的锁眼51，而且在内板26上设置有框状槽30，该框状槽30呈包围中央隆起部31、后侧隆起部32、深拉槽33这三个部位31、32、33的前和左右的周围的“凵”状，并且比深拉槽33更深，在中央隆起部31的倾斜前表面31h与内板26前边部26F(前端部)之间架设有相对于锁眼安装部72向上方离开间隔的增强件60(参照图3、图4、图5的(a)及图12)。

根据上述结构，基于两隆起部(中央隆起部31和后侧隆起部32)、两槽(深拉槽33和框状槽30)、以及增强件60，能够确保行驶时的机盖10的刚性，并且基于两隆起部31、32及增强件60，能够构成整体地使惯性质量集中于机盖10的上部的惯性质量部M(参照图3)，使溃缩行程设置得较长，如图14所示那样，能够达成针对碰撞时负荷在初期tA较高而在后期tB维持于较低的反作用力特性。

本发明的一实施方式中，锁眼51的锁眼加强件50相对于增强件60向下方离开中央隆起部31后部的隆起高度H(图3及图7)以上的间隔，并且从前方向后方架设在横槽27的级差270a上(参照图3、图4及图5的(a))。

根据上述结构，能够兼顾中央隆起部31的负荷变形行程(溃缩行程)的确保和隆起部(中央隆起部31和后侧隆起部32)外周所具有的框状槽30的前部(横槽27)的刚性(亦即框刚性)的提高。

具体而言，由于锁眼51的锁眼加强件50相对于增强件60向下方离开中央隆起部31后部的隆起高度H以上的间隔而设置，因此，步行者等的碰撞时不会发生因增强件60与锁眼51的锁眼加强件50干涉而阻碍中央隆起部31的负荷变形的情况，对于具有锁眼加强件50这样较硬的部位也能够切实地确保中央隆起部31的负荷变形行程。

即，锁眼51的锁眼加强件50基于以跨在横槽27的级差270a上的方式架设从而以在该锁眼加强件50与内板26的前部之间构成有侧视闭合剖面结构S(参照图4)的方式来加强内板26的前部的刚性。

因此，能够兼顾且满足如下的两个要求：通过确保中央隆起部31的负荷变形行程(溃缩行程)来提高步行者的碰撞安全性；通过提高内板26的前部的刚性来维持通常行驶时的刚性。

此外，本发明的一实施方式中，中央隆起部31的前侧角部31fc上设置有作为一对缝部的第一开口部43(第一开口前侧部43F及第一开口后侧部43R)和位于该第一开口部43之间的柱状部44(参照图2、图3、图6、图9、图11及图13)，该第一开口部43截断作为中央隆起部31的上下棱线的中央隆起部31的上侧棱线X5和中央隆起部31的下侧棱线X6。

根据上述结构，在步行者等来自上方的碰撞物的碰撞时，能够防止基于中央隆起部31的前侧角部31fc的变形抵抗增大，另一方面能够维持通常行驶时的刚性，提高碰撞物碰撞时的初期的反作用力，防止与发动机室1内的构件或前轮的滑柱支撑塔等刚性高的构件的干涉(所谓底接触)。

具体而言，在采用由在中央隆起部31的周向上连续的前侧角部31fc或倾斜面31h、31i、31j、31k(壁面)支撑中央隆起部31的上表面31u的结构的情况下，在步行者等来自上方的碰撞物的碰撞时中央隆起部31的变形抵抗太大，另一方面，去除了中央隆起部31的前侧角部31fc，而仅利用倾斜方面31h、31i、31j、31k(壁面)则难以稳定地支撑中央隆起部31的上表面31u。

对此，本实施例中，通过在中央隆起部31的前侧角部31fc上设置截断中央隆起部31的上下棱线X5、X6的第一开口部43(一对缝部)、以及位于该第一开口部43之间的柱状部44，能够由壁或柱等的组合来支撑中央隆起部31的上表面31u，而不是由在中央隆起部31的周向上连续的前侧角部31fc来支撑。

由此，中央隆起部31能够确保通常的支撑力而在发生碰撞时能够稳定地进行负荷变形，因此能够防止因步行者等来自上方的碰撞物的碰撞时的中央隆起部31的前侧角部31fc而导致的变形抵抗增大，维持通常行驶时的刚性，能够提高碰撞物碰撞初期时的反作用力防止与发动机室1内等的构件的干涉(所谓底接触)。

此外，本发明的一实施方式中，在中央隆起部31的前部设置有级差270a，作为缝部的第一开口部43具有仅将级差270a的内侧和外侧的各棱线X7、X8中的级差内侧棱线X7截断的形状(参照图9及图13)。

根据上述结构，能够在发生碰撞时的负荷吸收变形容易地进行的情况下，维持内板26的外侧框部300(框状槽30的形成部分)的刚性(框刚性)。

具体而言，通过在中央隆起部31的前部设置级差270a并且将第一开口部43设置为仅截断级差内侧棱线X7的形状，在发生碰撞时，能够促进中央隆起部31的负荷吸收变形。

具体而言，在横槽27的宽度方向内侧(中央隆起部31侧)形成有梯形槽状的级差270a，在该级差270a上，构成该级差270a的作为棱线的级差内侧棱线X7和级差外侧棱线X8，在级差270a的槽宽方向的各侧沿车宽方向延伸。并且，第一开口部43以仅截断构成级差270a的两重的棱线X7、X8中的内侧(中央隆起部31侧)的级差内侧棱线X7的形状来形成(参照图13)。

这样，基于第一开口部43被设为截断级差内侧棱线X7的形状，能够使中央隆起部31的前侧角部31fc的刚性脆弱化，能够促进碰撞时中央隆起部31的负荷吸收变形。

另一方面，由于第一开口部43仅截断构成级差270a的两重的棱线中的内侧(中央隆起部31侧)的级差内侧棱线X7，因此，级差外侧棱线X8及横槽主体270b的棱线(横槽主体内侧棱线X9、横槽主体外侧棱线X10)不被截断而至少横槽主体内侧棱线X9及横槽主体外侧棱线X10在框状槽30的全长范围延伸。

由此，即使内板26由铝或铝合金形成，也能够确保该内板26的外侧框部300(框状槽30)周边的刚性。

此外，上述实施例的汽车的机盖结构是具有外板25和内板26的机盖10的后部经由作为铰链的机盖铰链20而被轴支撑于车身并且在内板26的前部设置由增强件60和与车身侧卡合的锁眼51的汽车的机盖结构，在内板26中的形成在锁眼安装部72后方的倾斜前表面31h上，设置有作为增强件接合部的增强件隆起状接合部35和在车宽方向两端截断倾斜前表面31h的上侧棱线X5的第一开口部43，在倾斜前表面31h上的该第一开口部43与增强件隆起状接合部35之间，设置有相对于上侧棱线X5向下方离开间隔的第二开口部45(参照图2、图3、图6、图9、图11、图12及图13)。

根据上述结构，倾斜前表面31h的第二开口部45相对于上侧棱线X5离开间隔，因此能够支撑增强件60，以便能够承受机盖10关闭时的负荷，并且在发生碰撞物碰撞时，通过第一开口部43和第二开口部45能够使倾斜前表面31h进行负荷吸收变形。

本发明的一实施方式中，第二开口部45与增强件隆起状接合部35在车宽方向上呈一列地排列设置(参照图2、图3、图6、图9、图11、图12及图13，特别是图6中的凹折线L1)。

根据上述结构，通过将设置在相对于倾斜前表面31h的上侧棱线X5离开距离的位置上的第二开口部45设置在与增强件隆起状接合部35在倾斜前表面31h上相同高度，能够促进碰撞物的碰撞时的倾斜前表面31h的弯折变形，能够恰当地进行碰撞时的冲击吸收。

此外，本发明的一实施方式中，增强件60设置有相对于主体部65从增强件隆起状接合部35呈悬挑状向车宽方向两侧延伸至与第二开口部45重合的位置的延设部66(参照图2、图6及图12)。

根据上述结构，通过设置延设部66，不增加前方腿部67F、后方腿部67R或增强件隆起状接合部35(腿部)的数量而且不受第二开口部45的形状的影响，而能够扩大与机盖10的关闭操作对应的增强件60的拉伸刚性加强范围，并且通过将延设部66设置为悬挑状的结构，能够由延设部66从上方覆盖第二开口部45，因此能够防止第二开口部45的形成区域的负荷吸收变形的反作用力变得过低的情况。

此外，本发明的一实施方式中，在第一开口部43的内部设置有柱状部44(参照图2、图3、图6、图9、图11及图13)。

根据上述结构，利用柱状部44能够适度地加强倾斜前表面31b的上部，在因与碰撞物碰撞而有大负荷输入时能够圆滑地进行负荷吸收变形。

另外，本发明的一实施方式中，增强件60接合于内板26的前边部26F(前端部)和倾斜前表面31h的上部，形成有作为隆起部的中央隆起部31及后侧隆起部32，中央隆起部31具有倾斜前表面31h和从该倾斜前表面31h的上端向后方延伸的上表面31u并且相对于内板26的外侧框部300(框部)向上方隆起，该隆起部(31、32)的上表面31u具有指定的质量(参照图2、图3及图4)。

根据上述结构，增强件60与上表面31u具有指定的质量的隆起部(中央隆起部31和后侧隆起部32)连结，能够在机盖10上部形成惯性质量部M(参照图3)，如图14所示，在与碰撞物碰撞时，能够在碰撞初期tA产生高的反作用力，而在碰撞后期tB通过第一开口部43及第二开口部45来促进变形，从而能够稳定地产生低的反作用力。

