JP6337860B2 - 車両骨格構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の車両骨格構造に関する。

例えば、下記特許文献１には、ロッカとトンネルの間に上方側へ向かって突出されたダッシュクロスメンバが車両幅方向に沿って配設され、車両前後方向に延在されたアッパーリインフォース（以下、「フロアリインフォースメント」という）が当該ダッシュクロスメンバに接合された技術が開示されている。このように、ダッシュクロスメンバにフロアリインフォースメントを接合させることによって、この先行技術では、ダッシュクロスメンバに作用する衝突荷重の負担を軽減させるというものである。

特開２００９−２４８５９３号公報

しかしながら、この先行技術では、ダッシュクロスメンバとフロアリインフォースメントが交叉する部分では、フロアリインフォースメントよりもダッシュクロスメンバを優先させ、当該フロアリインフォースメントはダッシュクロスメンバによって車両前後方向で分断されている。一方、フロアパネルの下側には、車両前部において車両前後方向に延在されたフロントサイドメンバの後方側に設けられたアンダーリインフォース（以下、「フロントサイドメンバリア」という）が車両前後方向に沿って延在されている。このため、フロアリインフォースメントにおいて分断された部分では、当該フロアリインフォースメントはフロントサイドメンバリアと接合されていない。

その結果、例えば、微小ラップ衝突やオブリーク衝突等のようにフロントサイドメンバの後方側が上方側へ変形するような車両前後方向への衝突荷重が入力された場合に、フロントサイドメンバリアからフロアリインフォースメントへの車両前後方向に伝わる衝突荷重の荷重伝達効率が低下する可能性がある。

そこで、本発明は、フロントサイドメンバリアからフロアリインフォースメントへ効率よく衝突荷重を伝達させることができる車両骨格構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載された本発明に係る車両骨格構造は、
車両のフロアパネルの車両幅方向の中央部に配設され、車両前後方向に延在されたトンネルと、
前記フロアパネルの車両幅方向の外側にそれぞれ配設され、車両前後方向に延在された一対のロッカと、
前記フロアパネルの車両後方側かつ下側へ傾斜坂状に形成されたトーボード部の上面側に設けられ、前記ロッカの前部と前記トンネルとを車両幅方向に連結するダッシュクロスメンバと、
前記フロアパネルの車両前後方向の前方側に配置され車両前後方向に延在されたフロントサイドメンバの車両前後方向の後方側かつ当該フロアパネル下に設けられ、前記フロアパネルの下面との間で閉断面部を形成するフロントサイドメンバリアと、
前記フロアパネル上で車両前後方向に延在され、車両前後方向の前部は、車両上下方向で前記ダッシュクロスメンバと当該フロアパネルの間に配置され、かつ前記フロアパネルの前記トーボード部及び前記フロントサイドメンバリアと接合されているフロアリインフォースメントと、を有し、前記ダッシュクロスメンバは、車両前後方向の前部に車両幅方向に沿って配設された前壁部と、前記前壁部と対向して車両前後方向の後部に車両幅方向に沿って配設された後壁部と、車両上下方向の上部に配置されて前記前壁部の上端部と前記後壁部の上端部とを繋ぎ、車両幅方向に沿って配設された上壁部と、前記前壁部と前記上壁部とで形成され、車両幅方向に連続する前稜線と、前記上壁部と前記後壁部とで形成され、車両幅方向に連続する後稜線と、を含んで構成され、前記フロアリインフォースメントの車両前後方向の先端部には、前記ダッシュクロスメンバの車両前後方向の前部に配置された前壁部の車両前後方向の後方側に前記前壁部が当接する当接壁が設けられている。

請求項１に記載された本発明に係る車両骨格構造では、車両のフロアパネルの車両幅方向の中央部に車両前後方向に延在されたトンネルが配設されており、フロアパネルの車両幅方向の外側には車両前後方向に延在された一対のロッカがそれぞれ配設されている。また、ロッカの前部とトンネルとを車両幅方向に連結するダッシュクロスメンバが配設されている。

ここで、フロアパネルの車両前後方向の前方側には、フロントサイドメンバが配置されている。このフロントサイドメンバは、車両前後方向に延在されており、フロントサイドメンバの車両前後方向の後方側には、フロントサイドメンバリアが設けられている。フロントサイドメンバリアは、フロアパネル下に設けられており、当該フロアパネルの下面との間で閉断面部を形成している。また、フロアパネル上にはフロアリインフォースメントが車両前後方向に延在されており、当該フロアリインフォースメントの車両前後方向の前部は、車両上下方向でダッシュクロスメンバとフロアパネルの間に配置されて当該フロアパネル及びフロントサイドメンバリアと接合されている。

