JP6090181B2 - 車体下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体下部構造に関する。

車体下部の変形を抑えるための構造が従来から提案されている（例えば、特許文献１〜特許文献４参照）。例えば、ダッシュクロスメンバがダッシュボードロアの下端に接合されて車体幅方向に沿って延びると共に、そのダッシュクロスメンバの左右の端部がロッカ（サイドシル）の側面に接合された構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−１６９８２３公報 特開２０１３−１０４２４公報 特開２００２−１４５１２４公報 特開２００７−３２０３４１公報

しかしながら、衝突に対する車体下部の変形抑制効果を高める観点からは改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、衝突に対する車体下部の変形抑制効果を高めることができる車体下部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車体下部構造は、車体前部と車室とを隔成するダッシュパネルの下部側に連接して車体後方側に延びる車体フロアと、前記ダッシュパネルの下部後面側から前記車体フロアにかけての車体幅方向中央部に設けられ、車体前後方向に延在するトンネルと、前記車体フロアの車体幅方向外側に設けられ、車体前後方向に延在する閉断面を備えた左右一対のロッカと、前記車体フロアの上面に接合され、前記トンネルの車体前後方向中間部と前記ロッカの車体前後方向中間部とを車体幅方向に連結するフロアクロスメンバと、前記ダッシュパネルの下部後面に接合され、前記トンネルの前端部と前記ロッカの前端部とを車体幅方向に連結するダッシュクロスメンバと、前記トンネルの側壁部の車体幅方向外側に隣接して設けられ、前記ダッシュクロスメンバの後面と前記フロアクロスメンバの前面との間に介在されて前記ダッシュクロスメンバと前記フロアクロスメンバとを車体前後方向に連結する連結部材と、を有する。

上記構成によれば、車体フロアの上面に接合されたフロアクロスメンバは、トンネルの車体前後方向中間部とロッカの車体前後方向中間部とを車体幅方向に連結し、ダッシュパネルの下部後面に接合されたダッシュクロスメンバは、トンネルの前端部とロッカの前端部とを車体幅方向に連結している。ここで、本発明では、トンネルの側壁部の車体幅方向外側に隣接して設けられた連結部材が、ダッシュクロスメンバの後面とフロアクロスメンバの前面との間に介在されてダッシュクロスメンバとフロアクロスメンバとを車体前後方向に連結している。これにより、トンネルの側壁部が連結部材で補強されるので、衝突時には、ダッシュクロスメンバ、トンネル、ロッカ、及びフロアクロスメンバで囲まれた部位の変形が抑制される。

請求項２に記載する本発明の車体下部構造は、請求項１記載の構成において、前記連結部材は、前記トンネルと共に又は単独で、車体前後方向に延在する閉断面の連結部を形成しており、前記閉断面の連結部は、前記ダッシュクロスメンバと前記ダッシュパネルとで形成されて前記ダッシュクロスメンバが前記トンネルと前記ロッカとを連結する方向に延在する第一閉断面部と、前記フロアクロスメンバと前記車体フロアとで形成されて前記フロアクロスメンバが前記トンネルと前記ロッカとを連結する方向に延在する第二閉断面部と、を車体前後方向に連結している。

上記構成によれば、連結部材は、トンネルと共に又は単独で、車体前後方向に延在する閉断面の連結部を形成しているので、衝突時に連結部材の変形が効果的に抑えられる。また、閉断面の連結部は、ダッシュクロスメンバとダッシュパネルとで形成された第一閉断面部と、フロアクロスメンバと車体フロアとで形成された第二閉断面部と、を車体前後方向に連結している。このため、衝突時には、ダッシュクロスメンバ、トンネル、ロッカ、及びフロアクロスメンバで囲まれた部位の変形が一層抑制される。

請求項３に記載する本発明の車体下部構造は、請求項２記載の構成において、前記閉断面の連結部は、前記トンネルの側壁部を含んで構成されている。

上記構成によれば、閉断面の連結部がトンネルの側壁部を含んで構成されているので、省スペース化を図りながら、前面衝突時には、連結部の変形を効果的に抑えて車両後方側へ効率良く荷重を伝達することができる。

