JP6166789B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体後部に車が衝突した際に、その衝撃を吸収する車体後部構造に関する。

従来、上述した種の車体後部構造として、例えば特許文献１に記載のものがある。これは次のような構造となっている。リヤフロアの後端に下端が溶接されて立設されたリヤエンドインナの上部内面に、車幅方向にリヤパネルクロスメンバ（以降、クロスメンバともいう）を溶着して閉断面構造部を形成する。また、リヤエンドインナの略中央部外面に車幅方向にリヤエンドアウタを溶着して閉断面構造部を形成する。そして、それらの閉断面構造部の左右両端を、リヤエンドインナと共に左右のサイドパネルに結合した構造となっている。この構造において、車体後部に車が比較的軽く衝突した際に、その衝撃をクロスメンバ及びリヤエンドアウタで吸収できるようになっている。

実開平４−１３７９７５号公報

ところで、リヤエンドインナ（リヤパネル）を補強するためのクロスメンバの左右端部がサイドパネルまで延びている。このため、クロスメンバが大型部品となって車体重量及びコストが増加することになる。そこで、クロスメンバを車幅方向に短くし、この短いクロスメンバを車幅中央部分に配設し、車体の軽量化及び低コスト化を図ることが考えられる。しかし、この場合、クロスメンバが短いので車体後部の剛性及び強度が低下するという問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、リヤパネルクロスメンバを配設した際に車体後部の剛性及び強度の低下を抑制しながら車体の軽量化及び低コスト化を図ることができる車体後部構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための手段として、請求項１に係る発明は、車体フロアの後端に接合されて上方に立ち上がるリヤパネルと、当該リヤパネルの後面に接合されて車幅方向に延びるリヤパネルクロスメンバとを有する車体後部構造であって、前記リヤパネルクロスメンバは、前記リヤパネルに上下に所定間隔離れて接合される上フランジ及び下フランジと、前記上フランジの下端から車両後方に延びる上面と、前記下フランジの上端から車両後方に延びる下面と、前記上面及び前記下面の後端同士を繋ぐ後面とにより形成されるハット状断面部を備えると共に、当該リヤパネルクロスメンバの車幅方向の両端の開口を閉塞するバルクヘッド部を備え、前記バルクヘッド部は、前記リヤパネルクロスメンバの前記後面の車幅方向両端の各々に一体に形成されて前記両端の開口を閉塞するように延設され、前記上面及び前記下面に接合されていることを特徴とする。

この構成によれば、リヤパネルの後面に接合されたクロスメンバの車幅方向の両端の開口が、クロスメンバの上面及び下面に接合されたバルクヘッド部により閉塞されているので、クロスメンバの閉断面が拡大又は縮小するような変形を抑えることができる。このため、クロスメンバ並びに、クロスメンバが配設された車体後部の剛性及び強度を向上させることができる。従って、車両の振動、騒音性能や乗り心地、車体後方への衝突（後突）を吸収する後突性能を向上させることができる。

また、バルクヘッド部による剛性及び強度の向上分、クロスメンバの車幅方向の長さを短くすることができる。このため、クロスメンバを車体後部の中央部分のみに設けて車体の軽量化及び低コスト化を図ることが可能となる。本発明では、バルクヘッド部の後辺がクロスメンバの後面に一体に形成されているので、後突時にその後辺と後面との境界が剥離することがなく、このため、後突時の衝撃をクロスメンバで、より強く吸収することができる。

請求項２に係る発明は、前記リヤパネルは、車幅方向に延びる横ビードと、当該横ビードを跨ぐように上下方向に延びる縦ビードとを備え、前記リヤパネルクロスメンバは、前記横ビード及び前記縦ビードを車両後方側から覆うように設けられることを特徴とする。

この構成によれば、リヤパネルが縦及び横ビードを備えるので、リヤパネルの剛性及び強度を向上させることができる。更に、縦及び横ビードをクロスメンバによって後方側から覆うことで、縦及び横ビードとクロスメンバとが協働してリヤパネルの変形を抑制し、車体後部の剛性及び強度を向上させることができる。