すなわち、本発明では、フロアリインフォースメントはダッシュクロスメンバの下側に配置されているため、当該ダッシュパネルによってフロアリインフォースメントが車両前後方向で分断されることはない。また、フロアリインフォースメントは、フロントサイドメンバリアと接合されているため、フロントサイドメンバリアから伝達された衝突荷重をフロアリインフォースメントへ効率よく伝達させることができる。

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また、ダッシュクロスメンバは、前壁部と後壁部と上壁部とを含んで構成されている。前壁部は、ダッシュクロスメンバの車両前後方向の前部に車両幅方向に沿って配設されている。この前壁部と対向して、ダッシュクロスメンバの車両前後方向の後部には、後壁部が車両幅方向に沿って配設されている。また、ダッシュクロスメンバの車両上下方向の上部には、上壁部が配置されており、当該上壁部は、前壁部の上端部と前記後壁部の上端部とを繋いで車両幅方向に沿って配設されている。

ここで、ダッシュクロスメンバの前壁部と上壁部とで前稜線が形成されており、上壁部と後壁部とで後稜線が形成されている。そして、前稜線及び後稜線は、車両幅方向に連続して形成されている。これにより、当該ダッシュクロスメンバにおいて、稜線が形成されていない場合と比較して、強度・剛性を向上させることができる。

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さらに、フロアリインフォースメントの車両前後方向の先端部には当接壁が設けられており、ダッシュクロスメンバの前壁部の車両前後方向の後方側に当該前壁部が当接するようになっている。これにより、交叉部における剛性を向上させることができる。

請求項２に記載された本発明に係る車両骨格構造は、請求項１に記載された車両骨格構造において、前記ダッシュクロスメンバが前記フロアリインフォースメントと交叉する交叉部において、平面視で前記フロアリインフォースメント、前記フロアパネル及び前記フロントサイドメンバリアが接合された接合部と重なる部位に貫通孔が形成されている。

請求項２に記載された本発明に係る車両骨格構造では、ダッシュクロスメンバの交叉部に貫通孔が形成されている。この貫通孔は、平面視でフロアリインフォースメント、フロアパネル及びフロントサイドメンバリアが接合された接合部と重なる部位に形成されている。このため、当該貫通孔を通じて、フロアリインフォースメント、フロアパネル及びフロントサイドメンバリアを互いに接合させることができる。

以上、説明したように、請求項１に係る車両骨格構造は、フロントサイドメンバリアからフロアリインフォースメントへ効率よく衝突荷重を伝達させることができる、という優れた効果を有する。

また、ダッシュクロスメンバにおいて前稜線及び後稜線によって荷重伝達効率を向上させることができる、という優れた効果を有する。

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さらに、交叉部において荷重伝達効率を向上させることができる、という優れた効果を有する。

請求項２に係る車両骨格構造は、フロアリインフォースメント、フロアパネル及びフロントサイドメンバリアを安定的に接合させることができる、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係る車両骨格構造を示す概略斜視図である。 本実施の形態に係る車両骨格構造を示す概略平面図である。 図２の３−３線に沿って切断したときの断面図である。 図２の４−４線に沿って切断したときの断面図である。 図２の５−５線に沿って切断したときの断面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、各図中に適宜示される矢印ＦＲ、矢印ＵＰ及び矢印ＯＵＴは、それぞれ本発明の一実施形態に係る車両下部構造が適用された車両の前方向、上方向及び車両幅方向の外方向を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いた場合の左右を示すものとする。更に、図２〜図４では車体の左側を示しているが、車体の右側も左右対称で同一であるため、車体の右側についての説明は適宜省略する。

（車両骨格構造の構成）
まず、本実施の形態に係る車両骨格構造の構成について説明する。

図１〜図３に示されるように、本実施の形態に係る車両骨格構造１０が適用された車両１１の車両前部１２には、図示しないパワーユニットが収容されるパワーユニットルーム１３が設けられている。このパワーユニットルーム１３と車室１４はダッシュパネル１６によって区画されている。

