DE202015008170U1

DE202015008170U1 - Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs und Fahrzeugkarosseriestruktur

Info

Publication number: DE202015008170U1
Application number: DE202015008170.3U
Authority: DE
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2014-12-05
Filing date: 2015-11-25
Publication date: 2016-04-13
Anticipated expiration: 2025-11-26
Also published as: JP6098622B2; US9714052B2; JP2016107779A; US20160159400A1

Abstract

Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine rückwärtige Bodenplatte (3); und ein Paar von rechten und linken rückwärtigen Seitenrahmen (10, 20), welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und mit beiden Seitenabschnitten in einer Fahrzeugbreitenrichtung der rückwärtigen Bodenplatte (3) verbunden sind, wobei der rückwärtige Seitenrahmen (10, 20) einen vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitt (14, 24), einen mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitt (16, 26) und einen rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitt (15, 25) umfasst, welche bewirken, dass sich der rückwärtige Seitenrahmen (10, 20) einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung in einer Trogfaltform in einer Heckkollision des Fahrzeugs biegt, und ein longitudinaler bzw. Längsabstand (L2) zwischen dem vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitt (14, 24) und dem mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitt (16, 26) eingestellt bzw. festgelegt ist, um länger als derjenige (L1) zwischen dem mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitt (16, 26) und dem rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitt (15, 25) zu sein.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine rückwärtige bzw. Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs, welche eine rückwärtige Bodenplatte und ein Paar von rechten und linken rückwärtigen Seitenrahmen umfasst, welche sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und mit beiden Seitenabschnitten in einer Fahrzeugbreitenrichtung der rückwärtigen Bodenplatte verbunden sind. Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf eine Fahrzeugkarosseriestruktur.
Allgemein ist ein Paar von rechten und linken rückwärtigen bzw. hinteren Seitenrahmen, welche sich in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, an einem rückwärtigen bzw. Heck-Fahrzeugkarosserieabschnitt eines Kraftfahrzeugs für den Zweck eines Sicherstellens der Festigkeit bzw. Starrheit der Fahrzeugkarosserie vorgesehen.
In jüngsten Jahren wurde ein Reduzieren des Gewichts und der Dicke des rückwärtigen Seitenrahmens durch ein Verwenden einer hochfesten Stahlplatte erzielt, so dass sich die Knickleistung des rückwärtigen Seitenrahmens aufgrund der dünnen Plattendicke verschlechtert und auch ein Brechen des rückwärtigen Seitenrahmens oder ein Abschälen bzw. Ablösen eines Schweißabschnitts in ungeeigneter Weise aufgrund der hohen Spannung bzw. Zugspannung auftritt. Demgemäß wurde es schwierig, eine Last- bzw. Belastungsaufnahme und Deformation bzw. Verformung des rückwärtigen Seitenrahmens zu regeln bzw. zu steuern.
Mittlerweile kann in einem Torsionsträger-Achsentyp einer rückwärtigen Aufhängung, in welcher kein Sub- bzw. Unterrahmen unterhalb einer rückwärtigen Bodenplatte vorgesehen ist, der rückwärtige Seitenrahmen nicht durch den Subrahmen abgestützt bzw. getragen werden, so dass der rückwärtige Seitenrahmen in einer vorkragenden Weise derart konfiguriert ist, dass er sich nach rückwärts von der Nähe bzw. Nachbarschaft eines ansteigenden Abschnitts des Bodens an einer zentralen Seite einer Fahrzeugkarosserie bzw. eines Fahrzeugkörpers erstreckt. Demgemäß ist es schwierig, eine knickende Deformation bzw. Verformung des rückwärtigen Seitenrahmens zu stabilisieren. Es wird im Wesentlichen bzw. grundlegend gewünscht, dass der oben beschriebene rückwärtige Seitenrahmen sicher eine Kollisionslast bzw. -belastung aufnehmen bzw. absorbieren kann, indem er an mehreren Punkten hintereinander von seiner rückwärtigen Endseite gebogen (gefaltet) wird, indem er fest an seiner Basisendseite (einer zentralen Seite in einer Fahrzeuglängsrichtung) abgestützt wird.
JP 2013-233 898 A offenbart eine Struktur, in welcher ein Paar von rechten und linken rückwärtigen Seitenrahmen, welche sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, unterhalb einer rückwärtigen Bodenplatte vorgesehen ist und Wulste bzw. Rippen abwechselnd an beiden Seiten des rückwärtigen Seitenrahmens ausgebildet sind, welche voneinander in der longitudinalen bzw. Längsrichtung beabstandet sind. Hierin können die Wulste bzw. Erhebungen Punkte sein, um ein Knicken bzw. Verziehen des rückwärtigen Seitenrahmens zu bewirken, wenn eine Kollisionsbelastung auf den rechten und linken rückwärtigen Seitenrahmen von einem rückwärtigen Stoßstangenträger in einer Fahrzeugheckkollision eingebracht wird.
Das oben beschriebene Patentdokument offenbart jedoch nichts noch schlägt es im Entferntesten etwas betreffend einen longitudinalen bzw. Längsabstand zwischen den oben beschriebenen Wulsten als einen Biegungs-Unterstützungsabschnitt vor.
Mittlerweile offenbart JP 55-147 971 U eine Struktur, in welcher ein vertikaler Wulst, welcher sich parallel zu einer axialen Richtung eines Rahmens erstreckt, an einem rückwärtigen Endabschnitt des Rahmens ausgebildet ist, und ein lateraler Wulst, welcher sich normal auf die axiale Richtung des Rahmens erstreckt, an einem vorderen Abschnitt des Rahmens ausgebildet ist.
Jedoch offenbart dieses Dokument nichts noch schlägt es entfernt bzw. allgemein etwas vor betreffend ein Ausbilden von mehreren lateralen Wulsten und einen Längsabstand zwischen den mehreren lateralen Wulsten.
Ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es, eine rückwärtige bzw. Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung zu stellen, welche ordnungsgemäß bzw. entsprechend die Kollisionslast bzw. -belastung an dem Fahrzeugkarosserie-Heckabschnitt absorbieren bzw. aufnehmen kann, selbst wenn der rückwärtige Seitenrahmen aus einem Material hergestellt ist, welches ein sanftes Knicken bzw. Verbiegen des rückwärtigen Seitenrahmens nicht bewirken kann bzw. mag.
