JP6119705B2 - 自動車のボンネット構造 - Google Patents

Description

この発明は、ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支され、上記ボンネットインナパネルの前部にスティフナと車体側と係合するストライカが設けられた自動車のボンネット構造に関する。

自動車のボンネット構造としてボンネット前部のスティフナによるボンネットアウタパネルの張り剛性を維持しつつ、衝突物衝突時に緩衝促進を図るという相反する要求を満足するために様々な技術が提案されている。

例えば、下記特許文献１における「車両用フード構造」もその一つである。
特許文献１の「車両用フード構造」は、フードインナパネルの車両前面における車両幅方向中央部に、車両上方側に屈曲して前傾面を形成する凸状部を備え、該フードインナパネルの凸状部に対して車両幅方向の両側に、開口部が設けられており、該開口部は、車幅方向に長くなるように横長に形成されている（特許文献１中の図１、及び図３参照）。

さらに、特許文献１の「車両用フード構造」は、フードインナパネルの前傾面としての凸状部における車幅方向両側に、車両幅方向に対して車両上下方向、及び車両前後方向に長くなるように縦長に形成した開口部も形成されている（特許文献１中の図８参照）。

このように、上記ボンネットインナパネルにおけるストライカ取付部の後方に形成された前傾面としての凸状部において、開口部を形成することで前傾面の脆弱化を図り、衝突物衝突時に緩衝促進を図ろうとしていることが見受けられるが、開口部の組み合わせ、形成箇所、形状等について具体的な開示はなく、開口部を形成することによって、ボンネット前部のスティフナによるボンネットアウタパネルの張り剛性を維持しつつ、衝突物衝突時に緩衝促進を図るという相反する要求を両立して満足することは困難であると言わざるを得ない。

特開２０１１−２１３２８３号公報

そこでこの発明は、ボンネット前部のスティフナによるボンネットアウタパネルの張り剛性を維持しつつ、衝突物緩衝促進という相反する要求を両立して満足することができる自動車のボンネット構造の提供を目的とする。

この発明は、ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支され、上記ボンネットインナパネルの前部にスティフナと車体側と係合するストライカが設けられた自動車のボンネット構造であって、上記ボンネットインナパネルにおけるストライカ取付部の後方に形成された前傾面において、スティフナ接合部と、車幅方向両端に上記前傾面の上側稜線を寸断する第１開口部とが設けられ、上記前傾面における該第１開口部と上記スティフナ接合部の間には、上記上側稜線から下方に離間して第２開口部が設けられたことを特徴とする。

上記構成によれば、前傾面の第２開口部が上側稜線から離れているので、ボンネット閉止荷重に耐えるようスティフナを支持できると共に、衝突物衝突時には、第１開口部と第２開口部により前傾面を荷重吸収変形させることができる。

この発明の一態様においては、上記第２開口部と上記スティフナ接合部が車幅方向に１列に並設されることを特徴とする。

上記構成によれば、前傾面の上側稜線から離れた位置に設けた第２開口部を、上記スティフナ接合部と、前傾面において同じ高さに配置することにより、衝突物の衝突時に前傾面の折れ変形を促進することができ、衝突時の衝撃吸収を適切に行うことができる。

またこの発明の一態様においては、上記スティフナは、上記スティフナ接合部から上記第２開口部に重なる位置まで車幅方向に片持ち状に延びる延設部が設けられたことを特徴とする。

上記構成によれば、延設部を設けることによりスティフナ接合部（脚部）の数を増やすことがなく、また第２開口部の形状に関係なく、ボンネット閉止操作に対応する上記スティフナの張り剛性補強範囲を拡大できると共に、上記延設部を片持ち状に設けることにより、第２開口部の形成領域の荷重吸収変形の反力が低くなりすぎることを防ぐことができる。

またこの発明の一態様においては、上記第１開口部の内部に柱状部が設けられることを特徴とする。

上記構成によれば、柱状部で前傾面の上部を適度に補強し、衝突物との衝突による大荷重入力の際には円滑に荷重吸収変形させることができる。

またこの発明の一態様においては、上記スティフナは、上記ボンネットインナパネルの前端部と上記前傾面の上部に接合され、上記前傾面と、該前傾面の上端から後方に向かって延びる上面とを有するとともに上記ボンネットインナパネルの枠部よりも上方に隆起した隆起部が形成され、該隆起部の上記上面が所定の質量を有することを特徴とする。

上記構成によれば、スティフナと、上面が所定の質量を有する隆起部とが連結することで、ボンネット上部に慣性質量部を形成することができ、衝突物との衝突時には、衝突初期に高い反力を発生し、衝突後期に第１開口部、及び第２開口部によって変形を促進して低い反力を安定して発生させることができる。

この発明によれば、ボンネット前部のスティフナによるボンネットアウタパネルの張り剛性を維持しつつ、衝突物緩衝促進という相反する要求を両立することができる効果がある。

本発明のボンネット構造を備えた自動車の前部斜視図。 ボンネットアウタパネルを取外して自動車のボンネット構造を示す斜視図。 図２に示すボンネット構造の側面図。 ボンネット構造を車幅方向中央部で縦断した状態にて示す断面図。 （ａ）は図４の前部の拡大断面図、（ｂ）は図４の後部の拡大断面図。 ボンネットインナパネルの平面図。 ボンネットインナパネルに対するヒンジレインフォースメントの取付け構造を示す側面図。 図６の状態からスティフナを取外した状態で示すボンネットインナパネルの前部拡大平面図。 図８に示すボンネット構造の斜視図。 図６におけるスティフナ、及びその周辺部分の拡大図。 図２における中央隆起部の前側コーナー部、及びその周辺部分の拡大図。 （ａ）〜（ｄ）は車両前突時におけるボンネットの変形状態を順に示す概略側面図。 衝突時にボンネットに加わる荷重の時間変化を示すグラフ。