ダッシュパネル１６の上部は、略垂直板状に形成された垂直板部１６Ａとなっており、ダッシュパネル１６の下部は、垂直板部１６Ａと一体的に設けられて傾斜板状に形成されたトーボード部１６Ｂとなっている。トーボード部１６Ｂは、車両後方側かつ下側へ傾斜しており、トーボード部１６Ｂの下端部１６Ｂ１には、車室１４の床部を構成するフロアパネル１８の前端部１８Ａが接合されている。この接合によりダッシュパネル１６とフロアパネル１８とは一体化されている。なお、本実施形態における接合には、以下の説明も含み、例えば、スポット溶接等による溶接が挙げられる。

また、フロアパネル１８は、例えば、左右一対のフロアパネル１８とトンネル２０を含んで構成されている。具体的に説明すると、フロアパネル１９の車両幅方向の中央部（車両左側のフロアパネル１８と車両右側のフロアパネル（図示省略）の間）には、車両前後方向に沿ってトンネル２０が延在している。なお、図３ではトンネル２０は図示していない。図４も図３と同様、トンネル２０は図示していない。

図１〜図３に示されるように、トンネル２０は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が下方側に開口する略ハット状とされており、当該トンネル２０の上部を構成する上壁部２０Ａと、当該上壁部２０Ａの左右に位置する一対の側壁部２０Ｂと、を備えている。この一対の側壁部２０Ｂは、それぞれ下方側へ向かうにつれて車両幅方向の外側へ傾斜した傾斜壁部とされており、側壁部２０Ｂの下端からは、トンネル２０の車両幅方向の外側へ向かって折れ曲がる外フランジ部２０Ｃがそれぞれ延出されている。そして、当該外フランジ部２０Ｃは、フロアパネル１８の下面１８Ｂにそれぞれ接合されている。これにより、フロアパネル１８とトンネル２０とが一体化される。なお、フロアパネル１８とトンネル２０とは１枚の板材により一体形成されてもよい。

また、フロアパネル１８の車両幅方向の外側には、一対のロッカ２２が車両前後方向に沿ってそれぞれ延在されている。ロッカ２２は、車両幅方向の外側に配設された図示しないロッカアウタパネルと、車両幅方向の内側に配設されたロッカインナパネル２４と、を含んで構成されている。また、ロッカアウタパネル及びロッカインナパネル２４の車両幅方向に沿って切断したときの断面形状は、互いに向き合う側が開放された略ハット状とされている。

ロッカインナパネル２４の一般部２６の上部からは、上フランジ部２６Ａが車両上方向へ向かって張り出しており、一般部２６の下部からは、下フランジ部２６Ｂが車両下方向へ向かって張り出している。ロッカインナパネル２４と同様に、ロッカアウタパネルの一般部の上部、下部からは、車両上下方向に沿って上フランジ部、下フランジ部がそれぞれ張り出している。そして、ロッカインナパネル２４の上フランジ部２６Ａ、下フランジ部２６Ｂがロッカアウタパネルの上フランジ部、下フランジ部にそれぞれ溶接で接合されることによって、ロッカ２２において車両前後方向に延在する閉断面部（図示省略）が形成されている。

一方、パワーユニットルーム１３の車両幅方向の外側には、車両幅方向でロッカ２２とトンネル２０との間に位置してフロントサイドメンバ３０が車両前後方向に延在している。当該フロントサイドメンバ３０は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が略矩形状を成しており、閉断面部３２を構成している。

また、フロントサイドメンバ３０は、例えば、上壁部３０Ａと下壁部３０Ｂと一対の側壁部３０Ｃを含んで構成されている。フロントサイドメンバ３０の上壁部３０Ａ及び一対の側壁部３０Ｃの後端からは閉断面部３２の外側へ向かって折曲された外フランジ部３０Ｄがそれぞれ延出されており、当該外フランジ部３０Ｄは、ダッシュパネル１６の前面１７にそれぞれ接合されている。そして、フロントサイドメンバ３０の下壁部３０Ｂは車両後方側かつ下方側へ傾斜してフロアパネル１８の下方側に延出されている。

以下、フロントサイドメンバ３０におけるダッシュパネル１６の前面１７までの部位をフロントサイドメンバ３０といい、ダッシュパネル１６の前面１７よりも後方側の部位をフロントサイドメンバリア３４という。つまり、フロントサイドメンバリア３４は、フロントサイドメンバ３０と一体に形成され、フロントサイドメンバ３０の後方側に設けられている。そして、フロントサイドメンバリア３４は、フロアパネル１８の下面１８Ｂ側において車両前後方向に延在している。このため、フロントサイドメンバ３０の下壁部３０Ｂは車両後方側かつ下方側へ傾斜してフロアパネル１８の下方側に延出され、フロントサイドメンバリア３４の下壁部３４Ａを構成している。

