JP2019051818A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】オブリーク衝突では、足下空間の変形を抑制し、フルラップ衝突では、衝突エネルギーを効果的に吸収することができる車体構造を提供する。【解決手段】車両前後方向に面する前板部１１と、前板部１１の下端から後方に向かって斜めに下降しつつ、車室ＣＢの床面を構成するフロアパネル２０に連結する傾斜部１２と、前板部１１と傾斜部１２の車幅方向外側端部に位置し、タイヤハウスＴＨのホイールアーチ形状後方部分を構成するアーチ形状部１３と、アーチ形状部１３に重ねて設置された補強パネル６０と、を備え、補強パネル６０を、アーチ形状部１３における最も車幅方向内側の部位よりも車幅方向外側に配置する。【選択図】図１

Description

本発明は、ダッシュボードからフロアパネルに連続する部位の車体構造に関する。

従来から、車両が前面衝突した際に、車室内の足下空間の変形を抑制する車体構造が考えられている。
たとえば、特許文献１では、ダッシュロアパネルの車幅方向外側端部におけるホイールアーチ形状部に、補強パネルを設ける構成が提案されている。
そして、このような車体構造とすることで、オブリーク衝突（車両斜め前方からの衝突）した際に、前輪がホイールアーチ形状部を変形させることを抑制している。

特開２０１６−１７２４８４号公報

ところで、特許文献１の車体構造には、フルラップ前面衝突（正面衝突）時にはダッシュロアパネルが変形しにくい、という特徴がある。
このため、車室よりも前方の空間が小さく、ダッシュボードロアを変形させることで、衝突エネルギーを吸収したい車両への採用は難しい、という問題があった。

本発明は、前述の点に鑑みてなされたものであり、オブリーク衝突では、足下空間の変形を抑制し、フルラップ衝突では、衝突エネルギーを効果的に吸収することができる車体構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明の車体構造は、車両前後方向に面する前板部と、該前板部の下端から後方に向かって斜めに下降しつつ、車室の床面を構成するフロアパネルに連結する傾斜部と、該前板部と該傾斜部の車幅方向外側端部に位置し、タイヤハウスのホイールアーチ形状後方部分を構成するアーチ形状部と、該アーチ形状部よりも車幅方向内側に位置し、該前板部から該傾斜部に渡って車両前後方向に延在するフロントサイドフレームと、該アーチ形状部に重ねて設置された補強パネルと、を備え、該補強パネルは、該アーチ形状部における最も車幅方向内側の部位よりも車幅方向外側に配置されたことを特徴とする。

本発明によれば、オブリーク衝突では、足下空間の変形を抑制し、フルラップ衝突では、衝突エネルギーを効果的に吸収することができる車体構造を提供することができる。

本実施形態に係る車体構造を示す斜視図である。 本実施形態に係る車体構造を示す底面図である。 本実施形態に係る車体構造を示す要部拡大斜視図である。 本実施形態に係る車体構造を示し、図３のIV-IV線に沿った断面図である。 本実施形態に係る車体構造を示し、図３のV-V線に沿った断面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
また、本実施形態の車体構造は、ほぼ左右対称に形成されているため、以下の説明では、左側の構造を中心に説明し、右側の構造については説明を省略する。

図１、図２に示すように、本実施形態に係る車体構造Ｓを備える車両は、車体の前部に、前室ＦＲと、タイヤハウスＴＨとが設定されている。
前室ＦＲには、エンジン等の動力装置（図示せず）が収容される。
タイヤハウスＴＨは、前室ＦＲの両側部に設定され、前輪（図示せず）が収容される。
前室ＦＲ、およびタイヤハウスＴＨの後方には、乗員が乗車する車室ＣＢが隣接されている。前室ＦＲと車室ＣＢとは、ダッシュボード１０で区画されている。
車室ＣＢは、その床面が、フロアパネル２０で構成されている。また、車室ＣＢの左側足下部分は、前述のダッシュボード１０の他に、サイドシル３０、フロントピラー４０で構成されている。

ダッシュボード１０は、図１、図２に示すように、プレス加工等で所定の形状に成形された板状部材で構成され、前室ＦＲと車室ＣＢとを区画するとともに、車室ＣＢの前側壁部を形成する。ダッシュボード１０の車幅方向外側端部は、フロントピラー４０の下端部、およびサイドシル３０の前端部に接合されている。また、ダッシュボード１０は、前板部１１、傾斜部１２、アーチ形状部１３、および切欠部を備えている。