ボンネット前部のスティフナによるボンネットアウタパネルの張り剛性を維持しつつ、衝突物緩衝促進という相反する要求を両立するという目的を、ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支され、上記ボンネットインナパネルの前部にスティフナと車体側と係合するストライカが設けられた自動車のボンネット構造であって、上記ボンネットインナパネルにおけるストライカ取付部の後方に形成された前傾面において、スティフナ接合部と、車幅方向両端に上記前傾面の上側稜線を寸断する第１開口部とが設けられ、上記前傾面における該第１開口部と上記スティフナ接合部の間には、上記上側稜線から下方に離間して第２開口部が設けられたという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車のボンネット構造を示し、図１はエンジンルームの上方を開閉可能に覆うボンネットを備えた自動車の前部斜視図である。
図２はボンネットアウタパネルを取外した状態で自動車のボンネット構造を示す斜視図、図３は図２に示すボンネット構造の側面図、図４はボンネット構造を車幅方向中央部で縦断した状態にて示す断面図、図５の（ａ）は図４のボンネット前部の拡大断面図、図５の（ｂ）は図４のボンネット後部の拡大断面図、図６はボンネットインナパネルの平面図、図７はボンネットインナパネルに対するヒンジレインフォースメントの取付け構造を示す側面図、図８は図６の状態からスティフナを取外した状態で示すボンネットインナパネルの前部拡大平面図、図９は図８に示すボンネット構造の斜視図である。
図１０は図６におけるスティフナ、及びその周辺部分の拡大図であり、図１１は図２における中央隆起部３１の前側コーナー部、及びその周辺部分の拡大図である。図１２の（ａ）〜（ｄ）は車両前突時におけるボンネットの変形状態を順に示す概略側面図であり、図１３は衝突時にボンネットに加わる荷重の時間変化を示すグラフである。
なお、図１２において、αは通常時（前突前）のストライカ７１の位置を示し、また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。

図１に示すように、本実施形態の自動車の前部上面には、エンジンルーム１００を覆うボンネット１０（フード）を備えている。

ボンネット１０は、エンジンルーム１００を開閉するようにその後部が車体にボンネットヒンジ２０を介して軸支され、ボンネット１０の外面を形成し、鉄板製のボンネットアウタパネル２５（以下、「アウタパネル２５」という。）と、アウタパネル２５よりも内面側に配置され、アルミ二ウム、またはアルミ合金性のボンネットインナパネル２６（以下、「インナパネル２６」という。）を有する。アウタパネル２５とインナパネル２６とは互いの間に隙間を有して対向し、アウタパネル２５の外周縁部をインナパネル２６の外周縁部側に折り返すヘミング加工によってインナパネル２６の外周縁部をアウタパネル２５の外周縁部により挟み込むようにして一体に形成している。

アウタパネル２５を取り外した状態のインナパネル２６を平面視した図２、及び図６に示すように、上記インナパネル２６の外周縁部には、前辺部２６Ｆ、左右の側辺部２６Ｌ，２６Ｒ、及び後辺部２６Ｂを有している。さらに、上記インナパネル２６の外周縁部には、前辺部２６Ｆと左右の側辺部２６Ｌ，２６Ｒによって平面視内側（中央側）よりも厚みが薄く、且つ平面視した状態で後方が開放されたコの字状の外側枠部３を形成している。

外側枠部３には、該外側枠部３に沿って連続する凹溝形状であるとともに、平面視で後方が開放されたコの字状の枠状溝３０が形成されている。
枠状溝３０は、前辺部２６Ｆに沿って凹状に形成された車両前後方向に延びる横溝２７と、右側辺部２６Ｒに沿って凹状に形成された車両前後方向に延びる側溝２９と、左側辺部２６Ｌに沿って凹状に形成された車両前後方向に延びる側溝２８とで溝形成方向に沿って連続して形成している。

また、図２、図３、図４、及び図６に示すように、インナパネル２６における外側枠部３の内側に、該外側枠部３よりも中央部が上方に隆起した中央隆起部３１と、該中央隆起部３１よりも後側に有し、インナパネル２６の後辺部２６Ｂに沿った後側隆起部３２が車両前後方向に並んで設けられている。

上記インナパネル２６における中央隆起部３１と後側隆起部３２との間には、補強部としての凹溝形状の深絞り溝３３が車幅方向に形成されている。
中央隆起部３１、後側隆起部３２、及び深絞り溝３３は、平面視コ字状に外側枠部３、すなわち、車幅方向両側の側溝２８，２９、及び横溝２７によって３方から囲繞するように設けている（図２、及び図６参照）。

ここで、上述の後側隆起部３２は、図５の（ｂ）、図７に示すように、前低後高状に傾斜する前壁３２ａと、側壁３２ｂとを有すると共に、該後側隆起部３２の上面前縁には、ボンネット１０後端から前方に離間して車幅方向に延びて、アウタパネル２５を支持する凸部３２ｃが設けられており、この凸部３２ｃにより上述の深絞り溝３３の溝深さを更に深く形成するとともに、後側隆起部３２の後縁に凸部を設ける構造に対して、ヒンジ支持剛性の向上およびアウタパネル２５後部の張り剛性向上を図るように構成している。
また、上述の凸部３２ｃの形状により、図５の（ｂ）に示すように、車幅方向に延びる少なくとも１つの稜線Ｘ１を形成している。

上述の深絞り溝３３は、複数回のプレス加工により深さの深い凹溝形状に形成されたものである。
上述の深絞り溝３３は、図４，図５の（ｂ）に示すように、中央隆起部３１側に形成した深絞り主溝３３ｂと、該深絞り主溝３３ｂの底面よりも中央隆起部３１側に一段深く形成した深絞り副溝３３ａが形成されており、この深絞り副溝３３ａの形成により、該深絞り副溝３３ａに沿う複数の稜線Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４が形成されている。

図２，図６に示すように、上述の深絞り溝３３は、平面視でその車幅方向中央部が車両前方に突出するように湾曲しており、湾曲中央部３３ｃが、深絞り溝３３の車幅方向両外側に備えた後述するヒンジレインフォースメント４０の前端よりも車両前方に位置している。
上述の深絞り溝３３の湾曲構造により、ヒンジレインフォースメント４０前端よりも前方部位までヒンジ支持剛性の向上を図り、さらに、該湾曲構造により、深絞り溝３３の口開き変形に対する剛性向上を図るように構成したものである。

前述の中央隆起部３１は、衝突物との衝突時に衝撃エネルギを吸収するものであり、図２に示すように、中央隆起部３１の上面３１ｕは凹凸形状（ラダー状構造）に形成している。