つまり、ここでは、フロントサイドメンバ３０の下壁部３０Ｂとフロントサイドメンバリア３４の下壁部３４Ａは同じ部材であるが、説明の便宜上、フロントサイドメンバ３０の下壁部３０Ｂとフロントサイドメンバリア３４の下壁部３４Ａとで符号を変えて説明する。

図１に示されるように、フロントサイドメンバリア３４は、車両幅方向に沿って切断された断面形状が上側を開口とする略ハット状とされており、下壁部３４Ａと一対の側壁部３４Ｂを備えている。側壁部３４Ｂの上端からはそれぞれ互いに離間する方向へ向かって折曲された外フランジ３４Ｃが延出されている。外フランジ３４Ｃはそれぞれフロアパネル１８の下面１８Ｂに接合されており、フロントサイドメンバリア３４とフロアパネル１８の下面１８Ｂとの間で略矩形状の閉断面部３６が形成されている。

そして、フロアパネル１８を間において、フロントサイドメンバリア３４の反対側にはフロアリインフォースメント３８が設けられている。つまり、フロアリインフォースメント３８はフロアパネル１８の上面１８Ｃ側に設けられている。このフロアリインフォースメント３８は、ロッカ２２とトンネル２０の間に配置され、車両前後方向に延在されている。

また、フロアリインフォースメント３８は、車両幅方向に沿って切断された断面形状が下側を開口とする略ハット状とされており、上壁部３８Ａと一対の側壁部３８Ｂを備えている。側壁部３８Ｂの下端からはそれぞれ互いに離間する方向へ向かって折曲された外フランジ３８Ｃが延出されている。外フランジ３８Ｃはそれぞれフロアパネル１８の上面１８Ｃに接合されており（接合部４２）、フロアリインフォースメント３８とフロアパネル１８の上面１８Ｃとの間で略矩形状の閉断面部４０が形成されている。

また、図４に示されるように、フロアリインフォースメント３８の前端には、前壁部（当接壁）３８Ｄが設けられており、前壁部３８Ｄの下端からは前方側へ折曲された前フランジ部３８Ｅが延出され、当該前フランジ部３８Ｅはフロアパネル１８の下面１８Ｂに接合されている。

ここで、図１及び図２に示されるように、フロアリインフォースメント３８の外フランジ３８Ｃとフロントサイドメンバリア３４の外フランジ部３４Ｃは、それぞれ平面視で重なるように配置されている。このため、フロアリインフォースメント３８の外フランジ３８Ｃとフロントサイドメンバリア３４の外フランジ３４Ｃは、フロアパネル１８と共に互いに接合されている（接合部４２）。なお、ここでは接合部４２を「×」で示しているが、接合部４２は、図示の位置に限定されるものではない。

一方、図１〜図３に示されるように、フロアパネル１８の上面１８Ｃには、前端部１８Ａ側にロッカ２２の前部２２Ａとトンネル２０の間を車両幅方向に連結するダッシュクロスメンバ４４が配設されている。図３に示されるように、ダッシュクロスメンバ４４を車両前後方向に沿って切断したときの断面形状は、下方側に開口する略ハット状とされており、前壁部４４Ａと後壁部４４Ｂと上壁部４４Ｃとを含んで構成されている。

図１〜図３に示されるように、当該前壁部４４Ａ、後壁部４４Ｂ及び上壁部４４Ｃは、車両幅方向に沿って連続して形成されており、前壁部４４Ａと上壁部４４Ｃとで前稜線としての稜線Ｐが形成されている。また、上壁部４４Ｃと後壁部４４Ｂとで後稜線としての稜線Ｑが形成されており、稜線Ｐ、Ｑは車両幅方向に沿って連続して形成されている。

また、前壁部４４Ａの下端部からは前方へ向かって折曲された前フランジ部４４Ｄが延出されており、後壁部４４Ｂの下端部からは後方へ向かって折曲された後フランジ部４４Ｅが延出されている。そして、前フランジ部４４Ｄ及び後フランジ部４４Ｅは、フロアパネル１８の上面１８Ｃにそれぞれ接合されている（接合部４３）。これにより、当該ダッシュクロスメンバ４４は、フロアパネル１８との間で閉断面部４６が形成される（後述する）。

