DE102015011326B4 - Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

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Abstract

Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges, bei der ein Hinterabschnitt einer Kühlerhaube (10), die eine Kühlerhaubenaußenplatte (25) und eine Kühlerhaubeninnenplatte (26) beinhaltet, verschwenkbar an einem Fahrzeugkörper über ein Gelenk (20) gestützt ist, wobei die Kühlerhaubeninnenplatte (26) beinhaltet: einen Zentralvorsprungsabschnitt (31), der im Wesentlichen aufwärts bei Fahrzeugaufrissansicht vorsteht, und einen Hintervorsprungsabschnitt (32), der hinterhalb von dem Zentralvorsprungsabschnitt (31) angeordnet ist, die seitlich nebeneinander in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind, und eine tiefgezogene Nut (33) zwischen dem Zentralvorsprungsabschnitt (31) und dem Hintervorsprungsabschnitt (32) dafür vorgesehen ist, sich in Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, dadurch gekennzeichnet, dass eine Gelenkverstärkung (40) dafür vorgesehen ist, sich von einer Position neben dem Hintervorsprungsabschnitt (32) über eine Position neben der tiefgezogenen Nut (33) zu einer Position eines Hinterendes des Zentralvorsprungsabschnittes (31) zu erstrecken.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges, bei der ein Hinterabschnitt einer Kühlerhaube, die eine Kühlerhaubenaußenplatte und eine Kühlerhaubeninnenplatte beinhaltet, verschwenkbar an einem Fahrzeugkörper über ein Gelenk gestützt ist.
  • Im Allgemeinen umfasst eine Kühlerhaube (die alternativ auch Motorhaube genannt wird) eines Kraftfahrzeuges eine Kühlerhaubenaußenplatte und eine Kühlerhaubeninnenplatte, wobei ein Hinterabschnitt der Kühlerhaube verschwenkbar an einem Fahrzeugkörper derart gestützt ist, dass die Kühlerhaube einen Motorraum öffnen oder schließen kann. Die Kühlerhaube muss Anforderungen dahingehend erfüllen, dass die Kühlerhaube an dem Fahrzeugkörper geeignet derart gestützt ist, dass keine Verbiegung oder Schwingung an der Kühlerhaube infolge einer Fahrtschwingung, eines Fahrtluftdruckes oder dergleichen bewirkt wird, dass ein Hinterende der Kühlerhaube sich nicht über ein Gelenk bei einem Fahrzeug(frontal)aufprall zurückzieht, dass eine Stoßenergie, die auftritt, wenn das Fahrzeug auf ein Aufprallobjekt, so beispielsweise einen Fußgänger, aufprallt, geeignet absorbiert werden kann, und dergleichen mehr.
  • Es ist allgemein bekannt, dass ein Zentralvorsprungsabschnitt, der aufwärts vorsteht, an einem Zentralabschnitt der Kühlerhaubeninnenplatte zum Zwecke des Absorbierens der Stoßenergie bei einem Aufprall auf das Aufprallobjekt vorgesehen ist.
  • Eine herkömmliche Struktur, die in der offengelegten Veröffentlichung des japanischen Patentes Nr. 2012-210890 offenbart ist, ist derart ausgestaltet, dass ein Zentralvorsprungsabschnitt, der mehrere ungleiche bzw. unebene bzw. unregelmäßige Abschnitte aufweist, die sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, integral an einem Zentralabschnitt einer Kühlerhaubeninnenplatte ausgebildet ist, eine ringförmige Nut, die vordere, hintere, rechte und linke Seiten des Zentralvorsprungsabschnittes umschließt, vorgesehen ist, um die Kühlerhaubenfestigkeit sicherzustellen, und ein Kühlerhaubenhinterabschnitt an einem Fahrzeugkörper über ein Gelenk gestützt ist. Es gibt Raum für Verbesserungen bei der Vergrößerung der Gelenkstützfestigkeit des Kühlerhaubenhinterabschnittes bei der herkömmlichen Struktur, die in der vorgenannten Patentdruckschrift offenbart ist.
  • Eine weitere herkömmliche Struktur, die in der offengelegten Veröffentlichung des japanischen Patentes Nr. 2011-213283 offenbart ist, ist derart ausgestaltet, dass ein Zentralvorsprungsabschnitt, der mehrere unebene bzw. ungleiche bzw. unregelmäßige Abschnitte aufweist, die sich längsläufig erstrecken, an einem Zentralabschnitt einer Kühlerhaubeninnenplatte vorgesehen ist, und eine Gelenkverstärkung, die sich von einem Hinterende eines Seitenabschnittes der Kühlerhaubeninnenplatte zu dem Zentralvorsprungsabschnitt erstreckt, vorgesehen ist.
  • Die herkömmliche Struktur, die in der vorbeschriebenen Patentdruckschrift offenbart ist, vergrößert die Gelenkstützfestigkeit des Kühlerhaubenhinterabschnittes lediglich durch die Gelenkverstärkung, jedoch nicht durch die Struktur der Kühlerhaubeninnenplatte selbst.
  • Jede der Strukturen, die in den offengelegten Veröffentlichungen der japanischen Patente Nr. 2008-238919, 2009-35088, 2009-137525, 2010-208556 und 2011-213283 (diese Nummer fällt mit der vorgenannten Nummer zusammen) 2012-214076 offenbart sind, vergrößern die Gelenkstützfestigkeit des Kühlerhaubenhinterabschnittes nicht effektiv.
  • Entsprechend besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung einer Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges, die die Gelenkstützfestigkeit des Hinterabschnittes der Kühlerhaube mit dem Zentralvorsprungsabschnitt geeignet vergrößern kann, wodurch das Auftreten einer beliebigen ungeeigneten Verbiegung oder Schwingung an der Kühlerhaube infolge einer Fahrtschwingung, eines Fahrtluftdruckes oder dergleichen verhindert werden kann.
  • Die Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Anspruches gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der weiteren unabhängigen Ansprüche.
  • Die vorliegende Erfindung ist eine Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges, bei der ein Hinterabschnitt einer Kühlerhaube, die eine Kühlerhaubenaußenplatte und eine Kühlerhaubeninnenplatte beinhaltet, verschwenkbar an einem Fahrzeugkörper über ein Gelenk gestützt ist, wobei die Kühlerhaubeninnenplatte beinhaltet: einen Zentralvorsprungsabschnitt, der im Wesentlichen aufwärts bei Fahrzeugaufrissansicht vorsteht, und einen Hintervorsprungsabschnitt, der hinterhalb von dem Zentralvorsprungsabschnitt angeordnet ist, die seitlich nebeneinander in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind, wobei eine tiefgezogene Nut zwischen dem Zentralvorsprungsabschnitt und dem Hintervorsprungsabschnitt dafür vorgesehen ist, sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, und eine Gelenkverstärkung dafür vorgesehen ist, sich von einer Position neben dem Hinterverstärkungsabschnitt zu einer Position an einem Hinterende des Zentralverstärkungsabschnittes mit Durchgang neben der tiefgezogenen Nut zu erstrecken. Hierbei kann die vorbeschriebene tiefgezogenene Nut in einer Ausnehmungsform mit großer Tiefe durch mehrmaliges Pressen (Pressbearbeitung) gebildet werden.
  • Entsprechend der vorliegenden Erfindung kann die Vertikalbiegefestigkeit eines Zentralabschnittes, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Kühlerhaube durch die tiefgezogene Nut vergrößert werden, die dafür vorgesehen ist, sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung zwischen den rechten und linken Gelenkverstärkungen mit einer Bereitstellung derart zu erstrecken, sich von der Position neben dem Hintervorsprungsabschnitt zu der Position an dem Hinterende des Zentralvorsprungsabschnittes mit Durchgang neben der tiefgezogenen Nut zu erstrecken. Des Weiteren kann die Festigkeit geeignet vergrößert werden, um so eine Mündungöffnungsverformung der tiefgezogenen Nut oder eine Vertikalbiegeverformung des Kühlerhaubenhinterabschnittes zu verhindern. Dies bedeutet, dass die Gelenkstützfestigkeit des Hinterabschnittes der Kühlerhaube mit dem Zentralvorsprungsabschnitt derart geeignet vergrößert werden kann, dass das Auftreten einer beliebigen ungeeigneten Verbiegung oder Schwingung an der Kühlerhaube infolge einer Fahrtschwingung, eines Fahrtluftdruckes oder dergleichen geeignet verhindert werden kann.
  • Bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gilt, dass sich die tiefgezogene Nut derart krümmt, dass ein Zentralabschnitt in Fahrzeugbreitenrichtung hiervon vorwärts bei Planansicht zu einer Position vorderhalb von einem Vorderende der Gelenkverstärkung vorsteht. Entsprechend dieser Ausführungsform kann die Gelenkstützfestigkeit über einen Bereich zu der Position vorderhalb von dem Vorderende der Gelenkverstärkung durch die vorbeschriebene Krümmungsstruktur der tiefgezogenen Nut vergrößert werden, und es kann die Festigkeit gegenüber der Mündungsöffnungsverformung der tiefgezogenen Nut durch diese Krümmungsstruktur zudem vergrößert werden.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gilt, dass ein Paar von abwärts vertieften Seitennuten dafür vorgesehen ist, sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung an beiden rechten und linken Seitenabschnitten der Kühlerhaubeninnenplatte zu erstrecken, und die Gelenkverstärkung an einem Abschnitt der Kühlerhaubeninnenplatte neben der Seitennut auf einem Niveau fixiert ist, das unterhalb von der tiefgezogenen Nut angeordnet ist. Entsprechend dieser Ausführungsform können daher die tiefgezogene Nut und der Hintervorsprungsabschnitt durch die vorbeschriebenen Seitennuten verstärkt werden, wobei aufgrund dessen, dass die Gelenkverstärkung auf dem Niveau unterhalb von der tiefgezogenen Nut fixiert ist, ein Stauchraum zum Dämpfen eines Stoßkörpers, der über der Gelenkverstärkung angeordnet ist, vergrößert werden kann.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gilt, dass ein Arretierabschnitt für einen Eingriff mit einer Fahrzeugkörperseite an einem Vorderabschnitt der Kühlerhaube vorgesehen ist, ein Steghalteanfangspunkt zum Fördern einer Aufwärtsbiegung an einem Abschnitt der Kühlerhaubeninnenplatte zwischen dem Arretierabschnitt und der Gelenkverstärkung vorgesehen ist, und ein Verstärkungsabschnitt, der dafür ausgestaltet ist, sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken und bei Aufnahme einer Eingabelast, die größer als eine Längsrichtungsdehngrenze hiervon ist, abwärts zu verformen, und ein Vorderende der Gelenkverstärkung seitlich nebeneinander in Fahrzeugbreitenrichtung an einer Position hinterhalb von dem Steghalteanfangspunkt angeordnet sind. Entsprechend dieser Ausführungsform können, da der Verstärkungsabschnitt (Festigkeitsänderungspunkt) und das Vorderende der Gelenkverstärkung (Festigkeitsänderungspunkt) seitlich nebeneinander in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind, die Biegefestigkeit des Kühlerhaubenhinterabschnittes und die Gelenkstützfestigkeit im Normalzustand geeignet vergrößert werden. Da sich des Weiteren die Belastung an diesen Festigkeitsänderungspunkten bei einem Fahrzeugfrontalaufprall konzentriert, verformen sich der Verstärkungsabschnitt und das Vorderende der Gelenkverstärkung abwärts (Abwärtshalten (downward holding) Talhalten (valley holding)). Entsprechend wird ein Biegemoment dafür, das Gelenk gegen den Fahrzeugkörper zu drücken, erzeugt, sodass die Abwärtshalteverformung gefördert und die Lastverteilung bewerkstelligt werden kann. Dies bedeutet, dass sowohl ein Sicherstellen der Gelenkstützfestigkeit der Kühlerhaube wie auch ein Verhindern dessen, dass sich der Kühlerhaubenhinterabschnitt bei einem Fahrzeugfrontalaufprall zurückzieht, bewerkstelligt werden können.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gilt, dass der Verstärkungsabschnitt von der tiefgezogenen Nut gebildet wird, und/oder die Gelenkverstärkung sich zu einer Position an einer Vorderkante der tiefgezogenen Nut erstreckt. Entsprechend dieser Ausführungsform kann eine Verstärkung gegenüber der Mündungsöffnungsverformung der tiefgezogenen Nut durch die Gelenkverstärkung bewerkstelligt werden, wodurch eine ein geringes Gewicht aufweisende und hochfeste Struktur bereitgestellt wird. Des Weiteren fördert die tiefgezogene Nut effektiv die Abwärtshalteverformung bei einem Fahrzeugfrontalaufprall, weshalb das Gelenk gegen den Fahrzeugkörper gedrückt wird, sodass die Frontalaufpralllast geeignet verteilt werden kann.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gilt, dass eine Hinterschrägverlaufsfläche, die dafür ausgestaltet ist, vorwärts und aufwärts relativ zu einer Unterfläche eines Abschnittes der Kühlerhaubeninnenplatte mit Anordnung vorderhalb von dem Zentralvorsprungsabschnitt schräg zu verlaufen, an dem Zentralvorsprungsabschnitt vorgesehen ist, und das Vorderende der Gelenkverstärkung an einer Position vorgesehen ist, die vorderhalb von einer Unterkante der Hinterschrägverlaufsfläche und neben oder hinterhalb von einer Oberkante der Hinterschrägverlaufsfläche in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist. Entsprechend dieser Ausführungsform kann die Unterkante des Zentralvorsprungsabschnittes durch die Gelenkverstärkung verstärkt werden, wodurch eine ein geringes Gewicht aufweisende und hochfeste Struktur bereitgestellt wird. Des Weiteren kann die Festigkeit im Normalzustand an der Position an dem Vorderende der Gelenkverstärkung gesteuert bzw. geregelt werden.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gilt, dass ein Frontalaufpralllastübertragungsweg dafür vorgesehen ist, sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung auf einem Niveau mit Anordnung über der Gelenkverstärkung relativ zu dem Verstärkungsabschnitt oder der tiefgezogenen Nut zu erstrecken. Hierbei kann der vorbeschriebene Frontalaufpralllastübertragungsweg von einer Oberfläche und einer Seitenfläche des Zentralvorsprungsabschnittes gebildet sein. Entsprechend dieser Ausführungsform kann, da der Frontalaufpralllastübertragungsweg über der Gelenkverstärkung vorhanden ist, die Last in einer Anfangsphase des Aufpralls sicher rückwärts übertragen werden, und es kann die Abwärtshalteverformung zudem sicher durch den Versetzungsabstand in vertikaler Richtung mit Bereitstellung zwischen der Gelenkverstärkung und dem Frontalaufpralllastübertragungsweg gefördert werden.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gilt, dass der Steghalteanfangspunkt umfasst: einen Vertiefungsabschnitt, der im Wesentlichen aufwärts von einer Unterfläche der Kühlerhaubeninnenplatte vertieft ist, und/oder eine erste Vertikalwand, die sich im Wesentlichen aufwärts von dem Vertiefungsabschnitt erstreckt, und/oder der Verstärkungsabschnitt von der tiefgezogenen Nut gebildet wird und umfasst: einen Ausnehmungsabschnitt, der abwärts von einer Oberfläche der Kühlerhaubeninnenplatte zurückgenommen ist, und eine zweite Vertikalwand, die sich im Wesentlichen abwärts von dem Ausnehmungsabschnitt erstreckt. Entsprechend dieser Ausführungsform kann das Ausmaß (Grad) der Lastabsorption infolge der Verformung durch den Steghalteanfangspunkt und die tiefgezogene Nut vergrößert werden. Des Weiteren wird die Frontalaufpralllast, die auf die Gelenkverstärkung einwirkt, von der Gelenkverstärkung, die sich abwärts zu dem Fahrzeugkörper verformt, verteilt, sodass ein Verhindern dessen, dass sich der Kühlerhaubenhinterabschnitt zurückzieht, weiter bewerkstelligt werden kann. Zudem kann die Festigkeit im Normalzustand durch die vorbeschriebene zweite Vertikalwand geeignet vergrößert werden.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gilt, dass ein Einraster für einen Eingriff mit einer Fahrzeugkörperseite an einem Vorderabschnitt der Kühlerhaube vorgesehen ist, eine rahmenförmige Nut, die eine Vorderseite sowie rechte und linke Seiten von drei Abschnitten des Zentralvorsprungsabschnittes, des Hintervorsprungsabschnittes und der tiefgezogenen Nut in U-Form umschließt und eine größere Tiefe als die tiefgezogene Nut aufweist, an der Kühlerhaubeninnenplatte vorgesehen ist, und/oder ein Versteifer aufwärts weg von einem Einrasteranbringungsabschnitt beabstandet und dafür vorgesehen ist, sich zwischen einer Vorderschrägverlaufsfläche des Zentralvorsprungsabschnittes und einem Vorderendabschnitt der Kühlerhaubeninnenplatte zu erstrecken. Hierbei impliziert die vorbeschriebene Ausgestaltung, wonach die rahmenförmige Nut eine größere Tiefe als die tiefgezogene Nut aufweist, dasjenige, dass ein Bodenabschnitt der rahmenförmigen Nut auf einem Niveau unter einem Bodenabschnitt der tiefgezogenen Nut angeordnet ist, und bezeichnet nicht die Tiefe dieser Nuten selbst. Entsprechend dieser Ausführungsform kann die Kühlerhaubenfestigkeit bei einer Fahrt des Fahrzeuges geeignet durch die beiden Vorsprungsabschnitte (Zentralvorsprungsabschnitt und Hintervorsprungsabschnitt), die beiden Nuten (tiefgezogene Nut und rahmenförmige Nut) sowie den Versteifer sichergestellt werden, und es kann zudem der Stauchhub geeignet lang sein, wodurch bewirkt wird, dass sich die Trägheitsmasse an einem Oberabschnitt der Kühlerhaube als Ganzes infolge der beiden Vorsprungsabschnitte und des Versteifers konzentriert, sodass geeignete Reaktionseigenschaften, bei denen eine Reaktionskraft für die Aufpralllast in der Aufprallanfangsphase groß, in der Aufprallspätphase jedoch klein ist, bereitgestellt werden können.