請求項４に記載する本発明の車体下部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記ダッシュクロスメンバの上面後端縁に第一稜線が形成される共に、前記フロアクロスメンバの上面前端縁に第二稜線が形成されており、前記連結部材の上面における車体幅方向外側の端縁には、前記第一稜線に繋がると共に前記第二稜線に繋がる第三稜線が形成されている。

上記構成によれば、連結部材の上面における車体幅方向外側の端縁の第三稜線は、ダッシュクロスメンバの上面後端縁の第一稜線に繋がると共に、フロアクロスメンバの上面前端縁の第二稜線に繋がっている。このため、衝突時に車両前方側からダッシュクロスメンバに荷重が入力された場合、当該荷重は、ダッシュクロスメンバの第一稜線に沿って伝達された後、連結部材の第三稜線に沿って伝達され、さらにフロアクロスメンバの第二稜線に沿って伝達される。よって、衝突時の荷重が効率良く伝達される。

請求項５に記載する本発明の車体下部構造は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の構成において、前記ダッシュクロスメンバは、前記トンネルの側壁部の前端部と前記ロッカの前端部とを車体幅方向に架け渡している。

上記構成によれば、ダッシュクロスメンバは、トンネルの側壁部の前端部とロッカの前端部とを車体幅方向に架け渡しているので、例えば、ダッシュクロスメンバがトンネルの上部を跨ぐと共にその左右両端部がロッカに接合される構造に比べて、車室側のスペースを大きく設定することができる。一方、車両前方側からダッシュクロスメンバに荷重が入力された場合、当該荷重は、ロッカの側及びトンネルの側に作用するものの、ダッシュクロスメンバの車体幅方向内側の端部はトンネルの側壁部の前端部に渡されたものに過ぎないため、トンネルの側には伝わりにくい。しかしながら、本発明では、トンネルの側壁部に設けられた連結部材が、ダッシュクロスメンバとフロアクロスメンバとを、直接又はトンネルの側壁部を挟んで、車体前後方向に連結しているので、前面衝突時に荷重がダッシュクロスメンバに入力された場合、荷重の一部が連結部材に伝達される。これにより、トンネルの側への荷重伝達性が高められ、車体下部における荷重分散性が向上する。その結果、車体下部の変形が抑制される。

以上説明したように、本発明の車体下部構造によれば、衝突に対する車体下部の変形抑制効果を高めることができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車体下部構造を示す斜視図である。 図１の２−２線に沿った拡大断面図である。 図１の車体下部構造の車体右側を示す平面図である。 図１の実施形態の変形例を示す縦断面図である。 図１の実施形態の他の変形例を示す斜視図である。

（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車体下部構造について図１〜図３を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車体前方側を示しており、矢印ＵＰは車体上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車体幅方向外側を示している。

図１には、本実施形態に係る車体下部構造１０が斜視図で示されている。また、図２には、図１の２−２線に沿った拡大断面図が示され、図３には、車体下部構造１０の車体右側が平面図で示されている。なお、図３では、車体下部構造１０の車体左側の図示を省略するが、車体下部構造１０の車体左側は、本実施形態では図３と左右対称の形状となっている。

図１に示されるように、車体前部１２（エンジンルーム）と車室１４とは、ダッシュパネル１６によって隔成されている。ダッシュパネル１６の上部は、略垂直板状に形成された垂直板部１６Ａとなっており、ダッシュパネル１６の下部は、この垂直板部１６Ａと一体的に設けられて傾斜板状に形成されたトーボード部１６Ｂとなっている。トーボード部１６Ｂは、車体下方側へ向けて車体後方側に傾斜している。トーボード部１６Ｂの下端部には、車体フロア１８の前端部１８Ａが溶接等で結合されて一体化されている。すなわち、ダッシュパネル１６の下部側には、車体フロア１８が連接して車体後方側に延びている。車体フロア１８は、車室１４のフロア面を構成している。

トーボード部１６Ｂの後面側から車体フロア１８にかけての車体幅方向中央部には、トンネル２０が設けられている。トンネル２０は、車体正面視で車体下方側に開口して逆Ｕ字形状に形成され、上壁部２０Ａ及び一対の側壁部２０Ｂを備えており、車体前後方向に延在している。一対の側壁部２０Ｂは、上壁部２０Ａの車体幅方向外側の端部から車体下方側へ向けて車体幅方向外側に傾斜した傾斜壁部とされている。