Dieser Gegenstand wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung ist eine Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine rückwärtige Bodenplatte, und ein Paar von rechten und linken rückwärtigen Seitenrahmen, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und mit beiden Seitenabschnitten in einer Fahrzeugbreitenrichtung der rückwärtigen Bodenplatte verbunden sind, wobei der rückwärtige Seitenrahmen einen vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitt, einen mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitt und einen rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitt umfasst, welche bewirken, dass sich der rückwärtige Seitenrahmen einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung in einer Rinnen- bzw. Trogfaltform in einer Heckkollision des Fahrzeugs biegt, und ein longitudinaler bzw. Längsabstand zwischen dem vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitt und dem mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitt eingestellt bzw. festgelegt ist, um länger als derjenige zwischen dem mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitt und dem rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitt zu sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, da drei Punkte von Biegungs-Unterstützungsabschnitten vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt werden, um zu bewirken, dass sich der rückwärtige Seitenrahmen einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung in der Trogfaltform biegt, und der longitudinale bzw. Längsabstand zwischen dem vorderen und mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitt eingestellt bzw. festgelegt ist, um länger als derjenige zwischen dem mittleren und rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitt zu sein, wenn die Fahrzeugheckkollision auftritt, ein rückwärtiges Teil des rückwärtigen Seitenrahmens kompakt von der Rückseite bzw. dem Heck gebogen (gefaltet) werden, wodurch eine Lastaufnahmedeformation bzw. -verformung des rückwärtigen Seitenrahmens generiert bzw. erzeugt wird, und es kann ein mittleres Teil des rückwärtigen Seitenrahmens stark einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung mit einem Support- bzw. Abstützpunkt an dem vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitt gebogen (gefaltet) werden, wodurch eine Lastaufnahmeverformung der rückwärtigen Bodenplatte generiert bzw. erzeugt wird. Dadurch kann, selbst wenn der rückwärtige Seitenrahmen aus einem Material hergestellt ist, welches nicht ein sanftes Knicken des rückwärtigen Seitenrahmens bewirken kann (wie beispielsweise einer Platte aus hochfestem Stahl, FRP oder einer Magnesiumlegierung), die Kollisionslast bzw. -belastung ordnungsgemäß bzw. entsprechend an einem Fahrzeugkarosserie-Heckabschnitt absorbiert bzw. aufgenommen werden.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist bzw. wird der rückwärtige Seitenrahmen durch ein Muster-Tiefziehpressen im Wesentlichen in eine U-Form ausgebildet, um ein Paar von rechten und linken Seitenwänden und eine Bodenwand aufzuweisen, und/oder ein Paar von verstärkenden Wulsten bzw. Rippen, welche sich in einer axialen Richtung des rückwärtigen Seitenrahmens erstrecken, ist bzw. wird an jeweiligen zwischenliegenden Teilen des rückwärtigen Seitenrahmens zwischen dem vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitt und dem mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitt und zwischen dem mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitt und dem rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitt ausgebildet, und/oder jeder des Paars von verstärkenden Wulsten umfasst eine obere vertikale Wand, welche außerhalb einer Basisfläche der Seitenwand des rückwärtigen Seitenrahmens positioniert ist, eine laterale Wand, welche sich in Richtung zu einem Inneren des rückwärtigen Seitenrahmens von einem unteren Ende der oberen vertikalen Wand erstreckt, und eine untere vertikale Wand, welche sich im Wesentlichen nach unten von einem innen liegenden Ende der lateralen Wand erstreckt und im Inneren der Basisfläche der Seitenwand des rückwärtigen Seitenrahmens positioniert ist, wodurch der verstärkende Wulst in eine ungefähre S-Form in einem Querschnitt normal auf die axiale Richtung des rückwärtigen Seitenrahmens konfiguriert ist.
Gemäß dieser Ausführungsform kann, da die oben beschriebenen, grob bzw. ungefähr S-förmigen verstärkenden Wulste verwendet werden, ein sanftes Ziehen bzw. Tiefziehen eines Pressenstempels sichergestellt werden, und es kann die Festigkeit bzw. Steifigkeit des rückwärtigen Seitenrahmens durch eine Erhöhung von Rippen- bzw. Kantenlinien verbessert werden. Demgemäß kann, selbst wenn der rückwärtige Seitenrahmen aus dem Material hergestellt ist, welches nicht eine exzellente Formbarkeit aufweisen mag, jegliche Biegungsdeformation bzw. -verformung des rückwärtigen Seitenrahmens an einem anderen Punkt als den oben beschriebenen Biegungs-Unterstützungsabschnitten ordnungsgemäß bzw. entsprechend verhindert werden.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist bzw. wird der rückwärtige Seitenrahmen durch ein Glied für eine Lastabsorptionsverformung, welches an einer rückwärtigen Endseite des Fahrzeugs vorgesehen ist, und ein Glied für eine Fixierung ausgebildet, welches an einer zentralen Seite des Fahrzeugs vorgesehen ist, welche miteinander verbunden sind, und/oder es ist der verstärkende Wulst auf wenigstens einer von Seitenwänden in der Fahrzeugbreitenrichtung eines Abschnitts des Glieds für eine Lastabsorptionsverformung vorgesehen, welcher nahe einem Verbindungsteil davon positioniert ist, wobei der verstärkende Wulst eine verjüngt geformte Spitze aufweist.
Gemäß dieser Ausführungsform kann, da der verstärkende Wulst die verjüngt geformte Spitze aufweist, eine Beanspruchungs- bzw. Belastungskonzentration an einem Steifigkeits- bzw. Starrheits-Änderungspunkt, wo das Glied bzw. Element für eine Lastaufnahmedeformation und das Glied für eine Fixierung bzw. Festlegung verbunden sind, entsprechend reduziert werden, so dass ein Biege-(Falt-)Modus des rückwärtigen Seitenrahmens stabilisiert werden kann.
In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine hilfsweise Vorrichtung an einer nach außen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des rückwärtigen Seitenrahmens vorgesehen, und es ist der mittlere Biegungs-Unterstützungsabschnitt derart vorgesehen, dass sich der rückwärtige Seitenrahmen einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung an einem Abschnitt davon biegt, welcher nahe der hilfsweisen Vorrichtung positioniert ist. Hierin kann die hilfsweise bzw. Hilfsvorrichtung beispielsweise ein Kraftstoffzufuhrrohr sein.
Gemäß dieser Ausführungsform kann, da sich der rückwärtige Seitenrahmen einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung in der Fahrzeugheckkollision biegt und eine Verformung eines vorderen Teils des rückwärtigen Seitenrahmens unterdrückt wird, sicher verhindert werden, dass die hilfsweise Vorrichtung in unzulässiger Weise durch den sich biegenden rückwärtigen Seitenrahmen gefangen bzw. erfasst wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Fahrzeugkarosseriestruktur zur Verfügung gestellt, umfassend: eine Bodenplatte; eine rückwärtige Bodenplatte, welche kontinuierlich bzw. anschließend hinter der Bodenplatte über einen ansteigenden Abschnitt vorgesehen ist; ein Paar von Seitenschwellern, welche mit rechten und linken Seiten der Bodenplatte verbunden sind; und ein Paar von rechten und linken rückwärtigen Seitenrahmen, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, welche an einem unteren Abschnitt der rückwärtigen Bodenplatte vorgesehen sind, wobei der rückwärtige Seitenrahmen einen vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitt, einen mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitt und einen rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitt umfasst und ein Längsabstand zwischen dem vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitt und dem mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitt eingestellt bzw. festgelegt ist, um länger als derjenige zwischen dem mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitt und dem rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitt zu sein.