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gilt, dass eine Einrasterverstärkung des Einrasters dafür vorgesehen ist, sich zwischen beiden Seiten der rahmenförmigen Nut an einer Vorwärtsposition des Zentralvorsprungsabschnittes mit Beabstandung abwärts weg von dem Versteifer um einen spezifischen Abstand, der größer als eine Vorsprungshöhe eines Hinterabschnittes des Zentralvorsprungsabschnittes ist, zu erstrecken. Entsprechend dieser Ausführungsform können sowohl das Sicherstellen des Lastverformungshubes (Stauchhub) des Zentralvorsprungsabschnittes wie auch das Vergrößern der Festigkeit eines Vorderabschnittes der rahmenförmigen Nut mit Bereitstellung um die beiden Vorsprungsabschnitte herum sichergestellt werden. Insbesondere da die Einrasterverstärkung des Einrasters dafür vorgesehen ist, sich zwischen den beiden Seiten der rahmenförmigen Nut an der Vorwärtsposition des Zentralvorsprungsabschnittes mit Beabstandung abwärts weg von dem Versteifer um den spezifischen Abstand, der größer als die Vorsprungshöhe des Hinterabschnittes des Zentralvorsprungsabschnittes ist, zu erstrecken, wird die Lastverformung des Zentralvorsprungsabschnittes nicht durch eine störende Wechselwirkung der Einrasterverstärkung mit dem Versteifer beim Aufprall blockiert, sodass der Lastverformungshub des Zentralvorsprungsabschnittes sogar an einem harten Abschnitt, der die Einrasterverstärkung beinhaltet, geeignet sichergestellt werden kann. Dies bedeutet, dass aufgrund dessen, dass die Einrasterverstärkung des Einrasters dafür vorgesehen ist, sich zwischen einer Vorderseite und einer Hinterseite der rahmenförmigen Nut an dem Vorwärtsabschnitt des Zentralvorsprungsabschnittes ohne Kontaktieren des Vorderabschnittes der Kühlerhaubeninnenplatte zu erstrecken, der Vorderabschnitt der Kühlerhaubeninnenplatte dafür ausgestaltet ist, einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufzuweisen, der zwischen dem Vorderabschnitt der Kühlerhaubeninnenplatte und der Einrasterverstärkung derart ausgebildet ist, dass die Festigkeit des Vorderabschnittes der rahmenförmigen Nut geeignet verstärkt werden kann. Infolgedessen kann die Sicherheit für Fußgänger bei einem Aufprall durch Sicherstellen eines angemessenen Lastverformungshubes (Stauchungshub) des Zentralvorsprungsabschnittes verbessert werden, und es kann die Festigkeit im Normalfahrzustand durch Vergrößern der Festigkeit des Vorderabschnittes der rahmenförmigen Nut sichergestellt werden, sodass beide Anforderungen erfüllt sind.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gilt, dass ein Paar von Schlitzen, die dafür ausgestaltet sind, Ober- und Untersteglinien des Zentralvorsprungsabschnittes zu schneiden, und ein stabförmiger Abschnitt, der zwischen dem Paar von Schlitzen angeordnet ist, an einem Vorderseiteneckabschnitt des Zentralvorsprungsabschnittes vorgesehen sind. Entsprechend dieser Ausführungsform wird eine Zunahme des Widerstandes der Verformung mit Erzeugung durch einen Vorderseiteneckabschnitt des Zentralvorsprungsabschnittes verhindert, wenn das Aufprallobjekt, so beispielsweise der Fußgänger, von oben her aufprallt, wohingegen die Festigkeit beim normalen Fahren des Fahrzeuges sichergestellt ist und wobei die Reaktion, die in der Anfangsphase des Aufpralles des Aufprallobjektes erzeugt wird, verbessert wird, sodass eine ungeeignete störende Wechselwirkung (auch Bottoming genannt) mit Komponenten höherer Festigkeit, so beispielsweise mit Teilen, mit denen der Motorraum ausgestattet ist, mit einem Federbeinaufbau (strut tower) eines Vorderrades und dergleichen, geeignet verhindert werden kann.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gilt, dass ein Stufenabschnitt an der Vorwärtsposition des Zentralvorsprungsabschnittes vorgesehen ist, und der Schlitz dafür ausgestaltet ist, eine Innenseitensteglinie mit Bildung durch Bereitstellung des Stufenabschnittes an einer Position näher an einem Zentrum des Zentralvorsprungsabschnittes bei Planansicht zu schneiden, ohne eine Außenseitensteglinie mit Bildung durch Bereitstellung des Stufenabschnittes an einer Position weiter weg von dem Zentrum des Zentralvorsprungsabschnittes zu schneiden. Entsprechend dieser Ausführungsform kann die Festigkeit des Abschnittes der rahmenförmigen Nut der Kühlerhaubeninnenplatte (Rahmenfestigkeit) unter Bereitstellung einer stetigen Verformung zum geeigneten Absorbieren der Stoßlast gewährleistet werden. Während hierbei der vorbeschriebene Stufenabschnitt in einer Nutform (Ausnehmungsform) oder in einer konvexen Form für die Bodenfläche der rahmenförmigen Nut ausgebildet sein kann, ist vom Standpunkt der Sicherstellung des Lastabsorptionsverformungshubes zu bevorzugen, wenn die Stufe in Nutform ausgebildet ist, da die Dicke der Kühlerhaube sogar dann nicht ungeeignet dick wird, wenn die Höhe des Zentralvorsprungsabschnittes von der rahmenförmigen Nut groß (hoch) wird.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gilt, dass der Einraster für einen Eingriff mit der Fahrzeugkörperseite an einem Vorderabschnitt der Kühlerhaubeninnenplatte vorgesehen ist, an einer Vorderschrägverlaufsfläche der Kühlerhaubeninnenplatte, die hinterhalb von einem Einrasteranbringungsabschnitt angeordnet ist, ein Versteiferanfügungsabschnitt und ein Paar von ersten Öffnungsabschnitten vorgesehen sind, die an beiden Enden in Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen und dafür ausgestaltet sind, eine Obersteglinie der Vorderschrägverlaufsfläche zu schneiden, und ein zweiter Öffnungsabschnitt an einem Abschnitt der Vorderschrägverlaufsfläche vorgesehen ist, der zwischen dem ersten Öffnungsabschnitt und dem Versteiferanfügungsabschnitt derart angeordnet ist, dass der zweite Öffnungsabschnitt abwärts weg von der Obersteglinie angeordnet ist. Entsprechend dieser Ausführungsform kann, da der zweite Öffnungsabschnitt mit Bereitstellung an der Vorderschrägverlaufsfläche abwärts weg von der Obersteglinie angeordnet ist, der Versteifer derart gestützt werden, dass er der Kühlerhaubenschließlast standhält, wobei bewirkt werden kann, dass die Vorderschrägverlaufsfläche eine Lastabsorptionsverformung beim Aufprall eines Aufprallobjektes durch den ersten Öffnungsabschnitt und den zweiten Öffnungsabschnitt aufweist.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gilt, dass der zweite Öffnungsabschnitt und der Versteiferanfügungsabschnitt in Fahrzeugbreitenrichtung ausgerichtet sind. Da entsprechend dieser Ausführungsform der zweite Öffnungsabschnitt, der an dem Abschnitt der Vorderschrägverlaufsfläche vorgesehen ist, der abwärts weg von der Obersteglinie angeordnet ist, auf demselben Niveau wie der Versteiferanfügungsabschnitt in der Vorderschrägverlaufsfläche angeordnet ist, kann die Halteverformung der Vorderschrägverlaufsfläche bei einem Aufprall des Aufprallobjektes gefördert werden, sodass die Stoßabsorption bei einem Aufprall geeignet bewerkstelligt werden kann.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gilt, dass ein Versteifer, der an dem Vorderabschnitt der Kühlerhaubeninnenplatte vorgesehen ist, einen Erstreckungsabschnitt beinhaltet, der sich in Auslegerform in Fahrzeugbreitenrichtung von dem Versteiferanfügungsabschnitt zu einer Position erstreckt, wo der Versteifer den zweiten Öffnungsabschnitt überlappt. Da entsprechend dieser Ausführungsform der Erstreckungsabschnitt vorgesehen ist, vergrößert sich die Anzahl von Versteiferanfügungsabschnitten (Beinabschnitte) nicht auf ungeeignete Weise, und es kann ein Verstärkungsbereich der Zugfestigkeit des Versteifers für einen Kühlerhaubenschließvorgang unabhängig von der Form des zweites Öffnungsabschnittes vergrößert werden. Da zudem der Erstreckungsabschnitt in Auslegerform vorgesehen ist, kann verhindert werden, dass die Reaktion der Lastabsorptionsverformung in einer Zone, in der der zweite Öffnungsabschnitt vorgesehen ist, zu niedrig wird.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges des Weiteren: den Einraster, der dafür ausgestaltet ist, lösbar ein Vorderende der Kühlerhaube mit einem Vorderendabschnitt eines Fahrzeugkörpers zu verbinden, den Einrasteranbringungsabschnitt, der an einer Oberfläche der Kühlerhaubeninnenplatte vorgesehen ist und an dem der Einraster angebracht ist, wobei der Versteifer an einer Oberfläche eines Vorderendabschnittes der Kühlerhaubeninnenplatte vorgesehen ist, um so die Kühlerhaubenaußenplatte von unten her zu stützen, wobei der Versteifer umfasst: einen ungefähr flachplattenförmigen Versteiferkörperabschnitt, der über dem Einrasteranbringungsabschnitt in einem spezifischen Abstand mit Orientierung zu dem Einrasteranbringungsabschnitt vorgesehen ist, und einen Verbindungsabschnitt, der den Versteiferkörperabschnitt und die Kühlerhaubeninnenplatte, die integral ausgebildet sind, verbindet, wobei der Versteiferkörperabschnitt aufweist: ein Vorderöffnungsloch und ein Hinteröffnungsloch, die dafür vorgesehen sind, zu dem Einrasteranbringungsabschnitt orientiert zu sein, und seitlich nebeneinander in Fahrzeuglängsrichtung ausgebildet sind, einen Seitennutabschnitt, der dafür ausgestaltet ist, aufwärts oder abwärts vorzustehen und sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem Vorderöffnungsloch und dem Hinteröffnungsloch zu erstrecken, und ein Paar von Längsnutabschnitten, die dafür ausgestaltet sind, jeweils aufwärts oder abwärts vorzustehen und sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung nahe an beiden Enden, in Fahrzeugbreitenrichtung, des Seitennutabschnittes zu erstrecken, wobei der Seitennutabschnitt in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass der Seitennutabschnitt in Fahrzeuglängsrichtung bei Planansicht vorsteht, und der Längsnutabschnitt in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass der Längsnutabschnitt in Fahrzeugbreitenrichtung bei Planansicht vorsteht. Umfassen kann der vorbeschriebene Einrasteranbringungsabschnitt hierbei ein Einrasterverbindungselement, das getrennt von der Kühlerhaubeninnenplatte ausgebildet ist, ein Schraubenloch, das an der Kühlerhaubeninnenplatte ausgebildet ist, oder dergleichen. Der vorbeschriebene Versteifer kann die Kühlerhaubenaußenplatte über ein Füllmittel, so beispielsweise Urethanschaum, stützen oder direkt damit in Kontakt stehen. Die vorbeschriebenen Vorder- und Hinteröffnungsabschnitte können Wartungslöcher, die an dem Einrasteranbringungsabschnitt ausgebildet sind, Gewichtsreduktionslöcher zur Gewichtsverringerung oder dergleichen mehr sein. Der vorbeschriebene Seitennutabschnitt kann in einer Krümmungsform ausgebildet sein, in der er bei Planansicht vorwärts oder rückwärts vorsteht. Der Längsnutabschnitt kann in einer Krümmungsform ausgebildet sein, in der er in Fahrzeugbreitenrichtung bei Planansicht auswärts oder einwärts vorsteht.
  • Entsprechend dieser Ausführungsform können sowohl die Stoßabsorption der Stoßlast, die von oben her einwirkt, wie auch die Stützfestigkeit der Kühlerhaubenaußenplatte sichergestellt werden. Insbesondere da die Seiten- und Längsnutabschnitte an dem Versteiferkörperabschnitt ausgebildet sind, kann dem entgegengewirkt werden, dass die Festigkeit eines Abschnittes des Versteiferkörperabschnittes nahe an dem Vorderöffnungsloch und dem Hinteröffnungsloch ungeeignet abnimmt. Da zudem die Seiten- und Längsnutabschnitte jeweils in der Krümmungsform ausgebildet sind, kann die Festigkeit des Versteiferkörperabschnittes im Vergleich zu einem Fall geeignet verbessert werden, in dem diese in einer geraden Form ausgebildet sind. Da zusätzlich das Paar von Längsnutabschnitten nahe an den beiden Enden des Seitennutabschnittes vorgesehen ist, kann der Abschnitt des Versteifers nahe an den beiden Enden, in Fahrzeugbreitenrichtung, des Seitennutabschnittes verstärkt werden. Entsprechend kann dem entgegengewirkt werden, dass sich die Beanspruchung an den beiden Enden, in Fahrzeugbreitenrichtung, des Seitennutabschnittes konzentriert. Damit kann beispielsweise sogar in einem Fall, in dem das Vorderöffnungsloch und das Hinteröffnungsloch, die die Wartungslöcher für den Einrasteranbringungsabschnitt sind, ausgebildet sind, die Festigkeit des Versteifers sichergestellt werden. Wenn daher die Aufpralllast von oben her einwirkt, kann verhindert werden, dass der Versteifer vertieft und vor einer ausreichenden Absorption der Aufpralllast vollständig gestaucht wird. Infolgedessen können sowohl die Stoßabsorption der Aufpralllast, die von oben her einwirkt, wie auch die Stützfestigkeit der Kühlerhaubenaußenplatte durch die krümmungsförmigen Seiten- und Längsnutabschnitte sichergestellt werden.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gilt, dass in einem Fall, in dem der Seitennutabschnitt in einer Krümmungsform ausgebildet ist, in der der Seitennutabschnitt im Wesentlichen rückwärts vorsteht, eine Vorderkante des Hinteröffnungsloches in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass die Vorderkante des Hinteröffnungsloches vorwärts vorsteht, wohingegen in einem Fall, in dem der Seitennutabschnitt in einer Krümmungsform ausgebildet ist, in der der Seitennutabschnitt im Wesentlichen vorwärts vorsteht, eine Hinterkante des Vorderöffnungsloches in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass die Hinterkante des Vorderöffnungsloches rückwärts vorsteht. Entsprechend dieser Ausführungsform kann der Verformung des Versteiferkörperabschnittes weiter entgegengewirkt werden. Insbesondere in einem Fall beispielsweise, in dem der Seitennutabschnitt in der Krümmungsform ausgebildet ist, in der der Seitennutabschnitt rückwärts vorsteht, und die Vorderkante des Hinteröffnungsloches in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass die Vorderkante des Hinteröffnungsloches rückwärts vorsteht, sind die Krümmungsform des Seitennutabschnittes und die Vorderkantenform des Hinteröffnungsloches ungefähr parallel zueinander, sodass die Festigkeit eines Abschnittes zwischen dem Hinteröffnungsloch und dem Seitennutabschnitt tendenziell gering wird. Wenn daher die Last auf diesen Abschnitt zwischen dem Hinteröffnungsloch und dem Seitennutabschnitt einwirkt, wird das Ausmaß der Versetzung zwischen dem Hinteröffnungsloch und dem Seitennutabschnitt derart groß, dass der Seitennutabschnitt ungeeigneterweise eine Mündungsöffnungsverformung aufweisen kann. In einem Fall zudem, in dem die Vorderkante des Hinteröffnungsloches in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass die Vorderkante des Hinteröffnungsloches rückwärts vorsteht, wird die Krümmung beider Enden, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Vorderkante des Hinteröffnungsloches derart groß, dass sich die Beanspruchung ungeeigneterweise an diesen beiden Enden konzentrieren kann. Daher konzentriert sich in einem Fall, in dem der Seitennutabschnitt nahe an dem Hinteröffnungsabschnitt vorgesehen ist, die Beanspruchung tendenziell an den beiden Enden des Seitennutabschnittes und den beiden Enden der Vorderkante des Hinteröffnungsabschnittes, sodass ein Problem dahingehend auftritt, dass Risse bei wiederholter Einwirkung einer Last von oben her entstehen können. Im Gegensatz hierzu kann in einem Fall, in dem der Seitennutabschnitt in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass er rückwärts vorsteht, und zudem die Vorderkante des Hinteröffnungsloches in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass sie vorwärts vorsteht, der Abnahme der Festigkeit des Abschnittes des Versteifers zwischen dem Hinteröffnungsloch und dem Seitenöffnungsloch noch geeigneter im Vergleich zu einem Fall entgegengewirkt werden, in dem die Krümmungsform des Seitennutabschnittes und die Vorderkantenform des Hinteröffnungsabschnittes ungefähr parallel zueinander sind. Da darüber hinaus die Vorderkante des Hinteröffnungsloches in einer Krümmungsform ausgebildet ist, die vorwärts vorsteht, kann die Krümmung der beiden Enden der Vorderkante des Hinteröffnungsloches geeignet klein werden. Daher kann dem entgegengewirkt werden, dass sich die Beanspruchung an den beiden Enden der Vorderkante des Hinteröffnungsloches konzentriert, und es kann zudem die Größe des Hinteröffnungsloches, das an dem Versteifer ausgebildet ist, größer werden. Zudem sind sogar in einem Fall, in dem der Seitennutabschnitt nahe an dem Hinteröffnungsloch vorgesehen ist, die Vorderkante des Hinteröffnungsabschnittes und der Seitennutabschnitt weiter entfernt voneinander an der Auswärtsseite, in Fahrzeugbreitenrichtung, hiervon angeordnet. Daher kann sogar dann, wenn die Last wiederholt von oben her einwirkt, dem entgegengewirkt werden, dass Risse von beiden Enden des Seitennutabschnittes oder beiden Enden der Vorderkante in dem Versteifer entstehen. Da zudem der Seitennutabschnitt in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass er vorwärts vorsteht, und zudem die Hinterkante des Vorderöffnungsloches in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass sie rückwärts vorsteht, kann der Versteifer Effekte ähnlich den vorbeschriebenen Effekten bereitstellen. Da die Vorderkante des Hinteröffnungsloches oder die Hinterkante des Vorderöffnungsloches und der Seitennutabschnitt jeweils in einer Krümmungsform derart ausgebildet sind, dass diese zu diesen hin mit Orientierung zueinander vorstehen, kann einer Verformung des Versteiferkörperabschnittes besser entgegengewirkt werden.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gilt, dass eine Breite, in Fahrzeugbreitenrichtung, des Versteiferkörperabschnittes größer als diejenige des Einrasteranbringungsabschnittes ausgestaltet ist, und ein Auswärtsseitenabschnitt des Versteiferkörperabschnittes, der an einer Auswärtsseite, in Fahrzeugbreitenrichtung, des Längsnutabschnittes angeordnet ist, in einer Träger- bzw. Bündelform durch mehrere ungefähr dreieckige Öffnungslöcher ausgestaltet ist. Entsprechend dieser Ausführungsform kann der Versteiferkörperabschnitt geeigneterweise ein geringes Gewicht aufweisen, was seine Größe und Festigkeit sicherstellt, die ausreichend groß ist, um die Kühlerhaubenaußenplatte zu stützen. Da zudem die Kantenform des dreieckigen Öffnungsloches benachbart zu dem Längsnutabschnitt und die Krümmungsform des Längsnutabschnittes nicht ungefähr parallel zueinander sind, kann dem entgegengewirkt werden, dass die Festigkeit des Abschnittes des Versteiferkörperabschnittes zwischen dem dreieckigen Öffnungsloch und dem Längsnutabschnitt abnimmt. Da entsprechend der Auswärtsseitenabschnitt des Versteiferkörperabschnittes im Träger- bzw. Bündelform (truss shape) ausgebildet ist, können sowohl die Stoßabsorption einer Aufpralllast, die von oben her einwirkt, wie auch die Stützfestigkeit der Kühlerhaubenaußenplatte sicher gewährleistet werden.