前板部１１は、板面が車両前後方向に面するように、車両上下方向、および車幅方向に延在している。
傾斜部１２は、前板部１１の下端から後方に向かって下方に傾斜し、車室ＣＢの床面の高さまで降下するとともに、フロアパネル２０の前端部に連結している。つまり、傾斜部１２は、前板部１１とフロアパネル２０とを斜めに連結している。
なお、本実施形態の傾斜部１２は、その下端（後端）に、後方へ略水平に延出し、車室ＣＢの床面の一部を構成する床板部１２ａを備えている。

アーチ形状部１３は、ダッシュボード１０の車幅方向両端部に設定され、車両の前輪（図示せず）の上半部を覆うホイールハウス（図示せず）のアーチ形状後方部分を構成している。また、アーチ形状部１３は、前板部１１と傾斜部１２とに跨るように、車室ＣＢ側に膨出する略球面形状に湾曲している。

切欠部は、ダッシュボード１０の車幅方向の中央部に、下向きに開口する凹形状の切欠きからなり、前板部１１、および傾斜部１２に亘って形成されている。そして、切欠部には、車両前後方向に沿って配置されるトンネル部材９０が接合される。
このように構成されるダッシュボード１０には、フロントサイドフレーム５０、補強パネル６０、クロスメンバ７０、およびアウトリガ８０が設置されている。

次に、フロアパネル２０について説明する。
フロアパネル２０は、図３に示すように、プレス加工等で所定の形状に成形された板状部材で構成され、車室ＣＢの床面を構成している。また、フロアパネル２０には、その車幅方向の端縁部分に、サイドシル３０が車両前後方向に沿って延在している。さらに、フロアパネル２０には、その車幅方向の中央部分に、トンネル部材９０が車両前後方向に沿って延在している。
なお、フロアパネル２０は、その車室内側面上に、フロントサイドフレーム５０の後端部から延在するフロア補強フレーム２１が設置されている。

次に、サイドシル３０について説明する。
サイドシル３０は、図１、図３、および図４に示すように、車両前後方向に延設された角筒形状を有する中空部材で構成されている。そして、サイドシル３０は、車室ＣＢの床面における側縁部分を構成している。
サイドシル３０の角筒形状は、車室ＣＢ側のサイドシルインナ３１と、車外側のサイドシルアウタ３２と、から構成されている。また、サイドシルインナ３１とサイドシルアウタ３２との間には、サイドシルスチフナ３３が狭持されている。
サイドシル３０の前端部には、その外周を囲むように、フロントピラー４０が接合されている。

サイドシルインナ３１は、図４に示すように、断面視で車外側に開口し、車両前後方向に延在するコ字溝を備えたハット形状に形成されている。
サイドシルアウタ３２は、断面視で車内側に開口し、車両前後方向に延在するコ字溝を備えたハット形状に形成されている。
つまり、サイドシルインナ３１とサイドシルアウタ３２とは、互いのコ字溝を組み合わせて、角筒を形成するように配置されている。
サイドシルスチフナ３３は、サイドシルインナ３１とサイドシルアウタ３２との間に狭持された状態で接合され、サイドシル３０の潰れを抑制する補強部材である。

次に、フロントピラー４０について説明する。
フロントピラー４０は、図４に示すように、車両上下方向に延設された角筒形状を有する中空部材で構成されている。そして、フロントピラー４０は、車体の側面開口部の前縁部分を構成し、ドア（図示せず）を開閉可能に支持する。
フロントピラー４０の角筒形状は、フロントピラーインナ４１と、フロントピラーアウタ４２と、から構成されている。また、フロントピラー４０の角筒形状内部には、サイドシル３０の前端部が包含されている。

図４、図５に示すように、フロントピラー４０における角筒形状の内側側面部は、フロントピラーインナ４１が構成している。
フロントピラー４０における角筒形状の前面部と外側側面部とは、フロントピラーアウタ４２が構成している。
フロントピラー４０における角筒形状の後面部は、サイドシルインナ３１とサイドシルアウタ３２の合わせ面に倣って、フロントピラーインナ４１とフロントピラーアウタ４２とが接合されている。