また、リヤパネルはフロア後部のジャッキアップ荷重を上方に伝達する役目を備えるが、この荷重は横ビードに集中し易い。このため、横ビードを覆うようにクロスメンバを取り付けることで、ジャッキアップ荷重をクロスメンバにも分散して伝達させることができ、これにより横ビードへの応力集中を避けることができる。従って、ジャッキアップ荷重に対する剛性も向上させることができる。

請求項３に係る発明は、前記上フランジ及び前記下フランジの何れか一方又は双方は、前記縦ビードに接合されていることを特徴とする。

この構成によれば、他の部位に比較して変形し難い縦ビードにクロスメンバを接合することで、リヤパネルとクロスメンバの接合部に加えられる荷重の影響を小さくすることができる。これによって、クロスメンバに大きな荷重が加わっても、接合部の剥離を抑制することができる。従って、車体後部の剛性及び強度を、より向上させることができる。

請求項４に係る発明は、前記リヤパネルの前面に接合されて上下方向に延びるリヤパネルレインフォースメントを更に備え、前記リヤパネルクロスメンバは、前記リヤパネルレインフォースメントと車両の前後方向に重なる位置に配置されていることを特徴とする。

この構成によれば、車体後部に加わる荷重をリヤパネルレインフォースメントにも分散することができるので、車体後部の剛性及び強度を向上させることができる。また、ジャッキアップ荷重もリヤパネルレインフォースメントに伝達することができるので、ジャッキアップ荷重に対する剛性も向上させることができる。

請求項５に係る発明は、前記リヤパネルクロスメンバは、当該リヤパネルクロスメンバの上面の車幅方向の両端から下方に屈曲する上側接合部と、当該リヤパネルクロスメンバの下面の車幅方向の両端から上方に屈曲する下側接合部とを備え、前記バルクヘッド部は、前記上側接合部及び前記下側接合部に接合されることで、前記両端の開口を閉塞していることを特徴とする。

この構成によれば、クロスメンバの両端の開口を塞ぐバルクヘッド部が、クロスメンバの両端の開口で下側及び上側に突き出た上側接合部及び下側接合部に接合されているので、クロスメンバへのバルクヘッド部の接合強度がより強くなる。従って、クロスメンバの閉断面が拡大又は縮小するような変形を、より強く抑制することができる。

請求項６に係る発明は、前記バルクヘッド部は、前記リヤパネルクロスメンバの上面の側に屈曲する上面側接合部と、当該リヤパネルクロスメンバの下面の側に屈曲する下面側接合部とを備え、前記上面側接合部が前記上面に、前記下面側接合部が前記下面に接合されることで、前記両端の開口を閉塞していることを特徴とする。

この構成によれば、クロスメンバの両端の開口を塞ぐバルクヘッド部の上面側接合部がクロスメンバの上面に、下面側接合部が下面に接合されているので、クロスメンバへのバルクヘッド部の接合強度がより強くなる。従って、クロスメンバの閉断面が拡大又は縮小するような変形を、より強く抑制することができる。

本発明によれば、リヤパネルクロスメンバを配設した際に車体後部の剛性及び強度の低下を抑制しながら車体の軽量化及び低コスト化を図ることができる車体後部構造を提供することができる。

（ａ）は本発明の実施形態に係る自動車の車体後部構造を車両後方側から見た斜視図、（ｂ）は車体後部構造を車両室内側から見た斜視図である。 図１（ａ）のＡ−Ａ断面の端面図である。 リヤパネルの横ビード及び縦ビード、並びにジャッキアップ部を示す図である。 リヤパネルクロスメンバの後側から見た外観構成を示す斜視図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。 リヤパネルの後面にリヤパネルクロスメンバを接合した構成を示す図である。 図４のＢ−Ｂ断面に対応するリヤパネルクロスメンバの両端開口の閉塞構造の変形例を示す図である。