  • Weitere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich aus der nachfolgenden Beschreibung, die sich auf die begleitende Zeichnung bezieht.
    • 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Vorderabschnittes eines Kraftfahrzeuges, das mit einer Kühlerhaubenstruktur der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
    • 2 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung der Kühlerhaubenstruktur des Kraftfahrzeuges, bei der eine Kühlerhaubenaußenplatte entfernt ist.
    • 3 ist eine Seitenansicht der Kühlerhaubenstruktur des in 2 gezeigten Kraftfahrzeuges.
    • 4 ist eine Schnittansicht der Kühlerhaubenstruktur entlang eines Zentrums, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Kühlerhaubenstruktur.
    • 5A ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Vorderabschnittes von 4, während 5B eine vergrößerte Schnittansicht eines Hinterabschnittes von 4 ist.
    • 6 ist eine Planansicht einer Kühlerhaubeninnenplatte.
    • 7 ist eine Seitenansicht zur Darstellung einer Anbringungsstruktur einer Gelenkverstärkung an der Kühlerhaubeninnenplatte.
    • 8 ist eine vergrößerte Planansicht eines Vorderabschnittes der Kühlerhaubeninnenplatte zur Darstellung in einem Zustand, in dem ein Versteifer im Vergleich zu dem Zustand von 6 entfernt ist.
    • 9 ist eine perspektivische Ansicht der Kühlerhaubenstruktur des in 8 gezeigten Kraftfahrzeuges.
    • 10 ist eine vergrößerte Ansicht des in 6 gezeigten Versteifers und eines umgebenden Abschnittes hiervon.
    • 11 ist eine vergrößerte Ansicht eines Vorderseiteneckabschnittes eines Zentralvorsprungsabschnittes von 2 und eines umgebenden Abschnittes hiervon.
    • 12A bis 12D sind schematische Seitenansichten zur Darstellung von Verformungszuständen der Kühlerhaube, die in dieser Abfolge bei einem Fahrzeugfrontalaufprall entstehen.
    • 13 ist ein Graph zur Darstellung der zeitlichen Änderung einer Last, die auf die Kühlerhaube bei einem Aufprall einwirkt.
  • Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung speziell anhand der Zeichnung beschrieben. Die Zeichnung zeigt eine Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges. 1 ist hierbei eine perspektivische Ansicht eines Vorderabschnittes des Kraftfahrzeuges, das mit einer Kühlerhaube ausgestattet ist, die einen Motorraum öffnen oder schließen kann, 2 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung der Kühlerhaubenstruktur des Kraftfahrzeuges, wobei eine Kühlerhaubenaußenplatte entfernt ist, 3 ist eine Seitenansicht der Kühlerhaubenstruktur des in 2 gezeigten Kraftfahrzeuges, 4 ist eine Schnittansicht der Kühlerhaubenstruktur entlang eines Zentrums, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Kühlerhaubenstruktur, 5A ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Vorderabschnittes von 4, 5B ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Hinterabschnittes von 4, 6 ist eine Planansicht einer Kühlerhaubeninnenplatte, 7 ist eine Seitenansicht zur Darstellung einer Anbringungsstruktur einer Gelenkverstärkung an der Kühlerhaubeninnenplatte, 8 ist eine vergrößerte Planansicht eines Vorderabschnittes der Kühlerhaubeninnenplatte mit Darstellung in einem Zustand, in dem ein Versteifer im Vergleich zu dem Zustand von 6 entfernt ist, 9 zeigt eine perspektivische Ansicht der Kühlerhaubenstruktur des in 8 gezeigten Kraftfahrzeuges, 10 ist eine vergrößerte Ansicht des in 6 gezeigten Versteifers und eines umgebenden Abschnittes hiervon, 11 ist eine vergrößerte Ansicht eines Vorderseiteneckabschnittes eines Zentralvorsprungsabschnittes 31 in 2 und eines umgebenden Abschnittes hiervon. 12A bis 12D sind schematische Seitenansichten zur Darstellung von Verformungszuständen der Kühlerhaube, die in dieser Abfolge bei einem Fahrzeugfrontalaufprall auftreten, und 13 ist ein Graph zur Darstellung einer zeitlichen Änderung einer Last, die bei einem Aufprall auf die Kühlerhaube einwirkt. Hierbei bezeichnet in 12A bis 12D das Bezugszeichen α die Position eines Einrasters 71 im Normalzustand (vor einem Fahrzeugfrontalaufprall), und es bezeichnet der Pfeil F eine Fahrzeugvorwärtsrichtung, während der Pfeil R eine Fahrzeugrückwärtsrichtung in den Figuren bezeichnet.
  • Wie in 1 gezeigt ist, ist eine Kühlerhaube (Motorhaube) 10, die einen Motorraum 100 von oben her abdeckt, an einer Oberfläche eines Vorderabschnittes eines Kraftfahrzeuges der vorliegenden Ausführungsform vorgesehen.
  • Die Kühlerhaube 10 umfasst eine aus einer Stahlplatte gefertigte Kühlerhaubenaußenplatte 25 (nachstehend als „Außenplatte 25“ bezeichnet), die eine Außenfläche der Kühlerhaube 10 bildet und wovon ein Hinterabschnitt verschwenkbar an einem Fahrzeugkörper 400 über ein Kühlerhaubengelenk 20 gestützt ist, um so einen Motorraum 100 zu öffnen und zu schließen, und eine aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung gefertigte Kühlerhaubeninnenplatte 26 (nachstehend als „Innenplatte 26“ bezeichnet), die innerhalb von der Außenplatte 25 angeordnet ist. Die Außenplatte 25 und die Innenplatte 26 sind in einer Orientierung zueinander mit einem Spalt zwischen vorgesehen und werden integral durch eine Falzbearbeitung (hemming processing) gebildet, bei der ein Umfangskantenabschnitt der Außenplatte 25 hin zu einem Umfangskantenabschnitt der Innenplatte 26 derart gebogen wird, dass der Umfangskantenabschnitt der Innenplatte 26 zwischen Außenseiten- und Innenseitenteilen des Umfangskantenabschnittes der Außenplatte 25 angeordnet ist.
  • Wie in 2 und 6 gezeigt ist, die einen Zustand zeigen, in dem die Außenplatte 25 entfernt ist, beinhaltet der Umfangskantenabschnitt der Innenplatte 26 einen Vorderseitenabschnitt 26F, rechte und linke Seitenabschnitte 26L, 26R und einen Hinterseitenabschnitt 26B. Des Weiteren ist an dem Umfangskantenabschnitt der Innenplatte 26 ein Außenseitenrahmenabschnitt 3 vorgesehen, der in U-Form bei Planansicht von dem Vorderseitenabschnitt 26F und den rechten und linken Seitenabschnitten 26L, 26R derart gebildet wird, dass sich die Hinterseite hiervon öffnet, und weist eine Dicke auf, die geringer als ein Innenseitenteil (Zentralteil) der Innenplatte 26 ist.
  • Der Außenseitenrahmenabschnitt 3 weist eine rahmenförmige Nut 30 auf, die in einer Ausnehmungsnutform ausgebildet ist und sich entlang des Außenseitenrahmenabschnittes 3 in U-Form derart erstreckt, dass sich die Hinterseite hiervon bei Planansicht öffnet. Die rahmenförmige Nut 30 umfasst eine Seitennut 27, die in einer Ausnehmungsform gebildet ist und sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung entlang des Vorderseitenabschnittes 26F erstreckt, eine Seitennut 29, die in einer Ausnehmungsform gebildet ist und sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung entlang des rechten Seitenabschnittes 26R erstreckt, und eine Seitennut 28, die in einer Ausnehmungsform gebildet ist und sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung entlang des linken Seitenabschnittes 26R erstreckt. Die Nuten 28, 27, 29 sind kontinuierlich entlang einer Nutbildungsrichtung der rahmenförmigen Nut 30 gebildet.
  • Des Weiteren sind, wie in 2, 3, 4 und 6 gezeigt ist, der Zentralvorsprungsabschnitt 31 und ein Hintervorsprungsabschnitt 32 innerhalb von dem Außenseitenrahmenabschnitt 3 der Innenplatte 26 vorgesehen. Hierbei ist der Zentralvorsprungsabschnitt 31 derart ausgestaltet, dass der Zentralabschnitt hiervon aufwärts von dem Außenseitenrahmenabschnitt 3 vorsteht, während der Hintervorsprungsabschnitt 32 derart ausgestaltet ist, dass er hinterhalb von dem Zentralvorsprungsabschnitt 31 positioniert ist und sich im Wesentlichen entlang des Hinterseitenabschnittes 26B der Innenplatte 26 erstreckt. Die beiden Vorsprungsabschnitte 31, 32 sind seitlich nebeneinander in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet.
  • Eine tiefgezogene Nut 33 als Verstärkungsabschnitt mit Ausbildung in einer Ausnehmungsnutform ist zwischen dem Zentralvorsprungsabschnitt 31 und dem Hintervorsprungsabschnitt 32 der Innenplatte 26 dafür vorgesehen, sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken. Der Zentralvorsprungsabschnitt 31, der Hintervorsprungsabschnitt 32 und die tiefgezogene Nut 33 sind von drei Seiten her durch den U-förmigen Rahmenabschnitt 3, das heißt die beiden Seitennuten 28, 29 und die Seitennut 27 (siehe 2 und 6) umschlossen.
  • Hierbei umfasst der vorbeschriebene Hintervorsprungsabschnitt 32, wie in 5B und 7 gezeigt ist, eine Vorderwand 32a, die vorwärts und abwärts schräg verläuft, und Seitenwände 32b. Ein Konvexabschnitt 32c zum Stützen der Außenplatte 25 ist an einer Obervorderkante des Hintervorsprungsabschnittes 32 dafür vorgesehen, sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, und befindet sich vorwärts bzw. vorderhalb weg von einem Hinterende der Kühlerhaube 10. Entsprechend wird die Nuttiefe der tiefgezogenen Nut 33 infolge des vorbeschriebenen Konvexabschnittes 32c größer, und es werden die Gelenkstützfestigkeit und die Zugfestigkeit eines Hinterabschnittes der Außenplatte 25 im Vergleich zu einer Struktur vergrößert, in der der Konvexabschnitt an einem Hinterende des Hintervorsprungsabschnittes 32 vorgesehen ist. Zudem wird wenigstens eine einzige Steglinie X1, die sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, dadurch gebildet, dass der vorbeschriebene Konvexabschnitt 32c, wie in 5B gezeigt ist, bereitgestellt wird.
  • Die vorbeschriebene tiefgezogene Nut 33 wird in einer Tiefausnehmungsnutform durch mehrmaliges Pressen (Pressverarbeitung) gebildet. Die tiefgezogene Nut 33 umfasst, wie in 4 und 5B gezeigt ist, eine tiefgezogene Hauptnut 33b, die auf der Seite des Zentralvorsprungsabschnittes 31 vorgesehen ist, und eine tiefgezogene Teilnut 33a, die eine größere Tiefe aufweist und auf der Seite des Zentralvorsprungsabschnittes 31 von der Bodenfläche der tiefgezogenen Hauptnut 33b vorgesehen ist. Mehrere Steglinien X2, X3, X4 werden entlang der tiefgezogenen Teilnut 33a dadurch gebildet, dass die tiefgezogene Teilnut 33a bereitgestellt wird.
  • Wie in 2 und 6 zeigt ist, krümmt sich die vorbeschriebene tiefgezogene Nut 33 derart, dass ein Krümmungszentralabschnitt 33c in Fahrzeugbreitenrichtung hiervon bei Planansicht vorwärts zu einer Position vorderhalb von einem Vorderende einer Gelenkverstärkung 40, die nachstehend noch beschrieben wird, mit Bereitstellung an einem Seitenende, in Fahrzeugbreitenrichtung, der tiefgezogenen Nut 33 vorsteht. Die Gelenkstützfestigkeit wird über einen Bereich zu der Position vorderhalb von dem Vorderende der Gelenkverstärkung 40 durch die vorbeschriebene Krümmungsstruktur der tiefgezogenen Nut 33 vergrößert, und es wird zudem die Festigkeit gegenüber der Mündungsöffnungsverformung der tiefgezogenen Nut 33 durch diese Krümmungsstruktur vergrößert.
  • Wie in 2 und 6 gezeigt ist, sind die rechten und linken Seitennuten 28, 29 der rahmenförmigen Nut 30 diejenigen, die dafür vorgesehen sind, sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung an beiden rechten und linken Seitenabschnitten der Innenplatte 26 zu erstrecken, und sind derart ausgestaltet, dass sie abwärts von der tiefgezogenen Nut 33 vertieft sind, wobei die vorbeschriebene Gelenkverstärkung 40 an einem Abschnitt der Innenplatte 26 neben den Seitennuten 28, 29 auf einem Niveau fixiert ist, das unter der tiefgezogenen Nut 33, wie in diesen Figuren gezeigt ist, angeordnet ist.
  • Der vorbeschriebene Zentralvorsprungsabschnitt 31 ist dafür ausgestaltet, die Stoßenergie zu absorbieren, wenn das Fahrzeug auf das Aufprallobjekt aufprallt, wobei eine Oberfläche 31u des Zentralvorsprungsabschnittes 31 in einer unebenen bzw. ungleichmäßigen bzw. unregelmäßigen Form (leiterförmige Struktur) ausgebildet ist.
  • Dies bedeutet, dass der Zentralvorsprungsabschnitt 31, wie in 2, 3, 4 und 6 gezeigt ist, einen Konvexabschnitt 31a, der an einer Obervorderseite hiervon angeordnet ist und sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, einen Konvexabschnitt 31b, der sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung hinterhalb von dem Konvexabschnitt 31a erstreckt, einen Konvexabschnitt 31c, der sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung hinterhalb von dem Konvexabschnitt 31b erstreckt, einen Konvexabschnitt 31d, der an der Oberhinterseite hiervon angeordnet ist und sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und Ausnehmungsabschnitte 31e, 31f, 31g, die sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung an jeweiligen Positionen zwischen den Konvexabschnitten 31a, 31b, den Konvexabschnitten 31b, 31c und den Konvexabschnitten 31c, 31d erstrecken, umfasst. Die Oberfläche 31u des Zentralvorsprungsabschnittes 31 mit der Trägheitsmasse ist derart ausgestaltet, dass im Vergleich zu einem Unterseitenabschnitt des Zentralvorsprungsabschnittes 31 eine höhere Festigkeit gegeben ist.
  • Wie in 6, 8 und 9 gezeigt ist, sind an dem Ausnehmungsabschnitt 31a und dem Ausnehmungsabschnitt 31g des Zentralvorsprungsabschnittes 31 mehrere Öffnungsabschnitte zur Gewichtsverringerung 46 ausgebildet. Darüber hinaus sind, wie in 6 gezeigt ist, an jeweiligen Oberdeckflächen der Konvexabschnitte 31a, 31b, 31e des Zentralvorsprungsabschnittes 31 und des Konvexabschnittes 32c des Hintervorsprungsabschnittes 32 Füllmittel 47 (in 6 durch weiße kreisförmige Markierungen dargestellt) zum haftartigen Fixieren der Innenplatte 26 an der Außenplatte 25 vorgesehen. Hierbei ist auf die Darstellung der Füllmittel 47 in 2, 3 und 7 bis 9 der Einfachheit halber verzichtet.
  • Der Zentralvorsprungsabschnitt 31 umfasst, wie in 2 und 6 gezeigt ist, eine Vorderschrägverlaufsfläche 31h, die aufwärts und rückwärts von dem Vorderseitenabschnitt 26F der Innenplatte 26 zu dem Konvexabschnitt 31a schräg verläuft, eine Hinterschrägverlaufsfläche 31i, die abwärts und rückwärts von dem Konvexabschnitt 31d schräg verläuft, sowie rechte und linke Seitenschrägverlaufsflächen 31j, 31k, die bezugsrichtig abwärts und auswärts von rechten und linken Oberseiten des Zentralvorsprungsabschnittes 31 schräg verlaufen.