Vorzugsweise umfassen die rückwärtigen Seitenrahmen jeweils wenigstens drei unterteilte Glieder eines vorderen Glieds, eines mittleren Glieds und eines rückwärtigen Glieds.
Vorzugsweise wird darüber hinaus ein Querglied, welches hinter dem aufsteigenden Abschnitt vorgesehen ist und das Paar von Seitenschwellern verbindet, und/oder ein weiteres Querglied zur Verfügung gestellt, welches das Paar von rückwärtigen Seitenrahmen zwischen vorderen Abschnitten der mittleren Glieder verbindet.
Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.
1 ist eine Bodenansicht, welche eine rückwärtige bzw. Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Bodenansicht, welche einen Zustand zeigt, in welchem ein Kraftstofftank, ein Kraftstoffzufuhrrohr und ein Entlüftungsrohr von der Struktur entfernt sind, welche in 1 gezeigt ist.
3 ist eine Draufsicht, welche ein hauptsächliches Teil einer linken Seite der Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeugs zeigt.
4 ist eine Seitenansicht von 3.
5 ist eine Seitenansicht eines rückwärtigen Seitenrahmens der linken Seite, wenn von einer nach auswärts gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung gesehen bzw. betrachtet.
6 ist eine Seitenansicht des rückwärtigen Seitenrahmens der linken Seite, wenn von einer nach innen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung betrachtet.
7 ist eine Schnittansicht eines rückwärtigen Seitenrahmens der rechten Seite, genommen entlang einer Linie A-A von 2.
8 ist eine schematische Bodenansicht der Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur, welche einen Zustand bzw. eine Stufe vor einer Fahrzeugheckkollision zeigt.
9 ist eine schematische Bodenansicht der Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur, welche eine Ausgangsstufe der Fahrzeugheckkollision zeigt.
10 ist eine schematische Bodenansicht der Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur, welche eine zwischenliegende Stufe der Fahrzeugheckkollision zeigt.
11 ist eine schematische Bodenansicht der Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur, welche eine letzte Stufe der Fahrzeugheckkollision zeigt.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Die Zeichnungen zeigen eine Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs. 1 ist eine Bodenansicht, welche eine Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs der vorliegenden Erfindung zeigt, 2 ist eine Bodenansicht, welche einen Zustand zeigt, in welchem ein Kraftstofftank, ein Kraftstoffzufuhrrohr und ein Entlüftungsrohr von der Struktur entfernt sind, welche in 1 gezeigt ist, 3 ist eine Draufsicht, welche ein Hauptteil einer linken Seite der Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeugs zeigt, und 4 ist eine Seitenansicht von 3.
In 1 und 2 ist eine Bodenplatte 1, welche eine Bodenfläche eines Fahrzeugabteils bildet, vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, und eine rückwärtige Bodenplatte 3 ist anschließend an die und integral bzw. einstückig hinter der Bodenplatte 1 über einen ansteigenden Abschnitt 2 vorgesehen, welcher im Wesentlichen nach oben ansteigt. Ein Vertiefungs- bzw. Ausnehmungsabschnitt 3a, welcher auch als eine Wanne für einen Ersatzreifen dient, ist an einer zentralen Position in einer Fahrzeugbreitenrichtung eines rückwärtigen Teils der rückwärtigen Bodenplatte 3 ausgebildet. Ein Paar von Seitenschwellern 5, von welchen jeder ein Seitenschweller-Innenteil 4 und ein Seitenschweller-Außenteil umfasst, ist mit beiden rechten und linken Seiten der Bodenplatte 1 verbunden. Der Seitenschweller 5 ist ein eine Fahrzeugkarosserie verstärkendes Glied bzw. Fahrzeugkarosserie-Verstärkungsglied, welches einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt eines Seitenschwellers aufweist, welcher sich im Wesentlichen in einer longitudinalen bzw. Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt.
Wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, ist ein rückwärtiger Seitenrahmen 10 der linken Seite, welcher drei unterteilte Glieder bzw. Elemente eines vorderen Glieds 11, eines mittleren Glieds 12 und eines rückwärtigen Glieds 13 umfasst, an einer linken Seite eines unteren Abschnitts der rückwärtigen Bodenplatte 3 vorgesehen. Dieser rückwärtige Seitenrahmen 10 ist konfiguriert, um im Wesentlichen einen U-förmigen oder im Wesentlichen hutförmigen Querschnitt aufzuweisen. Zwischen dem rückwärtigen Seitenrahmen 10 und der rückwärtigen Bodenplatte 3 ist ein rückseitiger im Wesentlichen geschlossener Querschnitt ausgebildet, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
In ähnlicher Weise ist, wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, ein rückwärtiger Seitenrahmen 20 der rechten Seite, welcher drei unterteilte Glieder eines vorderen Glieds 21, eines mittleren Glieds 22 und eines rückwärtigen Glieds 23 umfasst, an einer rechten Seite eines unteren Abschnitts der rückwärtigen Bodenplatte 3 vorgesehen. Dieser rückwärtige Seitenrahmen 20 ist konfiguriert, um im Wesentlichen einen U-förmigen oder im Wesentlichen hutförmigen Querschnitt aufzuweisen. Zwischen dem rückwärtigen Seitenrahmen 20 und der rückwärtigen Bodenplatte 3 ist ein anderer rückseitiger im Wesentlichen geschlossener Querschnitt ausgebildet, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
Wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, ist hinter dem oben beschriebenen ansteigenden Abschnitt 2 ein Querglied 7 (ein sogenanntes Nr. 3 Querglied) vorgesehen, welches den rechten und linken Seitenschweller 5, 5 (spezifisch die Seitenschweller-Innenteile) in der Fahrzeugbreitenrichtung über jeweilige vordere Abschnitte des rechten und linken vorderen Glieds 11, 21 verbindet. Zwischen dem Querglied 7 und einem vorderen Teil der rückwärtigen Bodenplatte 3 ist ein im Wesentlichen geschlossener Querschnitt ausgebildet, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt.