車体フロア１８の車体幅方向外側には、左右一対のロッカ（サイドシルともいう）２２が設けられている。ロッカ２２は、車体前後方向に延在しており、車体幅方向外側に配置されたロッカアウタ２２Ａと、車体幅方向内側に配置されたロッカインナ２２Ｂと、を含んで構成されている。ロッカアウタ２２Ａ及びロッカインナ２２Ｂは、互いに向き合う側が開放された断面略ハット状に形成され、上下一対のフランジ部同士が溶接で接合されることで、車体前後方向に延在する閉断面を形成している。ロッカインナ２２Ｂの車体幅方向内側の側面には、車体フロア１８の車体幅方向外側の端末部１８Ｂが車体上方側に折り曲げられた状態で溶接により接合されている。

一方、図３に示されるように、車体前部１２における両サイドには、フロントサイドメンバ２４が車体前後方向に延在している。フロントサイドメンバ２４は、車体前部１２において車体正面視で略矩形の閉断面を備えると共に、ダッシュパネル１６のトーボード部１６Ｂの下面に沿って傾斜し、さらに車体フロア１８の前端部１８Ａの下面側まで延びている。フロントサイドメンバ２４の図示しない後部は、車体上方側が開放された断面略ハット状に形成され、左右一対のフランジ部（図示省略）がトーボード部１６Ｂ及び車体フロア１８の前端部１８Ａの各下面に溶接で接合されている。フロントサイドメンバ２４の図示しない後端部には図示しないアンダリインフォースが連接されている。前記アンダリインフォースは、車体上方側が開放された断面略ハット状に形成され、車体前後方向に延在しており、左右一対のフランジ部が車体フロア１８の下面に溶接で接合されている。

フロントサイドメンバ２４の後端部及び前記アンダリインフォースに対して、トーボード部１６Ｂ及び車体フロア１８を挟んだ上方側には、補強用のアッパメンバ２８が配置されている。アッパメンバ２８は、車体下方側が開放された断面略ハット状に形成され、車体前後方向に延在しており、左右一対のフランジ部２８Ａが車体フロア１８の上面に溶接で接合されている。

図１に示されるように、トンネル２０の車体前後方向中間部とロッカ２２の車体前後方向中間部とは、フロアクロスメンバ３０によって車体幅方向に連結されている。フロアクロスメンバ３０は、一例として、前席着座乗員スペースに対して若干車両後方側に設定されている。フロアクロスメンバ３０は、車体側面視で車体下方側が開放された断面略ハット状に形成され、車体幅方向に延在しており、一対のフランジ部３０Ａ（図３参照）が車体フロア１８の上面に溶接で接合されている。これにより、フロアクロスメンバ３０と車体フロア１８とで、第二閉断面部３２が形成されている。なお、第二閉断面部３２よりも車体前方側に設定された第一閉断面部３８については後述する。第二閉断面部３２は、フロアクロスメンバ３０がトンネル２０とロッカ２２とを連結する方向に延在している。また、フロアクロスメンバ３０の上面前端縁に第二稜線３０Ｌが形成されている。

フロアクロスメンバ３０は、その延在方向の中間部がアッパメンバ２８を跨いでいる。また、フロアクロスメンバ３０には、車体幅方向内側の端末部において略逆Ｕ字の断面外側に折り曲げられた端末フランジ部３０Ｂが形成されている。この端末フランジ部３０Ｂは、トンネル２０の側壁部２０Ｂの外側面に溶接で接合されている。さらに、フロアクロスメンバ３０には、車体幅方向外側の端末部において略逆Ｕ字の断面外側に折り曲げられた端末フランジ部３０Ｃが形成されている。端末フランジ部３０Ｃは、ロッカインナ２２Ｂにおける車体幅方向内側の面に溶接で接合されている。

また、トンネル２０の前端部とロッカ２２の前端部とは、ダッシュクロスメンバ３６によって車体幅方向に連結されている。より具体的には、ダッシュクロスメンバ３６は、トンネル２０の側壁部２０Ｂの前端部とロッカ２２の前端部とを車体幅方向に架け渡している。このダッシュクロスメンバ３６は、アッパメンバ２８の前端部と交わっており、車体幅方向内側の端部からアッパメンバ２８と交わる部位までは車体幅方向に延在し、アッパメンバ２８と交わる部位よりも車体幅方向外側の部位では車体後方側へ向けて車体下方側かつ車体幅方向外側に傾斜している。