此外，如上所述，汽车的机盖结构包括：机盖10，由成为汽车的外观面的外板25和与该外板25相向的内板26形成；作为铰链的机盖铰链20，将机盖10的后端开闭自如地轴支撑于车辆前部中的车身后端近傍；锁眼51，将机盖10的前端可卡脱自如地连结于车辆前部中的车身前端近傍；锁眼安装部72，设置于内板26的上表面26u，安装有锁眼51；其中，在内板26中的前端近傍的上面具备从车辆下方支撑外板25的作为机盖增强件的增强件60，该增强件60由主体部65和延设部66以及前方腿部67F、后方腿部67R一体形成，主体部65和延设部66是相对于锁眼安装部72向车辆上方隔开指定间隔地与之相向设置的增强件60的大致平板状的部分，前方腿部67F及后方腿部67R是将主体部65和内板26连结的连结部，在增强件60上具备：前方开口孔62和后方开口孔61，以与锁眼安装部72相向并且在车辆前后方向上排列设置的方式开口形成；横肋63，在前方开口孔62和后方开口孔61之间，向车辆上方或车辆下方突出地设置，并且沿车宽方向延伸；纵肋64，在横肋63的车宽方向的两端近傍，向车辆上方或车辆下方突出设置，并且沿车辆前后方向延伸，俯视下，横肋63形成为沿车辆前后方向突出地弯曲的形状，纵肋64形成为沿车宽方向突出地弯曲的形状(参照图2、图6及图12)。

根据上述结构，能够兼顾和确保吸收来自车辆上方的碰撞负荷的冲击吸收性和外板25的支撑刚性。

具体而言，通过在增强件60上形成横肋63及纵肋64，汽车的机盖结构能够抑制前方开口孔62和后方开口孔61近傍的增强件60的刚性下降。

并且，与形成例如沿车宽方向呈大致直线状延伸的横肋和沿车辆前后方向呈大致直线状延伸的纵肋的情形相比，增强件60基于横肋63及纵肋64形成为弯曲的形状，能够提高该增强件60的刚性。

更详细而言，例如在利用指尖下压机盖10而关闭该机盖10时，通过外板25，填充剂47b将增强件60押压向车辆下方。因此，填充剂47b的涂敷位置便成为负荷输入部位，所产生的往负荷输入部位的拉伸负荷便朝向增强件60的面内方向。

此时，若作用于横肋的拉伸负荷的拉伸方向与俯视下横肋的短边方向大致一致，则横肋容易产生以槽形状的底部分为起点的开口变形。

例如，在横肋为大致直线状的情况下，由于俯视下的短边方向同样地为前后方向，因此横肋的短边方向与拉伸负荷的拉伸方向易于在车宽方向上的较大范围大致一致。因此，若拉伸负荷作用于大致直线状的横肋，则有可能发生以槽形状的底部分为起点的开口变形。

对此，在横肋63沿车辆前后方向突出地弯曲的情况下，由于俯视下的短边方向不会成为同样的方向，因此，拉伸负荷的拉伸方向与横肋63的短边方向容易交叉，亦即难以成为大致一致。

因此，即使作用有拉伸负荷，弯曲的横肋63和纵肋64相比于大致直线状的横肋和纵肋，能够抑制以槽形状的底部分为起点的开口变形。由此，增强件60相比于大致直线状的横肋及纵肋，能够提高该增强件60的刚性。

而且，通过接近横肋63的两端地形成纵肋64，增强件60能够加强横肋63的车宽方向的两端近傍。因此，增强件60能够抑制应力集中于作为刚性变化点的横肋63的车宽方向两端的情况。

由此，汽车的机盖结构在即使开口形成有作为对应于锁眼连结件(锁眼加强件50和安装板74)的维修用孔的前方开口孔62和后方开口孔61的情况下，也能够确保增强件60的刚性。

因此，汽车的机盖结构在有来自车辆上方的碰撞负荷作用时，能够防止在充分地吸收碰撞负荷之前增强件60被完全压溃的情况。

因此，汽车的机盖结构基于弯曲的横肋63及纵肋64，能够兼顾和确保吸收来自车辆上方的碰撞负荷的冲击吸收性和外板25的支撑刚性。

本发明的一实施方式中，在横肋63形成为向车辆后方突出地弯曲的形状的情况下，后方开口孔61中的车辆前侧的前缘端形成为向车辆前方突出地弯曲的形状，在横肋63形成为向车辆前方突出地弯曲的形状的情况下，前方开口孔62中的车辆后侧的后缘端形成为向车辆后方突出地弯曲的形状。

例如，本实施例中，横肋63形成为向车辆后方突出地弯曲的形状，后方开口孔61中的车辆前侧的前缘端形成为向车辆前方突出地弯曲的形状(参照图6及图1)。根据该结构，汽车的机盖结构能够进一步抑制增强件60的变形。

具体而言，在相对于向车辆后方突出地弯曲的横肋63而将后方开口孔61的前缘端形成为向车辆后方突出地弯曲的形状的情况下，由于横肋63的弯曲形状和后方开口孔61的前缘端形状为大致平行，因此后方开口孔61与横肋63之间的刚性容易变低。

因此，例如在来自车辆上方的负荷施加到后方开口孔61与横肋63之间时，后方开口孔61和横肋63之间的位移量变大，有可能导致横肋63发生开口变形。

并且，将后方开口孔61的前缘端设为向车辆后方突出地弯曲的形状时，由于后方开口孔61的前缘端中的车宽方向两端的曲率变大，因此有可能成为应力集中部位。

因此，在接近后方开口孔61地形成横肋63的情况下，应力便更容易集中于横肋63的车宽方向两端以及后方开口孔61的前缘端的车宽方向两端，在来自车辆上方的负荷被反复地输入时，有可能发生龟裂。

对此，通过将横肋63形成为向车辆后方突出地弯曲的形状，并且将后方开口孔61的前缘端形成为向车辆前方突出地弯曲的形状，由此，与横肋63的弯曲形状和后方开口孔61的前缘端形状为大致平行的情形相比，增强件60能够抑制后方开口孔61与横肋63之间的刚性下降。

并且，通过将后方开口孔61的前缘端形成为向车辆前方突出地弯曲的形状，能够减小后方开口孔61的前缘端的车宽方向两端的曲率。因此，增强件60能够抑制应力集中在后方开口孔61的前缘端的车宽方向两端的情况，而且能够以更大的尺寸来使后方开口孔61开口形成。

而且，即使在接近后方开口孔61地形成横肋63的情况下，越是靠车宽方向外侧，后方开口孔61的前缘端与横肋63越离开距离。因此，即使来自车辆上方的负荷被反复地输入，增强件60也能够抑制从横肋63的车宽方向两端或者从前缘端的车宽方向两端开始的龟裂的发生。

因此，基于后方开口孔61的前缘端和横肋63形成为彼此相向地突出的弯曲形状，汽车的机盖结构能够进一步抑制增强件60的变形。

此外，作为本发明的一实施方式，也可将增强件60的车宽方向的大小形成为比锁眼安装部72更宽阔，通过多个的大致三角形形状的三角开口孔将增强件60中比纵肋64位于车宽方向更外侧部分形成为桁架形状(参照图2及图12)。

例如，本实施例中，通过第一三角开口孔165、第二三角开口孔166及第三三角开口孔167将增强件60中比纵肋64位于车宽方向更外侧部分形成为桁架形状，由此，汽车的机盖结构能够在维持支撑外板25所需的车宽方向的大小及刚性的情况下，使增强件60实现轻型化。

并且，由于与纵肋64相邻的第一三角开口孔165的缘端形状和纵肋64的弯曲形状为基本上不平行，因此，增强件60能够抑制第一三角开口孔165与纵肋64之间的部分的刚性下降。

因此，通过将增强件60的车宽方向外侧部分形成为桁架形状，由此，汽车的机盖结构能够更切实地兼顾和确保吸收来自车辆上方的碰撞负荷的冲击吸收性和外板25的支撑刚性。

此外，上述的实施例的汽车的机盖结构是具有外板25和内板26的机盖10的后部经由作为铰链的机盖铰链20而被轴支撑于车身的汽车的机盖结构，在内板26上，车辆正视下呈向上方突出的形状的中央隆起部31和位于其后方的后侧隆起部32在前后方向上排列设置，在两隆起部31、32之间，深拉槽33沿车宽方向延伸设置，铰链加强件40在从后侧隆起部32的侧方经由深拉槽33的侧方而至中央隆起部31的后端的范围延伸设置(参照图2、图4及图6)。

根据该结构，通过使铰链加强件40从后侧隆起部32的侧方经由深拉槽33的侧方而延伸至中央隆起部31的后端，从而利用在左右的铰链加强件40、40之间沿车宽方向架设的深拉槽33能够提高机盖10的车宽方向中央部位的上下弯曲刚性，并且通过铰链加强件40能够提高刚性以防止深拉槽33的开口变形及机盖10的后部的上下弯曲变形。

总之，在具有中央隆起部31的机盖10，能够提高机盖10的后部的铰链支撑刚性，防止因行驶振动或行驶风的风压等导致的机盖10的挠曲和振动的发生。

此外，本发明的一实施方式中，深拉槽33以俯视下其车宽方向中央部向车辆前方突出的方式弯曲，弯曲中央部33c比铰链加强件40的前端位于车辆更前方(参照图6)。

根据该结构，基于上述的深拉槽33的弯曲结构，能够提高铰链支撑刚性至比铰链加强件40的前端更前方部位，并且基于该弯曲结构，能够提高针对深拉槽33的开口变形的刚性。

此外，本发明的一实施方式中，在内板26的左右两侧部，比深拉槽33更向下方凹陷的侧槽28、29在前后方向上延伸设置，铰链加强件40被固定在该侧槽28、29的侧部中被比深拉槽33更下方的位置(参照图7)。

根据该结构，通过上述的侧槽28、29能够加强深拉槽33或后侧隆起部32，并且铰链加强件40被固定于比深拉槽33更下方的位置，因此能够扩大该铰链加强件40的上方的冲击缓冲用的溃缩空间(亦即碰撞物缓冲用的溃缩空间)。

本发明的一实施方式中，在内板26中的形成在锁眼安装部72后方的倾斜前表面31h上，设置有作为增强件接合部的增强件隆起状接合部35和在车宽方向两端截断倾斜前表面31h的上侧棱线X5的第一开口部43，在倾斜前表面31h上的该第一开口部43与增强件隆起状接合部35之间，设置有相对于上侧棱线X5向下方离开间隔的第二开口部45(参照图2、图3、图6、图9及图11)。

根据上述结构，倾斜前表面31h的第二开口部45相对于上侧棱线X5离开间隔，因此通过倾斜前表面31h能够支撑增强件60，以便能够承受机盖10关闭时的负荷，并且在发生碰撞物碰撞时，通过第一开口部43和第二开口部45能够使倾斜前表面31h进行负荷吸收变形。