すなわち、該中央隆起部３１は、図２，図３，図４、及び図６に示すように、上部前側に位置して車幅方向に延びる凸部３１ａと、この凸部３１ａの後方において車幅方向に延びる凸部３１ｂと、この凸部３１ｂのさらに後方において車幅方向に延びる凸部３１ｃと、中央隆起部３１の上部後側に位置して車幅方向に延びる凸部３１ｄと、上記各凸部３１ａ，３１ｂ間、凸部３１ｂ，３１ｃ間、凸部３１ｃ，３１ｄ間において車幅方向の延びる凹部３１ｅ，３１ｆ，３１ｇと、を有して、中央隆起部３１の上面３１ｕを下側部分と比較して慣性質量を有するとともに、高い剛性で構成している。

図６，図８，図９に示すように、中央隆起部３１の凹部３１ｅ、凹部３１ｇには、軽量化用の開口部４６…が複数開口形成されている。
加えて、図６に示すように、上述の中央隆起部３１の各凸部３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄと、後側隆起部３２の凸部３２ｃとにおけるトップデッキ面には、インナパネル２６をアウタパネル２５に対して接着固定する充填剤４７（図６において小径の白抜き丸印にて示す）が設けられるものである。
なお、図示の便宜上、図２，図３，図７〜図９，図１１においては充填剤４７の図示を省略している。

上述の中央隆起部３１は、図２，図６に示すように、上記インナパネル２６の前辺部２６Ｆから前低後高状に傾斜しながら凸部３１ａまで立ち上がる傾斜前面３１ｈと、凸部３１ｄから斜め後方下方に延びる傾斜後面３１ｉと、中央隆起部３１の上部左右から斜め下方外方に延びる左右の各傾斜側面３１ｊ，３１ｋと、を備えている。

また、図３，図４及び図５（ａ）に示すように、インナパネル２６の車幅方向中央部の前部（前辺部２６Ｆ）には、ボンネット１０を閉じた状態において、車体側に設けたラッチ（図示省略）に係合することによりロックされるストライカ７１が下方に突出した状態で設けられている。
図４，図５（ａ）及び図８に示すように、インナパネル２６の車幅方向中央部の前部（前辺部２６Ｆ）には、ストライカ取付部７２が設けられ、ストライカ取付部７２において、インナパネル２６の前部に上方側から補強部材としてのストライカレインフォースメント５０を介在させた状態で、ウェルドナット７３が溶着された取付板７４（リテーナ）を配置している。

さらに、ストライカ取付部７２において、取付板７４は、ストライカレインフォースメント５０にリベット接合するとともに、ストライカ７１の基部、インナパネル２６の前部、ストライカレインフォースメント５０のそれぞれを貫通する貫通孔７５が形成され（図５（ａ）参照）、該貫通孔７５に下側から挿通したボルト７６をウェルドナット７３に螺合することで一体に締結している。
なお、図８中の符号７７は、取付板７４とストライカレインフォースメント５０とのリベット接合に用いるリベットを示している。

図４、及び図５（ａ）に示すように、ストライカレインフォースメント５０は、インナパネル２６の前部に上側から配置されているが、ストライカレインフォースメント５０のさらに上方には、該ストライカレインフォースメント５０と離間させて後述するスティフナ６０を配置している。
ストライカレインフォースメント５０は、このスティフナ６０に対して、中央隆起部３１の後部の隆起高さ（Ｈ１（図３、及び図７参照））以上の間隔を隔てた下方に離間して配置している。

図４、及び図５（ａ）に示すように、ストライカレインフォースメント５０は、インナパネル２６の前部（前辺部２６Ｆ）に備えたストライカ取付部７２から、横溝２７の段差２７ａを跨いで中央隆起部３１の傾斜前面３１ｈの下部に架け渡されている。
すなわち、上記ストライカのストライカレインフォースメント５０は、上記中央隆起部３１の前部において横溝２７の段差２７ａの溝幅方向の両側に架け渡されている。

これにより、ストライカレインフォースメント５０と、これに対向するインナパネル２６における対向部分との間に閉断面空間Ｓを構成している（図５（ａ）参照）。

図４、及び図５（ａ）に示すように、上記スティフナ６０は、衝突に対するボンネット１０先端部の変形抵抗力を補う板状の補強部材であり、中央隆起部３１の傾斜前面３１ｈとインナパネル２６の前端部との間において、上述したようにストライカ取付部７２、及びストライカレインフォースメント５０から上方に離間して架設されている。

そして、上述の深絞り溝３３と枠状溝３０とスティフナ６０とにより、通常時のボンネット１０剛性を確保しつつ、中央隆起部３１と後側隆起部３２とスティフナ６０とにより、全体的に慣性質量をボンネット１０上部に集中させつつ、上下方向のクラッシュストロークを大きくし、衝突時にボンネット１０が示す荷重特性をあらわす図１３に示すように、衝突物緩衝時の反力を初期に高く、後期に低く持続する反力特性を確保するように構成している。

図２，図６及び図１０に示すように、上述のスティフナ６０には、上下複数の開口６１，６２が形成されており、上側の開口６１と下側の開口６２との間には上下方向に湾曲して車幅方向に延びる横ビード６３が形成されており、該横ビード６３の左右両部には、車幅方向外方に湾曲して前後方向に延びる縦ビード６４，６４が形成されており、これら補強ビード６３，６４それ自体が折れ起点となって衝突物の緩衝ストロークが低減することを防止すべく構成している。

図２，図６及び図１０に示すように、上記スティフナ６０は、車幅方向の中央部に位置し、平面視略矩形の略平板状の鋼材製であり、図５（ａ）に示すように、ストライカレインフォースメント５０に対して車両上方に所定間隔を隔てて対向するとともに、アウタパネル２５の下面と対面する位置に配置されている。
なお、図１０中の符号４７ｂはアウタパネル２５とスティフナ６０との間に介在する発泡ウレタンの充填剤である。

このようなスティフナ６０の平板状の部分は、図２，図６及び図１０に示すように前後両端から下方に向けて複数の脚部６７（６７Ｆ，６７Ｒ）が延設された本体部６５と、該本体部６５の幅方向両側から車幅方向に片持ち状に延びる延設部６６とで一体に構成されている。
さらに、図２，図３，図４，図５（ａ）及び図６に示すように、スティフナ６０は、本体部６５の後端部に、３本の後方脚部６７Ｒを形成するとともに、本体部６５の前端部に、２本の前方脚部６７Ｆを形成している。