ダッシュクロスメンバ３６は、延在方向に直交する断面形状が車体前方側ないしは車体幅方向外側が開放された略ハット状に形成され、上下一対のフランジ部３６Ａがダッシュパネル１６におけるトーボード部１６Ｂの後面に溶接で接合されている。これにより、ダッシュクロスメンバ３６とダッシュパネル１６とで第一閉断面部３８が形成されている。第一閉断面部３８は、ダッシュクロスメンバ３６がトンネル２０とロッカ２２とを連結する方向に延在している。また、ダッシュクロスメンバ３６の上面後端縁には第一稜線３６Ｌが形成されている。

ダッシュクロスメンバ３６には、車体幅方向内側の端末部において略逆Ｕ字の断面外側に折り曲げられた端末フランジ部３６Ｂが形成されている。端末フランジ部３６Ｂは、トンネル２０の側壁部２０Ｂに接合されている。また、ダッシュクロスメンバ３６は、車体幅方向外側の端末部３６Ｃがロッカインナ２２Ｂの前端部に重ね合わせられて溶接で接合されている。

トンネル２０の側壁部２０Ｂには、連結部材としてのトンネルリインフォース４０が設けられている。トンネルリインフォース４０は、トンネル２０の車体幅方向外側に配置され、ダッシュクロスメンバ３６の車体幅方向内側の端部とフロアクロスメンバ３０の車体幅方向内側の端部とを車体前後方向に連結している。

図２に示されるように、トンネルリインフォース４０は、車体背面視でトンネル２０の側壁部２０Ｂの側が開放された断面略ハット状に形成され、車体前後方向に延在しており、上下一対のフランジ部４０Ａがトンネル２０の側壁部２０Ｂの外側面に溶接で接合されている。これにより、トンネルリインフォース４０は、トンネル２０の側壁部２０Ｂと共に車体前後方向に延在する閉断面の連結部４２を形成している。

図１に示されるように、トンネルリインフォース４０の車体前方側の端末部には、フランジ部４０Ａの前端部から車体幅方向外側に曲げられた前側第一フランジ部４０Ｃが形成されると共に、略逆Ｕ字の断面外側に折り曲げられた前側第二フランジ部４０Ｄが形成されている。前側第一フランジ部４０Ｃは、ダッシュクロスメンバ３６の車体幅方向内側の端部における上面に溶接で接合され、前側第二フランジ部４０Ｄは、ダッシュクロスメンバ３６の車体幅方向内側の端部における後面に溶接で接合されている。また、図３に示されるように、トンネルリインフォース４０には、車体後方側の端末部において略逆Ｕ字の断面外側に折り曲げられた後側フランジ部４０Ｅが形成されている。後側フランジ部４０Ｅは、フロアクロスメンバ３０の車体幅方向内側の端部の前面に溶接で接合されている。これらにより、閉断面の連結部４２は、第一閉断面部３８と第二閉断面部３２とを車体前後方向に連結している。そして、閉断面の連結部４２、第一閉断面部３８、第二閉断面部３２、及び閉断面のロッカ２２によって、車体平面視で略矩形状の枠部が前席の着座乗員スペースの下方側を囲むように形成されている。

図１に示されるように、トンネルリインフォース４０の上面４０Ｕにおける車体幅方向外側の端縁には、第三稜線４０Ｌが形成されている。この第三稜線４０Ｌは、前端が第一稜線３６Ｌに繋がると共に後端が第二稜線３０Ｌに繋がっている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、トンネル２０の側壁部２０Ｂに設けられたトンネルリインフォース４０が、ダッシュクロスメンバ３６とフロアクロスメンバ３０とを車体前後方向に連結している。これにより、トンネル２０の側壁部２０Ｂがトンネルリインフォース４０で補強されるので、例えば、オフセット衝突、微小ラップ衝突、斜め前面衝突（オブリーク衝突）等の種々の衝突時には、ダッシュクロスメンバ３６、トンネル２０、ロッカ２２、及びフロアクロスメンバ３０で囲まれた部位の変形が抑制される。なお、オフセット衝突は一方のフロントサイドメンバ２４（図３参照）だけに衝突荷重が入力される形態の前面衝突であり、微小ラップ衝突は、フロントサイドメンバの車体幅方向外側に衝突荷重が入力される形態の前面衝突である。