具体而言，根据上述结构，第一开口部43以在中央隆起部31的车宽方向两端截断上侧棱线X5的方式来设置(参照图9及图13)。由此，能够将与中央隆起部31的倾斜前表面31h和倾斜侧面31j之间的角部相当的前侧角部31fc的棱线截断。即，由于倾斜前表面31h与倾斜侧面31j彼此在前侧角部31fc上被分割，因此，上表面31u被这些倾斜前表面31h、倾斜侧面31j支撑，中央隆起部31能够形成为具备多个脚的梯形形状。

因此，在发生碰撞物碰撞时，在中央隆起部31上，消除了由刚性特别高的角部(前侧角部31fc)强力支撑的情况，从而能够促进倾斜前表面31h的弯折变形，能够稳定地进行负荷吸收变形。

另一方面，由于截断倾斜前表面31h的上侧棱线X5的第一开口部43形成为比第二开口部45更远离增强件隆起状接合部35，因此倾斜前表面31h的增强件隆起状接合部35的周边能够在通常时不会弯折变形而支撑增强件60以便能够承受机盖10关闭时的负荷。

此外，由于第二开口部45设置在相对于倾斜前表面31h的上侧棱线X5向下方离开距离的位置，因此能够以不截断增强件隆起状接合部35的近傍所具有的上侧棱线X5的方式形成。由此，能够确保倾斜前表面31h的上下方向的刚性，倾斜前表面31h的第二开口部45的周边能够在通常时不会弯折变形而支撑增强件60以便能够承受机盖10关闭时的负荷。

另一方面，虽然第二开口部45形成为相对于上侧棱线X5向下方离开距离，但设置在第一开口部43与增强件隆起状接合部35之间。即，第二开口部45相比于第一开口部43形成在增强件隆起状接合部35近傍，因此在来自上方的障碍物碰撞时通过来自增强件60的负荷，能够促进倾斜前表面31h的弯折变形，促进稳定的负荷吸收变形。

如上所述，由于构成为将第一开口部43和第二开口部45的两个开口部组合而成的结构，因此能够维持支撑增强件60等通常时的机盖10的刚性以便能够承受机盖10关闭时的负荷，并且在发生碰撞物碰撞时，通过第一开口部43和第二开口部45使倾斜前表面31h发生弯折变形而使中央隆起部31的上表面31u向下方陷落从而实现负荷吸收性。

特别是以在倾斜前表面31h的车宽方向两端截断上侧棱线X5的方式来设置第一开口部43，因此能够有效地减弱中央隆起部31中具备惯性质量部M(参照图3)的上部的刚性，在发生碰撞物碰撞时，能够促进倾斜前表面31h的弯折变形获得优异的负荷吸收性。

此外，由于构成为使第一开口部43和第二开口部45组合于倾斜前表面31h的结构，因此，无需对中央隆起部31的上表面31u进行切除加工等，因而能够在该中央隆起部31的上表面31u上切实地设置作为惯性质量的惯性质量部M，能够构成为使倾斜前表面31h能够完全溃缩的结构。

本发明的一实施方式中，第二开口部45和增强件隆起状接合部35在车宽方向上呈一列地排列设置(参照图2、图3、图6、图9、图11及图12)。

根据上述结构，能够将设置在相对于倾斜前表面31h的上侧棱线X5离开距离的位置的第二开口45设置在倾斜前表面31b上与增强件隆起状接合部35同样的高度上，从而能够在碰撞物的碰撞时促进倾斜前表面31h的弯折变形，使碰撞时的冲击吸收能够恰当地进行。

具体而言，由于第二开口部45设置在相对于倾斜前表面31h的上侧棱线X5离开距离的位置，因此，在通常时对倾斜前表面31h的刚性几乎不带来影响，作为局部去除了板部而成的孔来对内板26的轻型化发挥作用。

这样的第二开口部45在倾斜前表面31h的车辆宽度方向两侧沿着车宽方向在同一线L1上水平地排列。即，第二开口部45基于在倾斜前表面31h的车辆宽度方向各侧设置在同样的高度，构成上述的凹折线L1，在基于与碰撞物的碰撞而有大的负荷输入时，第二开口部45便成为沿着宽度方向使倾斜前表面31h弯折的的起点，作为促进变形的孔来发挥作用，在发生碰撞物的碰撞时能够促进倾斜前表面31h的弯折变形，能够恰当地进行碰撞时的冲击吸收。

此外，本发明的一实施方式中，增强件60设置有从增强件隆起状接合部35呈悬挑状向车宽方向延伸至与第二开口部45重合的位置的延设部66(参照图2、图6及图12)。

根据上述结构，通过设置延设部66，不增加前方增加脚部67F和后方脚部67R(脚部)的数量而且不受第二开口部45的形状的影响，而能够扩大与机盖10的关闭操作对应的增强件60的拉伸刚性加强范围，并且通过将延设部66设置为悬挑状，能够防止第二开口部45的形成区域的负荷吸收变形的反作用力变得过低的情况。

具体而言，根据上述结构，由于延设部66设置为悬挑状，因此能够使刚性不会变得过高，能够达成稳定的负荷吸收性。

并且，将延设部66设置至与第二开口部45重合的位置，能够从上方覆盖第二开口部45。

由此，通过延设部66能够保护第二开口部45附近的刚性低的脆弱部分，以使碰撞负荷不直接施加于第二开口部45附近，能够防止负荷吸收变形的反作用力变得过低的情况，进行活用了中央隆起部31的质量惯性的负荷吸收。

此外，由于延设部66设置为呈悬挑状沿车宽方向延伸，因此无需增加用于支撑延设部66的前方脚部67F和后方脚部67R的数量，使增强件60具有优异的对内板26安装时的安装性。

而且，机盖10的关闭操作时，即使从外侧按压与机盖10上的延设部66相当于的部位也能够将该按压力切实地传递给锁眼51，在机盖10的关闭操作时，不会违意地发生负荷吸收变形，能够克服用于将锁眼51与未图示的车身侧的锁扣锁止的锁部所具备的弹簧的反作用力，切实地进行机盖10的关闭操作。

此外，本发明的一实施方式中，柱状部44设置于第一开口部43的内部(参照图2、图3、图6、图9、图11及图13)。

根据上述结构，利用柱状部44能够适度地加强倾斜前表面31h的上部，能够在与碰撞物的碰撞而导致的大负荷输入时圆滑地进行负荷吸收变形。

具体而言，第一开口部43以在车宽方向两端截断倾斜前表面31h的上侧棱线X5的方式设置，不过，通过在第一开口部43的内部设置柱状部44(本实施例中为具备肋44a的柱状部44)，能够适度地加强倾斜前表面31h的上部。并且，柱状部44由于形成在第一开口部43的内部，从而在倾斜前表面31h的宽度方向两侧的前侧角部31fc上，以由第一开口部43分割的状态设置于倾斜前表面31h和倾斜侧面31j，因而中央隆起部31的刚性不会变得过高。因此，能够促进倾斜前表面31h的弯折变形，能够稳定地进行负荷吸收变形。

此外，本发明的一实施方式中，增强件60接合于内板26的前边部26F(前端部)和倾斜前表面31h的上部，形成有作为隆起部的中央隆起部31及后侧隆起部32，中央隆起部31具有倾斜前表面31h和从该倾斜前表面31h的上端向后方延伸的上表面31u并且相对于内板26的外侧框部300(框部)向上方隆起，该隆起部(31、32)的上表面31u具有指定的质量(参照图2、图3及图4)。

根据上述结构，增强件60与上表面31u具有指定的质量的隆起部(中央隆起部31和后侧隆起部32)连结，能够在机盖10上部形成惯性质量部M(参照图3)，如图14所示，在与碰撞物碰撞时，能够在碰撞初期tA产生高的反作用力，而在碰撞后期tB通过第一开口部43及第二开口部45来促进变形，从而能够稳定地产生低的反作用力。

具体而言，在使刚性的高的增强件60接合于内板26的前边部26F(前端部)和该倾斜前表面31h的上部的情况下，在与步行者等来自机盖10上方的碰撞物碰撞时，不仅利用增强件60与倾斜前表面31h的一部分，而且还能够利用中央隆起部31的上表面所具有的指定的质量来将中央隆起部31的上表面整体拉下来。

由此，在与碰撞物碰撞时，如图14所示，在碰撞初期发生脉冲状的高的反作用力，而在碰撞后期基于第一开口部43和第二开口部45促进变形，稳定地产生低的反作用力。

因此，在发生碰撞物碰撞时，促进中央隆起部31整体的弯折变形，提高冲击吸收量，从而能够防止与发动机室1内的构件或前轮的滑柱支撑塔等刚性高的构件的干涉(所谓底接触)。

本发明的铰链对应于机盖铰链20，以下同样地，前倾面对应于倾斜前表面31h，增强件接合部对应于增强件隆起状接合部35，前倾面的上侧棱线对应于中央隆起部31的上侧棱线X5，内板的前端部对应于内板26的前边部26F，内板的框部对应于内板26的外侧框部300，隆起部对应于中央隆起部31及后侧隆起部32，上述中央隆起部的上下棱线对应于中央隆起部31的上侧棱线X5及中央隆起部31的下侧棱线X6，缝部对应于第一开口部43，级差内侧的棱线对应于级差内侧棱线X7，本发明并不仅限于上述的实施例的结构。

如上所述，根据本实施方式的汽车的机盖结构，能够提高前面碰撞时的弯折变形性能，并且能够兼顾且满足尤其是例如步行者等从上方的碰撞物的碰撞时的缓冲促进和行驶时的刚性维持这一二律背反的要求。

<第三实施方式>

本发明人又开发了本实施方式所述的改良机盖结构，其目的在于：提供一种汽车的机盖结构，在满足本发明的目的的前提下，又能够兼顾和确保吸收来自车辆上方的碰撞负荷的冲击吸收性和外板的支撑刚性。第三实施方式中对例示性的机盖结构进行说明。

基于上述的图1以及以下的附图对本发明的一实施例进行详述。

图15是表示汽车的机盖结构的在车宽方向大致中央且沿车辆前后方向的纵剖面处的俯视图，图16是表示去除了机盖外板25的状态下的机盖10的俯视图，图17是将图15中的要部放大后的要部放大剖视图，图18是锁眼连结件450的接合于机盖内板420的状态下的俯视图。图19是机盖增强件460的接合于机盖内板420的状态下的俯视图。