後方脚部６７Ｒは、本体部６５の幅方向の中央部と本体部６５の幅方向の両側部にそれぞれ配設し（図２，図６及び図１０参照）、いずれも本体部６５の後端から下方、且つ後方に延設され、先端は、傾斜前面３１ｈの上部の接合箇所にボルト締結により接合可能にフランジ状に形成している（図４，図５（ａ）参照）。

前方脚部６７Ｆは、スティフナ６０の車幅方向において３つの後方脚部６７Ｒと互い違いになる位置に配設し（図２，図６及び図１０参照）、いずれも本体部６５の前端から下方に延設され、先端は、インナパネル２６の前辺部２６Ｆの接合箇所にボルト締結により接合可能にフランジ状に形成している（図４，図５（ａ）参照）。

図２，図３，図４，図５（ａ）及び図６に示すように、傾斜前面３１ｈの上部における、後方脚部６７Ｒとの接合箇所は、周辺部分に対してドーム状に隆起したスティフナ隆起状接合部３５を形成している。
３つのスティフナ隆起状接合部３５は、図２，図６及び図１０に示すように、傾斜前面３１ｈの上部においてそれぞれ同じ高さで車幅方向に所定間隔を隔てた箇所に設けている。

また、図２，図６，図８，図９及び図１１に示すように、中央隆起部３１の傾斜前面３１ｈには、第１開口部４３と第２開口部４５との２種類の開口部が設けられている。
第１開口部４３は、傾斜前面３１ｈの車幅方向の両側のコーナー部３１ｆｃ、すなわち中央隆起部３１の前側コーナー部３１ｆｃにおいて、該中央隆起部３１の傾斜前面３１ｈと傾斜側面３１ｊ、３１ｋとを分断するように上下方向に長いスリット状に形成している。

第１開口部４３の内部には、柱状部４４が設けられ、該柱状部４４は、スリット状の第１開口部４３の幅方向の間に位置する。
詳述すると、図２，図３，図６，図８，図９及び図１１に示すように、柱状部４４は、縦長のスリット状の第１開口部４３の幅方向の間に備え、該第１開口部４３を幅方向の傾斜前面３１ｈ側で開口する第１開口前側部４３Ｆと傾斜側面３１ｊ、３１ｋ側で開口する第１開口後側部４３Ｒとに分断し、第１開口前側部４３Ｆと第１開口後側部４３Ｒとに挟まれるように形成している。
このように中央隆起部３１の第１開口部４３の上下両端に柱状に架設された柱状部４４には、上下方向に沿って肉厚となるビード４４ａを形成している。

また、図２，図４，図５（ａ），図６，図８〜図１１に示すように、上述した枠状溝３０における横溝２７には、中央隆起部３１の前側コーナー部３１ｆｃにおける、横溝２７と側溝２８，２９との境界部分（溝合流箇所）も含めて、横溝本体２７ｂと、該横溝本体２７ｂよりも溝幅方向の内側（インナパネル２６の中央側）に有し、横溝本体２７ｂ底面に対して高さが異なる段状とした段差２７ａとで形成している。

段差２７ａは、車幅方向に沿って延びるその略全長を横溝本体２７ｂよりも一段深い凹溝状の段差として形成している（図４，図５（ａ）参照）。
ところで、インナパネル２６の前部の幅方向の中央に対して車両右側部分は、下方にエンジンの吸気孔等の部品（図示省略）が配設されているため、図３，図８及び図９に示すように、上方に膨出した膨出部３６が形成されており、段差２７ａは、膨出部３６を通過するように形成している。よって、段差２７ａは、インナパネル２６の膨出部３６に相当する箇所においては横溝本体２７ｂよりも一段高い凸状の段差として形成している。

図２，図４，図５（ａ），図６，図８〜図１１に示すように、段差２７ａは、横溝２７を段状（凹溝状、或いは凸状）に形成することによって、該段差２７ａの幅方向内側の稜線としての段差内側稜線Ｘ７と、該段差２７ａの幅方向外側の稜線としての段差外側稜線Ｘ８とが形成されている。

同図に示すように、横溝本体２７ｂには、前辺部２６Ｆを凹溝状に形成することによって、該横溝本体２７ｂの溝幅方向内側の稜線としての横溝本体内側稜線Ｘ９と、該横溝本体２７ｂの溝幅方向外側の稜線としての横溝本体外側稜線Ｘ１０とが形成されている。

そして、図２，図６，図８，図９，図１１に示すように、枠状溝３０における側溝２８，２９は、インナパネル２６の車幅方向両側の側辺部２６Ｌ，２６Ｒを凹溝状に形成することによって、該側溝２８，２９の車幅方向内側の稜線としての側溝内側稜線Ｘ１１と、該側溝２８，２９の車幅方向外側の稜線としての側溝外側稜線Ｘ１２とが形成されている。

図８，図９，図１１に示すように、横溝本体外側稜線Ｘ１０と側溝外側稜線Ｘ１２とは、中央隆起部３１の前側コーナー部３１ｆｃにおいて連続して繋がり、平面視コ字状の枠状溝３０の全体において途切れることのない連続した枠状溝３０の外側稜線を形成している。

同図に示すように、横溝本体内側稜線Ｘ９と側溝内側稜線Ｘ１１とは、中央隆起部３１の前側コーナー部３１ｆｃにおいて繋がり、膨出部３６に相当する箇所に関わらず、平面視コ字状の枠状溝３０の全体において途切れることのない連続した枠状溝３０の内側稜線を形成している。

一方、段差内側稜線Ｘ７、及び中央隆起部３１の下部に形成された下側稜線Ｘ６は、図２，図６，図８，図９及び図１１に示すように、中央隆起部３１の前側コーナー部３１ｆｃにおいて、第１開口部４３によって寸断されている。

詳しくは、インナパネル２６の前部を拡大してあらわした図８，図９及び図１１に示すように、上述の中央隆起部３１の上部と下部とには、略環状の上側稜線Ｘ５、下側稜線Ｘ６が形成されており、第１開口部４３は、上述した稜線Ｘ５〜Ｘ１０のうち、段差内側稜線Ｘ７に加えて上側稜線Ｘ５、及び下側稜線Ｘ６を分断する。

具体的に、中央隆起部３１の前側コーナー部３１ｆｃにおいて、下側稜線Ｘ６と、該下側稜線Ｘ６よりも前方に位置し、段差２７ａの内側に形成された段差内側稜線Ｘ７は、第１開口部４３の下端部によって分断されるが、さらに前方で形成した段差外側稜線Ｘ８、横溝本体内側稜線Ｘ９、及び横溝本体外側稜線Ｘ１０については、第１開口部４３の下端部によって分断されない長さで形成している（図９及び図１１参照）。