さらに、図２に示されるように、ダッシュクロスメンバ４４のロッカ２２側では、前フランジ部４４Ｄ、前壁部４４Ａ、上壁部４４Ｃ、後壁部４４Ｂ及び後フランジ部４４Ｅから、上方へ向かって折曲された上フランジ部４５が一体となって延出されている。この上フランジ部４５がロッカインナパネル２４に対して溶接等により接合されている。

一方、ダッシュクロスメンバ４４のトンネル２０側では、前フランジ部４４Ｄ、前壁部４４Ａ、上壁部４４Ｃ、後壁部４４Ｂ及び後フランジ部４４Ｅから、上方へ向かって折曲された上フランジ部４７が一体となって延出されている。この上フランジ部４７がトンネル２０の側壁部２０Ｂに対して溶接等により接合されている。

以上のようにして、ダッシュクロスメンバ４４は、フロアパネル１８上でトンネル２０とロッカ２２を車両幅方向に連結している。

ここで、図１及び図２に示されるように、フロアリインフォースメント３８は、ロッカ２２とトンネル２０の間に車両前後方向に沿って配置されている。このため、ダッシュクロスメンバ４４は、フロアリインフォースメント３８と交叉することになる。ダッシュクロスメンバ４４がフロアリインフォースメント３８と交叉する交叉部４８では、ダッシュクロスメンバ４４はフロアリインフォースメント３８上を乗り越えた状態でフロアパネル１８上で車両幅方向に配設される。つまり、交叉部４８では、ダッシュクロスメンバ４４は、フロアリインフォースメント３８の上に重なった状態で配設されることになる。

また、ダッシュクロスメンバ４４は平面視で車両幅方向の中央部（後述するフロアリインフォースメント３８との交叉部４８）を頂部として車両前後方向の前方側に位置し、車両幅方向の外側へ向かうにつれて車両前後方向の後方側へ向かって傾斜する略山形形状を成している。一方、図３に示されるように、フロアパネル１８は、前端部１８Ａから車両前後方向の後方側へ向かうにつれて下方側へ向かって湾曲している。

このため、通常、ダッシュクロスメンバ４４の上壁部４４Ｃは、ダッシュクロスメンバ４４の車両幅方向の中央部（交叉部４８）が一番上側（車両上下方向の上側）に配置されることになり、ダッシュクロスメンバ４４の車両幅方向の両端側へ向かうにつれて徐々に下側（車両上下方向の下側）に配置されることになる。したがって、本実施形態では、ダッシュクロスメンバ４４の上壁部４４Ｃのフロアパネル１８の上面１８Ｃからの高さは、交叉部４８における上壁部４４Ｃの高さを基準にして車両幅方向で略同じとなるように設定されている。

このため、本実施形態では、図１、図４及び図５に示されるように、ダッシュクロスメンバ４４の後壁部４４Ｂにおいて、交叉部４８ではその高さが低くなるように形成され、後壁部４４Ｂ、後フランジ部４４Ｅは、それぞれフロアリインフォースメント３８の延在方向に対して交叉する方向（幅方向）の形状に沿って形成されている。これにより、ダッシュクロスメンバ４４の上壁部４４Ｃの高さが車両幅方向で略同じになるように設定される。

なお、交叉部４８では、後壁部４４Ｂの高さを残しており、稜線Ｑが車両幅方向に沿って連続するようにしている。また、交叉部４８では、後フランジ部４４Ｅは、フロアリインフォースメント３８の上壁部３８Ａに当接し接合されるようになっており、ダッシュクロスメンバ４４の上壁部４４Ｃとフロアリインフォースメント３８の上壁部３８Ａの間には、閉断面部５０が形成されている。

ところで、前述のように、図１及び図３に示されるように、ダッシュクロスメンバ４４の交叉部４８以外の部位では、ダッシュクロスメンバ４４の前フランジ部４４Ｄ及び後フランジ部４４Ｅは、フロアパネル１８の上面１８Ｃに当接した状態で当該フロアパネル１８に接合されている（接合部４３）。しかし、ダッシュクロスメンバ４４の交叉部４８では、ダッシュクロスメンバ４４の下側にはフロアリインフォースメント３８が配置されている。