  • Des Weiteren ist, wie in 3, 4 und 5A gezeigt ist, ein Einraster 71 vorgesehen, der durch einen Eingriff mit einer Sperre (nicht gezeigt), die an einer Fahrzeugkörperseite vorgesehen ist, wenn die Kühlerhaube 10 geschlossen wird, an einem Vorderabschnitt (Vorderseitenabschnitt 26F) eines Zentralabschnittes, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Innenplatte 26 in einem Zustand, in dem ein Vorstehen abwärts vorliegt, arretiert ist. Wie in 4, 5A und 8 gezeigt ist, ist ein Einrasteranbringungsabschnitt 72 an dem Vorderabschnitt (Vorderseitenabschnitt 26F) des Zentralabschnittes, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Innenplatte 26 vorgesehen, und es ist eine Anbringungsplatte (Rückhalter) 74, an der eine Mutter 73 angeschweißt ist, an dem Einrasteranbringungsabschnitt 72 in einem Zustand vorgesehen, in dem eine Einrasterverstärkung 50 als Verstärkungselement zwischen der Anbringungsplatte 74 und dem Vorderabschnitt der Innenplatte 26 angeordnet ist.
  • Des Weiteren ist die Anbringungsplatte 74 durch Vernietung mit der Einrasterverstärkung 50 zusammengefügt, es ist ein Durchgangsloch 75 bezüglich eines Basisabschnittes des Einrasters 71, des Vorderabschnittes der Innenplatte 26 und der Einrasterverstärkung 50 (siehe 5A) ausgebildet, und es ist ein Bolzen 76 von unten her in das Durchgangsloch 75 eingeführt. Der Bolzen 76 ist an der Mutter 73 befestigt, wodurch diese Elemente als eine Einheit fixiert sind. Das Bezugszeichen 77 bezeichnet in Figur 8Nieten zur nietenartigen Anfügung.
  • Wie in 4 und 5A gezeigt ist, ist die Einrasterverstärkung 50 an dem Vorderabschnitt der Innenplatte 26 angeordnet, und es ist ein Versteifer 60, der später noch beschrieben wird, über der Einrasterverstärkung 50 zur Beabstandung aufwärts weg von der Einrasterverstärkung 50 vorgesehen. Die Einrasterverstärkung 50 ist abwärts weg von dem Versteifer 60 um einen spezifischen Abstand beabstandet, der größer als eine Vorsprungshöhe H (siehe 3 und 7) des Hinterabschnittes des Zentralvorsprungsabschnittes 31 ist.
  • Wie in 4 und 5A gezeigt ist, ist die Einrasterverstärkung 50 dafür vorgesehen, sich von dem Einrasteranbringungsabschnitt 72 zu erstrecken, der an dem Vorderabschnitt (Vorderseitenabschnitt 26F) vorgesehen ist, und zwar über einen Stufenabschnitt 27a der Seitennut 27 zu einem Unterabschnitt der Vorderschrägverlaufsfläche 31h des Zentralvorsprungsabschnittes 31. Dies bedeutet, dass die Einrasterverstärkung 50 dafür vorgesehen ist, sich zwischen beiden Seiten, in Fahrzeugbreitenrichtung, des Stufenabschnittes 27a der Seitennut 27 an dem Vorderabschnitt des Zentralvorsprungsabschnittes 31 zu erstrecken.
  • Hierdurch wird ein einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweisender Raum S von der Einrasterverstärkung 50 und einem Abschnitt der Innenplatte 26 entsprechend der Einrasterverstärkung 50 (siehe 5A) gebildet.
  • Wie in 4 und 5A gezeigt ist, ist der vorbeschriebene Versteifer 60, der ein plattenförmiges Verstärkungselement zum Verstärken einer Verformung der Widerstandskraft eines Spitzenabschnittes der Kühlerhaube bei einem Aufprall ist, dafür vorgesehen, sich zwischen der Vorderschrägverlaufsfläche 31h des Zentralvorsprungsabschnittes 31 und dem Vorderendabschnitt der Innenplatte 26 über den Einrasteranbringungsabschnitt 72 und die Einrasterverstärkung 50 zu erstrecken.
  • Zudem ist die Festigkeit der Kühlerhaube 10 im Normalzustand durch die tiefgezogene Nut 33, die rahmenförmige Nut 30 und den Versteifer 60 sichergestellt, und es wird zudem der Stauchhub in vertikaler Richtung geeignet lang gemacht, wodurch bewirkt wird, dass sich die Trägheitsmasse an einem Oberabschnitt der Kühlerhaube 10 als Ganzes konzentriert, und zwar durch den Zentralvorsprungsabschnitt 31, den Hintervorsprungsabschnitt 32 und den Versteifer 60, sodass sich passende Reaktionseigenschaften ergeben, die in 13 gezeigt sind, wo Aufpralllasteigenschaften der Kühlerhaube 10 dargestellt sind, bei denen eine Reaktionskraft für die Aufpralllast in der Anfangsphase des Aufpralls groß, jedoch in der Spätphase des Aufpralls klein ist.
  • Wie in 2, 6 und 10 gezeigt ist, weist der Versteifer 60 mehrere Ober- und Unteröffnungen 61, 62, die nachstehend noch beschrieben werden, auf, und es ist eine Seitenwulst 63, die sich vertikal krümmt und im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, zwischen der Oberöffnung 61 und der Unteröffnung 62 vorgesehen, wobei ein Paar von Längswülsten 64, 65, die sich auswärts krümmen und sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, an beiden Seitenabschnitten der Seitenwulst 63 vorgesehen sind. Hierbei bilden die Verstärkungswülste 63, 64 jeweils einen Halteanfangspunkt, wodurch auf geeignete Weise verhindert werden kann, dass der Dämpfungshub des Aufprallobjektes verringert wird.
  • Wie in 2 und 6 gezeigt ist, ist der Versteifer 60 an der Zentralposition in Fahrzeugbreitenrichtung positioniert, weist eine ungefähr rechteckige Form bei Planansicht auf und besteht aus einer ungefähr flachförmigen Stahlplatte. Der Versteifer 60 ist an einer Position derart angeordnet, dass er zu der Einrasterverstärkung 50 orientiert ist, die in einem spezifischen Abstand darunter angeordnet ist, und zudem mit Orientierung zu einer Unterfläche der Außenplatte 25, die, wie in 5A gezeigt ist, oben angeordnet ist.
  • Wie in 2, 6 und 10 gezeigt ist, umfasst ein flachplattenförmiger Abschnitt des Versteifers 60 integral einen Körperabschnitt 65, der mehrere Beinabschnitte 67 (67F, 67R) beinhaltet, die sich im Wesentlichen abwärts von Vorder- und Hinterenden hiervon erstrecken, sowie Erstreckungsabschnitte 66, die sich in Auslegerform im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung von beiden Seiten des Körperabschnittes 65 erstrecken. Wie in 2, 3, 4, 5A und 6 gezeigt ist, verfügt der Versteifer 60 über drei Hinterbeinabschnitte 67R an einem Hinterendabschnitt des Körperabschnittes 65 und über zwei Vorderbeinabschnitte 67F an einem Vorderendabschnitt des Körperabschnittes 65.
  • Die Hinterbeinabschnitte 67R sind an einem Zentralabschnitt und den beiden Seitenabschnitten, in Breitenrichtung, des Körperabschnittes 65 (siehe 2, 6 und 10) angeordnet und verlaufen schräg abwärts und rückwärts von dem Hinterende des Körperabschnittes 65 aus, wovon jeweilige Spitzen in Flanschform ausgebildet sind, sodass diese Spitzen mittels Bolzen an Anfügungspunkten an einem Oberabschnitt der Vorderschrägverlaufsfläche 31h (siehe 4 und 5A) angefügt werden können.
  • Die Vorderbeinabschnitte 67F sind an Positionen angeordnet, die abwechselnd von denjenigen Positionen verschieden sind, in denen die drei Hinterbeine 67R, in Fahrzeugbreitenrichtung, des Versteifers 60 (siehe 2, 6 und 10) angeordnet sind, und erstrecken sich im Wesentlichen abwärts von dem Vorderende des Körperabschnittes 65 aus, wovon jeweilige Spitzen in Flanschform ausgebildet sind, wodurch diese Spitzen mittels Bolzen an Anfügungspunkten an dem Vorderseitenabschnitt 26 der Innenplatte 26 (siehe 4 und 5A) angefügt werden können.
  • Wie in 2, 3, 4, 5A und 6 gezeigt ist, bilden die Anfügungspunkte der Hinterbeinabschnitte 67R an dem Oberabschnitt der Vorderschrägverlaufsfläche 31h versteifervorsprungsförmige Anfügungsabschnitte 35, die jeweils dafür ausgestaltet sind, in Kuppelform vorzustehen. Die drei versteifervorsprungsförmigen Anfügungsabschnitte 35 sind an drei Punkten vorgesehen, die in Fahrzeugbreitenrichtung in einem spezifischen Abstand an dem Oberabschnitt der Vorderschrägverlaufsfläche 31h, wie in 2, 6 und 10 gezeigt ist, beabstandet sind.
  • Darüber hinaus beinhaltet der Versteifer 60 eine ringförmige Nutwulst 68, die innerhalb von und entlang einer Umfangskante des Versteifers 60, wie in 10 gezeigt ist, ausgebildet ist. Hierbei ist die ringförmige Nutwulst 68 derart ausgestaltet, dass die Form ihres Längsquerschnittes entlang der Fahrzeuglängsrichtung ungefähr halbkreisförmig ist.
  • Der Versteifer 60 verfügt über zwei Vorderöffnungslöcher 62, 62, die an der Vorderseite angeordnet sind, und ein einzelnes Hinteröffnungsloch 61, das an der Hinterseite an einem Zentralabschnitt, in Fahrzeugbreitenrichtung, hiervon innerhalb von der ringförmigen Nutwulst 68 bei Planansicht (siehe 10) angeordnet ist.
  • Der Versteifer 60 verfügt des Weiteren über eine Seitenwulst 63, die sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung zwischen den Vorderöffnungslöchern und dem Hinteröffnungsloch 61 erstreckt, sowie ein Paar von Längswülsten 64, die sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung nahe an beiden Enden, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Seitenwulst 63 (siehe 10) erstrecken.
  • Zudem wird ein Auswärtsseitenabschnitt, der auf der Auswärtsseite, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Längswulst 64 angeordnet ist, in einer Träger- bzw. Bündelform (truss shape) von drei ungefähr dreieckigen Öffnungslöchern bei Planansicht gebildet. Insbesondere ist ein erstes dreieckiges Öffnungsloch 165 mit einer vorwärts angeordneten Spitze, nahe an und auf der Auswärtsseite, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Längswulst 64 (siehe 10) ausgebildet.
  • Des Weiteren ist ein zweites dreieckiges Öffnungsloch 166 mit einer rückwärts angeordneten Spitze, das größer als das erste dreieckige Öffnungsloch 165 ist, an einer Position ausgebildet, die auswärts weg von dem ersten dreieckigen Öffnungsloch 165 angeordnet ist. Schließlich ist ein drittes dreieckiges Öffnungsloch 167 mit einer vorwärts ausgebildeten Spitze, das kleiner als das erste dreieckige Öffnungsloch 165 ist, an einer Position ausgebildet, die auswärts weg von dem zweiten dreieckigen Öffnungsloch 166 (siehe 10) angeordnet ist.
  • Damit wird der Auswärtsseitenabschnitt des Versteifers 60 mit Anordnung an der Auswärtsseite, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Längswulst 64 in einer Träger- bzw. Bündelform (truss shape) von dem ersten dreieckigen Öffnungsloch 165, dem zweiten dreieckigen Öffnungsloch 166 und dem dritten dreieckigen Öffnungsloch 167 gebildet.
  • Die Vorderöffnungslöcher 62 und das Hinteröffnungsloch 61 sind dafür ausgestaltet, jeweils einen Lochraum aufzuweisen, der groß genug ist, um das Einführen der Spitze eines Schweißwerkzeuges zu ermöglichen. Dieses Schweißwerkzeug wird derart bedient, dass man es Punktschweißpunkten SP1, SP2, SP3 (siehe 8) der Einrasterverbindungselemente (Einrasterverstärkung 50 und Anbringungsplatte 74) annähert.
  • Insbesondere weist das Vorderöffnungsloch 62 eine ungefähr rechteckförmige Öffnung auf, die in Fahrzeuglängsrichtung bei Planansicht, wie in 10 gezeigt ist, länger ist. Das Vorderöffnungsloch 62 ist derart ausgestaltet, dass ein Vorderseitenabschnitt der Einrasterverstärkung 50 in einem Zustand freiliegt, in dem der Versteifer 60 an der Innenplatte 26 (siehe 8) angefügt ist.
  • Zudem sind die beiden Vorderöffnungslöcher 62 in einem spezifischen Abstand in Fahrzeugbreitenrichtung dazwischen derart angeordnet, dass eine Kante einer jeden Auswärtsseite, in Fahrzeugbreitenrichtung, hiervon einwärts von einer Kante, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Einrasterverstärkung 50 angeordnet ist.
  • Wie in 10 gezeigt ist, weist das Hinteröffnungsloch 61 eine ovale Öffnung auf, die in Fahrzeugbreitenrichtung bei Planansicht länger ist, und ist zudem derart ausgestaltet, dass eine Vorwärtskante der ovalen Öffnung vorwärts in einer Krümmungsform vorsteht. Das Hinteröffnungsloch 61 weist eine Breite, in Fahrzeugbreitenrichtung, auf, die geringfügig länger als die Breite, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Einrasterverstärkung 50 ist, und ist derart positioniert, dass ein Hinterseitenabschnitt der Einrasterverstärkung 50 bei Planansicht freiliegt.
  • Hierbei werden die Vorderöffnungslöcher 62, das Hinteröffnungsloch 61, das erste dreieckige Öffnungsloch 165, das zweite dreieckige Öffnungsloch 166 und das dritte dreieckige Öffnungsloch 167 dadurch gebildet, dass Löcher durch eine Entgratungsbearbeitung (burring processing) hergestellt und sodann Kanten zu einer Flanschform gebogen werden.
  • Wie in 10 gezeigt ist, weist die Seitenwulst 63 eine Länge in Fahrzeugbreitenrichtung auf, die länger als diejenige des Hinteröffnungsloches 61 bei Planansicht ist, und ist in einer Krümmungsform derart ausgestaltet, dass der Zentralabschnitt hiervon in Fahrzeugbreitenrichtung rückwärts vorsteht. Hierbei ist die Seitenwulst 63 derart ausgestaltet, dass die Form des Längsquerschnittes hiervon entlang der Fahrzeuglängsrichtung ungefähr die Form eines Halbkreises aufweist, der, wie in 2 gezeigt ist, abwärts vorsteht.
  • Wie in 10 gezeigt ist, ist jede der Längswülste 64 in einer Krümmungsform derart ausgestaltet, dass sie sich von einer Vorderposition entsprechend der Umgebung eines Vorderendes des Vorderöffnungsloches 62 zu einer Hinterposition entsprechend einer Zentralposition des Hinteröffnungsloches 61 in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und auswärts in Fahrzeugbreitenrichtung bei Planansicht vorsteht.
  • Die Längswulst 64 ist derart angeordnet, dass ein Oberabschnitt der auswärts gekrümmten Form hiervon nahe an dem Endabschnitt, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Seitenwulst 63 angeordnet ist. Hierbei ist die Längswulst 64 derart ausgestaltet, dass die Form des Längsquerschnittes hiervon entlang der Fahrzeugbreitenrichtung ungefähr Halbkreisform aufweist und ein ähnlich zu der Seitenwulst 63 abwärts vorsteht. In 10 bezeichnet das Bezugszeichen 47b den Füllstoff aus Urethanschaum, der zwischen der Außenplatte 65 und dem Versteifer 60 angeordnet ist.
  • Wie in 2, 6, 8, 9 und 11 gezeigt ist, sind zwei Arten von Öffnungsabschnitten eines Paares von ersten Öffnungsabschnitten 43 und eines Paares von zweiten Öffnungsabschnitten 45 an der Vorderschrägverlaufsfläche 31h des Zentralvorsprungsabschnittes 31 ausgebildet. Die ersten Öffnungsabschnitte 43 sind in Form eines längsläufig langen Schlitzes an beiden Seiteneckabschnitten 31fc der Vorderschrägverlaufsfläche 31a derart ausgebildet, dass sie die Vorderschrägverlaufsfläche 31h von den Seitenschrägverlaufsflächen 31j, 31k schneiden.
  • Ein stabförmiger Abschnitt 44 ist innerhalb eines jeden von den ersten Öffnungsabschnitten 43 vorgesehen, und es ist der stabförmige Abschnitt 44 an einer Mittelposition, in Breitenrichtung, des schlitzförmigen ersten Öffnungsabschnittes 43 positioniert. Insbesondere ist der stabförmige Abschnitt 44, wie in 2, 3, 6, 8, 9 und 11 gezeigt ist, innerhalb von dem längsläufig langen schlitzförmigen ersten Öffnungsabschnitt 43 derart vorgesehen, dass er den ersten Öffnungsabschnitt 43 in einen vorderseitigen ersten Öffnungsabschnitt 43F, der sich auf der Seite der Vorderschrägverlaufsfläche 31h öffnet, und einen hinterseitigen ersten Öffnungsabschnitt 43R, der sich auf der Seite der Seitenschrägverlaufsfläche 31j oder 31k öffnet, unterteilt, wodurch der stabförmige Abschnitt 44 zwischen dem vorderseitigen ersten Öffnungsabschnitt 43F und dem hinterseitigen ersten Öffnungsabschnitt 43R angeordnet ist. Des Weiteren beinhaltet der stabförmige Abschnitt 44 eine dicke Wulst 44a, die sich im Wesentlichen vertikal erstreckt.