Ein Querglied 8 (ein sogenanntes Nr. 4 Querglied), welches den rechten und linken rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 in der Fahrzeugbreitenrichtung verbindet, ist zwischen jeweiligen vorderen Abschnitten des rechten und linken mittleren Glieds 12, 22 vorgesehen. Zwischen dem Querglied bzw. -träger 8 und einem zentralen Teil in der Fahrzeuglängsrichtung der rückwärtigen Bodenplatte 3 ist ein anderer im Wesentlichen geschlossener Querschnitt ausgebildet, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt.
Wie dies in 1 gezeigt ist, ist ein Kraftstofftank 30 zwischen den oben beschriebenen Quergliedern 7, 8 unterhalb der rückwärtigen Bodenplatte 3 (spezifisch unter einer Wanne 3b eines Rücksitzes, welche in 2 gezeigt ist) angeordnet.
Darüber hinaus ist bzw. wird, wie dies in 1 gezeigt ist, dieser Kraftstofftank bzw. -behälter 30 an einer Fahrzeugkarosserie bzw. einem Fahrzeugkörper unter Verwendung eines Paars von rechten und linken Behälterbändern 31, 31 abgestützt. Ein Füllvorrichtungsbehälter bzw. -kasten ist an einem rückwärtigen Stoßstangen- bzw. Kotflügelblech (nicht illustriert) ausgebildet, welches auf der linken Seite des Fahrzeugs vorgesehen ist, und dieser Füllvorrichtungskasten und der Kraftstofftank 30 sind bzw. werden durch ein Kraftstoffzufuhrrohr 32 (ein sogenanntes Kraftstoffrohr) als eine hilfsweise bzw. Hilfsvorrichtung gekoppelt.
Dieses Kraftstoffzufuhrrohr 32 ist bzw. wird durch die Fahrzeugkarosserie an mehreren Punkten abgestützt. Ein vorderes Teil des Kraftstoffzufuhrrohrs 32, welches vor einer Schlauchklemme 33 positioniert ist, welche in 1 gezeigt ist, ist aus einem Gummi hergestellt, um eine Vorwärtsbewegung des Kraftstoffzufuhrrohrs 32 in einer Fahrzeugheckkollision zu erlauben. Darüber hinaus ist ein Entlüftungsrohr 34, um Luft im Inneren des Kraftstoffbehälters 30 während einer Zufuhr von Kraftstoff freizugeben, an dem Kraftstofftank bzw. -behälter 30 vorgesehen. Dieses Entlüftungsrohr 34 ist vorgesehen, um sich grob bzw. ungefähr entlang des Kraftstoffzufuhrrohrs 32 bis zu einer Position eines oberen Endes des Kraftstoffzufuhrrohrs 32 zu erstrecken.
Wie dies in 1 gezeigt ist, ist das Kraftstoffzufuhrrohr 32 derart angeordnet, dass es sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem Einlassport bzw. einer Einlassöffnung des Kraftstofftanks 30 erstreckt und dann im Wesentlichen nach oben in Richtung zu dem Füllvorrichtungskasten von rechts hinter der Schlauchklammer bzw. -klemme 33 auf einer nach auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des rückwärtigen Seitenrahmens 10 auf der linken Seite ansteigt. D. h., die Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur der vorliegenden Ausführungsform umfasst das Paar von rechten und linken rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, und das Kraftstoffzufuhrrohr 32 (siehe einen ansteigenden Abschnitt 32a, welcher insbesondere in 1 gezeigt ist) als die hilfsweise Vorrichtung, welche nahe zu dem rückwärtigen Seitenrahmen 10 angeordnet ist, welcher einer des Paars von rechten und linken rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 ist, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Hierin sind die rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 der rückwärtige Seitenrahmen 10 auf der Seite der hilfsweisen Vorrichtung, welcher auf der Seite der hilfsweisen Vorrichtung (des Kraftstoffzufuhrrohrs 32) positioniert ist, und der rückwärtige Seitenrahmen 20 der gegenüberliegenden Seite, welcher auf einer gegenüberliegenden Seite zu dem rückwärtigen Seitenrahmen 10 auf der Seite der hilfsweisen Vorrichtung positioniert ist.
Wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, sind die oben beschriebenen rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 miteinander auf ihrer rückwärtigen Endseite durch ein rückwärtiges Endblech 40 und eine rückwärtige Stoßstangenverstärkung 41 verbunden, welche verbindende bzw. Verbindungsglieder bzw. -elemente sind, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken.
D. h., ein Paar von Einstell- bzw. Festlegungsplatten 42 ist bzw. wird an jeweiligen rückwärtigen Endabschnitten der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 festgelegt, wie dies in 2 gezeigt ist, und die oben beschriebene rückwärtige Stoßstangenverstärkung 41 ist bzw. wird an diesen Feststellplatten 42 über ein Paar von festlegenden Platten 43 und ein Paar von Aufprallbuchsen 44 festgelegt, wie dies in 1 gezeigt ist.
Mittlerweile sind bzw. werden, wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, ein inneres Glied 45 und ein äußeres Glied 46, welche einen Spann- bzw. Festlegungshaken festlegen, an einem rückwärtigen Endabschnitt des rückwärtigen Seitenrahmens 20 der rechten Seite festgelegt, welcher auf der gegenüberliegenden Seite zu der hilfsweisen Vorrichtung positioniert ist. Hierin bezeichnet in 1 und 2 ein Bezugszeichen 9 einen oberen Federsitz, welcher ein Teil einer rückwärtigen Aufhängung bildet.
3 ist eine Draufsicht, welche ein Hauptteil einer linken Seite der Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeugs zeigt, 4 ist eine Seitenansicht von 3, 5 ist eine Seitenansicht des rückwärtigen Seitenrahmens 10 der linken Seite, wenn von der nach auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen bzw. betrachtet, und 6 ist eine Seitenansicht des rückwärtigen Seitenrahmens 10 der linken Seite, wenn von der einwärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen.
Wie dies in 5 und 6 gezeigt ist, umfasst der rückwärtige Seitenrahmen 10 der linken Seite einen Basisabschnitt BA, welcher aus dem mittleren Glied 12 als einem Glied für eine Fixierung besteht, welches auf der zentralen Seite des Fahrzeugs positioniert ist, und einen Erstreckungs- bzw. Verlängerungsabschnitt EX, welcher aus dem rückwärtigen Glied 13 als einem Glied für eine Lastaufnahmedeformation bzw. -verformung besteht, welches auf der rückwärtigen Endseite des Fahrzeugs positioniert ist.
Der Verlängerungsabschnitt EX ist bzw. wird mit dem Basisabschnitt BA verbunden und erstreckt sich im Wesentlichen nach rückwärts von dem Basisabschnitt BA. Der rückwärtige Seitenrahmen 20 der rechten Seite ist derselbe wie derjenige 10 der linken Seite in diesem Hinblick.
