CN116353707A - 车身侧部构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身侧部构造，其为了提高交通的安全性而抑制侧碰撞时立柱向车内侧的变形量，同时能够吸收足够的侧碰撞载荷。本发明的车身侧部构造中，从具有中空截面的下纵梁(12)向上方延伸的中柱(48)(立柱)通过立柱内构件(48b)和与该立柱内构件(48b)的车宽方向外侧接合的加强件(48a)而形成闭合截面，所述加强件(48a)呈向车宽方向外侧突出的凸形状，所述车身侧部构造的特征在于，所述加强件(48a)具有向所述下纵梁(12)的截面内插入的插入部(38)，并且与所述下纵梁(38)相比在上方具有脆弱部(37)。

Description

车身侧部构造

技术领域

本发明涉及车身侧部构造。

背景技术

以往，作为车身侧部构造而已知具有如下中柱的构造，该中柱的由从下纵梁向上方延伸的板体构成的立柱内构件的下端部与在下纵梁的闭合截面内沿上下方向延伸的伸出部接合(例如参照专利文献1)。根据这样的车身侧部构造，通过伸出部提高了下纵梁的刚性，并且通过在该伸出部上接合立柱内构件的下端部，提高了立柱内构件与下纵梁的接合强度。

由此车身侧部构造抑制了侧碰撞时的立柱内构件与下纵梁的接合部处的断裂，同时使立柱内构件向车内侧弯折变形，由此吸收侧碰撞载荷。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第6054536号公报

发明内容

但是，对于以往的车身侧部构造(例如参照专利文献1)，还需要考虑侧碰撞时的乘员的安全性而抑制立柱向车内侧的侵入。因此，希望车身侧部构造能够提高侧碰撞时的乘员的安全性，并且能够充分进行侧碰撞载荷的吸收。

本发明的课题为，提供一种车身侧部构造，其为了提高交通的安全性而抑制侧碰撞时立柱向车内侧的变形量，同时能够吸收足够的侧碰撞载荷。

解决上述课题的本发明的车身侧部构造中，从具有中空截面的下纵梁向上方延伸的立柱通过立柱内构件和与该立柱内构件的车宽方向外侧接合的加强件而形成闭合截面，所述加强件呈向车宽方向外侧突出的凸形状，所述车身侧部构造的特征在于，所述加强件具有插入所述下纵梁的截面内的插入部，并且与所述下纵梁相比在上方具有脆弱部。

发明效果

根据本发明，能够提供如下的车身侧部构造，其为了提高交通的安全性而抑制侧碰撞时立柱向车内侧的变形量，同时能够吸收足够的侧碰撞载荷。

附图说明

图1是具有本发明的实施方式的车身侧部构造的车身的局部放大立体图。

图2是从车内侧观察图1的车身的局部放大立体图。

图3是从下纵梁拆除下纵梁加强件而表示中柱的加强件的下端部周围的样子的局部放大立体图。

图4是图1的IV－IV剖视图。

图5是包含图3的V－V截面的左侧的车内侧视图。

图6是包括图5的VI－VI截面而表示在形成于中柱的开口部安装的安全带锁定装置的样子的车身侧部构造的主视图。

图7A是侧碰撞时的本发明的实施方式的车身侧部构造的动作说明图。

图7B是侧碰撞时的比较例的车身侧部构造的动作说明图。

图7C是与脆弱部的高度相应的实施方式的车身侧部构造的动作说明图。

附图标记说明

1车身侧部构造

5安全带锁定装置

12下纵梁

12b下纵梁内构件

12a下纵梁加强件

16地板横梁

18地板面板

22第1座椅托架

23第1隔板

24第2隔板

26第2座椅托架(座椅托架)

36加强筋部

37脆弱部

38插入部

48中柱(立柱)

48a加强件

48b立柱内构件

52地板架

具体实施方式

接着，适当参照附图来详细说明用于实施本发明的车身侧部构造的方式(实施方式)。此外，所参照的附图中的前后上下左右的箭头方向与车身的前后上下左右的方向一致。另外，以下的说明中，有时将车身的左右方向称为车宽方向。