これにより、上述したように、第１開口部４３によって分断されない横溝本体内側稜線Ｘ９は、外側枠部３において側溝内側稜線Ｘ１１と連続して形成するとともに、横溝本体外側稜線Ｘ１０は、外側枠部３において側溝外側稜線Ｘ１２と連続して形成している。

また、図２，図３，図６，図８，図９，図１０及び図１１に示すように、第２開口部４５は、車幅方向に長い横長形状に形成し、傾斜前面３１ｈにおける第１開口部４３とスティフナ接合部としてのスティフナ隆起状接合部３５の間に、上側稜線Ｘ５から下方に離間して設けられている。

具体的には、図２，図３，図６，図８，図９，図１０及び図１１に示すように、第２開口部４５は、傾斜前面３１ｈにおけるスティフナ隆起状接合部３５の配置位置と同じ高さに形成され、第２開口部４５とスティフナ隆起状接合部３５は、車幅方向に１列に並設されている（特に図１１中のラインＬ１参照）。

ところで、図２、図３、及び図４に示すように、ボンネット１０は、該ボンネット１０の後部下側に配置されたカウルサイドパネル１９０の上端折り曲げ部１９０ａにボンネットヒンジ２０を介して開閉可能に取り付けられている。

図２、及び図３に示すように、上記カウルサイドパネル１９０は、ダッシュロアパネル１２０を上方から覆うように配設したカウル部２００の一部として車幅方向両側に配設され、エプロンレインフォースメント（図示省略）の付け根部に位置している。

なお、図３中の符号４８はカウルシールであり、図４，図５（ｂ）中の符号１３０はカウルパネルであり、符号１４０はカウルフロントパネルであり、符号１５０はカウルフロントレインフォースメントであり、符号１７０はカウルグリルであり、符号１８０はカウルグリルフロントである。

上述のボンネットヒンジ２０は、図７にも示すように、カウルサイドパネル１９０の上端折曲げ部１９０ａにボルト、ナットなどの取付け部材２１を用いて固定されるボディ側ヒンジブラケット２２と、このボディ側ヒンジブラケット２２にヒンジピン２３を介して連結されるボンネット側ヒンジブラケット２４とを備えており、このボンネット側ヒンジブラケット２４が上述のボンネット１０の後端部左右両サイド下面に連結固定されている。

また、図２，図６，図７に示すように、後側隆起部３２の側壁３２ｂの側方から深絞り溝３３の側方を通って上述の中央隆起部３１の後端にかけて左右のヒンジレインフォースメント４０，４０が取付けられている。

図６，図７に示すように、このヒンジレインフォースメント４０は正面視で凹形状に形成されており、図７に示すように、該ヒンジレインフォースメント４０の前後両部はリベット４１，４１を用いて、インナパネル２６に結合されると共に、ヒンジレインフォースメント４０の前後方向中間部はボルト、ナットなどの取付け部材４２，４２を用いて、インナパネル２６および、ボンネット側ヒンジブラケット２４に共締め固定されている。

このように、ヒンジレインフォースメント４０を、後側隆起部３２の側方から深絞り３３溝の側方を通って中央隆起部３１の後端まで延ばすことにより、左右のヒンジレインフォースメント４０，４０間に車幅方向に架け渡される深絞り溝３３で、ボンネット１０の車幅方向中央部位の上下曲げ剛性を高めることができると共に、ヒンジレインフォースメント４０により深絞り溝３３の口開き変形やボンネット１０後部の上下曲げ変形を防止すべくその剛性向上を図るように構成している。

すなわち、中央隆起部３１を有するボンネット１０において、ボンネット１０後部のヒンジ支持剛性を高め、走行振動や走行風の風圧などに起因するボンネット１０の撓みや振動の発生を防止するように構成したものである。

ところで、図３，図６に示すように、インナパネル２６のロック部を構成するストライカレインフォースメント５０と上述のヒンジレインフォースメント４０との間の部位には、車両前突時にボンネット１０の上方への屈曲を促進する山折れ起点５２が設けられている。

この実施例では、上述の山折れ起点５２は、インナパネル２６の下面、詳しくは側溝２８，２９の底壁部から上方に窪んだ窪形状部５３と、この窪形状部５３から上方に延びる第１の縦壁としての中央隆起部３１の傾斜側面３１ｊ，３１ｋとで形成されている。

上述の山折れ起点５２，５２を設けることで、図６に示すように、左右の山折れ起点５２，５２を車幅方向に結ぶ山折れラインＬ３が形成されている。

上述の山折れ起点５２，５２よりも後方の部位に、図３，図６に示すように、車幅方向に延びて車両前後方向の耐力以上の入力荷重で下向きに変形する補強部としての深絞り溝３３と、ヒンジレインフォースメント４０前端とが車幅方向に並んで設けられている。

上述の深絞り溝３３とヒンジレインフォースメント４０の前端とは、何れも剛性変化点として作用し、これら深絞り溝３３とヒンジレインフォースメント４０前端とが車幅方向に並ぶことで、通常時のボンネット１０後部の曲げ剛性およびヒンジ支持剛性の向上を図るように構成している。

また、剛性変化点としての深絞り溝３３とヒンジレインフォースメント４０前端とが車幅方向に並ぶことにより、前突時に当該剛性変化点に応力が集中して、深絞り溝３３およびヒンジレインフォースメント４０前端が下向きに変形（下折れ、谷折れ）し、ボンネットヒンジ２０を車体に押付ける曲げモードにして、下折れ変形を促進すると共に、荷重分散を図るように構成している。
つまり、ボンネット１０のヒンジ支持剛性の確保と、車両前突時におけるボンネット１０後部の後退防止とを両立するように構成したものである。

図２，図３，図７に示すように、補強部としての深絞り溝３３は凹溝により形成されており、図７に示す如く、上述のヒンジレインフォースメント４０の前端が該深絞り溝３３（つまり凹溝）前縁まで車両前方に延びている。

そして、ヒンジレインフォースメント４０によって上記凹溝（深絞り溝３３）の口開き変形に対する補強を図って、軽量高剛性化を図ると共に、車両前突時には上記深絞り溝３３が強力に下折れ変形を促進し、ボンネットヒンジ２０が車体に押付けられることで、前突荷重の分散を図るように構成している。