トンネルリインフォース４０は、トンネル２０と共に車体前後方向に延在する閉断面の連結部４２を形成しているので、衝突時にトンネルリインフォース４０の変形が効果的に抑えられる。また、閉断面の連結部４２は、ダッシュクロスメンバ３６とダッシュパネル１６とで形成された第一閉断面部３８と、フロアクロスメンバ３０と車体フロア１８とで形成された第二閉断面部３２と、を車体前後方向に連結している。このため、前面衝突以外の側面衝突、後面衝突、斜め衝突といった種々の方向からの衝突に対しても、ダッシュクロスメンバ３６、トンネル２０、ロッカ２２、及びフロアクロスメンバ３０で囲まれた部位の変形が抑制される。

また、閉断面の連結部４２がトンネル２０の側壁部２０Ｂを含んで構成されているので、省スペース化を図りながら、前面衝突時には、連結部４２の変形を効果的に抑えて車両後方側へ効率良く荷重を伝達することができる。

また、本実施形態では、トンネルリインフォース４０の上面４０Ｕにおける車体幅方向外側の端縁の第三稜線４０Ｌは、ダッシュクロスメンバ３６の上面後端縁の第一稜線３６Ｌに繋がると共に、フロアクロスメンバ３０の上面前端縁の第二稜線３０Ｌに繋がっている。このため、衝突時に車両前方側からダッシュクロスメンバ３６に荷重が入力された場合、当該荷重は、ダッシュクロスメンバ３６の第一稜線３６Ｌに沿って伝達された後、トンネルリインフォース４０の第三稜線４０Ｌに沿って伝達され、さらにフロアクロスメンバ３０の第二稜線３０Ｌに沿って伝達される。よって、衝突時の荷重が効率良く伝達される。

また、本実施形態では、ダッシュクロスメンバ３６は、トンネル２０の側壁部２０Ｂの前端部とロッカ２２の前端部とを車体幅方向に架け渡している。このため、例えば、ダッシュクロスメンバがトンネル（２０）の上部を跨ぐと共にその左右両端部がロッカ（２２）に接合されるような構造に比べて、車室１４側のスペースを大きく設定することができる。

一方、車両前方側からダッシュクロスメンバ３６に荷重が入力された場合、当該荷重は、ロッカ２２の側及びトンネル２０の側に作用するものの、ダッシュクロスメンバ３６の車体幅方向内側の端部はトンネル２０の側壁部２０Ｂの前端部に渡されたものに過ぎないため、トンネル２０の側には伝わりにくい。しかしながら、本実施形態では、前述のように、トンネル２０の側壁部２０Ｂに設けられたトンネルリインフォース４０が、ダッシュクロスメンバ３６とフロアクロスメンバ３０とを車体前後方向に連結しているので、前面衝突時荷重がダッシュクロスメンバ３６に入力された場合、荷重の一部がトンネルリインフォース４０に伝達される。すなわち、トンネル２０の側における荷重伝達経路が確保される。

これにより、車両パッケージ（スペース）やレイアウト（例えばペダルの配置）等のため、本実施形態のように、ダッシュクロスメンバ３６をトンネル２０の左右両側に分割せざるを得ない場合であっても、トンネル２０の側への荷重伝達性が高められる。その結果、車体下部における荷重分散性が向上し、車体後方側へ向けて流れる荷重の総和も増える。そして、本実施形態では、ロッカ２２の側、アッパメンバ２８（アンダリインフォース）の側、及びトンネル２０の側へ荷重が効率良く分担されるため、荷重入力に対する耐力が向上する。これらにより、トーボード部１６Ｂ及び車体フロア１８等を含む車体下部の変形が抑制される。