此外，在图中，箭头F及R表示车辆前后方向，箭头F表示车辆前方，箭头R表示车辆后方。并且，箭头Rh及Lh表示车宽方向，箭头Rh表示车辆右方向，箭头Lh表示车辆左方向。此外，图15中的上方为车辆的上方，图15中的下方为车辆下方。

首先，如图1所示，本实施方式的汽车是在位于比乘员乘用的车室部299更处于车辆前方的车辆前部具备发动机室1的车辆，具备将发动机室1的上方开闭自如地覆盖的机盖10。

发动机室1由设置在车辆前端的前保险杠2、在前保险杠2的后方设置在车宽方向两端的左右一对前翼子板3、支撑前窗玻璃5的下端并且成为车室部299的前壁的前围板(省略图示)所覆盖的空间构成。

此外，如图15所示，前围板的上部由在车辆前后方向上隔开发动机室1与车室部299的上前围板110、接合于上前围板110的下端且向车辆前方延伸的车颈前板14、与上前围板110在车辆前方面对并且与车颈前板14的前端上表面接合的车颈格栅前部18、以及相对于车颈前板14而在车辆上方面对地设置的车颈格栅17所构成。

并且，车颈前加强件15接合于车颈前板14的前端近傍的下表面，与车颈前板14形成沿车宽方向延伸的闭合剖面。

如图16所示，覆盖发动机室1上方的机盖10经由与其后端近傍的车宽方向外侧接合的机盖铰链20，而开闭自如连结于车辆前部的车身。

该机盖铰链20通过将车身侧铰链支架22和机盖侧铰链支架24转动自如地连结而构成。车身侧铰链支架22被固定于车颈侧板90的上表面，车颈侧板90被设置于从在车室部299的车宽方向两端向车辆前方延伸的挡板加强件(省略图示)的基部。另一方面，机盖侧铰链支架24被固定于机盖10的后端(后述的铰链加强件430)。

如此开闭自如地连结在车辆前部的车身上的机盖10如图15所示，通过将成为车辆的外观面的钢板制的机盖外板25和与机盖外板25在车辆下方面对的铝合金制的机盖内板420在车辆上下方向组装而一体地构成。

如图15所示，机盖外板25通过使其缘端折回并将机盖内板420的缘端夹持的所谓的折边加工而将机盖内板420支撑。

如图16所示，机盖内板420形成为俯视下与机盖外板25大致同等的大小。

如图16所示，该机盖内板420通过在比车宽方向的两端更内侧的位置沿车辆前后方向延伸的大致凹槽状的侧槽411、411、以及在比车辆前端位于车辆更后侧的位置沿车宽方向延伸的大致凹槽状的横槽412形成为车辆后方开口的大致“凵”状的框槽413。

并且，机盖内板420上形成有大致凹槽状的深拉槽414，该深拉槽414在车宽方向上将车辆左侧的侧槽411的后部和车辆右侧的侧槽411的后部连结。该深拉槽414形成为俯视下车宽方向大致中央向车辆前方突出地弯曲的形状。此外，深拉槽414的深度形成得比侧槽411、411及横槽412的深度浅。

并且，如图15及图16所示，在机盖内板420的大致中央部分通过框槽413和深拉槽414而以与机盖外板25的下表面接近的方式形成向车辆上方隆起的第一隆起部415。换言之，机盖内板420中由框槽413和深拉槽414包围的部分以与机盖外板25的下表面接近的方式隆起。

并且，在机盖内板420中的比深拉槽414位于车辆更后方部分形成有第二隆起部416，该第二隆起部416以与机盖外板25的下表面接近的方式向车辆上方隆起，并且与机盖内板420的后端连续。

如图15及图16所示，与机盖外板25面对的第一隆起部415的上表面以沿着车辆前后方向的纵剖面为断面凹凸形状的方式形成。

更详细而言，第一隆起部415的上表面形成有三个在车辆前后方向上隔开指定间隔的沿车宽方向延伸的凹部分，该凹部分的沿着前后方向的纵剖面为断面凹形状。这三个凹部分设定为从车辆前侧开始的凹部分415a、凹部分415b及凹部分415c。

并且，第一隆起部415的上表面基于三个凹部分415a、415b及415c而形成有四个在车辆前后方向上隔开指定间隔的沿车宽方向延伸的凸部分，该凸部分的沿着前后方向的纵剖面为断面凸形状。

这四个凸部分设定为比凹部分415a位于车辆更前方的凸部分415d、位于凹部分415a和凹部分415b之间的凸部分415e、位于凹部分415b和凹部分415c之间的凸部分415f、以及比凸部分415f位于车辆更后方的凸部分415g。

即，第一隆起部415的上表面基于沿车辆前后方向交替设置凸部分和凹部分而形成为断面凹凸形状。

并且，如图16所示，在第一隆起部415的右侧面和前表面之间的交界部分上开口形成有两个在车辆上下方向上较长的缝状的第一开口孔417。同样，在第一隆起部415的左侧面和前表面之间的交界部分上也开口形成有两个在车辆上下方向上较长的缝状的第一开口孔417。

而且，在第一隆起部415中的倾斜的前表面上，在车宽方向两端近傍的位置开口形成有两个第二开口孔418。

在这样的机盖内板420的上表面后端上，在比侧槽411、411位于车宽方向更外侧且向车辆上方隆起的部分上接合有1对铰链加强件430。

铰链加强件430沿车辆前后方向延伸设置且形成为正视大致凹状。并且，在铰链加强件430的上表面中的车辆前后方向大致中央近傍，在车辆前后方向上隔开指定间隔而焊装有两个焊装螺帽43a。

该铰链加强件430利用两个铆钉43b而铆钉接合于机盖内板420的上表面后端。此外，在将机盖铰链20的机盖侧铰链支架24安装于机盖内板420时所使用的螺栓(省略图示)螺合于铰链加强件430的焊装螺帽43a。

另一方面，如图17至图19所示，在机盖内板420的前端近傍的车宽方向大致中央的上表面上接合有连接锁眼51的锁眼连结件450、以及从车辆下方支撑机盖外板25的钢板制的机盖增强件460。

如图17所示，锁眼51通过将车辆上侧开口的侧视呈大致“凵”状折弯形成的大致圆柱状构件接合于大致平板状的平板构件而一体地形成。该锁眼51基于与设置在发动机室1的前端的机盖锁扣(省略图示)卡合，而使机盖10相对于车身卡脱自如。

锁眼连结件450通过铆钉接合而将连接锁眼51的钢板制的保持件570与接合于机盖内板420的铝合金制的锁眼加强件50接合而构成。

如图17及图18所示，保持件570具有沿车辆前后方向的纵剖面的车辆上侧开口的断面凹形状，沿车宽方向延伸设置而形成。

该保持件570上，在车宽方向上隔开指定间隔的位置，焊装有两个容许用于锁眼51的安装的螺栓76螺合的焊装螺帽570a。

并且，在保持件570的焊装螺帽570a之间，形成有被用于与锁眼加强件50(后述的底部分481)铆钉接合的铆钉570b穿通的开口孔(省略图示)。

如图17及图18所示，锁眼加强件50在车宽方向上具有指定的长度，沿着机盖内板420的横槽412形成。

更详细而言，锁眼加强件50由与横槽412的底面抵接的底部分481、使底部分481的前端向前方斜上方延伸并且与横槽412的前表面抵接的前壁部分482、以及使底部分481的后端向后方斜上方延伸并且与横槽412的后表面抵接的后壁部分483一体形成。

在底部分481上开口形成有容许铆钉570b穿通的两个开口孔(省略图示)和容许螺栓76穿通的两个开口孔(省略图示)。

在后壁部分483上开口形成有三个在车宽方向隔开指定间隔的大致三角形形状的去壁孔483a。

这样构成的锁眼连结件450在机盖10内部是锁眼51的安装部位，并且作为加强锁眼51的安装部位的加强构件发挥作用。

如图17及图19所示，盖增强件460由在车宽方向上较长的俯视呈大致矩形的增强件主体部461、从增强件主体部461的前端向车辆前方延伸的两个前方脚部462、以及从增强件主体部461的后端向车辆后方延伸的三个后方脚部463一体形成。

增强件主体部461为俯视大致矩形的大致平板状，相对于锁眼连结件450向车辆上方隔开指定间隔地相向，并且设置在与机盖外板25的下表面面对的位置。此外，增强件主体部461的车宽方向的长度形成为比锁眼连结件450的车宽方向的长度长。

该增强件主体部461上，在比外周缘位于俯视更内侧，形成有沿着外周缘的大致环状的环状槽肋464。此外，如图15所示，该环状槽肋464以沿着车辆前后方向的纵剖面形状为向车辆下方呈大致半圆状突出的断面形状的方式形成。

并且，俯视下，在增强件主体部461的环状槽肋464的内侧，且在车宽方向大致中央，开口形成有在车辆前侧的两个前方作业孔465和在两个前方作业孔465后方的一个后方作业孔466。

并且，在增强件主体部461上，在前方作业孔465与后方作业孔466之间形成有沿车宽方向延伸的宽度槽肋467，在宽度槽肋467的车宽方向两端近傍形成有沿车辆前后方向延伸的两个前后槽肋468。

而且，比前后槽肋468位于车宽方向更外侧的部分基于三个俯视下呈大致三角形形状的三角开口孔，而形成为俯视桁架形状。更详细而言，顶点位于车辆前侧的第一三角开口孔469与前后槽肋468的车宽方向外侧相邻地开口形成。

并且，在从第一三角开口孔469向车宽方向外侧隔开指定间隔的位置开口形成有比第一三角开口孔469大而且顶点位于车辆后侧的第二三角开口孔470，在从第二三角开口孔470向车宽方向外侧隔开指定间隔的位置开口形成有比第一三角开口孔469小而且顶点位于车辆前侧的第三三角开口孔471。