＜実施形態の構成＞
本発明の実施形態について、図１乃至図６を参照して詳細に説明する。説明において、同一要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。また、方向を説明する場合は、車両の運転者からみた前後左右上下に基づいて説明する。

図１（ａ）は本発明の実施形態に係る自動車の車体後部構造１０を車両後方側から見た斜視図、（ｂ）は車体後部構造１０を車両室内側から見た斜視図である。図２は図１（ａ）のＡ−Ａ断面の端面図である。図１及び図２に示すように、車体後部構造１０は、リヤパネル１１と、リヤパネルクロスメンバ１３と、リヤパネルレインフォースメント１５と、リヤパネルインナ１７と、テールゲートストライカレインフォースメント（以降、テールレインフォースメントともいう）１９とを備えて構成されている。これらの構成要素は主に金属材料により形成されている。

リヤパネル１１は、図示せぬ車体フロアの後端に溶接（接合）されて上方に立ち上がるパネルである。リヤパネル１１の上部には、テールゲート用開口１２の一部が設けられている。このリヤパネル１１は、図３に示すように、複数の横ビード１１ａ，１１ａと、複数の縦ビード１１ｂ，１１ｂと、ジャッキアップ部１１ｃとを備える。

また、リヤパネル１１は、図２に示すように、車幅方向中央付近において、上下方向に延在する第１壁部１１ｅと、第１壁部１１ｅの上端から上方且つ後方に傾斜して延出する第１傾斜部１１ｆと、第１傾斜部１１ｆの上端から上方に延出する第２壁部１１ｇと、第２壁部１１ｇの上端から上方且つ後方に傾斜して延出する第２傾斜部１１ｈと、第２傾斜部１１ｈの上端から上方に延出する第３壁部１１ｉとを有している。

第１壁部１１ｅと第１傾斜部１１ｆとの間の稜線が最も下側の横ビード１１ａを形成し、第１傾斜部１１ｆと第２壁部１１ｇとの間の稜線が下から２番目の横ビード１１ａ、第２壁部１１ｇと第２傾斜部１１ｈとの間の稜線が下から３番目の横ビード１１ａを形成している。

縦ビード１１ｂは、図３に示すようにリヤパネル１１に横ビード１１ａを跨ぐように上下方向に凸状に延びる稜線を形成したものである。この上下方向に延びる縦ビード１１ｂは、車幅方向に間隔を開けて互いに平行に複数本形成されている。図２には、最も下側の横ビード１１ａを跨ぐ１つの縦ビード１１ｂを破線で表した。なお、「跨ぐ」とは、「交差する」ことを表現している。

ジャッキアップ部１１ｃは、リヤパネル１１の下端中央部分を凹状に成形したものである。このジャッキアップ部１１ｃに、ジャッキ先端部２１をセットして車体を持ち上げるようになっている。

一方、リヤパネル１１の後面には、図１（ａ）に示すように、車幅方向に沿って延びるクロスメンバ１３が設けられている。このクロスメンバ１３は、図４に示すように、リヤパネル１１｛図１（ａ）参照｝に上下に所定間隔離れて溶接される上フランジ１３ａ及び下フランジ１３ｂと、上フランジ１３ａの下端から車両後方に延びる上面１３ｃと、下フランジ１３ｂの上端から車両後方に延びる下面１３ｄと、上面１３ｃ及び下面１３ｄの後端同士を繋ぐ後面１３ｅとにより形成されるハット状断面部１３ｆ（図２参照）を備える。

また、クロスメンバ１３は、図４のＢ−Ｂ断面の端面図である図５に示すように、当該クロスメンバ１３の車幅方向の両端の開口１３ｇ，１３ｇにおいて、上面１３ｃの両端から下方に屈曲する上側接合部１３ｉ，１３ｉと、下面１３ｅの両端から上方に屈曲する下側接合部１３ｊ，１３ｊとを備える。更に、クロスメンバ１３は、図４に示す後面１３ｅの車幅方向両端１３ｐ，１３ｐの各々に一体に繋がって延設されるバルクヘッド部１３ｈ，１３ｈを備える。