  • Darüber hinaus umfasst, wie in 2, 4, 5A, 6 sowie 8 bis 11 gezeigt ist, die Seitennut 27 der rahmenförmigen Nut 30 einschließlich eines Grenzabschnittes (Nutübergang bzw. Nutanfügung) der Seitennut 27 und der Seitennuten 28, 29 an dem Vorderseiteneckabschnitt 31fc des Zentralvorsprungsabschnittes 31 einen Seitennutkörper 27b und den Stufenabschnitt 27a, der auf der Einwärtsseite, in Nutbreitenrichtung, (auf der Zentralseite der Innenplatte 26) des Seitennutkörpers 27b auf einem höheren Niveau als eine Bodenfläche des Seitennutkörpers 27b positioniert ist.
  • Der Stufenabschnitt 27a ist als ausnehmungsnutförmige Stufe ausgebildet, die von dem Seitennutkörper 27b über dessen gesamte Länge mit einer Erstreckung im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung (siehe 4 und 5A) vertieft ist. Da hierbei einige Komponenten (nicht dargestellt), so beispielsweise eine Einlassöffnung eines Motors, unter einem rechten Seitenabschnitt des Vorderabschnittes der Innenplatte 26 angeordnet sind, ist ein Vorsprungsabschnitt 36, der aufwärts vorsteht, ausgebildet, und es ist der Stufenabschnitt 27a dafür ausgestaltet, durch den Vorsprungsabschnitt 36, wie in 3, 8 und 9 gezeigt ist, hindurchzugehen. Entsprechend ist der Stufenabschnitt 27a als konvexförmige Stufe ausgebildet, die sich von dem Seitennutkörper 27b an einer Position entsprechend dem Vorsprungsabschnitt 36 der Innenplatte 26 erhebt.
  • Wie in 2, 4, 5A, 6 sowie 8 bis 11 gezeigt ist, werden eine Innenseitensteglinie X7, die auf der Innenseite des Stufenabschnittes 27a angeordnet ist (das heißt, die näher an dem Zentrum des Zentralvorsprungsabschnittes 31 angeordnet ist), und eine Außenseitensteglinie X8, die auf der Außenseite des Stufenabschnittes 27a angeordnet ist (das heißt, die weiter weg vom Zentrum des Zentralvorsprungsabschnittes 31 angeordnet ist) dadurch gebildet, dass die Seitennut 27 in Stufenform (Ausnehmungsnutform oder Konvexform) wie der vorbeschriebene Stufenabschnitt 27a gebildet wird.
  • Wie in denselben Figuren gezeigt ist, werden an dem Seitennutkörper 27b eine Innenseitensteglinie X9, die auf der Innenseite des Seitennutkörpers 27b angeordnet ist, und eine Außenseitensteglinie X10, die auf der Außenseite des Seitennutkörpers 27b angeordnet ist, dadurch gebildet, dass die Vorderseite 26F in Ausnehmungsnutform gebildet wird.
  • Des Weiteren werden, wie in 2, 4, 5A, 6 sowie 8 bis 11 gezeigt ist, eine Innenseitensteglinie X11, die auf der Innenseite der Seitennuten 28, 29 der rahmenförmigen Nut 30 angeordnet ist, und eine Außenseitensteglinie X12, die auf der Außenseite der Seitennuten 28, 29 der rahmenförmigen Nut 30 angeordnet ist, dadurch gebildet, dass die beiden Seitenabschnitte 26L, 26R der Innenplatte 26 in Form einer Ausnehmungsnut gebildet werden.
  • Wie in 8, 9 und 11 gezeigt ist, sind die Seitennutkörperaußenseitensteglinie X10 und die Seitennutaußenseitensteglinie X12 an dem Vorderseiteneckabschnitt 31fc des Zentralvorsprungsabschnittes 31 zueinander kontinuierlich, wodurch eine Außenseitensteglinie der rahmenförmigen Nut 30 gebildet wird, die sich kontinuierlich in U-Form bei Planansicht erstreckt.
  • Wie in denselben Figuren gezeigt ist, sind die Seitennutkörperinnenseitensteglinie X9 und die Seitennutinnenseitensteglinie X11 an dem Vorderseiteneckabschnitt 31fc des Zentralvorsprungsabschnittes 31 kontinuierlich zueinander, wodurch eine Innenseitensteglinie der rahmenförmigen Nut 30 gebildet wird, die sich kontinuierlich in U-Form bei Planansicht sogar an einer Position entsprechend dem Vorsprungsabschnitt 36 erstreckt.
  • Indes werden die Stufenabschnittsinnenseitensteglinie X7 und eine Untersteglinie X6, die an einem Unterabschnitt des Zentralvorsprungsabschnittes 31 ausgebildet ist, von dem ersten Öffnungsabschnitt 43 an dem Vorderseiteneckabschnitt 31fc des Zentralvorsprungsabschnittes 31, wie in 2, 6, 8, 9 und 11 gezeigt ist, geschnitten.
  • Insbesondere ist, wie in 8, 9 und 11, die den Vorderabschnitt der Innenplatte 26 vergrößern und darstellen, gezeigt ist, eine ungefähr ringförmige Obersteglinie X5 an dem Oberabschnitt des Zentralvorsprungsabschnittes 31 ausgebildet, und es ist die ungefähr ringförmige Untersteglinie X6 an dem Unterabschnitt des Zentralvorsprungsabschnittes 31 ausgebildet, wobei der erste Öffnungsabschnitt 43 die Obersteglinie X5 und die Untersteglinie X6 zusätzlich zu der Stufenabschnittsinnenseitensteglinie X7 innerhalb von den vorbeschriebenen Steglinien X5 bis X10 schneidet.
  • Insbesondere werden an dem Vorderseiteneckabschnitt 31fc des Zentralvorsprungsabschnittes 31 die Untersteglinie X6 und die Stufenabschnittsinnenseitensteglinie X7, die vorderhalb von der Untersteglinie X6 und auf der Innenseite des Stufenabschnittes 27a angeordnet ist, von einem Unterendabschnitt des ersten Öffnungsabschnittes 43 geschnitten, wohingegen die Stufenabschnittsaußenseitensteglinie X8, die Seitennutkörperinnenseitensteglinie X9 und die Seitennutkörperaußenseitensteglinie X10 dafür ausgestaltet sind, nicht von dem Unterendabschnitt des ersten Öffnungsabschnittes 41 (siehe 9 und 11) geschnitten zu werden.
  • Hierbei ist, wie vorstehend beschrieben worden ist, die Seitennutkörperinnenseitensteglinie X9, die nicht von dem ersten Öffnungsabschnitt 43 geschnitten wird, kontinuierlich zu der Seitennutinnenseitensteglinie X11 an dem Außenseitenrahmenabschnitt 3, und es ist die Seitennutkörperaußenseitensteglinie X10 zu der Seitennutaußenseitensteglinie X12 an dem Außenseitenrahmenabschnitt 3 kontinuierlich.
  • Des Weiteren ist, wie in 2, 3, 6, 8, 9, 10 und 11 gezeigt ist, jeder der zweiten Öffnungsabschnitte 45 in längsläufig langer Form ausgebildet und an einem Abschnitt der Vorderschrägverlaufsfläche 31h vorgesehen, der zwischen dem ersten Öffnungsabschnitt 43 und dem versteifervorsprungsförmigen Anfügungsabschnitt 35 angeordnet ist, sodass der zweite Öffnungsabschnitt 45 abwärts weg von der Obersteglinie X5 angeordnet ist.
  • Insbesondere ist, wie in 2, 3, 6, 8, 9, 10 und 11 gezeigt ist, der zweite Öffnungsabschnitt 45 auf demselben Niveau wie die Anordnungsposition des versteifervorsprungsförmigen Anfügungsabschnittes 35 an der Vorderschrägverlaufsfläche 31h angeordnet, und der zweite Öffnungsabschnitt 45 und der versteifervorsprungsförmige Anfügungsabschnitt 35 sind in Fahrzeugbreitenrichtung (siehe insbesondere Linie L1 in 11) ausgerichtet.
  • Hierbei ist, wie in 2, 3 und 4 gezeigt ist, die Kühlerhaube 10 an einem Oberendbiegeabschnitt 190a einer Verkleidungsseitenplatte 190 angeordnet, die unter einem Hinterabschnitt der Kühlerhaube 10 über das Kühlerhaubengelenk 20 zum Öffnen oder Schließen angeordnet ist.
  • Wie in 2 und 3 gezeigt ist, ist die Verkleidungsseitenplatte 190 an einem Fahrzeugseitenende als Teil eines Verkleidungsabschnittes 200 angeordnet, der dafür vorgesehen ist, ein Armaturenunterbrett (dash lower plate) 120 von oben her abzudecken, und ist an einem Basisabschnitt einer Abschirmverstärkung (nicht dargestellt) positioniert.
  • Bezugszeichen 48 in 3 bezeichnet eine Verkleidungsabdichtung, während in 4 und 5B Bezugszeichen 130 eine Abdeckungsplatte bezeichnet, Bezugszeichen 140 eine Abdeckungsvorderplatte bezeichnet, Bezugszeichen 150 eine Abdeckungsvorderverstärkung bezeichnet, Bezugszeichen 170 einen Verkleidungsgrill (cowl grill) bezeichnet und Bezugszeichen 180 eine Verkleidungsgrillfront bezeichnet.
  • Das vorbeschriebene Kühlerhaubengelenk 20 umfasst, wie in 7 gezeigt ist, einen Körperseitengelenkbügel 22, der an dem Oberendbiegeabschnitt 190a der Verkleidungsseitenplatte 190 durch ein Anbringungselement 21, so beispielsweise einen Bolzen und eine Mutter, fixiert ist, sowie einen Kühlerhaubenseitengelenkbügel 24, der mit dem Körperseitengelenkbügel 22 über einen Gelenkstift 23 gekoppelt ist, wobei der Kühlerhaubenseitengelenkbügel 24 mit einer Unterfläche eines Hinterseitenendes der Kühlerhaube 10 fest verbunden ist.
  • Des Weiteren ist, wie in 2, 6 und 7 gezeigt ist, ein Paar von rechten und linken Gelenkverstärkungen 40, 40 dafür vorgesehen, sich jeweils von einer Position neben der Seitenwand 32b des Hintervorsprungsabschnittes 32 zu einer Position am Hinterende des Zentralvorsprungsabschnittes 31 mit Durchgang neben der tiefgezogenen Nut 33 zu erstrecken.
  • Wie in 6 und 7 gezeigt ist, ist die Gelenkverstärkung 40 dafür ausgestaltet, eine Ausnehmungsform bei Aufrissansicht zu bilden, und ist, wie in 7 gezeigt ist, an der Innenplatte 26 mittels Nieten 41, 42 an Vorder- und Hinterabschnitten hiervon angefügt, wobei ein Längsmittelabschnitt der Gelenkverstärkung 40 zusammen mit der Innenplatte 26 und dem Kühlerhaubenseitengelenkbügel 24 unter Verwendung von Anbringungselementen 42, 42, so beispielsweise Bolzen und Mutter, fixiert ist.
  • Wie vorstehend beschrieben worden ist, wird durch Ausgestalten einer jeden der Gelenkverstärkungen 40 dafür, sich von der Position neben dem Hintervorsprungsabschnitt 32 zu der Position an dem Hinterende des Zentralvorsprungsabschnittes 31 mit Durchgang neben der tiefgezogenen Nut 33 zu erstrecken, die Vertikalbiegefestigkeit des Zentralabschnittes, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Kühlerhaube 10 durch die tiefgezogenene Nut 33 vergrößert, die sich im Wesentlichen seitlich zwischen den rechten und linken Gelenkverstärkungen, 40, 40 erstreckt, und es wird zudem die Festigkeit derart vergrößert, dass die Mündungsöffnungsverformung der tiefgezogenen Nut 33 oder die Vertikalbiegeverformung des Hinterabschnittes der Kühlerhaube 10 durch die Gelenkverstärkung 40 verhindert werden.
  • Dies bedeutet, dass die Kühlerhaube 10, die den Zentralvorsprungsabschnitt 31 beinhaltet, derart ausgestaltet ist, dass die Gelenkstützfestigkeit des Hinterabschnittes der Kühlerhaube 10 vergrößert wird und das Auftreten einer ungeeigneten Verbiegung oder Schwingung an der Kühlerhaube 10 infolge einer Fahrtschwingung, eines Fahrtluftdruckes oder dergleichen verhindert wird.
  • Hierbei ist, wie in 3 und 6 gezeigt ist, ein Steghalteanfangspunkt 52, der ein Aufwärtsbiegen der Kühlerhaube 10 bei einem Fahrzeugfrontalaufprall fördert, an einem Abschnitt der Innenplatte 26 zwischen der Einrasterverstärkung 50 zur Bildung des Arretierabschnittes und der Gelenkverstärkung 40 vorgesehen.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform umfasst der vorbeschriebene Steghalteanfangspunkt 52 einen Vertiefungsabschnitt 43, der aufwärts von einer Unterfläche der Innenplatte 26 und insbesondere von Bodenwandabschnitten der Seitennuten 28, 29 vertieft ist, und die Seitenschrägverlaufsflächen 31ja, 31k des Zentralvorsprungsabschnittes 31 als erste Vertikalwand, die sich im Wesentlichen aufwärts von dem Vertiefungsabschnitt 53 erstreckt.
  • Wie in 6 gezeigt ist, ist eine Steghaltelinie L3, die die rechten und linken Steghalteanfangspunkte 52, 52 in Fahrzeugbreitenrichtung verbindet, durch Bereitstellen der Steghalteanfangspunkt 52, 52 gebildet.
  • Wie in 3 und 6 gezeigt ist, sind die tiefgezogene Nut 33, die dafür ausgestaltet ist, sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken und sich bei Aufnahme einer Eingabelast, die größer als eine Längsrichtungsdehngrenze hiervon ist, abwärts zu erstrecken, und ein Vorderende der Gelenkverstärkung 40 seitlich nebeneinander in Fahrzeugbreitenrichtung an einer Position hinterhalb von dem Steghalteanfangspunkt 52 angeordnet.
  • Damit wirken die tiefgezogene Nut 33 und das Vorderende der Gelenkverstärkung 40 als Festigkeitsänderungspunkt, und es bewirkt die vorbeschriebene Ausgestaltung, bei der die tiefgezogene Nut 33 und das Vorderende der Gelenkverstärkung 40 seitlich nebeneinander in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind, Verbesserungen der Biegefestigkeit des Hinterabschnittes der Kühlerhaube 10 im Normalzustand sowie der Gelenkstützfestigkeit.
  • Des Weiteren bewirkt die Ausgestaltung, bei der die tiefgezogene Nut 33 als Festigkeitsänderungspunkt und das Vorderende der Gelenkverstärkung 40 seitlich nebeneinander in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind, eine Beanspruchungskonzentration an dem Festigkeitsänderungspunkt bei einem Fahrzeugfrontalaufprall, sodass sich die tiefgezogene Nut 33 und das Vorderende der Gelenkverstärkung 40 abwärts verformen (Abwärtshalten, Talhalten). Entsprechend wird ein Biegemoment zum Drücken des Kühlerhaubengelenks 20 gegen den Fahrzeugkörper erzeugt, sodass die Abwärtshalteverformung gefördert und die Lastverteilung bewerkstelligt wird. Dies bedeutet, dass sowohl die Sicherstellung der Gelenkstützfestigkeit der Kühlerhaube 10 wie auch das Verhindern dessen, dass sich der Hinterabschnitt der Kühlerhaube 10 bei einem Fahrzeugfrontalaufprall zurückzieht, bewerkstelligt werden.
  • Wie in 2, 3 und 7 gezeigt ist, wird die tiefgezogene Nut 33 als Verstärkungsabschnitt von einer Ausnehmungsnut gebildet, und es erstreckt sich die Gelenkverstärkung 40 zu einer Position an der Vorderkante der tiefgezogenen Nut 33 (Ausnehmungsnut), wie in 7 gezeigt ist.
  • Damit wird das Verstärken gegenüber der Mündungsöffnungsverformung der vorbeschriebenen Ausnehmungsnut (tiefgezogene Nut 33) durch die Gelenkverstärkung 40 bewerkstelligt, wodurch eine ein geringes Gewicht aufweisende und hochfeste Struktur bereitgestellt wird. Des Weiteren fördert die tiefgezogene Nut 33 effektiv die Abwärtshalteverformung bei einem Fahrzeugfrontalaufprall, wodurch das Kühlerhaubengelenk 20 gegen den Fahrzeugkörper gedrückt wird, sodass die Frontalaufpralllast geeignet verteilt wird.
  • Wie in 6 und 7 gezeigt ist, ist das Vorderende der Gelenkverstärkung 40 an einer Position vorgesehen, die vorderhalb von einer Unterkante der Hinterschrägverlaufsfläche 31i und neben oder hinterhalb von einer Oberkante der Hinterschrägverlaufsfläche 31i in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist.
  • Damit wird die Unterkante des Zentralvorsprungsabschnittes 31 durch die Gelenkverstärkung 40 verstärkt, wodurch eine ein geringes Gewicht aufweisende und hochfeste Struktur bereitgestellt wird. Hierdurch wird die Festigkeit im Normalzustand an der Position an dem Vorderende der Gelenkverstärkung 40 ebenfalls gesteuert bzw. geregelt.
  • Wie in 3 und 6 gezeigt ist, ist ein Frontalaufpralllastübertragungsweg Z (insbesondere die Oberfläche 31u und die Seitenschrägverlaufsflächen 31j, 31k des Zentralvorsprungsabschnittes 31) dafür vorgesehen, sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung auf einem Niveau zu erstrecken, das über der Gelenkverstärkung 40 relativ zu der tiefgezogenen Nut 33 als Verstärkungsabschnitt angeordnet ist.