基于这些的第一三角开口孔469、第二三角开口孔470及第三三角开口孔471，将增强件主体部461中比前后槽肋468位于车宽方向更外侧的部分形成为俯视桁架形状。

前方作业孔465和后方作业孔466形成为焊接机的远端能够插入到锁眼连结件450的点焊焊接部位SP1、SP2、SP3(参照图18)的大小。

更详细而言，如图18及图19所示，前方作业孔465开口形成为在车辆前后方向上较长的俯视大致矩形。该前方作业孔465以机盖增强件460接合于机盖内板420的状态下前壁部分482的基部近傍从锁眼加强件50的底部分481的后部能够露出的车辆前后方向的长度开口形成。

并且，前方作业孔465以车宽方向外侧的缘端比锁眼加强件50的车宽方向的缘端位于更内侧的方式，在车宽方向上隔开指定间隔而开口形成有两个。

如图18及图19所示，后方作业孔466以车宽方向较长的俯视长椭圆形状的车辆前侧的缘端向车辆前方突出地弯曲的形状开口形成。该后方作业孔466以比锁眼加强件50的车宽方向的长度稍为长的车宽方向的长度，开口形成在俯视下锁眼加强件50的后壁部分483能够露出的位置。

此外，上述的前方作业孔465、后方作业孔466、第一三角开口孔469、第二三角开口孔470以及第三三角开口孔471通过翻边加工而开口之后，基于折弯为凸缘状的缘端而形成。

如图19所示，宽度槽肋467形成为车宽方向的长度比俯视下后方作业孔466的车宽方向的长度更长而且车宽方向中央向车辆后方突出地弯曲的形状。此外，如图15所示，该宽度槽肋467以沿车辆前后方向的纵剖面向车辆下方呈大致半圆状突出的纵剖面形状的方式形成。

如图19所示，前后槽肋468以从俯视下前方作业孔465的前端近傍至后方作业孔466的大致中央近傍的车辆前后方向的长度形成为向车宽方向外侧突出地弯曲的形状。

该前后槽肋468以向车宽方向外侧弯曲的顶部近傍与宽度槽肋467的车宽方向的端部接近的方式设置。另外，前后槽肋468与宽度槽肋467同样地，以沿着车宽方向的纵剖面形状成为向车辆下方呈大致半圆状突出的纵剖面形状的方式形成。

前方脚部462从增强件主体部461的前端向前方斜下方延伸设置，并且在车宽方向上隔开指定间隔而形成有两个。该前方脚部462的前端以能够接合于比机盖内板420的横槽412位于车辆更前方的缘端的方式形成。

后方脚部463从增强件主体部461的后端向后方斜下方延伸设置，并且在车宽方向上隔开指定间隔而形成有三个。该后方脚部463的后端以能够接合于横槽412的后面上部亦即第一隆起部415的前面上部的方式形成。

其次，说明机盖增强件460接合于上述的机盖内板420的工序、锁眼连结件450接合于机盖内板420的工序、锁眼51连结于锁眼连结件450的工序、以及机盖外板25连接于机盖内板420的工序。

首先，将钢板制的机盖增强件460相对于铝合金制的机盖内板420设置于指定的位置后，通过点焊焊接等将机盖增强件460的前方脚部462及后方脚部463与机盖内板420焊装。

此后，在机盖内板420和机盖增强件460之间，从侧方插入锁眼连结件450。此时，通过机盖增强件460的前方作业孔465及后方作业孔466，使锁眼连结件450相对于机盖内板420的位置而定位。

并且，锁眼连结件450的相对于机盖内板420的定位完成后，通过铝点焊焊接等将机盖内板420与铝合金制的锁眼加强件50焊装。

此时，通过机盖增强件460的前方作业孔465，向锁眼加强件50的底部分481的焊接部位SP1插入焊接机的远端，使锁眼加强件50的底部分481与机盖内板420焊装。

同样，通过前方作业孔465，向锁眼加强件50的前壁部分482的焊接部位SP2插入焊接机的远端，使锁眼加强件50的前壁部分482与机盖内板420焊装。

此外，通过机盖增强件460的后方作业孔466，向锁眼加强件50的后壁部分483的焊接部位SP3插入焊接机的远端，使锁眼加强件50的后壁部分483与机盖内板420焊装。

在使锁眼连结件450接合于机盖内板420后，使锁眼连结件450和锁眼51夹持机盖内板420，利用螺栓76将锁眼51安装于锁眼连结件450。

此后，对机盖内板420的上表面和机盖增强件460的上表面涂敷发泡氨甲酸酯制的填充剂。该填充剂介于机盖内板420及机盖增强件460与机盖外板25之间，作为吸收来自车辆上方的负荷的缓冲材发挥作用。换言之，机盖增强件460通过填充剂57(参照图16及图19)支撑机盖外板25。

更详细而言，填充剂47以在车宽方向上隔开指定间隔地布置的方式涂敷在机盖内板420的第二隆起部416及第一隆起部415的凸部分415d、415e、415f、415g的上表面上(参照图16)。

另一方面，如图19所示，在机盖增强件460上，填充剂57以在车宽方向上隔开指定间隔地布置的方式，相对于比环状槽肋464更外侧部分的车辆后侧涂敷在四处，并且以在车辆前后方向上隔开指定间隔地布置的方式，相对于比环状槽肋464更外侧部分的车辆侧方侧分别涂敷在三处。

而且，填充剂57以在车宽方向上隔开指定间隔地布置的方式，相对于比环状槽肋464更外侧部分的车辆前侧涂敷在九处。此时，填充剂57涂敷于与车辆右侧的第一三角开口孔469和车辆左侧的第一三角开口孔469之间对应的车宽方向的范围。

此外，在比环状槽肋464更内侧部分，填充剂57在车辆左侧的前方作业孔465和车辆右侧的前方作业孔465之间涂敷在六处，并且填充剂57在前方作业孔465和前后槽肋468之间涂敷在两处，此外，填充剂57在宽度槽肋467和后方作业孔466之间涂敷在两处。

并且，在比前后槽肋468位于车宽方向更外侧，填充剂57与前后槽肋468的前端近傍接近地分别涂敷在两处，并且填充剂57在第二三角开口孔470和第三三角开口孔471之间分别涂敷在一处。

这样，填充剂57便在与机盖增强件460的锁眼51相向的部分中密集地被填充。

对机盖内板420的填充剂47涂敷和对机盖增强件的填充剂57涂敷完成后，在使机盖外板25从车辆上方覆盖之后，对机盖外板25的缘端实施折边加工。由此，通过机盖外板25的缘端，构成夹持机盖内板420的机盖10。

具有以上结构的汽车的机盖结构，能够兼顾和确保吸收来自车辆上方的碰撞负荷的冲击吸收性和机盖外板25的支撑刚性。

具体而言，通过在增强件主体部461形成宽度槽肋467及前后槽肋468，汽车的机盖结构能够抑制前方作业孔465和后方作业孔466近傍的增强件主体部461的刚性下降。

并且，与形成例如沿车宽方向呈大致直线状延伸的横槽肋和沿车辆前后方向呈大致直线状延伸的前后槽肋的情形相比，机盖增强件460基于宽度槽肋467及前后槽肋468形成为弯曲的形状，能够提高增强件主体部461的刚性。

更详细而言，例如在利用指尖下压机盖10而关闭该机盖时，经由机盖外板25填充剂57便将增强件主体部461按压向车辆下方。因此，填充剂57的涂敷位置便成为负荷输入部位，所产生的对负荷输入部位的拉伸负荷便朝向增强件主体461的面内方向。

此时，若作用于横槽肋的拉伸负荷的拉伸方向与俯视下横槽肋的短边方向大致一致，则横槽肋容易产生以槽形状的底部分为起点的开口变形。

例如，在大致直线状的横槽肋的情况下，由于俯视下的短边方向为同样的前后方向，因此横槽肋的短边方向与拉伸负荷的拉伸方向易于在车宽方向上的较大范围大致一致。因此，若拉伸负荷作用于大致直线状的横槽肋，则有可能发生以槽形状的底部分为起点的开口变形。

对此，在宽度槽肋467沿车辆前后方向突出地弯曲的情况下，由于俯视下的短边方向不会成为同样的方向，因此，拉伸负荷的拉伸方向与宽度槽肋467的短边方向容易交叉，亦即难以成为大致一致。

因此，即使作用有拉伸负荷，弯曲的宽度槽肋467和前后槽肋468相比于大致直线状的横槽肋和前后槽肋，能够抑制以槽形状的底部分为起点的开口变形。由此，相比于大致直线状的宽度槽肋及前后槽肋，机盖增强件460能够提高增强件主体部461的刚性。

而且，通过接近宽度槽肋467的两端地形成前后槽肋468，机盖增强件460能够加强宽度槽肋467的车宽方向的两端近傍。因此，机盖增强件460能够抑制应力集中于作为刚性变化点的宽度槽肋467的车宽方向两端的情况。

由此，汽车的机盖结构即使在开口形成有作为对应于锁眼连结件450的维修用孔的前方作业孔465和后方作业孔466的情况下，也能够确保机盖增强件460的刚性。

因此，汽车的机盖结构在有来自车辆上方的碰撞负荷作用时，能够防止在充分地吸收碰撞负荷之前机盖增强件460被完全压溃的情况。

因此，汽车的机盖结构基于弯曲的宽度槽肋467及前后槽肋468，能够兼顾和确保吸收来自车辆上方的碰撞负荷的冲击吸收性和机盖外板25的支撑刚性。

此外，通过使宽度槽肋467形成为向车辆后方突出地弯曲的形状，使后方作业孔466的车辆前侧的前缘端形成为向车辆前方突出地弯曲的形状，由此，汽车的机盖结构能够进一步抑制增强件主体部461的变形。

具体而言，在相对于向车辆后方突出地弯曲的宽度槽肋467，而将后方作业孔的前缘端形成为向车辆后方突出地弯曲的形状的情况下，由于宽度槽肋467的弯曲形状和后方作业孔的前缘端形状为大致平行，因此后方作业孔和宽度槽肋467之间的刚性容易变低。

因此，例如，例如在来自车辆上方的负荷施加到后方作业孔和宽度槽肋467之间时，后方作业孔和在宽度槽肋467之间的位移量变大，有可能导致宽度槽肋467发生开口变形。

并且，将后方作业孔的前缘端设为向车辆后方突出地弯曲的形状时，由于后方作业孔的前缘端中的车宽方向两端的曲率变大，因此有可能成为应力集中部位。

因此，在接近后方作业孔地形成宽度槽肋467的情况下，应力便更容易集中于宽度槽肋467的车宽方向两端以及后方作业孔的前缘端的车宽方向两端，在来自车辆上方的负荷反复地输入时，有可能发生龟裂。