両側のバルクヘッド部１３ｈ，１３ｈは、図５に示すように、各々が一対の上側接合部１３ｉ及び下側接合部１３ｊに溶接されることで、両端の開口１３ｇを閉塞している。このようにクロスメンバ１３は、上下フランジ１３ａ，１３ｂ側が開口した車幅方向に細長い箱形状を成している。このクロスメンバ１３の車幅方向の長さは、車幅寸法の半分よりも短い長さとされている。

また、クロスメンバ１３は、図６に示すように、最も下側の横ビード１１ａ及びこの横ビード１１ａを跨ぐ縦ビード１１ｂを車両後方側から覆うようにリヤパネル１１の後面の中央部分に配設され、×印で示す位置が溶接されている。この構成では、クロスメンバ１３の上フランジ１３ａのみが複数の縦ビード１１ｂの上に溶接されている。但し、縦ビード１１ｂを更に下方に伸ばし、この縦ビード１１ｂに上フランジ１３ａ及び下フランジ１３ｂの双方が溶接されている構成としてもよい。又は、上フランジ１３ａはリヤパネル１１に溶接され、下フランジ１３ｂのみが縦ビード１１ｂに溶接されている構成としてもよい。

また、図１及び図２に示すように、リヤパネル１１の前面側のジャッキアップ部１１ｃの上方には、上下方向に延びるリヤパネルレインフォースメント１５が設けられている。このリヤパネルレインフォースメント１５は、リヤパネル１１を挟んでクロスメンバ１３と車両前後方向で重なるように設けられている。また、リヤパネルレインフォースメント１５の下端は、ジャッキアップ部１１ｃの凹形状の上端に合わされて溶接されている。これにより、ジャッキ先端部２１がセットされる凹形状の部分が補強されている。

更に、リヤパネルレインフォースメント１５は、ジャッキアップ部１１ｃの凹形状の横幅よりもやや広い幅で上方に延び、この途中部分が図２に示すようにリヤパネル１１と、後述するリヤパネルインナ１７の下フランジ１７ａとに挟まれて溶接されている。このように、リヤパネルレインフォースメント１５がリヤパネル１１に溶接されることで、ジャッキアップ方向の車体強度が高められている。

また、図１（ｂ）に示すようにリヤパネル１１の前面の上端部分には、車幅方向に延びて両側で上方に立ち上がるリヤパネルインナ１７が配設されている。このリヤパネルインナ１７は、その下フランジ１７ａがリヤパネルレインフォースメント１５及びリヤパネル１１の前面と溶接され、上フランジ１７ｂが、図２に示すように、後述するテールレインフォースメント１９を挟んでリヤパネル１１の上端部に溶接されている。更に、リヤパネルインナ１７は、車幅方向に延びる長手部分が前面側に膨らむ湾曲形状を成し、この湾曲形状と後方のリヤパネル１１との間に細長い筒状の空間（閉断面）が形成されている。

また、図１（ｂ）に示すように、リヤパネルインナ１７の上端中央部分は長方形状に開口しており、この開口部分にテールレインフォースメント１９が配設されている。このテールレインフォースメント１９が配設された開口部分は、図示はしないがリアドアのストライカをロックするロック部材を備えている。テールレインフォースメント１９は、図２に示すように、リヤパネルレインフォースメント１５の上端部とリヤパネルインナ１７の切欠き下辺部との間、並びにリヤパネル１１の上端部とリヤパネルインナ１７の切欠き上辺部との間に配設されている。