Wie dies in 2 gezeigt ist, sind die oben beschriebenen rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 Rahmen, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung ungefähr bzw. grob horizontal erstrecken, und ein vorderer Biegungs-Unterstützungsabschnitt 14 und ein rückwärtiger Biegungs-Unterstützungsabschnitt 15 sind an dem rückwärtigen Seitenrahmen 10 der linken Seite ausgebildet. Spezifisch ist bzw. wird der vordere Biegungs-Unterstützungsabschnitt 14 an einer Position entsprechend dem oberen Federsitz 9 ausgebildet, welcher an einer Basisendseite des rückwärtigen Seitenrahmens 10 angeordnet ist, und es ist bzw. wird der rückwärtige Biegungs-Unterstützungsabschnitt 15 an einer rückwärtigen Endseite des rückwärtigen Seitenrahmens 10 ausgebildet, wo eine Fahrzeugheckkollisionslast bzw. -belastung eingebracht wird. Diese Biegungs-Unterstützungsabschnitte 14, 15 sind an einer Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung (d. h. einer nach einwärts gerichteten Seite) des rückwärtigen Seitenrahmens 10 ausgebildet, wie dies in 2 und 5 gezeigt ist. Zusätzlich ist zwischen den oben beschriebenen Biegungs-Unterstützungsabschnitten 14, 15 ein mittlerer Biegungs-Unterstützungsabschnitt 16 an der anderen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung (d. h. einer nach auswärts gerichteten Seite) des rückwärtigen Seitenrahmens 10 ausgebildet.
In der vorliegenden Ausführungsform ist bzw. wird der vordere Biegungs-Unterstützungsabschnitt 14 an dem mittleren Glied 12 ausgebildet und es werden der rückwärtige Biegungs-Unterstützungsabschnitt 15 und der mittlere Biegungs-Unterstützungsabschnitt 16 an dem rückwärtigen Glied 13 ausgebildet. Diese Biegungs-Unterstützungsabschnitte 14, 15, 16 erstrecken sich im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung über eine Länge, welche größer als etwa eine Hälfte der Höhe des rückwärtigen Seitenrahmens 10 ist, und sind in einer Wulst- bzw. Rippenform derart ausgebildet, dass sie jeweils konkav in der Richtung zu der Innenseite des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts der Rückseite gewölbt sind.
Der rückwärtige Seitenrahmen 20 der rechten Seite ist ähnlich zu dem oben beschriebenen rückwärtigen Seitenrahmen 10 der linken Seite konfiguriert, wie dies in 2 gezeigt ist. D. h., ein vorderer Biegungs-Unterstützungsabschnitt 24 ist an einer Position entsprechend dem oberen Federsitz 9 ausgebildet, welcher an einer Basisendseite des rückwärtigen Seitenrahmens 20 angeordnet ist, und ein rückwärtiger Biegungs-Unterstützungsabschnitt 25 ist an einer rückwärtigen Endseite des rückwärtigen Seitenrahmens 20 ausgebildet, wo die Fahrzeugheckkollisionslast eingebracht wird. Diese Biegungs-Unterstützungsabschnitte 24, 25 sind an einer Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung (d. h. einer nach einwärts gerichteten Seite) des rückwärtigen Seitenrahmens 20 ausgebildet. Zwischen den oben beschriebenen Biegungs-Unterstützungsabschnitten 24, 25 ist ein mittlerer Biegungs-Unterstützungsabschnitt 26 an der anderen Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung (d. h. einer nach auswärts gerichteten Seite) des rückwärtigen Seitenrahmens 20 ausgebildet.
In der vorliegenden Ausführungsform ist bzw. wird der vordere Biegungs-Unterstützungsabschnitt 24 an dem mittleren Glied 22 ausgebildet und es werden der rückwärtige Biegungs-Unterstützungsabschnitt 25 und der mittlere Biegungs-Unterstützungsabschnitt 26 an dem rückwärtigen Glied 23 ausgebildet. Diese Biegungs-Unterstützungsabschnitte 24, 25, 26 erstrecken sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung über eine Länge, welche größer als etwa eine Hälfte der Höhe des rückwärtigen Seitenrahmens 20 ist, und sind in eine Wulst- bzw. Rippenform derart ausgebildet, dass sie jeweils in Richtung zu der Innenseite des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts der Rückseite konkav ausgebildet bzw. gewölbt sind.
Mit anderen Worten umfassen die rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 die vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitte 14, 24, die mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitte 16, 26 und die rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitte 15, 25, welche bewirken, dass sich diese rückwärtigen Seitenrahmen nach einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung in einer Trogfaltform bzw. -gestalt in bzw. bei einer rückwärtigen bzw. Heckkollision des Fahrzeugs biegen.
Darüber hinaus ist, wie dies in 2 und 5 gezeigt ist, ein longitudinaler bzw. Längsabstand L2 zwischen den vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitten 14, 24 und den mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitten 16, 26 eingestellt bzw. festgelegt, um länger als ein longitudinaler Abstand L1 zwischen den mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitten 16, 26 und den rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitten 15, 25 zu sein (L2 > L1).
D. h., die vorliegende Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur ist derart konfiguriert, dass, da drei Punkte von Biegungs-Unterstützungsabschnitten 14, 15, 16, 24, 25, 26 vorgesehen sind, um zu bewirken, dass sich die rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung in der Trogfaltform biegen, und da der longitudinale Abstand L2 zwischen den vorderen und mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitten 14, 24, 16, 26 eingestellt ist, um länger als derjenige L1 zwischen den mittleren und rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitten 16, 26, 15, 25 zu sein (L2 > L1), wenn die Fahrzeugheckkollision auftritt, jedes rückwärtige Teil der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 kompakt von der Rückseite gebogen (gefaltet) werden kann, wodurch eine Lastaufnahmedeformation der rückwärtigen Seitenrahmen generiert bzw. erzeugt wird, und jedes mittlere Teil der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 stark nach einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung mit einem Support- bzw. Abstützpunkt an jedem der vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitte 14, 24 gebogen werden kann, wodurch eine Lastaufnahmedeformation der rückwärtigen Bodenplatte 3 generiert bzw. erzeugt wird.
Dadurch ist die vorliegende Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur derart konfiguriert, dass, selbst wenn die rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 aus einem Material hergestellt sind, welches nicht ein sanftes Knicken der rückwärtigen Seitenrahmen bewirken kann bzw. mag (wie beispielsweise einer Platte aus hochfestem Stahl, FRP oder einer Magnesiumlegierung), die Kollisionslast bzw. -belastung ordnungsgemäß bzw. entsprechend an einem Fahrzeugkarosserie-Heckabschnitt absorbiert bzw. aufgenommen werden kann.