このため、図４に示されるように、ダッシュクロスメンバ４４の交叉部４８では、フロアリインフォースメント３８の前端には、前壁部３８Ｄが設けられており、当該前壁部３８Ｄにダッシュクロスメンバ４４の前壁部４４Ａが当接するようになっている。前壁部３８Ｄの下端からは前方側へ折曲された前フランジ部３８Ｅが延出され、当該前フランジ部３８Ｅはフロアパネル１８の下面１８Ｂに接合されている。

ここで、図２及び図３に示されるように、ダッシュクロスメンバ４４の交叉部４８において、当該ダッシュクロスメンバ４４には、平面視でフロアリインフォースメント３８の外フランジ３８Ｃ、フロアパネル１８及びフロントサイドメンバリア３４の外フランジ３４Ｃが互いに接合された接合部４２と重なる部位には貫通孔５２が形成されている。つまり、本実施形態では、貫通孔５２を通じて、当該接合部４２が露出可能とされている。

（車両骨格構造の作用・効果）
次に、本実施の形態に係る車両骨格構造の作用・効果について説明する。

図１に示されるように、本実施形態に係る車両骨格構造１０では、フロアパネル１８の上面１８Ｃには、フロアリインフォースメント３８が車両前後方向に延在されている。そして、当該フロアリインフォースメント３８は、図３〜図５に示されるように、車両上下方向で、フロアパネル１８とダッシュクロスメンバ４４の間に配置されている。さらに、当該フロアリインフォースメント３８は、当該フロアパネル１８及びフロントサイドメンバリア３４と接合されている。

このように、本実施形態では、フロアリインフォースメント３８がダッシュクロスメンバ４４の下側に配置されているため、当該ダッシュパネル１６によってフロアリインフォースメント３８が車両前後方向で分断されることはない。また、フロアリインフォースメント３８は、フロントサイドメンバリア３４と接合されている。これにより、本実施形態では、フロントサイドメンバリア３４から伝達された衝突荷重をフロアリインフォースメント３８へ効果的に伝達させ、フロントサイドメンバリア３４の変形を抑制することができる。

したがって、例えば、図示はしないが、いわゆる微小ラップ衝突やオブリーク衝突によって前輪がロッカ２２の前部２２Ａやフロントピラーの下端に衝突し、フロントサイドメンバ３０の後方側が上方側へ変形するような衝突荷重が入力された場合に、フロントサイドメンバリア３４の変形を抑制することができる。なお、「微小ラップ衝突」は、車両前面に対してフロントサイドメンバ３０よりも車両幅方向の外側から衝突体が衝突した場合をいい、「オブリーク衝突」は、フロントサイドメンバ３０の車両幅方向の外側から衝突体が斜め衝突した場合をいう。

また、フロントサイドメンバリア３４は、フロアパネル１８の下面１８Ｂとの間で閉断面部３６を形成し、フロアリインフォースメント３８は当該フロアパネル１８の上面１８Ｃとの間で閉断面部４０を形成している。このように、フロントサイドメンバリア３４、フロアリインフォースメント３８において、それぞれ閉断面部３６、４０を形成することによって、これらの部材の強度・剛性を向上させている。

そして、フロアパネル１８を間において、フロントサイドメンバリア３４及びフロアリインフォースメント３８は上下に重ねて互いに接合されている。このため、フロアパネル１８は補強された状態となり、これらを含む車両骨格の剛性をさらに向上させることができ、荷重伝達効率を上げることができる。

また、本実施形態では、図２に示されるように、ダッシュクロスメンバ４４において、前壁部４４Ａと上壁部４４Ｃとで形成される稜線Ｐ及び後壁部４４Ｂと上壁部４４Ｃとで形成される稜線Ｑは、それぞれ車両幅方向に沿って連続して形成されている。これにより、当該ダッシュクロスメンバ４４において、図示はしないが、稜線が形成されていない場合と比較して、強度・剛性を向上させることができ、また、当該稜線Ｐ、Ｑを通じて、ダッシュクロスメンバ４４において荷重伝達効率を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、図１及び図５に示されるように、ダッシュクロスメンバ４４がフロアリインフォースメント３８と交叉する交叉部４８において、ダッシュクロスメンバ４４は、フロアリインフォースメント３８の幅方向の形状に沿って形成されている。また、ダッシュクロスメンバ４４は、交叉部４８以外の部位では、前フランジ部４４Ｄ及び後フランジ部４４Ｅがフロアパネル１８に接合されている（接合部４３）。