以上説明したように、本実施形態に係る車体下部構造によれば、衝突に対する車体下部の変形抑制効果を高めることができる。

（実施形態の変形例）
次に、上記実施形態の変形例について図４を参照しながら図１及び図２を援用して説明する。図４には図２と同様の切断位置で切断した状態で示す縦断面図が示されている。図４に示されるように、上記実施形態におけるトンネルリインフォース４０（図２参照）に代えて、連結部材としてのトンネルリインフォース４４を配置してもよい。

トンネルリインフォース４４は、上記実施形態におけるトンネルリインフォース４０（図２参照）と同様に、トンネル２０の側壁部２０Ｂに設けられ、図１に示されるダッシュクロスメンバ３６とフロアクロスメンバ３０とを車体前後方向に連結している。図４に示されるトンネルリインフォース４４は、トンネル２０の側壁部２０Ｂと共に、車体前後方向に延在する閉断面の連結部４６を形成している。閉断面の連結部４６は、図１に示される第一閉断面部３８と第二閉断面部３２とを車体前後方向に連結している。

より具体的に説明すると、図４に示されるように、トンネルリインフォース４４は、トンネル２０の車体幅方向外側に配置され、トンネル２０の側壁部２０Ｂの外側面上部に溶接により接合される上フランジ部４４Ａと、車体フロア１８の上面に溶接により接合される下フランジ部４４Ｄと、を備える。また、トンネルリインフォース４４は、上フランジ部４４Ａの下端から車体幅方向外側に曲げられて延設された上壁部４４Ｂと、下フランジ部４４Ｄの車体幅方向内側の端部から曲げられてトンネル２０の側壁部２０Ｂと概ね平行に延設された縦壁部４４Ｃと、を備えている。上壁部４４Ｂの車体幅方向外側の端縁は、縦壁部４４Ｃの車体上方側の端縁と交わって第三稜線４４Ｌを形成している。この第三稜線４４Ｌは、車体前後方向に延在し、図１に示される第一稜線３６Ｌに繋がると共に第二稜線３０Ｌに繋がっている。

また、図示を省略するが、図４に示されるトンネルリインフォース４４は、車体前方側の端末部で略逆Ｌ字の断面外側に折り曲げられた端末フランジ部がダッシュクロスメンバ３６（図１参照）の車体幅方向内側の端部に溶接で接合されている。また、トンネルリインフォース４４は、車体後方側の端末部で略逆Ｌ字の断面外側に折り曲げられた端末フランジ部がフロアクロスメンバ３０（図１参照）の車体幅方向内側の端部に溶接で接合されている。

このような変形例によっても、前述した上記実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

次に、上記実施形態の他の変形例について図５を参照しながら説明する。図５には上記実施形態の図１に相当する斜視図が示されている。図５に示されるように、上記実施形態におけるトンネルリインフォース４０（図１参照）に代えて、連結部材としてのトンネルリインフォース４８を配置してもよい。

トンネルリインフォース４８は、トンネル２０の側壁部２０Ｂに設けられ、ダッシュクロスメンバ３６とフロアクロスメンバ３０とを車体前後方向に連結している。より具体的には、トンネルリインフォース４８は、パイプ部材で構成されてトンネル２０の車体幅方向外側に配置され、前端部がダッシュクロスメンバ３６に突き当てられて溶接で接合されると共に、後端部がフロアクロスメンバ３０に突き当てられて溶接で接合されている。このように、トンネルリインフォース４８は、単独で車体前後方向に延在する閉断面の連結部５０を形成しており、閉断面の連結部５０は、第一閉断面部３８と第二閉断面部３２とを車体前後方向に連結している。

このような変形例によっても、衝突に対する車体下部の変形抑制効果を高めることができる。

（実施形態の補足説明）
なお、図１〜図５に示されるトンネルリインフォース４０、４４、４８は、トンネル２０の側壁部２０Ｂの車体幅方向外側に配置されているが、本発明の実施形態ではない参考例として、連結部材は、トンネル（２０）の側壁部（２０Ｂ）の車体幅方向内側に配置されると共にダッシュクロスメンバ（３６）とフロアクロスメンバ（３０）とをトンネル（２０）の側壁部（２０Ｂ）を挟んで、車体前後方向に連結するようなものであってもよい。すなわち、本発明の実施形態ではない参考例として、例えば、連結部材の前端部とダッシュクロスメンバ（３６）の端末フランジ部（３６Ｂ）との間にトンネル（２０）の側壁部（２０Ｂ）を挟んで三枚重ねの状態で溶接又は締結すると共に、連結部材の後端部とフロアクロスメンバ（３０）の端末フランジ部（３０Ｂ）との間にトンネル（２０）の側壁部（２０Ｂ）を挟んで三枚重ねの状態で溶接又は締結するような構成でもよい。