本实施方式的车身侧部构造的主要特征在于，配置于立柱内构件的车外侧的加强件的下端部插入下纵梁的中空截面内，并且与下纵梁相比在上方具有脆弱部。

以下，以中柱(B柱)为例来说明本实施方式的车身侧部构造，但本实施方式的车身侧部构造只要是从下纵梁向上方延伸的立柱，则不限于中柱，也能够适用于其他立柱。

本实施方式的车身侧部构造与左右的中柱分别对应而配置于车身的左右两侧。这些车身侧部构造具有彼此左右对称的构造。由此，本实施方式中仅说明左侧的车身侧部构造，省略右侧的车身侧部构造的详细说明。

以下，首先说明车身的整体构成，然后详细说明本实施方式的车身侧部构造。

＜车身的整体构成＞

图1是具有本实施方式的车身侧部构造1的车身10的局部放大立体图。图2是从车内侧观察图1的车身10的局部放大立体图。

如图1所示，车身10具有：在车宽方向外侧沿前后方向延伸的左右一对的下纵梁12；从下纵梁12的前端部向上方延伸的前柱46(图1中未图示右侧的前柱)；从下纵梁12的前后方向中央部向上方延伸的中柱48(图1中未图示右侧的中柱)；和虽省略图示但从下纵梁12的后端部向上方延伸的后柱。此外，前柱46以在从下纵梁12向上方延伸的中途向后方逐渐位移的方式倾斜，在延伸的顶端与未图示的车顶侧梁连接。并且，在向后方延伸的车顶侧梁上连接有中柱48的上端部和后柱(未图示)的上端部。

另外，如图1所示，车身10具有：在车宽方向中央局部隆起并沿前后方向延伸的地板通道14；与该地板通道14一体成形并向车宽方向外侧延伸与下纵梁12连接的前地板面板18(以下仅称为地板面板18)；和在该地板面板18上沿车宽方向延伸并将下纵梁12与地板通道14连结的地板横梁16。

该地板横梁16当从与延伸方向交叉的截面观察时呈帽子形状。并且，地板横梁16的以与帽子形状的檐部对应的方式形成的凸缘F1通过点焊等与地板面板18焊接。

此外，本实施方式的地板横梁16省略了通常在地板面板18上以前后排列一对的方式配置的地板横梁中的一个。由此本实施方式的车身10通过省略掉的地板横梁而谋求轻量化。顺便来讲，通常在并排的前后一对地板横梁上分别形成有前席的座椅托架的安装座。

另外，如图1所示，车身10具有在与地板通道14相邻的位置以在前后隔着地板横梁16的方式配置的一对第1座椅托架22。

第1座椅托架22由当俯视时为矩形的箱体形成，在地板通道14的侧面、地板面板18的上表面与地板横梁16的侧面之间形成了封闭的空间。

本实施方式的第1座椅托架22设想了经由凸缘F2通过点焊等与地板通道14、地板横梁16以及地板面板18接合。然而，第1座椅托架22的接合方法并不限于此，也可以为基于紧固件等的机械式接合。

这样的本实施方式的第1座椅托架22由板体形成而谋求轻量化，同时通过与构成车身架的主骨架直接接合而实现了高强度化。

如图2所示，车身10具有在与下纵梁12相邻的位置以在前后隔着地板横梁16的方式配置的一对第2座椅托架26。这些第2座椅托架26由相对于一对第1座椅托架22以在车宽方向上并排的方式配置的当俯视时为矩形的箱体形成。此外，第2座椅托架26相当于技术方案所指的“座椅托架”。

然而，第2座椅托架26各自不同于第1座椅托架22，在与地板横梁16之间隔开规定的间隔配置。即，第2座椅托架26在下纵梁12的侧面与地板面板18的上表面之间形成了封闭的空间。

这样的第2座椅托架26设想了经由凸缘F3通过点焊等与下纵梁12和地板面板18接合。另外，第2座椅托架26相对于地板架52也是接合的。

图2中，如由虚线(点线)所示，该地板架52在地板面板18的背面(下表面)侧以在下纵梁12与地板通道14之间沿前后方向延伸的方式配置。

虽省略图示，但该地板架52当从与延伸方向交叉的截面观察时呈向上方开放的帽子形状。另外，地板架52经由与帽子形状的檐部对应的凸缘通过点焊等与地板面板18接合。

并且，第2座椅托架26的凸缘F3a通过地板面板18和地板架52的凸缘(未图示)以三片重叠的方式焊接而接合。换言之，第2座椅托架26经由地板架52及地板面板18与地板横梁16连结。