ダッシュクロスメンバ４４は、ロッカ２２とトンネル２０を車両幅方向に連結し、かつフロアパネル１８に接合されているため、フロアリインフォースメント３８の下方側から衝突荷重が入力された際に、当該ダッシュクロスメンバ４４はフロアリインフォースメント３８を上方側から押さえる構造（押圧構造）となる。これにより、交叉部４８における強度は向上し、フロアリインフォースメント３８の変形をさらに抑制することができる。

ここで、本実施形態では、ダッシュクロスメンバ４４の後壁部４４Ｂにおいて、交叉部４８ではその高さ方向の長さが短くなるように形成されており、後壁部４４Ｂ、後フランジ部４４Ｅは、それぞれフロアリインフォースメント３８の幅方向の形状に沿って形成されている。これにより、ダッシュクロスメンバ４４の上壁部４４Ｃの（フロアパネル１８の上面１８Ｃからの）高さが車両幅方向で略同じになるように形成され、上壁部４４Ｃが高さ方向で大きく変動しないようにすることができる。

このように、ダッシュクロスメンバ４４の上壁部４４Ｃの高さが車両幅方向で略同じになるように形成されることによって、当該上壁部４４Ｃに形成された稜線Ｐ、Ｑは、車両幅方向に沿って略同じ高さで形成されることになる。このため、ダッシュクロスメンバ４４において、稜線Ｐ、Ｑが直線状に形成されない場合と比較して、荷重伝達ロスを低減させることができる。換言すると、ダッシュクロスメンバ４４において、荷重伝達効率をさらに向上させることができる。

また、本実施形態では、図１〜図３に示されるように、ダッシュクロスメンバ４４の交叉部４８において、フロアリインフォースメント３８の外フランジ３８Ｃはフロアパネル１８及びフロントサイドメンバリア３４の外フランジ３４Ｃと接合部４２で接合されている。ここで、ダッシュクロスメンバ４４には、この接合部４２と平面視で重なる部位に貫通孔５２が形成されている。つまり、当該貫通孔５２を通じてフロアリインフォースメント３８、フロアパネル１８及びフロントサイドメンバリア３４を互いに接合させることができる。

例えば、スポット溶接による溶接技術では、現状、鋼板などの板材を４枚以上で互いに安定的に接合させることは大変困難である。本実施形態では、ダッシュクロスメンバ４４に貫通孔５２が形成されているため、この貫通孔５２の大きさをスポット溶接用のガン（図示省略）が挿通可能な大きさに設定する。

これにより、交叉部４８において、フロアリインフォースメント３８の外フランジ３８Ｃ、フロアパネル１８及びフロントサイドメンバリア３４の外フランジ部３０Ｄのスポット溶接による接合（接合部４２）を可能としている。その結果、溶接作業の効率が上がり、安定的な接合が可能となる。また、これにより、接合部４２における接合強度を上げ、荷重伝達効率を向上させることができる。

（本実施形態の変形例）
本実施形態では、図３に示されるように、ダッシュパネル１６とフロアパネル１８を接合させることによって一体化させているが、ダッシュパネル１６とフロアパネル１８は１枚の板材により一体形成されてもよいのは勿論のことである。

また、本実施形態では、図１〜図３に示されるように、フロントサイドメンバリア３４は、フロントサイドメンバ３０と一体に形成され、フロントサイドメンバ３０の後方側に設けられている。しかし、フロントサイドメンバ３０とフロントサイドメンバリア３４を別部材で形成し、互いに接合させることによって一体化させてもよいのは勿論のことである。

また、本実施形態では、ダッシュクロスメンバ４４はフロアパネル１８に配設されているが、ダッシュパネル１６側に配設されてもよいし、ダッシュパネル１６とフロアパネル１８の間を跨るように配設されてもよい。

さらに、本実施形態では、ダッシュクロスメンバ４４は平面視で交叉部４８を頂部として略山形形状を成しているが、必ずしもダッシュクロスメンバ４４を略山形形状に形成させる必要はない。ダッシュクロスメンバ４４はロッカ２２の前部２２Ａとトンネル２０とを車両幅方向に連結することができればよいため、この形状にかぎるものではない。

さらにまた、本実施形態では、フロアリインフォースメント３８は当該フロアパネル１８の上面１８Ｃとの間で閉断面部４０を形成しているが、当該閉断面部４０は必ずしも必要ではなく、当該フロアリインフォースメント３８の形状については、本実施形態に限るものではない。