フロントピラーインナ４１の前縁側は、後述する車幅接合部６３ａで、ダッシュボード１０（アーチ形状部１３、または傾斜部１２）、補強パネル６０に接合されている（３枚接合）。
フロントピラーアウタ４２の前縁側は、後述する前後接合部６３ｂで、アーチ形状部１３、および補強パネル６０に接合されている（３枚接合）。

次に、フロントサイドフレームについて説明する。
フロントサイドフレーム５０は、図２、図３に示すように、アーチ形状部１３よりも車幅方向内側に位置するダッシュボード１０の前室ＦＲ側の板面上に、左右一対で設置されている。
なお、フロントサイドフレーム５０は、フレーム前部５１とフレーム後部５２とで構成されている。
フレーム前部５１は、ダッシュボード１０の前室ＦＲ側の板面上から、前方に向かって立設している。また、フレーム前部５１は、略四角筒形状に形成された中空の骨格部材であり、左右一対のフロントサイドフレーム５０の間に配置された動力装置を支持している。そして、フレーム前部５１の前端部は、図示しないバンパビームの左右両端部にそれぞれ接合されている。

フレーム後部５２は、ダッシュボード１０の前板部１１、および傾斜部１２の前室ＦＲ側の面上に、車両前後方向に沿って設置されている。また、フレーム後部５２は、後向き（あるいは上向き）に開口する断面略コ字溝形状（ハット形状）に形成されている。
フレーム後部５２は、ダッシュボード１０に接合され、前板部１１、および傾斜部１２とともに、前後方向に延在する閉断面を形成している。
なお、ダッシュボード１０を挟んで、フレーム後部５２後端部の反対側には、フロア補強フレーム２１が車両前後方向に沿って配置されている。

次に、補強パネル６０について説明する。
補強パネル６０は、図３に示すように、略台形形状を有した板状部材で構成され、アーチ形状部１３の下半部から、下半部よりも後方の傾斜部１２に渡って、ダッシュボード１０の車室内側面上に設置されている。そして、補強パネル６０は、アーチ形状部１３の湾曲形状と、傾斜部１２の板面形状に倣いつつ、覆い被さっている。また、補強パネル６０は、アーチ形状部１３における最も車幅方向内側の部位よりも車幅方向外側に配置されている。
つまり、補強パネル６０は、フロントサイドフレーム５０よりも車幅方向外側に設置され、ダッシュボード１０との間に形成される閉断面空間ができるだけ小さくなるように、その形状が設定されている。

補強パネル６０は、上縁部分として、車幅方向に沿って延在するパネル上縁部６１が、アーチ形状部１３に接合されている。
補強パネル６０は、下縁部分として、車幅方向に沿って延在するパネル下縁部６２が、傾斜部１２に接合されている。
補強パネル６０は、車幅方向外側の縁部として、上下方向に沿って延在するパネル外縁部６３に、車幅接合部６３ａと前後接合部６３ｂが設定されている。
なお、車幅接合部６３ａと前後接合部６３ｂについては、後述にて詳細に説明する。
補強パネル６０は、車幅方向内側の縁部として、上下方向に沿って延在するパネル内縁部６４が、クロスメンバ７０の車幅方向外側縁部に接合されている。

また、補強パネル６０は、アーチ形状部１３と傾斜部１２との間の稜線であるアーチ・傾斜稜線ＲＬに沿って設定された稜線接合部ＷＬを介して、傾斜部１２、およびアウトリガ８０に接合されている。
なお、稜線接合部ＷＬについては、後述にて詳細に説明する。
また、ここで稜線とは、アーチ形状部１３や傾斜部１２との継ぎ目のように、曲面、または平面の繋ぎ目となる折り線のことを指している。

次に、クロスメンバ７０について説明する。
クロスメンバ７０は、図３に示すように、断面略コ字溝形状を備えたメンバ本体７１と、コ字溝の縁部から互いに離間するように延在する一対のメンバフランジ部７２とによって、ハット形状を備えている。また、クロスメンバ７０は、補強パネル６０の車幅方向内側端部から車幅方向に沿って、傾斜部１２の車室内側面上に設置されている。そして、クロスメンバ７０は、傾斜部１２を間に挟みつつ、メンバフランジ部７２を介して、アウトリガ８０とフロントサイドフレーム５０に接合されている。
このようなクロスメンバ７０は、フロントサイドフレーム５０に入力された衝撃荷重の一部を傾斜部１２全体に伝えつつ、適切に変形して、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