このような車体後部構造１０を有する自動車において、図１（ａ）に矢印Ｙ１で示すように、後方から他の車が車体後部のクロスメンバ１３に比較的軽く衝突したとする。この場合、クロスメンバ１３が撓んだり凹んだりして、その衝撃が吸収される。この際、クロスメンバ１３は上述したように箱形状で強度が強いので、クロスメンバ１３のみが変形し、他の構成要素であるリヤパネル１１等が変形することは殆どない。従って、クロスメンバ１３のみを交換すれば済むようになっている。

＜実施形態の効果＞
以上説明したように、本実施形態の車体後部構造１０は、リヤパネル１１の後面に溶接等により接合されて車幅方向に延びるクロスメンバ１３を有する構成とした。クロスメンバ１３は、リヤパネル１１に上下に所定間隔離れて接合される上フランジ１３ａ及び下フランジ１３ｂと、上フランジ１３ａの下端から車両後方に延びる上面１３ｃと、下フランジ１３ｂの上端から車両後方に延びる下面１３ｄと、上面１３ｃ及び下面１３ｄの後端同士を繋ぐ後面１３ｅとにより形成されるハット状断面部１３ｆを備えると共に、クロスメンバ１３の車幅方向の両端の開口１３ｇを閉塞するバルクヘッド部１３ｈを備える。バルクヘッド部１３ｈは、クロスメンバ１３の後面１３ｅの車幅方向両端１３ｐ，１３ｐ（図４参照）の各々に一体に繋がって両端の開口１３ｇを閉塞するように延設され、上面１３ｃ及び下面１３ｄに接合されている。

この構成によれば、リヤパネル１１の後面に接合されたクロスメンバ１３の車幅方向両端の開口１３ｇが、クロスメンバ１３の後面１３ｅに一体に設けられ、且つクロスメンバ１３の上面１３ｃ及び下面１３ｄに接合されたバルクヘッド部１３ｈにより閉塞されているので、クロスメンバ１３の閉断面が拡大又は縮小するような変形を抑えることができる。このため、クロスメンバ１３並びに、クロスメンバ１３が配設された車体後部の剛性及び強度を向上させることができる。従って、車両の振動、騒音性能や乗り心地、車体後方への衝突（後突）を吸収する後突性能を向上させることができる。

また、バルクヘッド部１３ｈによる剛性及び強度の向上分、クロスメンバ１３の車幅方向の長さを短くすることができる。このため、クロスメンバ１３を車体後部の中央部分のみに設けて車体の軽量化及び低コスト化を図ることが可能となる。

更には、バルクヘッド部１３ｈの後辺１３ｐ，１３ｐ（図４参照）には後突時の応力が集中し易い。なお、バルクヘッド部１３ｈの後辺１３ｐ，１３ｐは、クロスメンバ１３の後面１３ｅの両端１３ｐ，１３ｐと一体に繋がった境界であるため同一符号１３ｐ，１３ｐを引用してある。

ここで、バルクヘッド部１３ｈの後辺１３ｐ，１３ｐがクロスメンバ１３の後面１３ｅに一体形成でなく、別部材のバルクヘッド部の後辺が、クロスメンバ１３の後面１３ｅに接合されている構成を想定する。この構成の場合、後突時にクロスメンバ１３の後面１３ｅが前方側に撓むので、その後面１３ｅとバルクヘッド部の後辺との接合部にせん断荷重等が入力されてその接合部が剥離する。このため、後突時の衝撃をバルクヘッド部に伝達できなくなる可能性がある。

しかし、本実施形態の車体後部構造１０では、バルクヘッド部１３ｈの後辺１３ｐ，１３ｐがクロスメンバ１３の後面１３ｅに一体に形成されている。このため、後突時にその後辺１３ｐ，１３ｐと後面１３ｅとの境界が剥離することが無くなり、後突時の衝撃をクロスメンバ１３で、より強く吸収することができる。

また、リヤパネル１１は、車幅方向に延びる横ビード１１ａと、当該横ビード１１ａを跨ぐように上下方向に延びる縦ビード１１ｂとを備え、クロスメンバ１３は、横ビード１１ａ及び縦ビード１１ｂを車両後方側から覆うように設けられる構成とした。