对此，通过将宽度槽肋467形成为向车辆后方突出地弯曲的形状，并且将后方作业孔466的前缘端形成为向车辆前方突出地弯曲的形状，由此，与宽度槽肋467的弯曲形状和后方作业孔的前缘端形状为大致平行的情形相比，机盖增强件460能够抑制后方作业孔466与宽度槽肋467之间的刚性下降。

并且，通过将后方作业孔466前缘端形成为向车辆前方突出地弯曲的形状，能够减小后方作业孔466的前缘端的车宽方向两端的曲率。因此，机盖增强件460能够抑制应力集中在后方作业孔466的前缘端的车宽方向两端的情况，而且能够以更大的尺寸来使后方作业孔466开口形成。

而且，即使在接近后方作业孔466地形成宽度槽肋467的情况下，越是靠车宽方向外侧，后方作业孔466的前缘端与宽度槽肋467越离开距离。因此，即使来自车辆上方的负荷被反复地输入，机盖增强件460也能够抑制从宽度槽肋467的车宽方向两端或者从前缘端的车宽方向两端开始的龟裂的发生。

因此，基于后方作业孔466的前缘端和宽度槽肋467形成为彼此相向地突出的弯曲形状，汽车的机盖结构能够进一步抑制增强件主体部461的变形。

此外，通过第一三角开口孔469、第二三角开口孔470及第三三角开口孔471将增强件主体部461中比前后槽肋468位于车宽方向更外侧部分形成为桁架形状，由此，汽车的机盖结构能够在维持支撑机盖外板25所需的车宽方向的大小及刚性的情况下，使增强件主体部461实现轻型化。

此外，由于与前后槽肋468相邻的第一三角开口孔469的缘端形状和前后槽肋468的弯曲形状为基本上不平行，因此，机盖增强件460能够抑制第一三角开口孔469与前后槽肋468之间的增强件主体部461的刚性下降。

因此，通过将增强件主体部461的车宽方向外侧部分形成为桁架形状，由此，汽车的机盖结构能够更切实地兼顾和确保吸收来自车辆上方的碰撞负荷的冲击吸收性和机盖外板25的支撑刚性。

此外，在上述实施方式中，作为固定锁眼51的锁眼固定部是与机盖内板420不同体地构成的锁眼连结件450，不过，本发明并不限于此，只要锁眼51能够连接，也可将设置在机盖内板420上的螺孔等设定为锁眼固定部。

此外，机盖增强件460经由发泡氨甲酸酯的填充剂57来支撑机盖外板25，不过，本发明并不限于此，机盖增强件460也可以直接地抵接来支撑机盖外板25。

此外，宽度槽肋467形成为向车辆后方突出地弯曲的形状，后方作业孔466的车辆前侧的前缘端形成为向车辆前方突出地弯曲的形状，不过，本发明并不限于此，也可将宽度槽肋467形成为向车辆前方突出地弯曲的形状，将前方作业孔465的车辆后侧的后缘端形成为向车辆后方突出地弯曲的形状。

此外，宽度槽肋467以沿着车宽方向的纵剖面形状为向车辆下方呈大致半圆状突出的纵剖面形状的方式形成，不过，本发明并不限于此，宽度槽肋467也可以沿着车宽方向的纵剖面形状为向车辆上方呈大致半圆状突出的纵剖面形状的方式形成。同样地，前后槽肋468也可以沿着车宽方向的纵剖面形状为向车辆上方呈大致半圆状突出的纵剖面形状的方式形成。

此外，前后槽肋468形成为俯视下向车宽方向外侧突出地弯曲的形状，不过，本发明并不限于此，前后槽肋468也可以形成为向车宽方向内侧突出地弯曲的形状。

此外，前方作业孔465形成两个开口，不过，本发明并不限于此，其也可以设为与后方作业孔466同样地在车宽方向上较长的一个开口。

本发明的结构与上述的实施方式的结构对应如下：本发明的外板对应于实施方式的机盖外板25，以下同样地，内板对应于机盖内板420，铰链对应于机盖铰链20，锁眼固定部对应于锁眼连结件450，连结部对应于前方脚部462及后方脚部463，前方开口孔对应于前方作业孔465，后方开口孔对应于后方作业孔466，横向槽部对应于横向槽肋467，前后槽部对应于前后槽肋468，三角开口孔对应于第一三角开口孔469、第二三角开口孔470及第三三角开口孔471，不过，本发明并不仅限于上述的实施方式的结构，其还能够获得更多的实施方式。

如上所述，根据本实施方式的汽车的机盖结构，能够兼顾和确保吸收来自车辆上方的碰撞负荷的冲击吸收性和外板的支撑刚性。

涉及以上的实施方式而被说明的汽车的机盖结构主要包括以下特征。

涉及上述的实施方式的汽车的机盖结构是具有机盖外板和机盖内板的机盖的后部经由铰链而被轴支撑于车身的汽车的机盖结构，在所述机盖内板上，沿前后方向排列设置有在车辆正视下呈向上方突出的形状的中央隆起部和位于该中央隆起部后方的后侧隆起部，在所述中央隆起部和所述后侧隆起部之间设置有沿车宽方向延伸的深拉槽，在从所述后侧隆起部的侧方经由所述深拉槽的侧方而至所述中央隆起部的后端的范围延伸设置有铰链加强件。

上述的深拉槽通过多次的冲压加工能够形成为深度深的凹形状。

根据上述结构，通过使铰链加强件从后侧隆起部的侧方经由深拉槽的侧方而延伸至中央隆起部的后端，从而利用在左右的铰链加强件之间沿车宽方向架设的深拉槽能够提高机盖的车宽方向中央部位的上下弯曲刚性，并且通过铰链加强件能够提高刚性以防止深拉槽的开口变形及机盖后部的上下弯曲变形。

因此，上述结构能够提高机盖后部的铰链支撑刚性，并且能够抑制例如行驶振动或行驶风的风压引起的机盖的挠曲和振动。

上述结构中，所述深拉槽以俯视下其车宽方向中央部向车辆前方突出的方式弯曲，所述深拉槽的弯曲中央部比所述铰链加强件的前端位于车辆更前方。

根据上述结构，基于上述的深拉槽的弯曲结构，能够使铰链支撑刚性提高至比铰链加强件的前端更前方的部位，此外，基于该弯曲结构，还能够提高针对深拉槽的开口变形的刚性。

上述结构中，在所述机盖内板的左右两侧部设置有沿前后方向延伸的相对于所述深拉槽向下方凹陷的侧槽，所述铰链加强件固定在所述侧槽的侧部中比所述深拉槽更下方的位置。

根据上述结构，基于上述的侧槽能够加强深拉槽或后侧隆起部，而且由于铰链加强件被固定在比深拉槽更下方的位置，因此，能够扩大该铰链加强件的上方的冲击缓冲用的溃缩空间。

上述结构中，也可在所述机盖的前部设置与车身侧卡合的锁部。也可在所述机盖内板的所述锁部与所述铰链加强件之间的部位上设置促进向上方弯曲的突折起点。在比所述突折起点更后方的部位置，沿着车宽方向延伸且基于车辆前后方向的承受力以上的输入负荷而向下变形的加强部和所述铰链加强件的前端也可在车宽方向上排列设置。

根据该结构，基于加强部(刚性变化点)和铰链加强件的前端(刚性变化点)在车宽方向上排列，能够提高通常时的机盖的后部的弯曲刚性以及铰链支撑刚性。

此外，基于作为刚性变化点的加强部和铰链加强件的前端在车宽方向上排列，前碰撞时应力集中于该刚性变化点，加强部及铰链加强件的前端向下变形(下折，凹折)，成为使铰链按压于车身的弯曲模式，从而能够促进下折变形，并且能够使负荷分散。

总之，能够兼顾机盖的铰链支撑刚性确保和车辆前碰撞时的机盖的后部的后退防止。

上述结构中，所述加强部也可由所述深拉槽形成。所述铰链加强件也可延伸至所述深拉槽的前缘。

根据该结构，通过铰链加强件能够加强针对上述凹槽的开口变形，能够实现轻型高刚性化，并且能够促进车辆前碰撞时的上述凹槽的强有力的下折变形，将铰链按压于车身，从而能够实现前碰撞负荷的分散。

上述结构中，在所述中央隆起部中也可设置有相对于该中央隆起部前方的所述机盖内板的下表面向前上方倾斜的倾斜后表面，所述铰链加强件的前端也可设置在“比所述倾斜后表面的下缘更前方”且“与该倾斜后表面的上缘相同或比该倾斜后表面的上缘更后方(也就是，在前后方向上与该倾斜后表面的上缘置于相同或比该倾斜后表面的上缘置于更后方)”的位置的侧方。

根据该结构，能够通过上述的铰链加强件来加强中央隆起部的下缘，能够实现轻型高刚性化。此外还能够在铰链加强件的前端位置控制通常时的刚性。

上述结构中，也可在比所述铰链加强件更上方，设置有从所述加强部沿车辆前后方向延伸的前碰撞负荷传递路径。

上述的前碰撞负荷传递路径也可由中央隆起部的上表面与侧面形成。

根据该结构，由于前碰撞负荷传递路径位于比铰链加强件更上方的位置，因此，能够在碰撞初期将负荷切实地传递到后方，通过确保铰链加强件与前碰撞负荷传递路径之间的上下方向的偏置量，能够进一步切实地促进下折变形。

上述结构中，所述突折起点也可由从所述机盖内板的下表面向上方凹起的凹起形状部和从该凹起形状部向上方延伸的第一纵壁形成。所述加强部也可是所述深拉槽，并且由从所述机盖内板的上表面向下方凹陷的凹形状部和从该凹形状部向下方延伸的第二纵壁形成。

根据该结构，能够增大基于突折起点和加强部变形而获得的负荷吸收量。此外，通过使施加于铰链加强件的前碰撞负荷从向下弯曲变形的该铰链加强件向车身进行负荷分散，能够进一步防止机盖后部的后退。而且通过上述的第二纵壁能够确保通常时的刚性。