次に、アウトリガ８０について説明する。
アウトリガ８０は、図２、図５に示すように、車両前後方向に面しつつ、上下方向に延在するアウトリガ縦壁部８１と、車両上下方向に面しつつ、アウトリガ縦壁部８１の下端から後方に延出するアウトリガ底壁部８２とを備えている。
なお、アウトリガ底壁部８２は、アーチ・傾斜稜線ＲＬに沿って延在する稜線底壁部８２ａと、サイドシル３０（車両前後方向）に沿って延在する前後底壁部８２ｂとで、略Ｖ字形状に構成されている。
つまり、アウトリガ８０は、鉛直断面視で、略Ｌ字形状に形成されている。
そして、アウトリガ８０は、アーチ形状部１３の後方に位置する傾斜部１２の前室ＦＲ側面上に設置され、傾斜部１２とともに、車幅方向に沿った三角柱状の閉断面空間を形成している。

アウトリガ上縁部８３は、アウトリガ縦壁部８１の上端部に位置し、稜線接合部ＷＬで、補強パネル６０、傾斜部１２と接合（３枚接合）されている。
アウトリガ底壁部８２のＬ字内側縁部としての底壁Ｌ字後縁部８４は、傾斜部１２に接合（２枚接合）されている。
アウトリガ底壁部８２の後縁部としての底壁車幅後縁部８５は、傾斜部１２の後縁、フロアパネル２０の前縁に接合（３枚接合）されている。
アウトリガ底壁部８２の車幅方向外側縁部としての底壁外縁部８６は、傾斜部１２、サイドシル３０に接合（３枚接合）されている。
アウトリガ底壁部８２の車幅方向内側縁部としての底壁内縁部８７は、フロントサイドフレーム５０に接合されている。

次に、稜線接合部ＷＬについて説明する。
図３に示すように、稜線接合部ＷＬは、アーチ・傾斜稜線ＲＬに沿って傾斜部１２上に一列に配置された５つの接合点ＰＷＬで構成されている。
稜線接合部ＷＬは、図３における左から３つの接合点ＰＷＬが、補強パネル６０、傾斜部１２、アウトリガ８０を接合（３枚接合）している。また、稜線接合部ＷＬは、図３における左から４つ目（右から２つ目）の接合点ＰＷＬが、クロスメンバ７０、傾斜部１２、アウトリガ８０を接合（３枚接合）している。さらに、稜線接合部ＷＬは、図３における左から５つ目（右端）の接合点ＰＷＬが、傾斜部１２、フロントサイドフレーム５０、アウトリガ８０を接合（３枚接合）している。
なお、図３における左から５つ目の接合点ＰＷＬが、傾斜部１２、フロントサイドフレーム５０、アウトリガ８０を接合するために、クロスメンバ７０には、貫通孔が開口している。そして、この貫通孔を通じて、スポット溶接の電極等の接合手段が挿入される。

次に、車幅接合部６３ａおよび前後接合部６３ｂについて説明する。
図３〜図５に示すように、車幅接合部６３ａは、ダッシュボード１０とフロントピラー４０、またはサイドシル３０との継ぎ目部分となる稜線部分（角部）におけるフロントピラー４０側（サイドシル３０側）に位置し、車幅方向に面した部位に設定されている。
車幅接合部６３ａは、上下方向に沿って連続する４つの接合点Ｐ６３ｂで構成されている。そして、車幅接合部６３ａの上から３つの接合点Ｐ６３ｂでは、フロントピラーインナ４１、アーチ形状部１３、および補強パネル６０に接合している（３枚接合）。また、車幅接合部６３ａの上から４つ目（一番下）の接合点Ｐ６３ｂでは、サイドシルインナ３１、傾斜部１２、および補強パネル６０を接合している（３枚接合）。