この構成によれば、リヤパネル１１が縦及び横ビード１１ａ，１１ｂを備えるので、リヤパネル１１の剛性及び強度を向上させることができる。更に、縦及び横ビード１１ａ，１１ｂをクロスメンバ１３によって後方側から覆うことで、縦及び横ビード１１ａ，１１ｂとクロスメンバ１３とが協働してリヤパネル１１の変形を抑制し、車体後部の剛性及び強度を向上させることができる。

また、リヤパネル１１はフロア後部のジャッキアップ荷重を上方に伝達する役目を備えるが、この荷重は横ビード１１ａに集中し易い。このため、横ビード１１ａを覆うようにクロスメンバ１３を取り付けたことで、ジャッキアップ荷重をクロスメンバ１３にも分散して伝達させることができ、これにより横ビード１１ａへの応力集中を避けることができる。従って、ジャッキアップ荷重に対する剛性も向上させることができる。

また、上フランジ１３ａ及び下フランジ１３ｂは、縦ビード１１ｂに接合される構成とした。

この構成によれば、他の部位に比較して変形し難い縦ビード１１ｂにクロスメンバ１３を接合することで、リヤパネル１１とクロスメンバ１３の接合部に加えられる荷重の影響を小さくすることができる。これによって、クロスメンバ１３に大きな荷重が加わっても、接合部の剥離を抑制することができる。従って、車体後部の剛性及び強度を、より向上させることができる。

また、リヤパネル１１の前面に接合されて上下方向に延びるリヤパネルレインフォースメント１５を更に備え、クロスメンバ１３は、リヤパネルレインフォースメント１５と車両の前後方向に重なる位置に配置される構成とした。

この構成によれば、車体後部に加わる荷重をリヤパネルレインフォースメント１５にも分散することができるので、車体後部の剛性及び強度を向上させることができる。また、ジャッキアップ荷重もリヤパネルレインフォースメント１５に伝達することができるので、ジャッキアップ荷重に対する剛性も向上させることができる。

また、クロスメンバ１３は、当該クロスメンバ１３の上面１３ｃの車幅方向の両端から下方に屈曲する上側接合部と、当該クロスメンバ１３の下面１３ｄの車幅方向の両端から上方に屈曲する下側接合部とを備え、バルクヘッド部１３ｈは、上側接合部及び下側接合部に接合されることで、両端の開口１３ｇを閉塞する構成とした。

この構成によれば、クロスメンバ１３の両端の開口１３ｇを塞ぐバルクヘッド部１３ｈが、クロスメンバ１３の両端の開口１３ｇで下側及び上側に突き出た上側接合部及び下側接合部に接合されているので、クロスメンバ１３へのバルクヘッド部１３ｈの接合強度がより強くなる。従って、クロスメンバ１３の閉断面が拡大又は縮小するような変形を、より強く抑制することができる。

＜変形例＞
次に、クロスメンバ１３の変形例を、図７を参照して説明する。図７は図４のＢ−Ｂ断面に対応するクロスメンバ１３の両端開口１３ｇの閉塞構造の変形例を示す図である。図７に示すように、クロスメンバ１３は、ハット状断面部１３ｆ（図２参照）を備え、車幅方向の両端に開口１３ｇ，１３ｇを有し、その後面１３ｅ（図４参照）の車幅方向両端１３ｐ，１３ｐ（図４参照）の各々に一体に繋がって両端の開口１３ｇを閉塞するように延設されたバルクヘッド部１３ｈを備える。