Wie dies in 2 und 5 gezeigt ist, ist bzw. wird an entsprechenden bzw. jeweiligen Verbindungsabschnitten JO der mittleren Glieder 12, 22 und der rückwärtigen Glieder 13, 23 der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 ein eine Starrheit bzw. Festigkeit ändernder Punkt ausgebildet, welcher an beiden Positionen des rückwärtigen Endes 12a (es ist nur der rückwärtige Seitenrahmen 10 der linken Seite in 5 illustriert) der mittleren Glieder 12, 22 und des vorderen Endes 13a (es ist nur der rückwärtige Seitenrahmen 10 der linken Seite in 5 illustriert) der rückwärtigen Glieder 13, 23 positioniert ist.
Verstärkende Rippen bzw. Wulste 17, 27, welche sich im Wesentlichen in der Längsrichtung erstrecken, sind an jeweiligen einwärtsseitigen Abschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung von zwischenliegenden Teilen der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 zwischen dem vorderen Ende 13a der rückwärtigen Glieder 13, 23 und den vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitten 14, 24 für den Zweck eines Verbesserns der Dehngrenze der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 ausgebildet. Darüber hinaus sind verstärkende Wulste 18, 28, welche sich im Wesentlichen in der Längsrichtung erstrecken, an jeweiligen einwärtsseitigen Abschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung von zwischenliegenden Teilen der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 zwischen dem rückwärtigen Ende 12a der mittleren Glieder 12, 22 und den rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitten 15, 25 für den Zweck eines Verbesserns der Dehngrenze der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 ausgebildet.
Die verstärkenden Wulste 18, 28 unter den oben beschriebenen verstärkenden Wulsten 17, 18, 27, 28 sind diejenigen, welche jeweiligen einwärtsseitigen Abschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung von Teilen der rückwärtigen Glieder 13, 23 vorgesehen sind, welche das Glied für eine Lastaufnahmedeformation (den Verlängerungsabschnitt EX) nahe den Verbindungsabschnitten JO ausbilden.
Die jeweiligen verstärkenden Wulste 17, 18, 27, 28 weisen dieselbe Struktur auf, und der verstärkende Wulst 28 als eine(r) dieser Wulste bzw. Rippen wird unter Bezugnahme auf 7 beschrieben werden, welche eine Schnittansicht ist, welche entlang einer Linie A-A von 2 genommen ist.
Wie dies in 7 gezeigt ist, wird der rückwärtige Seitenrahmen 20 durch eine Muster-Tiefziehpresse im Wesentlichen in eine Hutform ausgebildet, welche eine im Wesentlichen U-Form beinhaltet, um ein Paar von rechten und linken Seitenwänden a, b aufzuweisen.
D. h., der rückwärtige Seitenrahmen 20 umfasst einen Flanschabschnitt c, welcher sich im Wesentlichen einwärts von einem oberen Ende der linken Seitenwand a erstreckt, einen Flanschabschnitt d, welcher sich im Wesentlichen nach außen von einem oberen Ende der rechten Seitenwand b erstreckt, und eine Bodenwand e, welche jeweilige untere Enden der beiden Seitenwände a, b miteinander verbindet.
Der oben beschriebene verstärkende Wulst 28 ist in eine grobe bzw. ungefähre S-Form in einem Querschnitt konfiguriert, so dass er sowohl in eine einwärts als auch auswärts gerichtete Richtung (eine laterale Richtung in der Figur) vorragt, welche normal auf eine Ziehrichtung eines Pressformens (eine vertikale Richtung in der Figur) relativ zu einer Basisfläche f der linken Seitenwand a, welche auf der einwärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des rückwärtigen Seitenrahmens 20 positioniert ist, in einem Bereich α einer Draufsicht-Projektionsebene liegen bzw. sind.
Spezifisch umfasst der verstärkende Wulst 28 eine obere vertikale Wand g, welche sich im Wesentlichen nach unten von einer Kantenlinie X1 eines zwischenliegenden Teils in der Fahrzeugrichtung der Seitenwand a erstreckt und außerhalb von der Basisfläche f der Seitenwand a des rückwärtigen Seitenrahmens 20 positioniert ist, eine laterale Wand h, welche sich in Richtung zu einer Innenseite des im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts des rückwärtigen Seitenrahmens 20 von einer Kantenlinie X2 an einem unteren Ende der oberen vertikalen Wand g erstreckt, und eine untere vertikale Wand i, welche sich im Wesentlichen nach unten von einer Kantenlinie X3 an einem innen liegenden Ende der lateralen Wand h erstreckt und im Inneren der Basisfläche f der Seitenwand a des rückwärtigen Seitenrahmens 20 positioniert ist, wodurch der verstärkende Wulst 28 in die ungefähre S-Form in dem Querschnitt konfiguriert bzw. ausgebildet ist.
Durch ein Verwenden des verstärkenden Wulsts 28, welcher in die ungefähre S-Form in dem Querschnitt konfiguriert ist, kann ein sanftes Ziehen eines Pressenstempels sichergestellt werden und es kann die Festigkeit bzw. Starrheit des rückwärtigen Seitenrahmens 20 mit einer Erhöhung bzw. Vergrößerung der Kantenlinien X2, X3 verbessert werden. Demgemäß kann, selbst wenn der rückwärtige Seitenrahmen 20 aus dem Material hergestellt ist (wie beispielsweise einer Platte aus hochfestem Stahl, FRP oder einer Magnesiumlegierung), welches nicht eine exzellente Formbarkeit aufweisen kann bzw. mag, jegliche Biegedeformation bzw. -verformung des rückwärtigen Seitenrahmens 20 an einem anderen Punkt als dem oben beschriebenen Biegungs-Unterstützungsabschnitt entsprechend verhindert werden.
Die anderen verstärkenden Wulste 17, 18, 27 sind in die ungefähre S-Form in dem Querschnitt ähnlich zu dem oben beschriebenen verstärkenden Wulst 28 ausgebildet. Darüber hinaus sind die verstärkenden Wulste 17, 18, 27, 28 derart konfiguriert, wie dies in 2, 5 und 6 gezeigt ist, so dass jeder derselben eine verjüngt geformte Spitze an seinem vorderen Ende und seinem rückwärtigen Ende aufweist, so dass eine Beanspruchungs- bzw. Belastungskonzentration auf die Nähe bzw. Nachbarschaft der Verbindungsabschnitte JO als ein eine Festigkeit bzw. Starrheit ändernder Punkt ordnungsgemäß bzw. entsprechend reduziert werden kann, wodurch ein Biege-(Falt-)Modus der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 stabilisiert wird.