前後接合部６３ｂは、ダッシュボード１０とフロントピラー４０との継ぎ目部分となる稜線部分（角部）におけるダッシュボード１０側に位置し、車両前後方向に面した部位に設定されている。
前後接合部６３ｂは、上下方向に沿って連続する４つの接合点Ｐ６３ａで構成されている。そして、前後接合部６３ｂの各接合点Ｐ６３ａでは、フロントピラーアウタ４２、アーチ形状部１３、および補強パネル６０を接合している（３枚接合）。

本実施形態に係る車体構造Ｓは、基本的に以上に構成されるものであり、次に、車体構造の作用効果について説明する。
本実施形態の車体構造Ｓでは、アーチ形状部１３における最も車幅方向内側の部位よりも車幅方向外側に配置されている。
このような構成とすることで、補強パネル６０が、フロントサイドフレーム５０に重なることなく配置される。
これによって、フルラップ衝突（正面衝突）時には、前板部１１、およびフロントサイドフレーム５０が、補強パネル６０に影響されずに変形し、衝突エネルギーを吸収することができる。
また、オブリーク衝突（斜め衝突）時には、補強パネル６０が前輪の浸入を防ぎ、足下空間の変形を抑制することができる。

本実施形態では、補強パネル６０は、アーチ形状部１３の下半部から、下半部よりも後方の傾斜部１２に渡って、アーチ形状部１３と傾斜部１２の形状に倣いつつ、覆い被さっている。
このような構成とすることによって、補強パネル６０とダッシュボード１０との間に閉断面の空間を形成することなく、補強パネル６０を設置することができる。
これによって、車室ＣＢ内における足下空間を狭めることなく、オブリーク衝突、およびフルラップ衝突の衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。
また、本実施形態では、補強パネル６０は、アーチ・傾斜稜線ＲＬに沿って設定された稜線接合部ＷＬを介して、傾斜部１２（ダッシュボード１０）に接合されている。
このような構成とすることによって、オブリーク衝突時、前輪が車室側へ押された場合に、前輪からの荷重を受けやすいアーチ形状部１３の下縁部分の剛性を高めることができる。
これによって、オブリーク衝突時、およびフルラップ衝突時の車室ＣＢにおける足下空間の変形を抑制することができる。

本実施形態では、アウトリガ８０が、アーチ形状部１３よりも後方の傾斜部１２における、補強パネル６０が設置される面とは反対側の面（前室ＦＲ側の面）上に配置され、稜線接合部ＷＬを介して接合されている。
このような構成とすることによって、オブリーク衝突時、前輪が車室側へ押された場合に、前輪からの荷重を受けやすいアーチ形状部１３の下縁部分（稜線接合部ＷＬ）の剛性をさらに高めることができる。
これによって、オブリーク衝突時、およびフルラップ衝突時の車室ＣＢにおける足下空間の変形をさらに抑制することができる。
なお、本実施形態では、アウトリガ８０は、アーチ形状部１３よりも後方の傾斜部１２における、補強パネル６０が設置される面とは反対側の面上に配置されているが、このような形態に限定されるものではない。
たとえば、アーチ形状部１３と傾斜部１２とに跨るように配置する構成とすることが可能であり、同様の作用効果が得られる。また、傾斜部が、アーチ形状部１３よりも後方に設定されない形状の場合には、アウトリガ８０をアーチ形状部１３にのみ配置する構成とすることが可能である。

本実施形態では、補強パネル６０の車幅方向内側端部に接合されつつ、車幅方向に沿って延在し、傾斜部１２を間に挟んで、アウトリガ８０に接合されたクロスメンバ７０を備えている。
このような構成とすることによって、補強パネル６０とクロスメンバ７０とが接合されるとともに、補強パネル６０とクロスメンバ７０のそれぞれが、アウトリガ８０に接合される。
これによって、衝突した際に、アウトリガ８０によって、補強パネル６０とクロスメンバ７０との接合部分が、アウトリガ８０によって補強される。
そして、補強パネル６０とクロスメンバ７０との相対変位が防止され、オブリーク衝突時、およびフルラップ衝突時の車室ＣＢにおける足下空間の変形をさらに抑制することができる。