上述结构中，也可在所述机盖的前部设置有与车身侧卡合的锁眼。也可在所述机盖内板上设置有比所述深拉槽更深的框状槽，该框状槽俯视下呈“凵”状以便包围所述中央隆起部、所述后侧隆起部、所述深拉槽这三个部位的前和左右的周围，在所述机盖内板的前端部与所述中央隆起部的前倾面之间架设有相对于锁眼安装部向上方离开间隔的增强件。

比所述深拉槽更深的框状槽是指该框状槽的底部位于比所述深拉槽的底部更深的位置，并不表示槽形状自身的深度。

根据上述结构，基于两隆起部(中央隆起部和后侧隆起部)、两槽(深拉槽和框状槽)、以及增强件，能够确保行驶时的机盖的刚性，并且基于两隆起部及增强件，能够整体地使惯性质量集中于机盖的上部而使溃缩行程设置得较长，能够达成针对碰撞时负荷在初期较高而在后期维持于较低的反作用力特性。

上述结构中，所述锁眼的锁眼加强件也可处于所述中央隆起部的前部，并且以该锁眼加强件相对于所述增强件向下方离开所述中央隆起部的后部的隆起高度以上的间隔的方式架设在所述框状槽的两侧。

根据上述结构，能够兼顾所述中央隆起部的负荷变形行程(溃缩行程)的确保和两隆起部外周所具有的框状槽的前部的刚性(亦即框刚性)的提高。

具体而言，由于所述锁眼的锁眼加强件相对于增强件向下方离开所述中央隆起部的后部的隆起高度以上的间隔，并且在所述中央隆起部的前部架设在所述框状槽的两侧，因此，碰撞时不会发生因增强件与所述锁眼的锁眼加强件干涉而阻碍中央隆起部的负荷变形的情况，对于具有锁眼加强件这样较硬的部位也能够切实地确保中央隆起部的负荷变形行程。

即，所述锁眼的锁眼加强件设为在所述中央隆起部的前部架设于所述框状槽的前侧和后侧的结构，从而不与机盖内板的前部抵接，使机盖内板的前部在该机盖内板的前部与锁眼加强件之间构成侧视闭合剖面结构而能够加强框状槽的前部的刚性。

因此，能够兼顾且满足如下的两个要求：通过确保中央隆起部的负荷变形行程(溃缩行程)来提高步行者的碰撞安全性；通过提高框状槽的前部的刚性来维持通常行驶时的刚性。

上述结构中，所述中央隆起部的前侧角部上也可设置有截断所述中央隆起部的上下棱线的一对缝部(第一开口部)和位于该一对缝部之间的柱状部。

根据上述结构，在步行者等来自上方的碰撞物的碰撞时，能够防止基于中央隆起部的前侧角部的变形抵抗增大，另一方面能够维持通常行驶时的刚性，提高碰撞物碰撞时的初期的反作用力，防止与发动机室内的构件或前轮的滑柱支撑塔等刚性高的构件的干涉(所谓底接触)。

上述结构中，也可在所述中央隆起部的前方设置有级差。所述缝部也可具有仅将所述级差的内侧的棱线截断的形状。

根据上述结构，能够在发生碰撞时的负荷吸收变形容易地进行的情况下，维持机盖内板的框状部分)的刚性(框刚性)。

所述级差也可是相对于框状槽的底面的槽状(凹状)或突状的任一者，若级差为槽状，则即使提高了从框状槽开始的中央隆起部的高度机盖的厚度也不会变厚，因此在易于确保负荷吸收变形行程这一点上，级差形成为槽状较为理想。

上述结构中，也可在所述机盖内板的形成在所述锁眼安装部后方的前倾面上，设置有增强件接合部和第一开口部，该第一开口部在车宽方向两端截断所述前倾面的上侧棱线，在所述前倾面上的所述第一开口部与所述增强件接合部之间设置有相对于所述上侧棱线向下方离开间隔的第二开口部。

根据上述结构，前倾面的第二开口部相对于上侧棱线离开间隔，因此能够支撑增强件，以便能够承受机盖关闭时的负荷，并且在发生碰撞物碰撞时，通过第一开口部和第二开口部能够使前倾面进行负荷吸收变形。

上述结构中，所述第二开口部与所述增强件接合部也可在车宽方向上呈一列地排列设置。

根据上述结构，通过将设置在相对于前倾面的上侧棱线离开距离的位置上的第二开口部设置在与所述增强件接合部在前倾面上相同高度，能够促进碰撞物的碰撞时的前倾面的弯折变形，能够恰当地进行碰撞时的冲击吸收。

上述结构中，所述增强件也可设置有从所述增强件接合部呈悬挑状沿车宽方向延伸至与所述第二开口部重合的位置的延设部。

根据上述结构，通过设置延设部，不增加增强件接合部(腿部)的数量而且不受第二开口部的形状的影响，而能够扩大与机盖的关闭操作对应的所述增强件的拉伸刚性加强范围，并且通过将所述延设部设置为悬挑状，能够防止第二开口部的形成区域的负荷吸收变形的反作用力变得过低的情况。

上述结构中，在所述机盖内板的上表面也可设置有固定所述锁眼的锁眼固定部。所述增强件也可从车辆下方支撑所述机盖外板。所述增强件也可由增强件主体部和连结部一体形成，所述增强件主体部呈平板状并且相对于所述锁眼固定部向车辆上方隔开指定间隔而与该锁眼固定部相向设置，所述连结部连结所述增强件主体部和所述机盖内板。在所述增强件主体上也可具备：前方开口孔和后方开口孔，以与所述锁眼固定部相向并且在车辆前后方向上排列设置的方式开口形成；横向槽部，呈槽状，设置在所述前方开口孔和所述后方开口孔之间，向车辆上方或车辆下方突出，并且沿车宽方向延伸；前后槽部，呈槽状，设置在所述横向槽部的车宽方向的两端近傍，向车辆上方或车辆下方突出，并且沿车辆前后方向延伸。在俯视下，所述横向槽部也可形成为沿车辆前后方向突出地弯曲的形状，所述前后槽部也可形成为沿车宽方向突出地弯曲的形状(结构1)。

所述锁眼固定部也可是与内板不同体的锁眼连结件或者是设置在内板上的螺孔。

所述增强件能够经由发泡氨甲酸酯等填充剂来支撑外板或直接地抵接来支撑外板。

前方开口孔和后方开口孔能够设为与锁眼固定部相向的维修用孔或者为了实现轻型化而将板部局部切除而成的切孔等。

所述横向槽部能够形成为俯视下向车辆前方突出地弯曲的形状或者向车辆后方突出地弯曲的形状。

所述前后槽部能够形成为俯视下向车宽方向外侧突出地弯曲的形状或者向车宽方向内侧突出地弯曲的形状。

根据该结构，能够兼顾和确保吸收来自车辆上方的碰撞负荷的冲击吸收性和外板的支撑刚性(技术效果1)。

具体而言，通过在增强件主体部上形成横向槽部及前后槽部，汽车的机盖结构能够抑制前方开口孔和后方开口孔近傍的增强件主体部的刚性下降。

并且，与形成例如沿车宽方向呈大致直线状延伸的横向槽部和沿车辆前后方向呈大致直线状延伸的前后槽部的情形相比，增强件基于横向槽部及前后槽部形成为弯曲的形状，能够提高增强件主体部的刚性。

更详细而言，例如在利用指尖下压机盖而关闭该机盖时，向车辆下方的负荷便施加于增强件主体部中的指定范围，所产生的指定范围的拉伸负荷便朝向增强件主体的面内方向。

此时，若作用于横向槽部的拉伸负荷的拉伸方向与俯视下横向槽部的短边方向大致一致，则横向槽部容易产生以槽形状的底部分为起点的开口变形。

例如，在大致直线状的横向槽部的情况下，由于俯视下的短边方向为同样的方向，因此横向槽部的短边方向与拉伸负荷的拉伸方向易于在车宽方向上的较大范围大致一致。因此，若拉伸负荷作用于大致直线状的横向槽部，则有可能发生以槽形状的底部分为起点的开口变形。

对此，在横向槽部沿车辆前后方向突出地弯曲的情况下，由于俯视下的短边方向不会成为同样的方向，因此，拉伸负荷的拉伸方向与横向槽部的短边方向容易交叉，亦即难以成为大致一致。

因此，即使作用有拉伸负荷，弯曲的横向槽部和前后槽部相比于大致直线状的横向槽部和前后槽部，能够抑制以槽形状的底部分为起点的开口变形。由此，相比于大致直线状的横向槽部及前后槽部，增强件能够提高增强件主体部的刚性。

而且，通过接近横向槽部的两端地形成前后槽部，增强件能够加强横向槽部的车宽方向的两端近傍。因此，增强件能够抑制应力集中于作为刚性变化点的横向槽部的车宽方向两端的情况。

由此，汽车的机盖结构即使在例如开口形成有作为对应于锁眼固定部的维修用孔的前方开口孔和后方开口孔的情况下，也能够确保增强件的刚性。

因此，汽车的机盖结构在有来自车辆上方的碰撞负荷作用时，能够防止在充分地吸收碰撞负荷之前增强件被完全压溃的情况。

因此，汽车的机盖结构基于弯曲的横向槽部及前后槽部，能够兼顾和确保吸收来自车辆上方的碰撞负荷的冲击吸收性和外板的支撑刚性。

再说，上述结构1在发挥上述技术效果1的前提下，包括增强件主体部呈正平板状的情况和增强件主体部呈大致正平板状的情况，且包括横向槽部呈正槽状的情况和横向槽部呈大致槽状的情况，而且包括前后槽部呈正槽状的情况和前后槽部呈大致槽状的情况。

上述结构中，在所述横向槽部形成为向车辆后方突出地弯曲的形状的情况下，所述后方开口孔中的车辆前侧的前缘端也可形成为向车辆前方突出地弯曲的形状。在所述横向槽部形成为向车辆前方突出地弯曲的形状的情况下，所述前方开口孔中的车辆后侧的后缘端也可形成为向车辆后方突出地弯曲的形状(结构2)。