这样的第2座椅托架26的接合方法与上述的第1座椅托架22同样地，不限定于焊接。

这样的本实施方式的第2座椅托架26通过与第1座椅托架22相比形成得紧凑而谋求进一步的轻量化，同时通过与构成车身架的主骨架直接接合而实现了高强度化。

此外，在以上那样的一对第1座椅托架22，安装有设于前席左侧的乘员座椅(未图示)的下部的右侧的滑轨滑块组装体(未图示)。并且，在一对第2座椅托架26，安装有设于前席左侧的乘员座椅(未图示)的下部的左侧的滑轨滑块组装体(未图示)。

＜车身侧部构造＞

接着，说明本实施方式的车身侧部构造1(参照图1)。

如图1所示，本实施方式的车身侧部构造1具有下纵梁12、和从该下纵梁12向上方延伸的中柱48。

如图1以及图2所示，下纵梁12具有下纵梁内构件12b(参照图2)、和配置于该下纵梁内构件12b的车宽方向外侧的下纵梁加强件12a(参照图1)。

图2所示的下纵梁内构件12b如后述那样地当从与延伸方向交叉的截面观察时呈向车宽方向外侧(图2的左侧)开放的帽子形状。另外，图1所示的下纵梁加强件12a如后述那样地呈向车宽方向内侧(图1的右侧)开放的帽子形状。并且，下纵梁12除了供中柱48的后述的加强件48a插入的插入部位13之外，使下纵梁内构件12b(参照图2)和下纵梁加强件12a(参照图1)中的上侧的凸缘F4彼此、和后述的下侧的凸缘F7(参照图4)彼此接合而形成了闭合截面。

在此，在详细说明下纵梁12之前，首先说明具有插入下纵梁12的截面内的加强件48a(参照图1)的中柱48。

如图1以及图2所示，本实施方式的中柱48具有从该下纵梁12向上方延伸的立柱内构件48b(参照图2)、和配置于该立柱内构件48b的车宽方向外侧的加强件48a(参照图1以及图2)。

如图2所示，立柱内构件48b越从上方趋向下方，前后宽度逐渐增加而成为大宽度。并且，立柱内构件48b的前缘和后缘各自描绘出越接近与下纵梁12的接合部越在顺着下纵梁12的上表面的方向上延伸而向下方成为凹状的平顺的弧形。

这样的立柱内构件48b由大致板状体形成，如后述那样地，其下端部与下纵梁内构件12b连接。另外，立柱内构件48b的前后方向的两端部夹入至下纵梁加强件12a(参照图1)的上侧的凸缘F4(参照图1)与下纵梁内构件12b(参照图2)的上侧的凸缘F4(参照图2)之间而以三片重叠的方式通过焊接等连接。

图2中，附图标记Ap是形成于立柱内构件48b的下端部的供后述的安全带锁定装置5安装(参照图6)的开口部。

如图1以及图2所示，当中柱48的侧视观察时，加强件48a具有与立柱内构件48b大致相同的平面形状。

另外，如图1所示，加强件48a呈向车宽方向外侧(图1的左侧)突出的凸形状。具体地，加强件48a当从与延伸方向交叉的截面观察时呈帽子形状。即，加强件48a具有分别设于前缘和后缘的凸缘F5(图1中未图示后侧的凸缘)、和形成于凸缘F5彼此之间并向车宽方向外侧鼓出的鼓出部49。

并且，与立柱内构件48b(参照图2)重合的加强件48a(参照图1)的凸缘F5(参照图1)相对于立柱内构件48b通过点焊等而接合，由此在中柱48的内侧形成有闭合截面。

顺便来讲，鼓出部49的前壁49a形成了车门开口10a的后部。另外，鼓出部49的与帽子形状的顶部对应的外壁49b由在上下方向以及前后方向上大致平坦的面部形成。

如图2所示，在这样的加强件48a上形成有向车宽方向内侧(车内侧)成为凸状的加强筋部36。该加强筋部36以沿前后方向延伸的方式形成。并且，如图1所示，该加强筋部36在车宽方向外侧(车外侧)显现为将鼓出部49沿前后方向穿过的槽部。