図６，図７に示すように、上述のヒンジレインフォースメント４０の前端は、中央隆起部３１の傾斜後面３１ｉの下縁よりも前方で、傾斜後面３１ｉの上縁と同等乃至後方の側方に位置するように設けられている。

これにより、中央隆起部３１の下縁部を、上述のヒンジレインフォースメント４０で補強して、軽量高剛性化を図ると共に、ヒンジレインフォースメント４０の前端位置で通常時の剛性をコントロールし得るように構成している。

図３，図６に示すように、補強部としての深絞り溝３３に対して、ヒンジレインフォースメント４０よりも上方に前突荷重伝達経路Ｚ（具体的には中央隆起部３１の上面３１ｕと傾斜側面３１ｊ，３１ｋ）が車両前後方向に延設されている。

これにより、前突荷重伝達経路Ｚ（中央隆起部３１の上面３１ｕと傾斜側面３１ｊ，３１ｋ）がヒンジレインフォースメント４０よりも上方に存在することで、衝突初期に荷重を確実に後方へ伝達すると共に、ヒンジレインフォースメント４０と前突荷重伝達経路Ｚとの間の上下方向のオフセット量の確保により、下折れ変形をより一層確実に促進するように構成している。
上述の前突荷重伝達経路Ｚ（中央隆起部３１の上面３１ｕと傾斜側面３１ｊ，３１ｋ）の後方において、深絞り溝３３と、ヒンジレインフォースメント４０前端とを車幅方向に並んで設けることにより、図６に示すように、当該左右のヒンジレインフォースメント４０，４０前端を車幅方向に結ぶ谷折れラインＬ４が形成されている。

図６に示すように、上述の補強部としての深絞り溝３３は、インナパネル２６上面から下方に窪んだ凹形状部と、該凹形状部から下方に延びる第２の縦壁３３ｗ（詳しくは、図６に示す深絞り溝３３の溝底部と左右の側溝２８，２９との間の縦壁）とで形成されており、この第２の縦壁３３ｗにより通常時の剛性確保を図るように構成している。

さらに、図３に示すように、上述の窪形状部５３と、第１の縦壁である中央隆起部３１の傾斜側面３１ｊ，３１ｋとから成る山折れ起点５２を設け、この山折れ起点５２の後方部位に、上述の凹形状部と第２の縦壁３３ｗとで形成された深絞り溝３３を設けることにより、山折れ起点５２と補強部（深絞り溝３３）とで変形による荷重吸収量の増大を図り、またヒンジレインフォースメント４０に付勢される前突荷重を、下向きに折れ変形する当該ヒンジレインフォースメント４０から車体に荷重分散させて、ボンネット１０後部の後退を抑制するように構成したものである。

ところで、図６に平面図で示すように、上述のインナパネル２６には、上述の山折れラインＬ３、谷折れラインＬ４に加えて、中央隆起部３１の傾斜前面３１ｈにおいて第２開口部４５、後方脚部６７Ｒ、及び第１開口前側部４３Ｆを車幅方向に結ぶ谷折れラインＬ１（衝突物との衝突時に谷折れ変形するライン）と、中央隆起部３１の前側コーナー部３１ｆｃに形成された左右の柱状部４４，４４をその下部から上部に結んだ後に、柱状部４４，４４上部相互間を、凸部３１ａ後面に沿って車幅方向に結ぶプリ山折れラインＬ２（前置山折れ起点部）と、が形成されている。

図１２の（ａ）〜（ｄ）は車両前突時におけるボンネット１０の変形状態を順に示す概略側面図である。
図１２の（ａ）に示すように、車両前突時には、まずプリ山折れラインＬ２（前置山折れ起点部）に応力が集中すると共に、前突荷重伝達経路（中央隆起部３１の上面３１ｕと傾斜側面３１ｊ，３１ｋ）を介して、後方に荷重が伝達される。

次に、図１２の（ｂ）に示すように、プリ山折れラインＬ２が曲がり、ボンネット１０が山折れ変形すると共に、上述の前突荷重伝達経路から後方に伝達される荷重により、剛性変化点（深絞り溝３３とヒンジレインフォースメント４０の前端）に応力が集中して、深絞り溝３３が谷折れ変形を開始する。

次に、図１２の（ｃ）に示すように、深絞り溝３３の谷折れ変形の進行により、ボンネットヒンジ２０のボンネット側ヒンジブラケット２４が車体に緩衝して、応力を分散する一方で、ボンネット側ヒンジブラケット２４と車体との干渉により行き場を失った応力が山折れ起点５２に集中する。

次に、図１２の（ｄ）に示すように、上述の山折れ起点５２により中央隆起部３１が山折れ変形して、荷重を吸収することで、前突荷重のボンネット１０後方への伝達量を低減させると共に、深絞り溝３３がさらに谷折れ変形することで、前突荷重のボンネット１０後方への伝達量をより一層減少させるので、ヒンジピン２３への後退荷重が減少して、ボンネット１０後部の車両後方への移動を防止する。このため、ボンネット１０はヒンジピン２３の前方において三つ折り状態に変形する。

以上詳述したように、上記実施例の自動車のボンネット構造は、アウタパネル２５とインナパネル２６を有するボンネット１０の後部が車体４００にヒンジとしてのボンネットヒンジ２０を介して軸支され、インナパネル２６の前部にスティフナ６０と車体４００側と係合するストライカ７１が設けられた自動車のボンネット構造であって、インナパネル２６におけるストライカ取付部７２の後方に形成された傾斜前面３１ｈにおいて、スティフナ接合部としてのスティフナ隆起状接合部３５と、車幅方向両端に傾斜前面３１ｈの上側稜線Ｘ５を寸断する第１開口部４３とが設けられ、傾斜前面３１ｈにおける該第１開口部４３とスティフナ隆起状接合部３５の間には、上側稜線Ｘ５から下方に離間して第２開口部４５が設けられていることを特徴とする（図２，図３，図６，図８及び図９参照）。

上記構成により、傾斜前面３１ｈの第２開口部４５が上側稜線Ｘ５から離れているので、傾斜前面３１ｈによってボンネット１０の閉止荷重に耐えるようスティフナ６０を支持できると共に、衝突物衝突時には、第１開口部４３と第２開口部４５により傾斜前面３１ｈを荷重吸収変形させることができる。