また、本実施形態では、稜線Ｑにおいて、車両幅方向に沿って連続して形成させるため、交叉部４８において、後壁部４４Ｂの高さを残しているが、当該稜線Ｑは必ずしも必要ではない。

さらに、本実施形態では、ダッシュクロスメンバ４４の交叉部４８において、当該ダッシュクロスメンバ４４はフロアリインフォースメント３８の幅方向の形状に沿って形成されているが、必ずしもフロアリインフォースメント３８の幅方向の形状に沿わせる必要はない。ダッシュクロスメンバ４４の交叉部４８以外の部位では、ダッシュクロスメンバ４４はフロアパネル１８に接合（接合部４３）されているため、当該接合部４３を介して前述の押圧構造を得ることができるからである。

また、本実施形態では、ダッシュクロスメンバ４４は、交叉部４８における上壁部４４Ｃの高さに合わせて当該上壁部４４Ｃの高さが、車両幅方向で略同じになるように設定されている。しかし、当該上壁部４４Ｃの高さは、必ずしも車両幅方向で略同じである必要はなく、ダッシュクロスメンバ４４の交叉部４８が一番高くなるように形成されてもよい。

そして、本実施形態では、ダッシュクロスメンバ４４の交叉部４８では、フロアリインフォースメント３８の前端に設けられた前壁部３８Ｄにダッシュクロスメンバ４４の前壁部４４Ａが当接するようになっている。しかし、当該前壁部４４Ａは必ずしも前壁部３８Ｄに当接させる必要はなく、また、前壁部３８Ｄは必ずしも必要ではない。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両骨格構造
１１ 車両
１８ フロアパネル
１８Ｂ 下面（フロアパネル下）
１８Ｃ 上面（フロアパネル上）
１９ フロアパネル
２０ トンネル
２２ ロッカ
２２Ａ 前部
３０ フロントサイドメンバ
３４ フロントサイドメンバリア
３６ 閉断面部
３８ フロアリインフォースメント
３８Ｄ 前壁部（当接壁）
４２ 接合部
４４ ダッシュクロスメンバ
４４Ａ 前壁部
４４Ｂ 後壁部
４４Ｃ 上壁部
４８ 交叉部
５２ 貫通孔
Ｐ 稜線（前稜線）
Ｑ 稜線（後稜線）

Claims (2)

1. 車両のフロアパネルの車両幅方向の中央部に配設され、車両前後方向に延在されたトンネルと、
   前記フロアパネルの車両幅方向の外側にそれぞれ配設され、車両前後方向に延在された一対のロッカと、
   前記フロアパネルの車両後方側かつ下側へ傾斜坂状に形成されたトーボード部の上面側に設けられ、前記ロッカの前部と前記トンネルとを車両幅方向に連結するダッシュクロスメンバと、
   前記フロアパネルの車両前後方向の前方側に配置され車両前後方向に延在されたフロントサイドメンバの車両前後方向の後方側かつ当該フロアパネル下に設けられ、前記フロアパネルの下面との間で閉断面部を形成するフロントサイドメンバリアと、
   前記フロアパネル上で車両前後方向に延在され、車両前後方向の前部は、車両上下方向で前記ダッシュクロスメンバと当該フロアパネルの間に配置され、かつ前記フロアパネルの前記トーボード部及び前記フロントサイドメンバリアと接合されているフロアリインフォースメントと、
   を有し、
   前記ダッシュクロスメンバは、
   車両前後方向の前部に車両幅方向に沿って配設された前壁部と、
   前記前壁部と対向して車両前後方向の後部に車両幅方向に沿って配設された後壁部と、
   車両上下方向の上部に配置されて前記前壁部の上端部と前記後壁部の上端部とを繋ぎ、車両幅方向に沿って配設された上壁部と、
   前記前壁部と前記上壁部とで形成され、車両幅方向に連続する前稜線と、
   前記上壁部と前記後壁部とで形成され、車両幅方向に連続する後稜線と、
   を含んで構成され、
   前記フロアリインフォースメントの車両前後方向の先端部には、前記ダッシュクロスメンバの車両前後方向の前部に配置された前壁部の車両前後方向の後方側に前記前壁部が当接する当接壁が設けられている車両骨格構造。
2. 前記ダッシュクロスメンバが前記フロアリインフォースメントと交叉する交叉部において、平面視で前記フロアリインフォースメント、前記フロアパネル及び前記フロントサイドメンバリアが接合された接合部と重なる部位に貫通孔が形成されている請求項１に記載の車両骨格構造。

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