本实施方式的加强筋部36与下纵梁12的上方相邻设置，形成了加强件48a的脆弱部37。

图3是从下纵梁12拆除了下纵梁加强件12a而表示中柱48中的加强件48a的下端部周围的样子的局部放大立体图。此外，图3中，下纵梁加强件12a由假想线(双点划线)表示。

如图3所示，加强件48a的下端部当从车宽方向外侧(车外侧)观察的侧视观察时呈倒等腰梯形形状。换言之，加强件48a的下端部越以从立柱内构件48b的下端部侧向下方离开的方式延伸，前后宽度逐渐变窄。

这样的加强件48a的下端部构成了配置于下纵梁12的截面内的插入部38。

并且，插入部38配置于与地板横梁16在车辆前后方向上重叠的位置。

此外，图3中，附图标记23是配置于与加强件48a的下端部(插入部38)中的前部在车辆前后方向上重叠的位置的后述的第1隔板。

图4是图1的IV－IV剖视图。该IV－IV截面相当于图1所示的插入部位13中的纵截面。

如图4所示，在下纵梁12的下纵梁加强件12a，形成有供中柱48的加强件48a插入的缺口39。

如图1所示，该缺口39以与加强件48a的鼓出部49对应的方式形成。

并且，在该缺口39的车外侧的缘部，形成有通过缺口39的切削部而形成的凸缘F6。

如图4所示，该凸缘F6以沿着鼓出部49的外壁49b的方式配置。顺便来讲，如后述那样，凸缘F6在其与第2隔板24的凸缘F10之间夹住加强件48a而以三片重叠的方式通过点焊等接合。

另一方面，中柱48中的立柱内构件48b的下端部夹在下纵梁内构件12b的上侧的凸缘F4与后述的第2隔板24的凸缘F9之间以三片重叠的方式通过点焊等接合。

即，中柱48在从下纵梁12向上方延伸的部分处，在立柱内构件48b与加强件48a之间形成了闭合截面。

另外，如图4所示，加强件48a在经由缺口39在下纵梁12的中空截面内朝向下方延伸的顶端，夹入至下纵梁内构件12b的下侧的凸缘F7与下纵梁加强件12a的下侧的凸缘F7之间。

并且，夹入至凸缘F7彼此之间的加强件48a以三片重叠的方式通过点焊等接合。

此外，图4中，附图标记26是一对第2座椅托架26中的、后侧的第2座椅托架26的一部分。附图标记23是接着说明的第1隔板的一部分。附图标记36是加强筋部。

如图3所示，第1隔板23的构成具有前后一对的分隔壁23a。此外，图3中，与加强件48a的下端部在车身前后方向上重叠的后侧的分隔壁23a由虚线(点线)表示。

这样的第1隔板23经由凸缘F8，与下纵梁内构件12b的内壁和加强件48a的下端部中的车宽方向上的内侧壁通过点焊等接合。

图5是包括图3的V－V截面的左侧的车内侧视图。此外，图5中，第1隔板23由虚线(点线)表示。另外，图5中，附图标记16是地板横梁，附图标记48b是中柱40的立柱内构件，附图标记26是第2座椅托架。附图标记Ap是形成于立柱内构件48b的开口部。

如图5所示，第1隔板23在车身前后方向上配置于与地板横梁16重叠的位置。

并且，如图3所示，第1隔板23以与加强件48a的下端部(插入部38)在车宽方向上并列的方式配置，并且，分隔壁23a将形成于下纵梁内构件12b与加强件48a的下端部之间的空间沿前后方向隔开。

相对于此，如图4所示，上述的第2隔板24在第1隔板23的斜上后方，配置于中柱48的立柱内构件48b和加强件48a所呈的中空部的下端。具体地，第2隔板24以将向下纵梁12的上方延伸的中柱48的中空部和下纵梁12的中空部隔开的方式配置。并且，如上所述，第2隔板24的凸缘F9与立柱内构件48b的下端部和下纵梁内构件12b的上侧的凸缘F4以三片重叠的方式通过点焊等接合。