詳述すると、上記構成によれば、第１開口部４３は、中央隆起部２０の車幅方向両端において上側稜線Ｘ５を寸断するように設けている（図９，図１１参照）。これにより、中央隆起部２０の傾斜前面３１ｈと傾斜側面３１ｊとの間の角部に相当する前側コーナー部３１ｆｃの稜線を寸断することができる。すなわち、中央隆起部２０は、傾斜前面３１ｈと傾斜側面３１ｊとが互いに前側コーナー部３１ｆｃにおいて分断されるため、これら傾斜前面３１ｈ、傾斜側面３１ｊによって上面３１ｕが支持される、複数の脚を備えた台形形状とすることができる。

よって、衝突物衝突時に、中央隆起部２０において、特に剛性の高い角部（前側コーナー部３１ｆｃ）が踏ん張ることをなくして、傾斜前面３１ｈの折れ変形を促進でき、安定して荷重吸収変形させることができる。

一方、傾斜前面３１ｈの上側稜線Ｘ５を寸断した第１開口部４３は、第２開口部４５よりもスティフナ隆起状接合部３５から遠ざけて形成しているため、傾斜前面３１ｈのスティフナ隆起状接合部３５の周辺は、通常時には折れ変形せずに、ボンネット１０閉止荷重に耐え得るようにスティフナ６０を支持することができる。

また、第２開口部４５は、傾斜前面３１ｈの上側稜線Ｘ５から下方へ離間した位置に設けることで、スティフナ隆起状接合部３５近傍に有する上側稜線Ｘ５を寸断しないように形成している。これにより、傾斜前面３１ｈの上下方向の剛性を確保することができ、傾斜前面３１ｈの第２開口部４５の周辺は、通常時には折れ変形せずに、ボンネット１０閉止荷重に耐え得るようにスティフナ６０を支持することができる。

一方、第２開口部４５は、上側稜線Ｘ５から下方に離間して形成しているが、第１開口部４３とスティフナ隆起状接合部３５の間に設けている。すなわち、第１開口部４３よりもスティフナ隆起状接合部３５近傍に形成しているため、上方からの障害物衝突時には、スティフナ６０からの荷重によって、傾斜前面３１ｈの折れ変形を促進でき、安定した荷重吸収変形を促進することができる。

上述したように、第１開口部４３と第２開口部４５との２つの開口部を組み合わせた構成とすることで、ボンネット１０の閉止荷重に耐えるようスティフナ６０を支持できるなど通常時のボンネット１０の剛性を維持できるとともに、衝突物衝突時には、第１開口部４３と第２開口部４５により傾斜前面３１ｈを折れ変形させて中央隆起部２０の上面３１ｕを下方へ落とし込むように荷重吸収性させることができる。

特に、第１開口部４３を、傾斜前面３１ｈの車幅方向両端に上側稜線Ｘ５を寸断するように設けることで、中央隆起部２０における慣性質量部Ｍ（図３参照）を備えている上部の剛性を効果的に弱めて衝突物衝突時に、衝突物衝突時には、傾斜前面３１ｈの折れ変形を促進させて優れた荷重吸収性を得ることができる。

また、傾斜前面３１ｈに第１開口部４３と第２開口部４５と組み合わせた構成とすることで、中央隆起部２０の上面３１ｕを切欠き加工等することないため、該中央隆起部２０の上面３１ｕにマスとしての慣性質量部Ｍを確実に設けつつ、傾斜前面３１ｈをしっかりと潰しきる構成とすることができる。

この発明の一実施形態においては、第２開口部４５とスティフナ隆起状接合部３５が車幅方向に１列に並設されることを特徴とする（図２，図３，図６，図８，図９及び図１０参照）。

上記構成によれば、傾斜前面３１ｈの上側稜線Ｘ５から離れた位置に設けた第２開口部４５を、スティフナ隆起状接合部３５と、傾斜前面３１ｈにおいて同じ高さに配置することにより、衝突物の衝突時に傾斜前面３１ｈの折れ変形を促進することができ、衝突時の衝撃吸収を適切に行うことができる。

詳述すると、第２開口部４５は、傾斜前面３１ｈの上側稜線Ｘ５から離れた位置に設けているため、通常時は、傾斜前面３１ｈの剛性に殆ど影響を及ぼさず、インナパネル２６の軽量化に寄与する肉抜き孔として作用する。

このような第２開口部４５は、傾斜前面３１ｈの車両幅方向両側に車幅方向に沿って同一ラインＬ１上に水平に並べている。すなわち、第２開口部４５は、傾斜前面３１ｈの車両幅方向各側に同じ高さで配設することにより、上述した谷折りラインＬ１を構成し、衝突物との衝突による大荷重入力の際には、第２開口部４５は、幅方向に沿って長い傾斜前面３１ｈを折る起点となり、変形を促進する孔として作用し、衝突物の衝突時に傾斜前面３１ｈの折れ変形を促進することができ、衝突時の衝撃吸収を適切に行うことができる。

またこの発明の一実施形態においては、スティフナ６０は、スティフナ隆起状接合部３５から第２開口部４５に重なる位置まで車幅方向に片持ち状に延びる延設部６６が設けられたことを特徴とする（図２，図６及び図１０参照）。

上記構成によれば、延設部６６を設けることにより前方脚部６７Ｆや後方脚部６７Ｒ（脚部）の数を増やすことがなく、また第２開口部４５の形状に関係なく、ボンネット１０の閉止操作に対応するスティフナ６０の張り剛性補強範囲を拡大できると共に、延設部６６を片持ち状に設けることにより、第２開口部４５の形成領域の荷重吸収変形の反力が低くなりすぎることを防ぐことができる。

詳述すると、上記構成によれば、延設部６６は、片持ち状に設けているため、剛性が高まりすぎず、安定した荷重吸収性を達成することができる。

さらに、第２開口部４５に重なる位置まで延設部６６を設け、第２開口部４５を上方から覆うことができる。

これにより、第２開口部４５付近に直接、衝突荷重が加わらないように、第２開口部４５付近の剛性が低い脆弱な部分を、延設部６６によって保護することができ、荷重吸収変形の反力が低くなりすぎることを防ぎ、中央隆起部２０のマス（慣性）を活かした荷重吸収を行うことができる。