  • Damit ist der Frontalaufpralllastübertragungsweg Z (Oberfläche 31u und Seitenschrägverlaufsflächen 31j, 31k des Zentralvorsprungsabschnittes 31) über der Gelenkverstärkung 40 vorhanden, sodass die Last sicher rückwärts in einer Anfangsphase des Aufpralls übertragen wird, und es wird die Abwärtshalteverformung weiter sicher durch den Versetzungsabstand in vertikaler Richtung mit Bereitstellung zwischen der Gelenkverstärkung 40 und dem Frontalaufpralllastübertragungsweg Z gefördert. Da die tiefgezogene Nut 33 und das Vorderende der Gelenkverstärkung 40 seitlich nebeneinander in Fahrzeugbreitenrichtung hinterhalb von dem vorbeschriebenen Frontalaufpralllastübertragungsweg Z (Oberfläche 31u und Seitenschrägverlaufsflächen 31j, 31k des Zentralvorsprungsabschnittes 31) angeordnet sind, wird eine Talhaltelinie L4, die jeweilige Vorderenden der rechten und linken Gelenkverstärkungen 40, 40 in Fahrzeugbreitenrichtung verbindet, gebildet.
  • Wie in 6 gezeigt ist, umfasst die tiefgezogene Nut 33 als Verstärkungsabschnitt einen Ausnehmungsabschnitt, der abwärts von der Oberfläche der Innenplatte 26 zurückgenommen ist, und eine zweite Vertikalwand 33w (insbesondere eine Vertikalwand zwischen dem Nutbodenabschnitt der tiefgezogenen Nut 33 gemäß Darstellung in 6 und den rechten und linken Seitennuten 28, 29), die sich im Wesentlichen abwärts von dem Ausnehmungsabschnitt erstreckt. Damit ist die Festigkeit der zweiten Vertikalwand 33w im Normalzustand sichergestellt.
  • Des Weiteren ist, wie in 3 gezeigt ist, der Steghalteanfangspunkt 52, der den Vertiefungsabschnitt 53 und die Seitenschrägverlaufsflächen 31j, 31k des Zentralvorsprungsabschnittes als erste Vertikalwand umfasst, vorgesehen, und es ist die tiefgezogene Nut 33, die den vorbeschriebenen Ausnehmungsnutabschnitt und die zweite Vertikalwand 33w umfasst, hinterhalb von dem Steghalteanfangspunkt 52 vorgesehen. Damit wird das Ausmaß (Grad) der Lastabsorption infolge einer Verformung durch den Steghalteanfangspunkt 52 und den Verstärkungsabschnitt (tiefgezogene Nut 33) vergrößert. Zudem wird die Frontalaufpralllast, die auf die Gelenkverstärkung 40 einwirkt, von der Gelenkverstärkung 40 her verteilt, die sich abwärts zu dem Fahrzeugkörper verformt, sodass das Verhindern dessen, dass sich der Hinterabschnitt der Kühlerhaube 10 zurückzieht, zudem bewerkstelligt werden kann.
  • Vorgesehen sind hierbei, wie in der Planansicht von 6 gezeigt ist, an der Innenplatte 26 zusätzlich zu der Steghaltelinie L3 und der Talhaltelinie L4 die Talhaltelinie L1 (Linie, die eine Talhalteverformung bei einem Aufprall des Aufprallobjektes aufweist), die den zweiten Öffnungsabschnitt 45, den Hinterbeinabschnitt 67R und den hinterseitigen ersten Öffnungsabschnitt 43R in Fahrzeugbreitenrichtung verbindet, und eine Vorsteghaltelinie L2 (Vordersteghalteanfangspunktabschnitt), die die rechten und linken stabförmigen Abschnitte 44, 44 mit Ausbildung an den Vorderseiteneckabschnitten 31fc, 31fc des Zentralvorsprungsabschnittes 31 von den Unterabschnitten zu den Oberabschnitten hiervon verbindet und sodann die jeweiligen Oberabschnitte der stabförmigen Abschnitte 44, 44 in Fahrzeugbreitenrichtung entlang der Hinterfläche des Konvexabschnittes 31a verbindet.
  • 12A bis 12D sind schematische Seitenansichten zur Darstellung der Verformungszustände der Kühlerhaube 10, die in der Abfolge bei einem Fahrzeugfrontalaufprall auftreten. Wie in 12A gezeigt ist, konzentriert sich bei dem Fahrzeugfrontalaufprall zunächst die Beanspruchung der Vorsteghaltelinie L2 (Vordersteghalteanfangspunktabschnitt), und es wird die Last rückwärts durch den Frontalaufpralllastübertragungsweg (Oberfläche 31u und Seitenschrägverlaufsflächen 31j, 31k des Zentralvorsprungsabschnittes 31) übertragen.
  • Anschließend biegt sich, wie in 12B gezeigt ist, die Vorsteghaltelinie L2 derart, dass die Kühlerhaube 10 eine Steghalteverformung aufweist. Zudem konzentriert sich die Beanspruchung an den Festigkeitsänderungspunkten (tiefgezogene Nut 33 und Vorderende der Gelenkverstärkung 40) durch die Last, die rückwärts durch den Frontalaufpralllastübertragungsweg übertragen wird, sodass die tiefgezogene Nut 33 damit beginnt, eine Talhalteverformung aufzuweisen.
  • Sodann trifft, wie in 12C gezeigt ist, entsprechend dem Fortschreiten der Taihalteverformung der tiefgezogenen Nut 33 der Kühlerhaubenseitengelenkbügel 24 des Kühlerhaubengelenkes 40 gegen den Fahrzeugkörper mit einer Dämpfung, sodass die Beanspruchung teilweise verteilt wird. Indes konzentriert sich der andere Teil der Beanspruchung, der nicht durch das Auftreffen des Kühlerhaubenseitengelenkbügels 24 auf den Fahrzeugkörper verteilt (gedämpft) worden ist, an dem Steghalteanfangspunkt 42.
  • Schließlich weist, wie in 12D gezeigt ist, der Zentralvorsprungsabschnitt 31 die Steghalteverformung aufgrund des vorbeschriebenen Steghalteanfangspunktes 52 auf, weshalb die Last absorbiert wird, sodass der Grad (Ausmaß) der Frontalaufpralllastübertragung hin zur Hinterseite der Kühlerhaube 10 verringert wird. Zudem weist die tiefgezogene Nut 33 eher die Talhalteverformung auf, weshalb der Grad (Ausmaß) der Frontalaufpralllastübertragung hin zu der Hinterseite der Kühlerhaube 10 stärker verringert wird, sodass die Zurückziehlast zu dem Gelenkstift 23 abnimmt, weshalb verhindert wird, dass sich der Hinterabschnitt der Kühlerhaube 10 entsprechend rückwärts bewegt. Entsprechend weist die Kühlerhaube 10 vorderhalb von dem Gelenkstift 23 diejenige Verformung auf, die in einem Drei-Haltezustand erzeugt wird.
  • Wie vorstehend beschrieben worden ist, ist die vorliegende Ausführungsform die Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges, bei der der Hinterabschnitt der Kühlerhaube 10, die die Außenplatte 25 und die Innenplatte 26 beinhaltet, verschwenkbar an dem Fahrzeugkörper 400 über das Gelenk (Kühlerhaubengelenk 20) gestützt ist, wobei die Innenplatte 26 beinhaltet: den Zentralvorsprungsabschnitt 31, der aufwärts bei Aufrissansichtansicht vorsteht, und den Hintervorsprungsabschnitt 32, der hinterhalb von dem Zentralvorsprungsabschnitt 31 angeordnet ist, die seitlich nebeneinander in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind, wobei die tiefgezogene Nut 33 zwischen dem Zentralvorsprungsabschnitt 31 und dem Hintervorsprungsabschnitt 32 dafür vorgesehen sind, sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, und die Gelenkverstärkung 40 dafür vorgesehen ist, sich von der Position neben dem Vorsprungsabschnitt 32 zu der Position an dem Hinterende des Zentralvorsprungsabschnittes 31 mit Durchgang neben der tiefgezogenen Nut 33 (siehe 2, 4 und 6) zu erstrecken.
  • Entsprechend dieser Struktur kann die Vertikalbiegefestigkeit des Zentralabschnittes, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Kühlerhaube 10 durch die tiefgezogene Nut 33 vergrößert werden, die dafür vorgesehen ist, sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung zwischen den rechten und linken Gelenkverstärkungen 40, 40 zu erstrecken, die dafür vorgesehen sind, sich von der Position neben dem Hintervorsprungsabschnitt 32 zu der Position an dem Hinterende des Zentralvorsprungsabschnittes 33 mit Durchgang neben der tiefgezogenen Nut 33 zu erstrecken. Des Weiteren kann die Festigkeit geeignet vergrößert werden, um so eine beliebige Mündungöffnungsverformung der tiefgezogenen Nut 33 oder eine Vertikalbiegeverformung des Hinterabschnittes der Kühlerhaube 10 zu verhindern. Dies bedeutet, dass die Gelenkstützfestigkeit des Hinterabschnittes der Kühlerhaube 10 mit dem Zentralvorsprungsabschnitt 31 geeignet vergrößert werden kann, sodass das Auftreten einer ungeeigneten Verbiegung oder Schwingung an der Kühlerhaube 10 infolge einer Fahrtschwingung, eines Fahrtluftdruckes oder dergleichen geeignet verhindert werden kann.
  • Des Weiteren krümmt sich die tiefgezogene Nut 33 derart, dass der Zentralabschnitt 33c, in Fahrzeugbreitenrichtung, hiervon vorwärts bei Planansicht zu der Position vorderhalb von dem Vorderende der Gelenkverstärkung 40 (siehe 6) vorsteht. Entsprechend dieser Struktur kann die Gelenkstützfestigkeit über einen Bereich zu der Position vorderhalb von dem Vorderende der Gelenkverstärkung 40 durch die vorbeschriebene Krümmungsstruktur der tiefgezogenen Nut 33 vergrößert werden, und es kann die Festigkeit gegenüber der Mündungsöffnungsverformung der tiefgezogenen Nut 33 ebenfalls durch diese Krümmungsstruktur vergrößert werden.
  • Zudem sind die Seitennuten 28, 29, die abwärts vertieft sind, dafür vorgesehen, sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung an den beiden rechten und linken Seitenabschnitten der Innenplatte 26 zu erstrecken, und es ist die Gelenkverstärkung 40 an dem Abschnitt der Innenplatte 26 neben den Seitennuten 28, 29 auf dem Niveau fixiert, das unter der tiefgezogenen Nut 33 (siehe 6) angeordnet ist. Entsprechend dieser Struktur können die tiefgezogene Nut 33 und der Hintervorsprungsabschnitt 32 durch die vorbeschriebenen Seitennuten 28, 29 verstärkt werden, wobei aufgrund dessen, dass die Gelenkverstärkung 40 auf dem Niveau unter der tiefgezogenen Nut 33 fixiert ist, der Stauchraum zum Dämpfen des Stoßkörpers (das heißt der Stauchraum zum Dämpfen des Aufprallobjektes), der über der Gelenkverstärkung 40 angeordnet ist, vergrößert werden kann.
  • Darüber hinaus ist der Arretierabschnitt für einen Eingriff mit der Fahrzeugkörperseite (Einrasterverstärkung 50) am Vorderabschnitt der Kühlerhaube 10 vorgesehen, der Steghalteanfangspunkt 52 zum Fördern des Aufwärtsbiegens ist an dem Abschnitt der Innenplatte 26 zwischen dem Arretierabschnitt (Einrasterverstärkung 50) und der Gelenkverstärkung 40 vorgesehen, und der Verstärkungsabschnitt (tiefgezogene Nut 33), der dafür ausgestaltet ist, sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken und sich bei Aufnahme einer Eingabelast, die größer als die Längsrichtungsdehngrenze hiervon ist, abwärts zu verformen, und das Vorderende der Gelenkverstärkung 40 sind seitlich nebeneinander in Fahrzeugbreitenrichtung an einer Position hinterhalb von dem Steghalteanfangspunkt 52 (siehe 3, 4 und 6) angeordnet. Da entsprechend dieser Struktur die tiefgezogene Nut 33 (Festigkeitsänderungspunkt) als Verstärkungsabschnitt und das Vorderende (Festigkeitsänderungspunkt) der Gelenkverstärkung 40 seitlich nebeneinander in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind, können die Biegefestigkeit des Hinterabschnittes der Kühlerhaube 10 und die Gelenkstützfestigkeit im Normalzustand geeignet vergrößert werden. Da sich zudem die Beanspruchung an diesen Festigkeitsänderungspunkten bei einem Fahrzeugfrontalaufprall konzentriert, verformen sich der Verstärkungsabschnitt (tiefgezogene Nut 33) und das Vorderende der Gelenkverstärkung 40 abwärts (Abwärtshalten, Talhalten). Entsprechend wird das Biegemoment zum Drücken des Motorhaubengelenkes 20 gegen den Fahrzeugkörper erzeugt, sodass die Abwärtshalteverformung gefördert und die Lastverteilung bewerkstelligt werden kann. Dies bedeutet, dass sowohl das Sicherstellen der Gelenkstützfestigkeit der Kühlerhaube 10 wie auch das Verhindern dessen, dass sich der Hinterabschnitt der Kühlerhaube 10 bei einem Fahrzeugfrontalaufprall zurückzieht, bewerkstelligt werden können.
  • Des Weiteren wird der Verstärkungsabschnitt von der tiefgezogenen Nut 33 gebildet, und es erstreckt sich die Gelenkverstärkung 40 zu einer Position an einer Vorderkante der tiefgezogenen Nut 33 (siehe 7). Entsprechend dieser Struktur kann eine Verstärkung gegenüber der Mündungsöffnungsverformung der tiefgezogenen Nut 33 durch die Gelenkverstärkung 40 bewerkstelligt werden, wodurch eine ein geringes Gewicht aufweisende und hochfeste Struktur bereitgestellt wird. Des Weiteren fördert die tiefgezogene Nut 33 effektiv die Abwärtshalteverformung bei einem Fahrzeugfrontalaufprall, wodurch das Motorhaubengelenk 20 gegen den Fahrzeugkörper gedrückt wird, sodass die Frontalaufpralllast geeignet verteilt wird.
  • Zudem ist die Hinterschrägverlaufsfläche 31i, die dafür ausgestaltet ist, schräg vorwärts und aufwärts relativ zu der Unterfläche des Abschnittes der Innenplatte 26 mit Anordnung vorderhalb von dem Zentralvorsprungsabschnitt 31 zu verlaufen, an dem Zentralvorsprungsabschnitt 31 vorgesehen, und es ist das Vorderende der Gelenkverstärkung 40 an der Position vorgesehen, die vorderhalb von der Unterkante der Hinterschrägverlaufsfläche 31i und neben oder hinterhalb von der Oberkante der Hinterschrägverlaufsfläche 31i in Fahrzeuglängsrichtung (siehe 6 und 7) angeordnet ist. Entsprechend dieser Struktur kann die Unterkante des Zentralvorsprungsabschnittes 31 durch die Gelenkverstärkung 40 verstärkt werden, wodurch eine ein geringes Gewicht aufweisende und hochfeste Struktur bereitgestellt wird. Des Weiteren kann die Festigkeit im Normalzustand zudem an der Position an dem Vorderende der Gelenkverstärkung 40 gesteuert bzw. geregelt werden.
  • Darüber hinaus ist der Frontalaufpralllastübertragungsweg Z dafür vorgesehen, sich in Fahrzeuglängsrichtung auf einem Niveau zu erstrecken, das über der Gelenkverstärkung 40 relativ zu dem Verstärkungsabschnitt (tiefgezogene Nut 33) (siehe 3 und 7) angeordnet ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der vorbeschriebene Frontalaufpralllastübertragungsweg Z von der Oberfläche und den Seitenflächen 31j, 31k des Zentralvorsprungsabschnittes 31 gebildet. Da entsprechend dieser Struktur der Frontalaufpralllastübertragungsweg Z über der Gelenkverstärkung 40 vorhanden ist, kann die Last sicher rückwärts im Anfangszustand des Aufpralls übertragen werden, und es kann die Abwärtshalteverformung weiter sicher durch den Versetzungsabstand in Vertikalrichtung mit Bereitstellung zwischen der Gelenkverstärkung 40 und dem FrontalaufpralllastÜbertragungsweg Z gefördert werden.
  • Des Weiteren umfasst der Steghalteanfangspunkt 52 den Vertiefungsabschnitt 43, der aufwärts von der Unterfläche der Innenplatte 26 vertieft ist, und die erste Vertikalwand (Seitenschrägverlaufsflächen 31j, 31k des Zentralvorsprungsabschnittes 31), die sich aufwärts von dem Vertiefungsabschnitt 53 erstreckt, und es wird der Verstärkungsabschnitt von der tiefgezogenen Nut 33 gebildet und umfasst den Ausnehmungsabschnitt, der abwärts von der Oberfläche der Innenplatte 26 vertieft ist, und die zweite Vertikalwand 33w, die sich im Wesentlichen abwärts von dem Ausnehmungsabschnitt (siehe 3 und 6) erstreckt. Entsprechend dieser Struktur kann das Ausmaß (Grad) der Lastabsorption infolge einer Verformung durch den Steghalteanfangspunkt 52 und den Verstärkungsabschnitt (tiefgezogene Nut 33) vergrößert werden. Des Weiteren ist die Frontalaufpralllast, die auf die Gelenkverstärkung 40 einwirkt, von der Gelenkverstärkung 40 verteilt, die sich abwärts zu dem Fahrzeugkörper verformt, sodass das Verhindern dessen, dass sich der Hinterabschnitt der Kühlerhaube 10 zurückzieht, weiter bewerkstelligt werden kann. Zudem kann die Festigkeit im Normalzustand durch die vorbeschriebene zweite Vertikalwand 33w geeignet vergrößert werden.