另外，如上所述，第2隔板24的凸缘F10与下纵梁加强件12a的凸缘F6和加强件48a以三片重叠的方式通过点焊等接合。

即，第2隔板24与加强件48a的插入部38的车宽方向的内侧面连结。另外，第2隔板24的车宽方向的外侧的端部经由加强件48a与下纵梁加强件12a接合。另外，第2隔板24的车宽方向的内侧的端部经由立柱内构件48b与下纵梁内构件12b接合。

并且，如图4所示，第2隔板24配置于与第2座椅托架26在车身前后方向上重叠的位置。

另外，如图4所示，在该第2隔板24的凸缘F9的正上方，在立柱内构件48b形成有面对中柱48的截面内的后述的安全带锁定装置5(参照图6)的开口部Ap。

如图5所示，开口部Ap与越趋向立柱内构件48b的下方越展开的平面形状配合地呈大致梯形形状。

图5中，附图标记R是立柱内构件48b中的安全带锁定装置5(参照图6)的固定肋。

图6是包括图5的VI－VI截面且表示安装于图5所示的立柱内构件48b的开口部Ap的安全带锁定装置5的样子的车身侧部构造1的主视图。

如图6所示，安全带锁定装置5如在图6中由虚线(点线)所示地局部配置于中柱48的截面内。

具体地，安全带锁定装置5具有局部配置于中柱48的截面内的主体部5a、和将主体部5a支承于立柱内构件48b和下纵梁内构件12b的支承部5b。

主体部5a是作为安全带的织带(未图示)的卷绕装置(ELR：Emergency LockingRetractor)。该卷绕装置构成为，当乘员装戴安全带时使织带容易拉出，在织带的拉出中产生了较大加速度的情况下会将织带锁住。顺便来讲，虽图示省略，但从主体部5a的上部拉出的织带从设于将该安全带锁定装置5从车内侧覆盖的立柱装饰内构件的上部的缝孔面对车内侧，经由连杆部件的顶端部在乘员座椅的车外侧固定于地板面板的固定板。

如图6所示，这样的主体部5a与形成于加强件48a的加强筋部36(脆弱部37)相比配置于上方。

如图6所示，支承部5b具有与主体部5a的车内侧的下部连接并与形成于加强件48a的开口部Ap(参照图5)的固定肋R(参照图5)卡定的上侧卡定部5b1、和从该上侧卡定部5b1向下方延伸并与下纵梁内构件12b的上表面卡定的下侧卡定部5b2。

《作用效果》

以下说明本实施方式的车身侧部构造1所起到的作用效果。

首先，边参照附图边说明侧碰撞时的车身侧部构造1的基本动作。

图7A是侧碰撞时的车身侧部构造1的动作说明图，图7B是比较例的车身侧部构造100的动作说明图。

如图7A所示，车身侧部构造1中的中柱48的加强件48a配置于下纵梁12的中空截面内，并且其下端部被夹持在下纵梁内构件12b与下纵梁加强件12a之间。此外，图7A中省略了中柱48的立柱内构件48b(参照图2)的记载。

如图7B所示，比较例的车身侧部构造100的加强件48a的下端部固定于下纵梁12的车外侧(图7B的纸面右侧)的上部。

此外，图7A以及图7B中，附图标记16为地板横梁，附图标记37为加强件48a的脆弱部，附图标记Ld为侧碰撞载荷。

如图7B所示，比较例的车身侧部构造100当从车外侧输入了侧碰撞载荷Ld时，侧碰撞载荷Ld的一部分经由下纵梁12传递至地板横梁16。另外，加强件48a当根据侧碰撞载荷Ld而以脆弱部37为起点朝向车内侧弯折时，绕着加强件48a的下端部与下纵梁12的固定点而转动。

比较例的车身侧部构造100通过加强件48a弯折变形来吸收侧碰撞载荷Ld的一部分。

然而，由于加强件48a绕着上述的固定部转动，所以抑制了下纵梁12的变形。车身侧部构造100中，由下纵梁12的变形实现的侧碰撞载荷Ld的吸收并不充分。

相对于此，在本实施方式的车身侧部构造1中，如图7A所示，当根据侧碰撞载荷Ld的输入而使加强件48a以脆弱部37为起点朝向车内侧弯折时，以使插入下纵梁12的截面内的加强件48a的下端部将下纵梁内构件12b压溃的方式转动。