バルクヘッド部１３ｈは、クロスメンバ１３の上面１３ｃの側に屈曲する上面側接合部１３ｍ，１３ｍと、当該クロスメンバ１３の下面１３ｄの側に屈曲する下面側接合部１３ｎ，１３ｎとを備える。そして、バルクヘッド部１３ｈの上面側接合部１３ｍがクロスメンバ１３の上面１３ｃに、下面側接合部１３ｎが下面１３ｄに接合されることで、両端の開口１３ｇを閉塞する構成となっている。但し、図７では上面側接合部１３ｍ及び下面側接合部１３ｎが、上面１３ｃ及び下面１３ｄの表面に接合されているが、上面１３ｃ及び下面１３ｄの裏面に接合されていてもよい。

この構成によれば、クロスメンバ１３の両端の開口１３ｇを塞ぐバルクヘッド部１３ｈの上面側接合部１３ｍがクロスメンバ１３の上面１３ｃに、下面側接合部１３ｎが下面１３ｄに接合されているので、クロスメンバ１３へのバルクヘッド部１３ｈの接合強度がより強くなる。従って、クロスメンバ１３の閉断面が拡大又は縮小するような変形を、より強く抑制することができる。

１０ 車体後部構造
１１ リヤパネル
１１ａ 横ビード
１１ｂ 縦ビード
１１ｃ ジャッキアップ部
１３ リヤパネルクロスメンバ
１３ａ 上フランジ
１３ｂ 下フランジ
１３ｃ 上面
１３ｄ 下面
１３ｅ 後面
１３ｆ ハット状断面部
１３ｇ 開口
１３ｈ バルクヘッド部
１３ｉ 上側接合部
１３ｊ 下側接合部
１３ｍ 上面側接合部
１３ｎ 下面側接合部
１５ リヤパネルレインフォースメント
１７ リヤパネルインナ
１７ａ 下フランジ
１７ｂ 上フランジ
１９ テールゲートストライカレインフォースメント

Claims (6)

1. 車体フロアの後端に接合されて上方に立ち上がるリヤパネルと、当該リヤパネルの後面に接合されて車幅方向に延びるリヤパネルクロスメンバとを有する車体後部構造であって、
   前記リヤパネルクロスメンバは、前記リヤパネルに上下に所定間隔離れて接合される上フランジ及び下フランジと、前記上フランジの下端から車両後方に延びる上面と、前記下フランジの上端から車両後方に延びる下面と、前記上面及び前記下面の後端同士を繋ぐ後面とにより形成されるハット状断面部を備えると共に、当該リヤパネルクロスメンバの車幅方向の両端の開口を閉塞するバルクヘッド部を備え、
   前記バルクヘッド部は、前記リヤパネルクロスメンバの前記後面の車幅方向両端の各々に一体に形成されて前記両端の開口を閉塞するように延設され、前記上面及び前記下面に接合されていることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記リヤパネルは、車幅方向に延びる横ビードと、当該横ビードを跨ぐように上下方向に延びる縦ビードとを備え、
   前記リヤパネルクロスメンバは、前記横ビード及び前記縦ビードを車両後方側から覆うように設けられることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記上フランジ及び前記下フランジの何れか一方又は双方は、前記縦ビードに接合されていることを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記リヤパネルの前面に接合されて上下方向に延びるリヤパネルレインフォースメントを更に備え、
   前記リヤパネルクロスメンバは、前記リヤパネルレインフォースメントと車両の前後方向に重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車体後部構造。
5. 前記リヤパネルクロスメンバは、当該リヤパネルクロスメンバの上面の車幅方向の両端から下方に屈曲する上側接合部と、当該リヤパネルクロスメンバの下面の車幅方向の両端から上方に屈曲する下側接合部とを備え、
   前記バルクヘッド部は、前記上側接合部及び前記下側接合部に接合されることで、前記両端の開口を閉塞していることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車体後部構造。
6. 前記バルクヘッド部は、前記リヤパネルクロスメンバの上面の側に屈曲する上面側接合部と、当該リヤパネルクロスメンバの下面の側に屈曲する下面側接合部とを備え、前記上面側接合部が前記上面に、前記下面側接合部が前記下面に接合されることで、前記両端の開口を閉塞していることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車体後部構造。

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