  • Zudem ist der Einraster 71 als Arretierabschnitt für einen Eingriff mit der Fahrzeugkörperseite an dem Vorderabschnitt der Kühlerhaube 10 vorgesehen, die rahmenförmige Nut 30, die die Vorderseite und die rechten und linken Seiten von drei Abschnitten des Zentralvorsprungsabschnittes 31, des Hintervorsprungsabschnittes 32 und der tiefgezogenen Nut 33 in U-Form umschließt und eine größere Tiefe als die tiefgezogene Nut 33 aufweist, ist an der Innenplatte 26 vorgesehen, und es ist der Versteifer 60 aufwärts weg von dem Einrasteranbringungsabschnitt 72 beabstandet und dafür vorgesehen, sich zwischen der Vorderschrägverlaufsfläche 31h des Zentralvorsprungsabschnittes 31 und dem Vorderseitenabschnitt 26F (Vorderendabschnitt) der Innenplatte 26 (siehe 3, 4, 5A und 10) zu erstrecken. Entsprechend dieser Struktur kann die Kühlerhaubenfestigkeit bei einer Fahrt des Fahrzeugs auf geeignete Weise durch die beiden Vorsprungsabschnitte (Zentralvorsprungsabschnitt 31 und Hintervorsprungsabschnitt 32), die beiden Nuten (tiefgezogene Nut 33 und rahmenförmige Nut 33) und den Versteifer 60 sichergestellt werden, und es kann zudem der Stauchhub ausreichend lang sein, wodurch ein Trägheitsmassenabschnitt M gebildet wird, wo sich die Trägheitsmasse an dem Oberabschnitt der Kühlerhaube 10 als Ganzes konzentriert, und zwar durch die beiden Vorsprungsabschnitte 31, 32 und den Versteifer 60, sodass geeignete Reaktionseigenschaften gemäß Darstellung in 13 bereitgestellt werden können, bei denen eine Reaktionskraft für die Aufpralllast in der Anfangsphase tA des Aufpralls groß, jedoch in der Spätphase tB des Aufpralls klein ist.
  • Darüber hinaus ist die Einrasterverstärkung 50 des Einrasters 71 dafür vorgesehen, sich zwischen den Vorder- und Hinterseiten des Stufenabschnittes 27a der Seitennut 27 unter Beabstandung abwärts weg von dem Versteifer 60 um den spezifischen Abstand, der größer als die Vorsprungshöhe H (siehe 3 und 7) des Hinterabschnittes des Zentralvorsprungsabschnittes 31 (siehe 3, 4 und 5A) ist, zu erstrecken. Entsprechend dieser Struktur können sowohl das Sicherstellen des Lastverformungshubes (Stauchhub) des Zentralvorsprungsabschnittes 31 wie auch das Vergrößern der Festigkeit (das heißt der Rahmenfestigkeit) des Vorderabschnittes (Seitennut 27) der rahmenförmigen Nut 30 mit Bereitstellung um die beiden Vorsprungsabschnitte (Zentralvorsprungsabschnitt 31 und Hintervorsprungsabschnitt 32 herum) bewerkstelligt werden. Insbesondere da die Einrasterverstärkung 50 des Einrasters 71 dafür vorgesehen ist, abwärts weg von dem Versteifer 60 um einen spezifischen Abstand beabstandet zu sein, der größer als die Vorsprungshöhe H des Hinterabschnittes des Zentralvorsprungsabschnittes 31 ist, wird die Lastverformung des Zentralvorsprungsabschnittes 31 nicht durch eine störende Wechselwirkung der Einrasterverstärkung 40 mit dem Versteifer 60 bei einem Aufprall blockiert, sodass der Lastverformungshub des Zentralvorsprungsabschnittes 31 sogar an einem harten Abschnitt, der die Einrasterverstärkung 50 beinhaltet, auf geeignete Weise sichergestellt werden kann. Dies bedeutet, dass aufgrund dessen, dass die Einrasterverstärkung 50 des Einrasters 71 dafür vorgesehen ist, sich über den Stufenabschnitt 27a der Seitennut 27 zu erstrecken, eine im Wesentlichen einen geschlossenen Querschnitt aufweisende Struktur S (siehe 4) zwischen dem Vorderabschnitt der Innenplatte 26 und der Einrasterverstärkung 50 vorgesehen ist, wodurch die Festigkeit des Vorderabschnittes der Innenplatte 26 auf geeignete Weise verstärkt werden kann. Infolgedessen kann die Sicherheit von Fußgängern bei einem Aufprall durch Sicherstellen eines angemessenen Lastverformungshubes (Stauchhub) des Zentralvorsprungsabschnittes 31 verbessert werden, und es kann die Festigkeit im Normalfahrtzustand durch die Vergrößerung der Festigkeit des Vorderabschnittes der Innenplatte 26 sichergestellt werden, sodass beide Anforderungen erfüllt werden können.
  • Vorgesehen sind des Weiteren der erste Öffnungsabschnitt 43 (vorderseitiger erster Öffnungsabschnitt 43F, hinterseitiger erster Öffnungsabschnitt 43R) als Paar von Schlitzen, die dafür ausgestaltet sind, die Ober- und Untersteglinien X5, X6 des Zentralvorsprungsabschnittes 31 zu schneiden, und der stabförmige Abschnitt 44, der zwischen dem vorderseitigen ersten Öffnungsabschnitt 43F und dem hinterseitigen ersten Öffnungsabschnitt 43R als erster Öffnungsabschnitt 43 angeordnet ist, an dem Vorderseiteneckabschnitt 31fc des Zentralvorsprungsabschnittes 31 (siehe 2, 3, 6, 8, 9 und 11). Entsprechend dieser Struktur wird eine Zunahme des Widerstandes der Verformung, die durch den Vorderseiteneckabschnitt 31fc des Zentralvorsprungsabschnittes 31 bewirkt wird, verhindert, wenn das Aufprallobjekt, so beispielsweise der Fußgänger, von oben her aufprallt, wohingegen die Festigkeit bei normaler Fahrt des Fahrzeuges sichergestellt ist und die Reaktion, die in der Anfangsphase des Aufpralls des Aufprallobjektes erzeugt wird, verbessert wird, sodass eine ungeeignete störende Wechselwirkung mit Komponenten hoher Festigkeit, so beispielsweise mit Teilen, mit denen der Motorraum 100 ausgestattet ist, mit einem Federbeinturm (strut tower) eines Vorderrades oder dergleichen (sogenanntes Bottoming), auf geeignete Weise verhindert werden kann.
  • Zudem ist der Stufenabschnitt 27a an der Vorwärtsposition des Zentralvorsprungsabschnittes 31 vorgesehen, und es ist der erste Öffnungsabschnitt 43 (43F, 43R) als Schlitz dafür vorgesehen, die Innenseitensteglinie X7 mit Bildung durch Bereitstellung des Stufenabschnittes 27a an der Position näher am Zentrum des Zentralvorsprungsabschnittes 31 bei Planansicht zu schneiden, ohne die Außenseitensteglinie X8 mit Bildung durch Bereitstellung des Stufenabschnittes 27a an der Position weiter weg vom Zentrum des Zentralvorsprungsabschnittes 31 (siehe 9 und 11) zu schneiden. Entsprechend dieser Struktur kann die Festigkeit des Außenseitenrahmenabschnittes 3 (Abschnitt der rahmenförmigen Nut 30) der Innenplatte 26 (Rahmenfestigkeit) sichergestellt werden, wodurch eine leichte Verformung zur geeigneten Absorption der Stoßlast ermöglicht wird.
  • Darüber hinaus ist der Einraster 71 für einen Eingriff mit der Fahrzeugkörperseite an dem Vorderabschnitt der Innenplatte 26 vorgesehen, an der Vorderschrägverlaufsfläche 31h der Innenplatte 26 mit Anordnung hinterhalb von dem Einrasteranbringungsabschnitt 72 sind die versteifervorsprungsförmigen Anfügungsabschnitte 35 als Versteiferanfügungsabschnitt und die ersten Öffnungsabschnitte 43 vorgesehen, die an den beiden Enden in Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen und dafür ausgestaltet sind, die Obersteglinie X5 der Vorderschrägverlaufsfläche 31h zu schneiden, und es sind die zweiten Öffnungsabschnitte 45 an den Abschnitten der Vorderschrägverlaufsfläche 31h vorgesehen, die zwischen den ersten Öffnungsabschnitten 43 und den versteifervorsprungsförmigen Anfügungsabschnitten 35 derart angeordnet sind, dass die zweiten Öffnungsabschnitte 45 abwärts weg von der Obersteglinie X5 (siehe 2, 3, 6, 8 und 10) angeordnet ist. Da entsprechend dieser Ausführungsform der zweite Öffnungsabschnitt 45, der an der Vorderschrägverlaufsfläche 31h vorgesehen ist, abwärts weg von der Obersteglinie X5 angeordnet ist, kann der Versteifer 60 gestützt sein, um so einer Schließlast der Kühlerhaube 10 standzuhalten, und es kann bewirkt werden, dass die Vorderschrägverlaufsfläche 31h eine Lastabsorptionsverformung bei Aufprall eines Aufprallobjektes durch den ersten Öffnungsabschnitt 43 und den zweiten Öffnungsabschnitt 45 aufweist.
  • Des Weiteren sind der zweite Öffnungsabschnitt 45 und der versteifervorsprungsförmige Anfügungsabschnitt 35 im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung (siehe 2, 3, 6, 8, 9 und 10) ausgerichtet. Da entsprechend dieser Struktur der zweite Öffnungsabschnitt 45, der an dem Abschnitt der Vorderschrägverlaufsfläche 31h vorgesehen ist, der abwärts weg von der Obersteglinie X5 angeordnet ist, im Wesentlichen auf demselben Niveau wie die versteifervorsprungsförmigen Anfügungsabschnitte 35 in der Vorderschrägverlaufsfläche 31h angeordnet ist, kann die Halteverformung der Vorderschrägverlaufsfläche 31h bei einem Aufprall des Aufprallobjektes gefördert werden, sodass die Stoßabsorption bei dem Aufprall auf geeignete Weise bewerkstelligt werden kann.
  • Zudem beinhaltet der Versteifer 60, der an dem Vorderabschnitt der Innenplatte 26 vorgesehen ist, den Erstreckungsabschnitt 66, der sich in Auslegerform im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung von den versteifervorsprungsförmigen Anfügungsabschnitten 35 zu der Position erstreckt, wo der Versteifer 60 den zweiten Öffnungsabschnitt 45 (siehe 2, 6 und 10) überlappt. Da entsprechend dieser Struktur der Erstreckungsabschnitt 66 vorgesehen ist, nimmt die Anzahl der Vorderbeinabschnitte 67F und der Hinterbeinabschnitte 67R (Beinabschnitte) nicht ungeeignet zu, und es kann ein Verstärkungsbereich der Zugfestigkeit des Versteifers 66 für einen Motorhaubenschließvorgang unabhängig von der Form des zweiten Öffnungsabschnittes 45 vergrößert werden. Da zudem der Erstreckungsabschnitt 66 in Auslegerform vorgesehen ist, kann verhindert werden, dass die Reaktion der Lastabsorptionsverformung in einer Zone, in der der zweite Öffnungsabschnitt 45 vorgesehen ist, zu niedrig wird.
  • Darüber hinaus umfasst die Motorhaubenstruktur den Einraster 71, der dafür ausgestaltet ist, lösbar das Vorderende der Motorhaube 10 mit dem Vorderendabschnitt des Fahrzeugkörpers 400 zu verbinden, den Einrasteranbringungsabschnitt 72, der an der Oberfläche 26u der Innenplatte 26 vorgesehen und an dem Einraster 71 angebracht ist, und den Versteifer 60, der an der Oberfläche des Vorderendabschnittes der Innenplatte 26 vorgesehen ist, um so die Außenplatte 25 von unten her zu stützen, wobei der Versteifer 60 umfasst: den ungefähr flachplattenförmigen Körperabschnitt 65, der über dem Einrasteranbringungsabschnitt 72 in einem spezifischen Abstand mit Orientierung zu dem Einrasteranbringungsabschnitt 72 vorgesehen ist, und die Vorder- und Hinterbeinabschnitte 67F, 67R als Verbindungsabschnitt, der den Körperabschnitt 65 und die Innenplatte 26, die integral ausgebildet sind, verbindet, wobei der Körperabschnitt 65 aufweist: die Vorderöffnungslöcher 62 und das Hinteröffnungsloch 61, die mit einer Orientierung zu dem Einrasteranbringungsabschnitt 72 vorgesehen und seitlich nebeneinander in Fahrzeuglängsrichtung ausgebildet sind, die Seitenwulst 63 als Seitennutabschnitt mit Ausgestaltung dafür, aufwärts oder abwärts vorzustehen und sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung zwischen den Vorderöffnungslöchern 62 und dem Hinteröffnungsloch 61 zu erstrecken, und die Längswülste 64 als Paar von Längsnutabschnitten mit Ausgestaltung dafür, jeweils aufwärts oder abwärts vorzustehen und sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung nahe an den beiden Enden, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Seitenwulst 63 zu erstrecken, wobei die Seitenwulst 63 in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass die Seitenwulst 63 im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung bei Planansicht vorsteht, wobei die Längswülste 64 jeweils in einer Krümmungsform derart ausgebildet sind, dass die Längswülste 64 in Fahrzeugbreitenrichtung bei Planansicht (siehe 2, 6 und 10) vorstehen.
  • Entsprechend dieser Struktur können sowohl die Stoßabsorption der Aufpralllast, die von oben her einwirkt, wie auch die Stützfestigkeit der Außenplatte 25 sichergestellt werden. Insbesondere da die Seiten- und Längswülste 63, 64 an dem Versteifer 60 ausgebildet sind, kann dem entgegengewirkt werden, dass die Festigkeit eines Abschnittes des Versteifers 60 nahe an den Vorderöffnungslöchern 62 und dem Hinteröffnungsloch 61 auf ungeeignete Weise abnimmt. Da des Weiteren die Seiten- und Längswülste 63, 64 jeweils in einer Krümmungsform ausgebildet sind, kann die Festigkeit des Versteifers 60 auf geeignete Weise im Vergleich zu einem Fall verbessert werden, in dem diese in gerader Form ausgebildet sind. Da zudem die Längswülste 64 nahe an den beiden Enden der Seitenwulst 63 vorgesehen sind, kann der Abschnitt des Versteifers 60 nahe an den beiden Enden, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Seitenwulst 63 verstärkt werden. Entsprechend kann dem entgegengewirkt werden, dass sich die Beanspruchung an den beiden Enden, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Seitenwulst 63 konzentriert. Sogar in einem Fall, in dem beispielsweise die Vorderöffnungslöcher 62 und das Hinteröffnungsloch 63, die die Wartungslöcher für den Einrasteranbringungsabschnitt 72 sind, ausgebildet sind, kann die Festigkeit des Versteifers 60 sichergestellt werden. Hierdurch kann, wenn die Aufpralllast von oben her einwirkt, verhindert werden, dass sich der Versteifer 60 vertieft und vor einer ausreichenden Absorption der Aufpralllast vollständig gestaucht wird. In Folge dessen können sowohl die Stoßabsorption der Aufpralllast, die von oben her einwirkt, wie auch die Stützfestigkeit der Außenplatte 25 durch die krümmungsförmigen Seiten- und Längswülste 63, 64 sichergestellt werden.
  • In einem Fall zudem, in dem die Seitenwulst 63 in einer Krümmungsform ausgebildet ist, in der die Seitenwulst 63 rückwärts vorsteht, ist die Vorderkante des Hinteröffnungsloches 61 in einer Krümmungsform derart ausgebildet, dass die Vorderkante des Hinteröffnungsloches 61 im Wesentlichen vorwärts vorsteht, wohingegen in einem Fall, in dem die Seitenwulst 63 in einer Krümmungsform ausgebildet ist, in der die Seitenwulst 63 im Wesentlichen vorwärts vorsteht, die Hinterkante des Vorderöffnungsloches 62 in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass die Hinterkante des Vorderöffnungsloches 62 im Wesentlichen rückwärts vorsteht. Entsprechend dieser Struktur kann der Verformung des Versteifers 60 weiter entgegengewirkt werden. Insbesondere in einem Fall, in dem die Seitenwulst 63 in einer Krümmungsform ausgebildet ist, in der die Seitenwulst 63 rückwärts vorsteht, und zudem die Vorderkante des Hinteröffnungsloches 61 in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass die Vorderkante des Hinteröffnungsloches 61 rückwärts vorsteht, sind die Krümmungsform der Seitenwulst 63 und die Vorderkantenform des Hinteröffnungsloches 61 ungefähr parallel zueinander, sodass die Festigkeit eines Abschnittes zwischen dem Hinteröffnungsloch 61 und der Seitenwulst 63 tendenziell gering wird. Wenn daher eine Last auf diesen Abschnitt zwischen dem Hinteröffnungsloch 61 und der Seitenwulst 63 einwirkt, wird das Ausmaß der Versetzung zwischen dem Hinteröffnungsloch 61 und der Seitenwulst 63 derart groß, dass die Seitenwulst 63 ungeeigneterweise eine Mündungsöffnungsverformung aufweist. In einem Fall zudem, in dem die Vorderkante des Hinteröffnungsloches 61 in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass die Vorderkante des Hinteröffnungsloches 61 rückwärts vorsteht, wird die Krümmung der beiden Enden, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Vorderkante des Hinteröffnungsloches 71 derart groß, dass sich die Beanspruchung ungeeigneterweise an diesen beiden Enden konzentrieren kann. In einem Fall daher, in dem die Seitenwulst 63 nahe an dem Hinteröffnungsabschnitt 61 vorgesehen ist, konzentriert sich die Beanspruchung tendenziell an den beiden Enden der Seitenwulst 63 und den beiden Enden der Vorderkante des Hinteröffnungsloches 61, sodass ein Problem dahingehend vorhanden ist, dass Risse auftreten können, wenn die Last wiederholt von oben her einwirkt. In einem Fall jedoch, in dem die Seitenwulst 63 in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass sie rückwärts vorsteht, und zudem die Vorderkante des Hinteröffnungsloches 61 in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass sie vorwärts vorsteht, kann einer Abnahme der Festigkeit des Abschnittes des Versteifers 60 zwischen dem Hinteröffnungsloch 61 und der Seitenwulst 63 besser im Vergleich zu einem Fall entgegengewirkt werden, in dem die Krümmungsform der Seitenwulst 63 und die Vorderkantenform des Hinteröffnungsloches 61 ungefähr parallel zueinander sind. Da darüber hinaus die Vorderkante des Hinteröffnungsloches 61 in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass sie vorwärts vorsteht, kann die Krümmung der beiden Enden der Vorderkante des Hinteröffnungsloches 61 übermäßig klein sein. Hierdurch kann dem entgegengewirkt werden, dass sich die Beanspruchung an den beiden Enden der Vorderkante des Hinteröffnungsloches 61 konzentriert, und es kann zudem die Größe des Hinteröffnungsloches 61, das an dem Versteifer 60 ausgebildet ist, größer werden. Sogar in einem Fall, in dem die Seitenwulst 63 nahe an dem Hinteröffnungsloch 61 vorgesehen ist, sind zudem die Vorderkante des Hinteröffnungsabschnittes 61 und die Seitenwulst 63 weiter weg voneinander auf der Auswärtsseite, in Fahrzeugbreitenrichtung, hiervon angeordnet. Hierdurch kann, wenn die Last wiederholt von oben her einwirkt, dem entgegengewirkt werden, dass Risse von den beiden Enden der Seitenwulst 63 oder den beiden Enden der Vorderkante in dem Versteifer 60 auftreten. Da die Vorderkante des Hinteröffnungsloches 61 und die Seitenwulst 63 bezugsrichtig jeweils in einer Krümmungsform derart ausgebildet sind, dass diese mit Orientierung zueinander zu diesen vorstehen, kann einer Verformung des Versteifers 60 besser entgegengewirkt werden.