由此本实施方式的车身侧部构造1根据加强件48a的弯折变形和下纵梁12的压溃来吸收侧碰撞载荷Ld。

根据这样的车身侧部构造1，与车身侧部构造100相比，侧碰撞载荷Ld的吸收性能更优异。

另外，根据这样的车身侧部构造1，当输入了大小与比较例的车身侧部构造100相同的侧碰撞载荷Ld时，根据下纵梁12的压溃也能够吸收侧碰撞载荷Ld，因此能够降低由侧碰撞载荷Ld造成的加强件48a向车内侧的变形量。

另外，根据车身侧部构造1，与由侧碰撞载荷Ld造成的下纵梁12的压溃量相应地能够降低下纵梁12的有效截面面积。由此车身侧部构造1能够谋求下纵梁12的轻量化。

另外，如图7A以及图7B所示，本实施方式的车身侧部构造1中的加强件48a相对于下纵梁12的上述固定部与地板横梁16之间的车宽方向上的距离W1小于与其相应的比较例的车身侧部构造100中的距离W2。也就是说，本实施方式的车身侧部构造1与比较例的车身侧部构造100相比，与对下纵梁12施加的力的旋转轴之间的距离变短。由此本实施方式的车身侧部构造1无需另外在下纵梁12上设置加强部件，就能够与如比较例的车身侧部构造100那样的以往构造相比，更加提高侧碰撞时的耐受力。

另外，本实施方式的车身侧部构造1中，通过使脆弱部37离下纵梁12的高度变化，能够使侧碰撞载荷Ld的吸收量变化。

图7C是与脆弱部37的高度相应的本实施方式的车身侧部构造1的动作说明图。

图7C的上图所示的车身侧部构造1中，脆弱部37离下纵梁12的高度为H2。图7C的下图所示的车身侧部构造1中，脆弱部37离下纵梁12的高度H1小于上图的车身侧部构造1中的高度H2。

在这些上下图的车身侧部构造1中，在将由图7中的虚拟线(双点划线)所示的加强件48a向车内侧的侧碰撞时的侵入量设为固定的情况下，各自的下纵梁12的压溃量能够通过图7中的三角形T1和三角形T2的面积大小来进行比较。

也就是说，本实施方式的车身侧部构造1越降低脆弱部37离下纵梁12的高度，越能够增大侧碰撞载荷Ld的吸收量。

接着，进一步具体说明车身侧部构造1起到的作用效果。

根据本实施方式的车身侧部构造1，凸形状的加强件48a插入下纵梁12的截面内，与下纵梁12相比在上方具有脆弱部37，由此能够当侧碰撞时使中柱48在下方侧向车内侧弯折，使中柱48以将下纵梁12向车内侧压溃的方式变形。

因此，车身侧部构造1在中柱48变形的基础上，根据下纵梁12的变形(溃变)，能够抑制中柱48向车内侧的变形，同时充分地吸收侧碰撞载荷。具体地，车身侧部构造1中，插入下纵梁12的截面内的加强件48a的凸部(鼓出部49)使下纵梁12变形，在此基础上，使中柱48的下方以中柱48的脆弱部37为起点弯折，由此增加下纵梁12的变形量。

另外，根据本实施方式的车身侧部构造1，将脆弱部37配置于下纵梁12与安全带锁定装置5(主体部5a)之间，由此能够可靠地在中柱48的下端部产生弯折。中柱48能够可靠地使下纵梁12变形。由此车身侧部构造1在中柱48的变形的基础上根据下纵梁12的变形，能够更可靠地抑制中柱48向车内侧的变形，同时充分地吸收侧碰撞载荷。

另外，根据本实施方式的车身侧部构造1，由加强筋部36形成脆弱部37，由此能够可靠地通过脆弱部37使中柱48弯折。中柱48进一步能够可靠地使下纵梁12变形。由此车身侧部构造1能够更加可靠地抑制中柱48向车内侧的变形，同时充分吸收侧碰撞载荷。

另外，根据本实施方式的车身侧部构造1，中柱48中的加强件48a的插入部38配置在与地板横梁16在车身前后方向上重叠的位置，由此当中柱48变形时抑制下纵梁12向车宽方向内侧的位移。由此车身侧部构造1能够将下纵梁12可靠地压溃。车身侧部构造1没有增大中柱48向车内侧的变形量，能够充分吸收侧碰撞载荷。