本実施形態では、補強パネル６０は、車幅方向に面する部位に設定される車幅接合部６３ａと、車両前後方向に面する部位に設定される前後接合部６３ｂと、を備え、車幅接合部６３ａと前後接合部６３ｂとを介して車体構造体としてのフロントピラー４０に接合されている。
このような構成とすることによって、車両前後方向に沿った面と車幅方向に沿った面との２方向に沿った面で、補強パネル６０をフロントピラー４０に接合することができる。
そして、車幅接合部６３ａと前後接合部６３ｂのどちらか一方の接合部における接合面に対して垂直方向に作用する衝突荷重の分力を、他方の接合部では、接合面に対してせん断方向に作用する分力として受け止めることができる。
これによって、フルラップ衝突、オブリーク衝突のどちらの衝突でも補強パネル６０に入力される荷重を、せん断方向に沿った荷重として受け止められるため、接合点Ｐ６３ａ、Ｐ６３ｂでの剥がれを抑制することができる。
そして、接合点Ｐ６３ａ、Ｐ６３ｂでの剥がれが抑制されることで、衝突荷重をより長い時間、吸収することができる。

車体構造体としてのフロントピラー４０は、車室前端部に位置しつつ、タイヤハウスＴＨの後方に隣接し、上下方向に延在する部材であるため、車幅方向に面した車幅接合部６３ａと、車両前後方向に面した前後接合部６３ｂを容易に設定することができる。
また、フロントピラー４０は、車体構造体の中でも剛性が比較的高く設定されているため、フロントピラー４０で衝突荷重を吸収することで、足下空間の減少を抑制することができる。
なお、本実施形態の車体構造Ｓでは、車幅接合部６３ａと前後接合部６３ｂとを介して、補強パネル６０が接合される車体構造体として、フロントピラー４０の下端部が設定されているが、これに限定するものではない。
たとえば、車体構造体として、サイドシル３０の前端部を設定し、車幅接合部６３ａと前後接合部６３ｂとを介して、補強パネル６０を接合する構成とすることも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

１０ ダッシュボード
１１ 前板部
１２ 傾斜部
１３ アーチ形状部
２０ フロアパネル
４０ フロントピラー（車体構造体）
５０ フロントサイドフレーム
６０ 補強パネル
６３ａ 前後接合部
６３ｂ 車幅接合部
７０ クロスメンバ
８０ アウトリガ
Ｓ 車体構造
ＣＢ 車室
ＦＲ 前室
ＲＬ 稜線
ＴＨ タイヤハウス
ＷＬ 稜線接合部

Claims (6)

1. 車両前後方向に面する前板部と、
   該前板部の下端から後方に向かって斜めに下降しつつ、車室の床面を構成するフロアパネルに連結する傾斜部と、
   該前板部と該傾斜部の車幅方向外側端部に位置し、タイヤハウスのホイールアーチ形状後方部分を構成するアーチ形状部と、
   該アーチ形状部よりも車幅方向内側に位置し、該前板部から該傾斜部に渡って車両前後方向に延在するフロントサイドフレームと、
   該アーチ形状部に重ねて設置された補強パネルと、
   を備え、
   該補強パネルは、
   該アーチ形状部における最も車幅方向内側の部位よりも車幅方向外側に配置された
   ことを特徴とする車体構造。
2. 前記補強パネルは、
   前記アーチ形状部から、該アーチ形状部よりも後方の前記傾斜部に渡って、該アーチ形状部と該傾斜部の形状に倣いつつ、覆い被さるとともに、
   該アーチ形状部と該傾斜部との間の稜線に沿って設定された稜線接合部を介して、該傾斜部に接合される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記アーチ形状部と該アーチ形状部よりも後方の前記傾斜部との少なくともどちらか一方における、前記補強パネルが設置される面とは反対側の面上に配置され、前記稜線接合部を介して接合されるアウトリガを備える
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
4. 前記補強パネルの車幅方向内側端部に接合しつつ、車幅方向に沿って延在し、前記アウトリガに接合されたクロスメンバを備える
   ことを特徴とする請求項３に記載の車体構造。
5. 前記補強パネルは、
   車両前後方向に面する部位に設定される前後接合部と、
   車幅方向に面する部位に設定される車幅接合部と、
   を備え、
   車体を構成する車体構造体に対して、該前後接合部と該車幅接合部とを介して接合される
   ことを特徴とする請求項４に記載の車体構造。
6. 前記車体構造体は、フロントピラーである
   ことを特徴とする請求項５に記載の車体構造。

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