  • Zudem ist die Breite, in Fahrzeugbreitenrichtung, des Körperabschnittes 65 des Versteifers 60 größer als diejenige des Einrasteranbringungsabschnittes 72 ausgestaltet, und es ist der Auswärtsseitenabschnitt des Körperabschnittes 65, der auf der Auswärtsseite, in Fahrzeugbreitenrichtung, der Längswulst 64 angeordnet ist, in einer Träger- bzw. Bündelform (truss shape) durch die mehreren ungefähr dreieckigen Öffnungslöcher (erstes dreieckiges Öffnungsloch 165, zweites dreieckiges Öffnungsloch 166 und drittes dreieckiges Öffnungsloch 167) (siehe 2 und 10) ausgestaltet. Entsprechend dieser Struktur kann der Körperabschnitt 65 des Versteiferes 60 geeigneterweise ein geringes Gewicht aufweisen, was eine Größe und Festigkeit sicherstellt, die ausreichend groß ist, um die Außenplatte 25 zu stützen. Da zudem die Kantenform des ersten dreieckigen Öffnungsloches 165, das benachbart zu der Längswulst 64 ist, und die Krümmungsform der Längswulst 64 nicht ungefähr parallel zueinander sind, kann einer Abnahme der Festigkeit des Abschnittes des Körperabschnittes 65 des Versteifers 60 zwischen dem ersten dreieckigen Öffnungsloch 165 und der Längswulst 64 entgegengewirkt werden. Da entsprechend der Auswärtsseitenabschnitt des Körperabschnittes 65 in Träger- bzw. Bündelform (truss shape) ausgestaltet ist, können sowohl die Stoßabsorption der Aufpralllast, die von oben her einwirkt, wie auch die Stützfestigkeit der Außenplatte 25 sicher gewährleistet werden.
  • Das Gelenk der vorliegenden Erfindung entspricht dem Motorhaubengelenk 20 der vorbeschriebenen Ausführungsform. Auf gleiche Weise entspricht der Vorderendabschnitt der Kühlerhaubeninnenplatte dem Vorderseitenabschnitt 26F der Innenplatte 26, die Ober- und Untersteglinien des Zentralvorsprungsabschnittes entsprechen der Obersteglinie X5 des Zentralvorsprungsabschnittes 31 und der Untersteglinie X6 des Zentralvorsprungsabschnittes 31, und das Paar von Schlitzen entspricht dem ersten Öffnungsabschnitt 43 (insbesondere dem vorderseitigen ersten Öffnungsabschnitt 43F und dem hinterseitigen ersten Öffnungsabschnitt 43R). Des Weiteren entspricht die Innenseitensteglinie, die durch Bereitstellen des Stufenabschnittes gebildet ist, der Stufenabschnittsinnenseitensteglinie X7, wohingegen die Außenseitensteglinie, die durch Bereitstellen des Stufenabschnittes gebildet ist, der Stufenabschnittsaußenseitensteglinie X8 entspricht. Darüber hinaus entspricht der Arretierabschnitt der Einrasterverstärkung 50, die mit der Fahrzeugkörperseite über den Einraster 71 in Eingriff ist, der Verstärkungsabschnitt entspricht der tiefgezogenen Nut 33, die erste Vertikalwand entspricht den Seitenschrägverlaufsflächen 31j, 31k des Zentralvorsprungsabschnittes 31, der Versteiferanfügungsabschnitt entspricht dem versteifervorsprungsförmigen Anfügungsabschnitt 35, der Verbindungsabschnitt entspricht dem Vorderbeinabschnitt 47F und dem Hinterbeinabschnitt 47R, der Seitennutabschnitt entspricht der Seitenwulst 63, der Längsnutabschnitt entspricht der Längswulst 64, und die mehreren dreieckigen Öffnungslöcher entsprechen dem ersten dreieckigen Öffnungsloch 469, dem zweiten dreieckigen Loch 470 und dem dritten dreieckigen Öffnungsloch 471. Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die vorbeschriebene Ausführungsform begrenzt werden. Es können vielmehr viele weitere Abwandlungen oder Verbesserungen innerhalb des Umfanges der vorliegenden Erfindung gemäß Definition in den beigefügten Ansprüchen Verwendung finden.

Claims (18)

  1. Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges, bei der ein Hinterabschnitt einer Kühlerhaube (10), die eine Kühlerhaubenaußenplatte (25) und eine Kühlerhaubeninnenplatte (26) beinhaltet, verschwenkbar an einem Fahrzeugkörper über ein Gelenk (20) gestützt ist, wobei die Kühlerhaubeninnenplatte (26) beinhaltet: einen Zentralvorsprungsabschnitt (31), der im Wesentlichen aufwärts bei Fahrzeugaufrissansicht vorsteht, und einen Hintervorsprungsabschnitt (32), der hinterhalb von dem Zentralvorsprungsabschnitt (31) angeordnet ist, die seitlich nebeneinander in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind, und eine tiefgezogene Nut (33) zwischen dem Zentralvorsprungsabschnitt (31) und dem Hintervorsprungsabschnitt (32) dafür vorgesehen ist, sich in Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, dadurch gekennzeichnet, dass eine Gelenkverstärkung (40) dafür vorgesehen ist, sich von einer Position neben dem Hintervorsprungsabschnitt (32) über eine Position neben der tiefgezogenen Nut (33) zu einer Position eines Hinterendes des Zentralvorsprungsabschnittes (31) zu erstrecken.
  2. Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges nach Anspruch 1, wobei sich die tiefgezogene Nut (33) derart krümmt, dass, in der Draufsicht, ein Zentralabschnitt in Fahrzeugbreitenrichtung der tiefgezogenen Nut (33) weiter nach vorne vorsteht als ein Vorderende der Gelenkverstärkung (40).
  3. Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges nach Ansprüchen 1 oder 2, wobei ein Paar von abwärts vertieften Seitennuten (28, 29) dafür vorgesehen ist, sich in Fahrzeuglängsrichtung an beiden rechten und linken Seitenabschnitten der Kühlerhaubeninnenplatte (26) zu erstrecken, und die Gelenkverstärkung (40) an einem Abschnitt der Kühlerhaubeninnenplatte (26) neben der Seitennut (28, 29) auf einem Niveau fixiert ist, das unterhalb von der tiefgezogenen Nut (33) angeordnet ist.
  4. Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Arretierabschnitt (50) für einen Eingriff mit einer Fahrzeugkörperseite an einem Vorderabschnitt der Kühlerhaube (10) vorgesehen ist, ein Steghalteanfangspunkt (52) zum Fördern einer Aufwärtsbiegung an einem Abschnitt der Kühlerhaubeninnenplatte (26) zwischen dem Arretierabschnitt (50) und der Gelenkverstärkung (40) vorgesehen ist, und ein Verstärkungsabschnitt, der sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und bei Aufnahme einer Eingabelast, die größer als eine Längsrichtungsdehngrenze hiervon ist, abwärts zu verformen, und ein Vorderende der Gelenkverstärkung (40) seitlich nebeneinander in Fahrzeugbreitenrichtung an einer Position hinter dem Steghalteanfangspunkt (52) angeordnet sind.
  5. Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges nach Anspruch 4, wobei der Verstärkungsabschnitt von der tiefgezogenen Nut (33) gebildet wird, und/oder die Gelenkverstärkung (40) sich zu einer Position an einer Vorderkante der tiefgezogenen Nut (33) erstreckt.
  6. Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Hinterschrägverlaufsfläche (31 i), die dafür ausgestaltet ist, vorwärts und aufwärts relativ zu einer Unterfläche eines Abschnittes der Kühlerhaubeninnenplatte (26) mit Anordnung vor dem Zentralvorsprungsabschnitt (31) schräg zu verlaufen, an dem Zentralvorsprungsabschnitt (31) vorgesehen ist, und/oder das Vorderende der Gelenkverstärkung (40) an einer Position vorgesehen ist, die vor einer Unterkante der Hinterschrägverlaufsfläche (31 i) und neben oder hinter einer Oberkante der Hinterschrägverlaufsfläche (31 i) in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist.
  7. Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Frontalaufpralllastübertragungsweg sich in Fahrzeuglängsrichtung auf einem Niveau über der Gelenkverstärkung (40) relativ zu dem Verstärkungsabschnitt oder der tiefgezogenen Nut (33) erstreckt.
  8. Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei der Steghalteanfangspunkt (52) umfasst: einen Vertiefungsabschnitt (53), der aufwärts von einer Unterfläche der Kühlerhaubeninnenplatte (26) vertieft ist, und/oder eine erste Vertikalwand (31j, 31k), die sich aufwärts von dem Vertiefungsabschnitt (53) erstreckt, und/oder der Verstärkungsabschnitt von der tiefgezogenen Nut (33) gebildet wird und umfasst: einen Ausnehmungsabschnitt, der abwärts von einer Oberfläche der Kühlerhaubeninnenplatte (26) zurückgenommen ist, und eine zweite Vertikalwand (33w), die sich abwärts von dem Ausnehmungsabschnitt erstreckt.
  9. Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Einraster (71) für einen Eingriff mit einer Fahrzeugkörperseite an einem Vorderabschnitt der Kühlerhaube (10) vorgesehen ist, eine rahmenförmige Nut (30), die eine Vorderseite sowie rechte und linke Seiten von drei Abschnitten des Zentralvorsprungsabschnittes (31), des Hintervorsprungsabschnittes (32) und der tiefgezogenen Nut (33) in U-Form umschließt und eine größere Tiefe als die tiefgezogene Nut (33) aufweist, an der Kühlerhaubeninnenplatte (26) vorgesehen ist, und/oder ein Versteifer (60) aufwärts weg von einem Einrasteranbringungsabschnitt (72) beabstandet und dafür vorgesehen ist, sich zwischen einer Vorderschrägverlaufsfläche des Zentralvorsprungsabschnittes (31) und einem Vorderendabschnitt der Kühlerhaubeninnenplatte (26) zu erstrecken.
  10. Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges nach Anspruch 9, wobei eine Einrasterverstärkung (50) des Einrasters (71) dafür vorgesehen ist, sich zwischen beiden Seiten der rahmenförmigen Nut (30) vor dem Zentralvorsprungsabschnitt (31) mit Beabstandung abwärts weg von dem Versteifer (71) um einen spezifischen Abstand, der größer als eine Vorsprungshöhe eines Hinterabschnittes des Zentralvorsprungsabschnittes (31) ist, zu erstrecken.
  11. Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Paar von Schlitzen (43), die dafür ausgestaltet sind, Ober- und Untersteglinien des Zentralvorsprungsabschnittes (31) zu schneiden, und ein stabförmiger Abschnitt (44), der zwischen dem Paar von Schlitzen (43) angeordnet ist, an einem Vorderseiteneckabschnitt des Zentralvorsprungsabschnittes (31) vorgesehen sind.
  12. Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges nach Anspruch 11, wobei ein Stufenabschnitt (27a) vor dem Zentralvorsprungsabschnitt (31) vorgesehen ist, und der Schlitz (43) dafür ausgestaltet ist, eine Innenseitensteglinie (X7) mit Bildung durch Bereitstellung des Stufenabschnittes (27a) an einer Position näher an einem Zentrum des Zentralvorsprungsabschnittes (31) bei Planansicht zu schneiden, ohne eine Außenseitensteglinie (X8) mit Bildung durch Bereitstellung des Stufenabschnittes (27a) an einer Position weiter weg von dem Zentrum des Zentralvorsprungsabschnittes (31) zu schneiden.
  13. Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Einraster (71) für einen Eingriff mit der Fahrzeugkörperseite an einem Vorderabschnitt der Kühlerhaubeninnenplatte (26) vorgesehen ist, an einer Vorderschrägverlaufsfläche der Kühlerhaubeninnenplatte (26), die hinterhalb von einem Einrasteranbringungsabschnitt (72) angeordnet ist, ein Versteiferanfügungsabschnitt (35) und ein Paar von ersten Öffnungsabschnitten vorgesehen sind, die an beiden Enden in Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen und dafür ausgestaltet sind, eine Obersteglinie der Vorderschrägverlaufsfläche zu schneiden, und ein zweiter Öffnungsabschnitt (45) an einem Abschnitt der Vorderschrägverlaufsfläche vorgesehen ist, der zwischen dem ersten Öffnungsabschnitt und dem Versteiferanfügungsabschnitt (35) derart angeordnet ist, dass der zweite Öffnungsabschnitt (45) abwärts weg von der Obersteglinie angeordnet ist.
  14. Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges nach Anspruch 13, wobei der zweite Öffnungsabschnitt (45) und der Versteiferanfügungsabschnitt (35) in Fahrzeugbreitenrichtung ausgerichtet sind.
  15. Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges nach Ansprüchen 13 oder 14, wobei ein Versteifer (60), der an dem Vorderabschnitt der Kühlerhaubeninnenplatte (26) vorgesehen ist, einen Erstreckungsabschnitt beinhaltet, der sich in Auslegerform in Fahrzeugbreitenrichtung von dem Versteiferanfügungsabschnitt (35) zu einer Position erstreckt, wo der Versteifer (60) den zweiten Öffnungsabschnitt (45) überlappt.
  16. Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Einraster (71) ist dafür ausgestaltet, lösbar ein Vorderende der Kühlerhaube (10) mit einem Vorderendabschnitt des Fahrzeugkörpers zu verbinden, der Einrasteranbringungsabschnitt (72) an einer Oberfläche der Kühlerhaubeninnenplatte (26) vorgesehen ist und der Einraster (71) an dem Einrasteranbringungsabschnitt (72) angebracht ist, und der Versteifer (60) an einer Oberfläche eines Vorderendabschnittes der Kühlerhaubeninnenplatte (26) vorgesehen ist, um so die Kühlerhaubenaußenplatte (25) von unten her zu stützen, wobei der Versteifer (60) umfasst: einen ungefähr flachplattenförmigen Versteiferkörperabschnitt (65), der über dem Einrasteranbringungsabschnitt (72) in einem spezifischen Abstand mit Orientierung zu dem Einrasteranbringungsabschnitt (72) vorgesehen ist, und einen Verbindungsabschnitt, der den Versteiferkörperabschnitt (65) und die Kühlerhaubeninnenplatte (26), die integral ausgebildet sind, verbindet, der Versteiferkörperabschnitt (65) aufweist: ein Vorderöffnungsloch (62) und ein Hinteröffnungsloch (61), die dafür vorgesehen sind, zu dem Einrasteranbringungsabschnitt (72) orientiert zu sein, und seitlich nebeneinander in Fahrzeuglängsrichtung ausgebildet sind, einen Seitennutabschnitt (63), der aufwärts oder abwärts vorsteht und sich in Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem Vorderöffnungsloch (62) und dem Hinteröffnungsloch (61) erstreckt, und ein Paar von Längsnutabschnitten (64) jeweils aufwärts oder abwärts vorsteht und sich in Fahrzeuglängsrichtung nahe an beiden Enden, in Fahrzeugbreitenrichtung, des Seitennutabschnittes (63) erstreckt, und der Seitennutabschnitt (63) in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass der Seitennutabschnitt (63) in Fahrzeuglängsrichtung bei Planansicht vorsteht, und der Längsnutabschnitt (64) in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass der Längsnutabschnitt (64) in Fahrzeugbreitenrichtung bei Planansicht vorsteht.
  17. Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges nach Anspruch 16, wobei in einem Fall, in dem der Seitennutabschnitt (63) in einer Krümmungsform ausgebildet ist, in der der Seitennutabschnitt (63) rückwärts vorsteht, eine Vorderkante des Hinteröffnungsloches (61) in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass die Vorderkante des Hinteröffnungsloches (61) vorwärts vorsteht, wohingegen in einem Fall, in dem der Seitennutabschnitt (63) in einer Krümmungsform ausgebildet ist, in der der Seitennutabschnitt (63) vorwärts vorsteht, eine Hinterkante des Vorderöffnungsloches (62) in einer Krümmungsform derart ausgebildet ist, dass die Hinterkante des Vorderöffnungsloches (62) rückwärts vorsteht.
  18. Kühlerhaubenstruktur eines Kraftfahrzeuges nach Ansprüchen 16 oder 17, wobei eine Breite, in Fahrzeugbreitenrichtung, des Versteiferkörperabschnittes (65) größer als diejenige des Einrasteranbringungsabschnittes (72) ausgestaltet ist, und ein Auswärtsseitenabschnitt des Versteiferkörperabschnittes (65), der an einer Auswärtsseite, in Fahrzeugbreitenrichtung, des Längsnutabschnittes (64) angeordnet ist, in einer Träger- oder Bündelform durch mehrere dreieckige Öffnungslöcher (165, 166, 167) ausgestaltet ist.
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