另外，根据本实施方式的车身侧部构造1，在下纵梁内构件12b侧具有第1隔板23，由此能够提高下纵梁12的车宽方向内侧(中柱48的变形方向)的刚性。由此车身侧部构造1能够增加由下纵梁12的变形导致的侧碰撞载荷的吸收量。另外，第1隔板23配置于加强件48a的插入部38的车身前后方向的端部，由此能够将来自中柱48的侧碰撞载荷经由第1隔板23向地板横梁16传递。

另外，根据本实施方式的车身侧部构造1，具有第2隔板24，由此能够加强在中柱48的插入部38附近处的中柱48的中空截面。由此车身侧部构造1当侧碰撞载荷输入时，能够防止中柱18在插入部38的附近处的中空截面压溃。由此车身侧部构造1能够将下纵梁内构件12b可靠地压溃。另外，在过度的载荷输入至中柱48的情况下，当下纵梁内构件12b的压溃后，由第2隔板24加强的插入部38的附近处的中柱48的截面被压溃。由此车身侧部构造1能够有效增大侧碰撞载荷的吸收量。

另外，根据本实施方式的车身侧部构造1，在与第2隔板24沿车身前后方向重叠的位置配置第2座椅托架26，由此当中柱48变形时抑制下纵梁12向车宽方向内侧的位移。由此车身侧部构造1能够将下纵梁12更可靠地压溃。车身侧部构造1没有增大中柱48的变形量，能够吸收侧碰撞载荷。

另外，根据本实施方式的车身侧部构造1，将第2座椅托架26和地板横梁16经由地板架52连结，由此能够更加提高与下纵梁12相比靠车内侧的刚性。由此车身侧部构造1能够更进一步可靠地使下纵梁12变形。

以上，说明了本实施方式，但本发明并不限定于上述实施方式，能够以各种方式实施。

Claims (8)

1.一种车身侧部构造，其中，从具有中空截面的下纵梁向上方延伸的立柱通过立柱内构件和与该立柱内构件的车宽方向外侧接合的加强件而形成闭合截面，所述加强件呈向车宽方向外侧突出的凸形状，所述车身侧部构造的特征在于，

所述加强件具有插入所述下纵梁的截面内的插入部，并且与所述下纵梁相比在上方具有脆弱部。

2.根据权利要求1所述的车身侧部构造，其特征在于，

在所述立柱的截面内配置有安全带锁定装置，

所述脆弱部形成在所述下纵梁与所述安全带锁定装置之间。

3.根据权利要求2所述的车身侧部构造，其特征在于，

所述脆弱部由沿车身前后方向延伸的加强筋部形成。

4.根据权利要求1所述的车身侧部构造，其特征在于，

插入所述下纵梁的截面内的所述插入部配置在与从所述下纵梁向车宽方向内侧延伸的地板横梁在车身前后方向上重叠的位置。

5.根据权利要求4所述的车身侧部构造，其特征在于，

所述下纵梁具有：

下纵梁内构件；

配置在该下纵梁内构件的车宽方向外侧并插入有所述加强件的下纵梁加强件；和

第1隔板，其位于所述下纵梁的截面内的所述下纵梁内构件侧、且配置在与所述插入部的车身前后方向的端部在车身前后方向上重叠的位置。

6.根据权利要求5所述的车身侧部构造，其特征在于，

具有将所述插入部的车宽方向的内侧面和所述下纵梁内构件连结的不同于所述第1隔板的第2隔板，

所述第2隔板的车宽方向外侧的端部经由所述加强件与所述下纵梁加强件接合，车宽方向内侧的端部经由所述立柱内构件与所述下纵梁内构件接合。

7.根据权利要求6所述的车身侧部构造，其特征在于，

在所述下纵梁的车宽方向内侧具有座椅托架，

所述座椅托架配置在与所述第2隔板在车身前后方向上重叠的位置。

8.根据权利要求7所述的车身侧部构造，其特征在于，

所述座椅托架经由在地板面板的下表面侧沿车身前后方向延伸的地板架而与所述地板横梁连结。

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