さらに、延設部６６は、車幅方向に片持ち状に延びるように設けたため、延設部６６を支持するための前方脚部６７Ｆや後方脚部６７Ｒの数を増やす必要がなくインナパネル２６に取り付ける際の取り付け性に優れたスティフナ６０を構成することができる。

しかも、ボンネット１０の閉止操作の際に、ボンネット１０における延設部６６に相当する箇所を外面側から押しても、その押し付け力を確実にストライカ７１に伝えることができ、ボンネット１０閉止操作の際に、意に反して荷重吸収変形することなく、ストライカ７１と図示しない車体４００側のラッチとをロックするロック部に備えたバネの反力に抗してボンネット１０閉止操作を確実に行うことができる。

またこの発明の一実施形態においては、第１開口部４３の内部に柱状部４４が設けられることを特徴とする（図２，図３，図６，図８，図９及び図１１参照）。

上記構成によれば、柱状部４４で傾斜前面３１ｈの上部を適度に補強し、衝突物との衝突による大荷重入力の際には円滑に荷重吸収変形させることができる。

詳述すると、第１開口部４３は、車幅方向両端に傾斜前面３１ｈの上側稜線Ｘ５を寸断するように設けているが、第１開口部４３の内部に柱状部４４（本実施例においては、ビード４４ａを備えた柱状部４４）を設けることにより、傾斜前面３１ｈの上部を適度に補強できる。さらに、柱状部４４は、第１開口部４３の内部に形成することで、傾斜前面３１ｈの幅方向の両側の前側コーナー部３１ｆｃにおいて、傾斜前面３１ｈと傾斜側面３１ｊとに対して第１開口部４３によって分断された状態で配設されるため、中央隆起部２０の剛性が高くなりすぎることもない。よって、傾斜前面３１ｈの折れ変形を促進でき、安定して荷重吸収変形させることができる。

またこの発明の一実施形態においては、スティフナ６０は、インナパネル２６の前辺部２６Ｆ（前端部）と傾斜前面３１ｈの上部に接合され、傾斜前面３１ｈと、該傾斜前面３１ｈの上端から後方に向かって延びる上面３１ｕとを有するとともにインナパネル２６の外側枠部３（枠部）よりも上方に隆起した隆起部としての中央隆起部３１、及び後側隆起部３２が形成され、該隆起部（３１，３２）の上面３１ｕが所定の質量を有することを特徴とする（図２，図３及び図４参照）。

上記構成によれば、スティフナ６０と、上面３１ｕが所定の質量を有する隆起部（中央隆起部３１、及び後側隆起部３２）とが連結することで、ボンネット１０上部に慣性質量部Ｍ（図３参照）を形成することができ、図１３に示すように、衝突物との衝突時には、衝突初期ｔＡに高い反力を発生し、衝突後期ｔＢに第１開口部４３、及び第２開口部４５によって変形を促進し、低い反力を安定して発生させることができる。

詳述すると、剛性の高いスティフナ６０を、インナパネル２６の前辺部２６Ｆ（前端部）と、該傾斜前面３１ｈの上部に接合し、歩行者等、ボンネット１０の上方からの衝突物との衝突の際には、スティフナ６０と傾斜前面３１ｈの一部だけでなく、中央隆起部２０の上面が有する所定の質量を利用して中央隆起部２０の上面全体を引きずり落とすことができる。

これにより、衝突物との衝突時には、図１３に示すように、衝突初期にパルス状の高い反力を発生し、衝突後期に第１開口部４３、及び第２開口部によって変形を促進し、低い反力を安定して発生させることができる。

従って、衝突物衝突時において中央隆起部２０全体の折れ変形を促進し、衝撃吸収量を高めることでエンジンルーム１００内の部品や前輪のスタートタワー等の剛性の高い部品との干渉（いわゆる底付き）を防ぐことができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のヒンジは、ボンネットヒンジ２０に対応し、以下、同様に、
前傾面は、傾斜前面３１ｈに対応し、
スティフナ接合部は、スティフナ隆起状接合部３５に対応し、
前傾面の上側稜線は、中央隆起部３１の上側稜線Ｘ５に対応し、
インナパネルの前端部は、インナパネル２６の前辺部２６Ｆに対応し、
インナパネルの枠部は、インナパネル２６の外側枠部３に対応し、
隆起部は、中央隆起部２０に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、例えば、ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支され、上記ボンネットインナパネルの前部にスティフナと車体側と係合するストライカが設けられた自動車のボンネット構造について有用である。

３…インナパネルの外側枠部
１０…ボンネット
２０…ボンネットヒンジ
２５…アウタパネル
２６…インナパネル
２６Ｆ…インナパネルの前辺部
３１…中央隆起部
３１ｈ…傾斜前面
３１ｕ…隆起部の上面
３５…スティフナ隆起状接合部
４３…第１開口部
４４…柱状部
４５…第２開口部
６０…スティフナ
６６…延設部
７１…ストライカ
７２…ストライカ取付部
４００…車体
Ｘ５…上側稜線

Claims (5)

1. ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支され、上記ボンネットインナパネルの前部にスティフナと車体側と係合するストライカが設けられた自動車のボンネット構造であって、
   上記ボンネットインナパネルにおけるストライカ取付部の後方に形成された前傾面において、スティフナ接合部と、車幅方向両端に上記前傾面の上側稜線を寸断する第１開口部とが設けられ、上記前傾面における該第１開口部と上記スティフナ接合部の間には、上記上側稜線から下方に離間して第２開口部が設けられたことを特徴とする
   自動車のボンネット構造。
2. 上記第２開口部と上記スティフナ接合部が車幅方向に１列に並設されることを特徴とする
   請求項１に記載の自動車のボンネット構造。
3. 上記スティフナは、上記スティフナ接合部から上記第２開口部に重なる位置まで車幅方向に片持ち状に延びる延設部が設けられたことを特徴とする
   請求項１、又は２に記載の自動車のボンネット構造。
4. 上記第１開口部の内部に柱状部が設けられることを特徴とする
   請求項１乃至３のうちいずれかに記載の自動車のボンネット構造。
5. 上記スティフナは、上記ボンネットインナパネルの前端部と上記前傾面の上部に接合され、
   上記前傾面と、該前傾面の上端から後方に向かって延びる上面とを有するとともに上記ボンネットインナパネルの枠部よりも上方に隆起した隆起部が形成され、該隆起部の上記上面が所定の質量を有することを特徴とする
   請求項１乃至４のうちいずれかに記載の自動車のボンネット構造。

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