また、上記実施形態の変形例として、連結部材は、例えば、車体前後方向に延在する閉断面の連結部を形成しない棒状部材（円柱状の部材）等のような他の連結部材としてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、ダッシュパネル（１６）の下部後面に接合されたダッシュクロスメンバは、トンネル（２０）を挟んだ左右両側に分断されずに車体幅方向の中央部でトンネル（２０）の前端部を跨ぐ部位を備えかつトンネル（２０）の前端部とロッカ（２２）の前端部とを車体幅方向に連結するものであってもよい。

また、上記実施形態の変形例として、トンネルの側壁部における外側面（車体幅方向外側の面）の一部に、連結部材の配置位置に合わせて凹部を形成し、この凹部に連結部材の一部を入り込ませて配置するような構成も採り得る。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車体下部構造
１２ 車体前部
１４ 車室
１６ ダッシュパネル
１８ 車体フロア
２０ トンネル
２０Ｂ トンネルの側壁部
２２ ロッカ
３０ フロアクロスメンバ
３０Ｌ 第二稜線
３２ 第二閉断面部
３６ ダッシュクロスメンバ
３６Ｌ 第一稜線
３８ 第一閉断面部
４０ トンネルリインフォース（連結部材）
４０Ｌ 第三稜線
４２ 閉断面の連結部
４４ トンネルリインフォース（連結部材）
４４Ｌ 第三稜線
４６ 閉断面の連結部
４８ トンネルリインフォース（連結部材）
５０ 閉断面の連結部

Claims (5)

1. 車体前部と車室とを隔成するダッシュパネルの下部側に連接して車体後方側に延びる車体フロアと、
   前記ダッシュパネルの下部後面側から前記車体フロアにかけての車体幅方向中央部に設けられ、車体前後方向に延在するトンネルと、
   前記車体フロアの車体幅方向外側に設けられ、車体前後方向に延在する閉断面を備えた左右一対のロッカと、
   前記車体フロアの上面に接合され、前記トンネルの車体前後方向中間部と前記ロッカの車体前後方向中間部とを車体幅方向に連結するフロアクロスメンバと、
   前記ダッシュパネルの下部後面に接合され、前記トンネルの前端部と前記ロッカの前端部とを車体幅方向に連結するダッシュクロスメンバと、
   前記トンネルの側壁部の車体幅方向外側に隣接して設けられ、前記ダッシュクロスメンバの後面と前記フロアクロスメンバの前面との間に介在されて前記ダッシュクロスメンバと前記フロアクロスメンバとを車体前後方向に連結する連結部材と、
   を有する車体下部構造。
2. 前記連結部材は、前記トンネルと共に又は単独で、車体前後方向に延在する閉断面の連結部を形成しており、
   前記閉断面の連結部は、
   前記ダッシュクロスメンバと前記ダッシュパネルとで形成されて前記ダッシュクロスメンバが前記トンネルと前記ロッカとを連結する方向に延在する第一閉断面部と、
   前記フロアクロスメンバと前記車体フロアとで形成されて前記フロアクロスメンバが前記トンネルと前記ロッカとを連結する方向に延在する第二閉断面部と、
   を車体前後方向に連結している、請求項１記載の車体下部構造。
3. 前記閉断面の連結部は、前記トンネルの側壁部を含んで構成されている、請求項２記載の車体下部構造。
4. 前記ダッシュクロスメンバの上面後端縁に第一稜線が形成される共に、前記フロアクロスメンバの上面前端縁に第二稜線が形成されており、
   前記連結部材の上面における車体幅方向外側の端縁には、前記第一稜線に繋がると共に前記第二稜線に繋がる第三稜線が形成されている、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車体下部構造。
5. 前記ダッシュクロスメンバは、前記トンネルの側壁部の前端部と前記ロッカの前端部とを車体幅方向に架け渡している、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車体下部構造。

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