Spezifisch umfassen die oben beschriebenen rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 die rückwärtigen Glieder bzw. Elemente 13, 23 als das Glied für eine Lastaufnahmedeformation, welches auf der rückwärtigen Endseite des Fahrzeugs positioniert ist, und die mittleren Glieder 12, 22 als das Glied für eine Fixierung, welches auf der zentralen Seite des Fahrzeugs positioniert ist, welche miteinander verbunden sind bzw. werden, und jeder der oben beschriebenen verstärkenden Wulste 18, 28 ist auf wenigstens einer von Seitenwänden in der Fahrzeugbreitenrichtung des Abschnitts des Glieds für eine Lastaufnahmedeformation vorgesehen, welches nahe dem Verbindungsabschnitt JO davon positioniert ist, wobei die verstärkenden Wulste 18, 28 die verjüngt geformte Spitze aufweisen. Hierin ist bzw. wird, da die verstärkenden Wulste 18, 28 konfiguriert sind, um die verjüngt geformten Spitzen aufzuweisen, die Belastungskonzentration auf die Nähe der Verbindungsabschnitte JO als die eine Steifigkeit ändernden Punkte, welche durch die Verbindung der rückwärtigen Glieder 13, 23 des Glieds für eine Lastaufnahmedeformation und der mittleren Glieder 12, 22 als das Glied für eine Festlegung bzw. Fixierung gebildet werden, reduziert, so dass der Biege-(Falt-)Modus der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 ordnungsgemäß stabilisiert werden kann.
Wie dies in 1, 3 und 4 gezeigt ist, ist der ansteigende Abschnitt 32a des Kraftstoffzufuhrrohrs 32 als der hilfsweisen Vorrichtung an bzw. auf der nach auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des linken rückwärtigen Seitenrahmens 10 vorgesehen, und es ist der oben beschriebene mittlere Biegungs-Unterstützungsabschnitt 16 vorgesehen, um zu bewirken, dass sich der linke rückwärtige Seitenrahmen 10 einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung in der Trogfaltform in der Heckkollision des Fahrzeugs biegt.
Der rückwärtige Seitenrahmen 10 biegt sich einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung in der Fahrzeugheckkollision und eine Verformung bzw. Deformation eines vorderen Teils des rückwärtigen Seitenrahmens 10 wird unterdrückt, so dass sicher verhindert werden kann, dass das Kraftstoffzufuhrrohr 32 (insbesondere der ansteigende Abschnitt 32a) als die hilfsweise Vorrichtung in ungeeigneter Weise durch den sich biegenden rückwärtigen Seitenrahmen 10 ergriffen bzw. gefangen wird. In den Figuren zeigt ein Pfeil F eine Fahrzeugvorwärtsrichtung, zeigt ein Pfeil R eine Fahrzeugrückwärtsrichtung, zeigt ein Pfeil IN eine Fahrzeugeinwärtsrichtung, zeigt ein Pfeil OUT eine Fahrzeugauswärtsrichtung und zeigt ein Pfeil UP eine Fahrzeugaufwärtsrichtung.
8 ist eine schematische Bodenansicht der Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur, welche eine Stufe bzw. einen Zustand vor der Fahrzeugheckkollision zeigt, 9 ist eine schematische Bodenansicht der Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur, welche eine einleitende bzw. Ausgangsstufe der Fahrzeugheckkollision zeigt, 10 ist eine schematische Bodenansicht der Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur, welche eine zwischenliegende Stufe der Fahrzeugheckkollision zeigt, und 11 ist eine schematische Bodenansicht der Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur, welche eine letzte Stufe der Fahrzeugheckkollision zeigt.
Wenn die Fahrzeugheckkollision auftritt, beginnt, wie dies in 9 von einem gewöhnlichen Zustand, welcher in 8 gezeigt ist, gezeigt ist, nachdem die Aufprallbuchse 44 zerstört bzw. zusammengedrückt wurde, das rückwärtige Glied 13 als das Glied für eine Lastaufnahmedeformation, welches an dem rückwärtigen Abschnitt des rückwärtigen Seitenrahmens 10 positioniert ist, ein Deformieren bzw. Verformen von der Rückseite, wodurch die Kollisionslast bzw. -belastung absorbiert bzw. aufgenommen wird, und es ist bzw. wird auch das mittlere Teil des rückwärtigen Seitenrahmens 10, wo der mittlere Biegungs-Unterstützungsabschnitt 16 ausgebildet ist, einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung mit dem Support- bzw. Abstützpunkt an dem vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitt 14 gebogen (gefaltet), wodurch eine Lastaufnahmedeformation der rückwärtigen Bodenplatte 3 generiert wird.
Entsprechend einem Fortschreiten der Fahrzeugheckkollision wird, wie dies in 10 gezeigt ist, von einem Zustand, welcher in 9 gezeigt ist, das mittlere Teil des rückwärtigen Seitenrahmens 10, wo der mittlere Biegungs-Unterstützungsabschnitt 16 ausgebildet ist, weiter einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung mit dem Abstützpunkt an dem vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitt 14 gebogen (gefaltet), so dass die Lastaufnahmedeformation der rückwärtigen Bodenplatte 3 weiter fortgesetzt wird bzw. fortschreitet. Hierin ist bzw. wird, da das Paar von rechten und linken rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 miteinander an ihren rückwärtigen Enden verbunden ist, die rückwärtige Endseite des rückwärtigen Seitenrahmens 10 einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung mit einem Abstützpunkt an dem rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitt 15 gebogen (gefaltet), welcher an dem rückwärtigen Teil des rückwärtigen Seitenrahmens 10 positioniert ist.
Gemäß einem weiteren Fortschreiten der Fahrzeugheckkollision ist bzw. wird, wie dies in 11 gezeigt ist, von einem Zustand, welcher in 10 gezeigt ist, das mittlere Teil des rückwärtigen Seitenrahmens 10, wo der mittlere Biegungs-Unterstützungsabschnitt 16 ausgebildet ist, weiter stark einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung mit dem Abstützpunkt an dem vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitt 14 gebogen (gefaltet), so dass die Lastaufnahmedeformation der rückwärtigen Bodenplatte 3 weiter stark generiert bzw. erzeugt wird und auch die rückwärtige Endseite des rückwärtigen Seitenrahmens 10 stark einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung mit dem Abstützpunkt an dem rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitt 15 gebogen (gefaltet) wird.
Wie dies oben beschrieben ist, umfasst die Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeugs der vorliegenden Ausführungsform die rückwärtige Bodenplatte 3 und das Paar von rechten und linken rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und mit den beiden Seitenabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung der rückwärtigen Bodenplatte 3 verbunden sind, wobei die rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 die vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitte 14, 24, die mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitte 16, 26 und die rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitte 15, 25 umfassen, welche bewirken, dass sich die rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung in der Trogfaltform in der rückwärtigen bzw. Heckkollision des Fahrzeugs biegen, und es ist der longitudinale Abstand L2 zwischen den vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitten 14, 24 und den mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitten 16, 26 eingestellt, um länger als derjenige L1 zwischen den mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitten 16, 26 und den rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitten 15, 25 zu sein (L2 > L1) (siehe 2 und 5).