根据该结构，汽车的机盖结构能够进一步抑制增强件主体部的变形(技术效果2)。

具体而言，例如在相对于向车辆后方突出地弯曲的横向槽部而将后方开口孔的前缘端形成为向车辆后方突出地弯曲的形状的情况下，由于横向槽部的弯曲形状和后方开口孔的前缘端形状为大致平行，因此后方开口孔与横向槽部之间的部分的刚性容易变低。

因此，例如在来自车辆上方的负荷施加到后方开口孔与横向槽部之间时，后方开口孔和横向槽部之间的位移量变大，有可能导致横向槽部发生开口变形。

并且，将后方开口孔的前缘端设为向车辆后方突出地弯曲的形状时，由于后方开口孔的前缘端中的车宽方向两端的曲率变大，因此有可能成为应力集中部位。

因此，在接近后方开口孔地形成横向槽部的情况下，应力便更容易集中于横向槽部的车宽方向两端以及后方开口孔的前缘端的车宽方向两端，在来自车辆上方的负荷被反复地输入时，有可能发生龟裂。

对此，在横向槽部形成为向车辆后方突出地弯曲的情况下，通过将后方开口孔的前缘端形成为向车辆前方突出地弯曲的形状，由此，与横向槽部的弯曲形状和后方开口孔的前缘端形状为大致平行的情形相比，增强件能够抑制后方开口孔与横向槽部之间的刚性下降。

并且，通过将后方开口孔的前缘端形成为向车辆前方突出地弯曲的形状，能够减小后方开口孔的前缘端的车宽方向两端的曲率。因此，增强件能够抑制应力集中在后方开口孔的前缘端的车宽方向两端的情况，而且能够以更大的尺寸来使后方开口孔开口形成。

而且，即使在接近后方开口孔地形成横向槽部的情况下，越是靠车宽方向外侧，后方开口孔的前缘端与横向槽部越离开距离。因此，即使来自车辆上方的负荷被反复地输入，增强件也能够抑制从横向槽部的车宽方向两端或者从前缘端的车宽方向两端开始的龟裂的发生。

此外，在横向槽部为向车辆前方突出地弯曲的情况下，通过将前方开口孔的后缘端形成为向车辆后方突出地弯曲的形状，增强件能够获得与上述的效果同样的效果。

因此，基于后方开口孔的前缘端或前方开口孔的后缘端和横向槽部形成为彼此相向地突出的弯曲形状，汽车的机盖结构能够进一步抑制增强件主体部的变形。

上述结构中，所述增强件主体部形成为其车宽方向的长度大于所述锁眼固定部的车宽方向的长度。所述增强件主体部中比所述前后槽部位于车宽方向更外侧的部分也可通过多个呈三角形形状的三角开口孔而形成为桁架形状。

根据本发明，汽车的机盖结构能够在维持支撑外板所需的车宽方向的大小及刚性的情况下，使增强件主体部实现轻型化。

并且，由于与前后槽部相邻的三角开口孔的缘端形状和前后槽部的弯曲形状为基本上不平行，因此，增强件能够抑制三角开口孔与前后槽部之间的增强件主体部的刚性下降。

因此，通过将增强件主体部的车宽方向外侧部分形成为桁架形状，由此，汽车的机盖结构能够更切实地兼顾和确保吸收来自车辆上方的碰撞负荷的冲击吸收性和外板的支撑刚性。

再说，上述结构2在发挥上述技术效果2的前提下，包括三角形形状为由三个边和三个角形成的三角形的情况、和三角形形状为例如三个角中的一个或多个以圆弧形成或三个边中的一个或多个以曲线形成或者三个角中的一个或多个以圆弧形成且三个边中的一个或多个以曲线形成等的大致三角形的情况。

产业上的可利用性

如上所述，本发明对于具有机盖外板和机盖内板的机盖的后部经由铰链而被轴支撑于车身的汽车的机盖结构具有实用性。

Claims (18)

1.一种汽车的机盖结构，其特征在于：

具有机盖外板和机盖内板的机盖的后部经由铰链而被轴支撑于车身，

在所述机盖内板上，沿前后方向排列设置有在车辆正视下呈向上方突出的形状的中央隆起部和位于该中央隆起部后方的后侧隆起部，

在所述中央隆起部和所述后侧隆起部之间设置有沿车宽方向延伸的深拉槽，

在从所述后侧隆起部的侧方经由所述深拉槽的侧方而至所述中央隆起部的后端的范围延伸设置有铰链加强件。

2.根据权利要求1所述的汽车的机盖结构，其特征在于：

所述深拉槽以俯视下其车宽方向中央部向车辆前方突出的方式弯曲，

所述深拉槽的弯曲中央部比所述铰链加强件的前端位于车辆更前方。

3.根据权利要求1或2所述的汽车的机盖结构，其特征在于：

在所述机盖内板的左右两侧部设置有沿前后方向延伸的相对于所述深拉槽向下方凹陷的侧槽，

所述铰链加强件固定在所述侧槽的侧部中比所述深拉槽更下方的位置。

4.根据权利要求1所述的汽车的机盖结构，其特征在于：

在所述机盖的前部设置有与车身侧卡合的锁部，

在所述机盖内板的所述锁部与所述铰链加强件之间的部位上设置有促进向上方弯曲的突折起点，

在比所述突折起点更后方的位置，沿着车宽方向延伸且基于车辆前后方向的承受力以上的输入负荷而向下变形的加强部和所述铰链加强件的前端在车宽方向上排列设置。

5.根据权利要求4所述的汽车的机盖结构，其特征在于：

所述加强部由所述深拉槽形成，

所述铰链加强件延伸至所述深拉槽的前缘。

6.根据权利要求4所述的汽车的机盖结构，其特征在于：

在所述中央隆起部中设置有相对于该中央隆起部前方的所述机盖内板的下表面向前上方倾斜的倾斜后表面，

所述铰链加强件的前端设置在比所述倾斜后表面的下缘更前方且与该倾斜后表面的上缘相同或比该倾斜后表面的上缘更后方的位置的侧方。

7.根据权利要求4所述的汽车的机盖结构，其特征在于：

在比所述铰链加强件更上方，设置有从所述加强部沿车辆前后方向延伸的前碰撞负荷传递路径。

8.根据权利要求4所述的汽车的机盖结构，其特征在于：

所述突折起点由从所述机盖内板的下表面向上方凹起的凹起形状部和从该凹起形状部向上方延伸的第一纵壁形成，

所述加强部是所述深拉槽，并且由从所述机盖内板的上表面向下方凹陷的凹形状部和从该凹形状部向下方延伸的第二纵壁形成。

9.根据权利要求1所述的汽车的机盖结构，其特征在于：

在所述机盖的前部设置有与车身侧卡合的锁眼，

在所述机盖内板上设置有比所述深拉槽更深的框状槽，该框状槽俯视下呈状以便包围所述中央隆起部、所述后侧隆起部、所述深拉槽这三个部位的前和左右的周围，

在所述机盖内板的前端部与所述中央隆起部的前倾面之间架设有相对于锁眼安装部向上方离开间隔的增强件。

10.根据权利要求9所述的汽车的机盖结构，其特征在于：

所述锁眼的锁眼加强件处于所述中央隆起部的前部，并且以该锁眼加强件相对于所述增强件向下方离开所述中央隆起部的后部的隆起高度以上的间隔的方式架设在所述框状槽的两侧。

11.根据权利要求9所述的汽车的机盖结构，其特征在于：

所述中央隆起部的前侧角部上设置有截断所述中央隆起部的上下棱线的一对缝部和位于该一对缝部之间的柱状部。

12.根据权利要求11所述的汽车的机盖结构，其特征在于：

在所述中央隆起部的前方设置有级差，

所述缝部具有仅将所述级差的内侧的棱线截断的形状。

13.根据权利要求9所述的汽车的机盖结构，其特征在于：

在所述机盖内板的形成在所述锁眼安装部后方的前倾面上，设置有增强件接合部和第一开口部，该第一开口部在车宽方向两端截断所述前倾面的上侧棱线，在所述前倾面上的所述第一开口部与所述增强件接合部之间设置有相对于所述上侧棱线向下方离开间隔的第二开口部。

14.根据权利要求13所述的汽车的机盖结构，其特征在于：

所述第二开口部与所述增强件接合部在车宽方向上呈一列地排列设置。

15.根据权利要求13或14所述的汽车的机盖结构，其特征在于：

所述增强件设置有从所述增强件接合部呈悬挑状沿车宽方向延伸至与所述第二开口部重合的位置的延设部。

16.根据权利要求9所述的汽车的机盖结构，其特征在于：

在所述机盖内板的上表面设置有固定所述锁眼的锁眼固定部，

所述增强件从车辆下方支撑所述机盖外板，

所述增强件由增强件主体部和连结部一体形成，所述增强件主体部呈平板状并且相对于所述锁眼固定部向车辆上方隔开指定间隔而与该锁眼固定部相向设置，所述连结部连结所述增强件主体部和所述机盖内板，

在所述增强件主体上具备：前方开口孔和后方开口孔，以与所述锁眼固定部相向并且在车辆前后方向上排列设置的方式开口形成；横向槽部，呈槽状，设置在所述前方开口孔和所述后方开口孔之间，向车辆上方或车辆下方突出，并且沿车宽方向延伸；前后槽部，呈槽状，设置在所述横向槽部的车宽方向的两端近傍，向车辆上方或车辆下方突出，并且沿车辆前后方向延伸；其中，

在俯视下，所述横向槽部形成为沿车辆前后方向突出地弯曲的形状，所述前后槽部形成为沿车宽方向突出地弯曲的形状。

17.根据权利要求所述16的汽车的机盖结构，其特征在于：

在所述横向槽部形成为向车辆后方突出地弯曲的形状的情况下，所述后方开口孔中的车辆前侧的前缘端形成为向车辆前方突出地弯曲的形状，

在所述横向槽部形成为向车辆前方突出地弯曲的形状的情况下，所述前方开口孔中的车辆后侧的后缘端形成为向车辆后方突出地弯曲的形状。

18.根据权利要求16或17所述的汽车的机盖结构，其特征在于：

所述增强件主体部形成为其车宽方向的长度大于所述锁眼固定部的车宽方向的长度，

所述增强件主体部中比所述前后槽部位于车宽方向更外侧的部分通过多个呈三角形形状的三角开口孔而形成为桁架形状。