Gemäß der vorliegenden Struktur kann, da drei Punkte von Biegungs-Unterstützungsabschnitten 14, 15, 16, 24, 25, 26 vorgesehen sind, um zu bewirken, dass sich die rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung in der Trogfaltform biegen, und der longitudinale Abstand L2 zwischen den vorderen und mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitten 14, 24, 16, 26 eingestellt bzw. festgelegt ist, um länger als derjenige L1 zwischen den mittleren und rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitten 16, 26, 15, 25 zu sein, wenn die Fahrzeugheckkollision auftritt, das rückwärtige Teil der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 kompakt von der Rückseite gebogen (gefaltet) werden, wodurch die Lastaufnahmedeformation der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 generiert wird, und es kann das mittlere Teil der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 stark einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung mit dem Abstützpunkt an den vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitten 14, 24 gebogen (gefaltet) werden, wodurch die Lastaufnahmedeformation der rückwärtigen Bodenplatte 3 generiert bzw. erzeugt wird. Dadurch kann, selbst wenn die rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 aus dem Material hergestellt sind, welches nicht ein sanftes Knicken der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 bewirken kann (wie beispielsweise einer Platte aus hochfestem Stahl, FRP oder einer Magnesiumlegierung), die Kollisionslast bzw. -belastung ordnungsgemäß bzw. entsprechend an dem Fahrzeugkarosserie-Heckabschnitt absorbiert bzw. aufgenommen werden.
Darüber hinaus sind bzw. werden in der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung die rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 durch eine Muster-Tiefziehpresse in der U-Form ausgebildet, um die rechten und linken Seitenwände a, b und die Bodenwand e aufzuweisen, es sind bzw. werden die verstärkenden Wulste bzw. Rippen 17, 18, 27, 28, welche sich in der axialen Richtung der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 erstrecken, an den jeweiligen zwischenliegenden Teilen der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 zwischen den oben beschriebenen vorderen und mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitten 14, 24, 16, 26 und zwischen den oben beschriebenen mittleren und rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitten 16, 26, 15, 25 ausgebildet, und es umfasst jeder der verstärkenden Wulste 17, 18, 27, 28 die obere vertikale Wand g, welche außerhalb der Basisfläche f der Seitenwand a der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 positioniert ist, die laterale Wand h, welche sich in Richtung zu der Innenseite der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 von dem unteren Ende der oberen vertikalen Wand g erstreckt, und die untere vertikale Wand i, welche sich im Wesentlichen nach unten von dem innen liegenden Ende der lateralen Wand h erstreckt und im Inneren bzw. innerhalb der Basisfläche f der Seitenwand a der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 positioniert ist, wodurch die verstärkenden Rippen 17, 18, 27, 28 in der ungefähren S-Form in dem Querschnitt normal auf die axiale Richtung der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 konfiguriert sind bzw. werden (siehe 7).
Gemäß der obigen Struktur kann, da die oben beschriebenen ungefähr S-förmigen verstärkenden Wulste 17, 18, 27, 28 verwendet werden, ein sanftes Ziehen eines Pressenstempels für ein Ausbilden der verstärkenden Wulste 17, 18, 27, 28 sichergestellt werden und es kann die Starrheit bzw. Festigkeit der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 durch eine Erhöhung bzw. Vergrößerung der Kantenlinien X2, X3 verbessert werden. Demgemäß kann, selbst wenn die rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 aus dem Material hergestellt sind bzw. werden, welches nicht eine exzellente Formbarkeit aufweisen mag, jegliche Biegedeformation bzw. -verformung der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 an einem Punkt verschieden von den oben beschriebenen Biegungs-Unterstützungsabschnitten entsprechend verhindert werden.
Darüber hinaus sind in der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung die rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 durch die Glieder für eine Lastaufnahmedeformation (siehe die rückwärtigen Glieder 13, 23), welche an der rückwärtigen Endseite des Fahrzeugs vorgesehen sind, und die Glieder für eine Fixierung (die rückwärtigen Glieder 13, 23) ausgebildet, welche an der zentralen Seite des Fahrzeugs vorgesehen sind, welche miteinander verbunden sind bzw. werden, und es sind bzw. werden die verstärkenden Wulste 18, 28 jeweils an wenigstens einer Seitenwand a in der Fahrzeugbreitenrichtung der Abschnitte der Glieder für eine Lastaufnahmedeformation (den rückwärtigen Gliedern 13, 23) vorgesehen, welche nahe den Verbindungsteilen davon (siehe die Verbindungsabschnitte JO) positioniert sind, wobei die verstärkenden Wulste 18, 28 jeweils die verjüngt geformten Spitzen aufweisen (siehe 2, 5 und 6).
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann, da die verstärkenden Wulste 18, 28 jeweils die verjüngt geformten Spitzen aufweisen, eine Belastungskonzentration an dem die Steifigkeit bzw. Starrheit ändernden Punkt, wo die Glieder für eine Lastaufnahmedeformation (die rückwärtigen Glieder 13, 23) und die Glieder für eine Fixierung bzw. Festlegung (die mittleren Glieder 12, 22) verbunden sind, entsprechend reduziert werden, so dass der Biege-(Falt-)Modus der rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 entsprechend bzw. ordnungsgemäß stabilisiert werden kann.
Zusätzlich ist bzw. wird in der vorliegenden Ausführungsform die hilfsweise Vorrichtung (siehe insbesondere den ansteigenden Abschnitt 32a des Kraftstoffzufuhrrohrs 32) an der nach auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des rückwärtigen Seitenrahmens 10 vorgesehen und es wird der mittlere Biegungs-Unterstützungsabschnitt 16 derart vorgesehen, dass sich der rückwärtige Seitenrahmen 10 einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung an dem Abschnitt davon biegt, welcher nahe der hilfsweisen Vorrichtung positioniert ist (siehe 1, 3 und 4).
Gemäß der vorliegenden Struktur kann, da sich der rückwärtige Seitenrahmen 10 einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung in der Fahrzeugheckkollision biegt und die Deformation des vorderen Teils des rückwärtigen Seitenrahmens 10 unterdrückt wird, sicher verhindert werden, dass die hilfsweise Vorrichtung (das Kraftstoffzufuhrrohr 32) in ungeeigneter Weise durch den sich biegenden rückwärtigen Seitenrahmen 10 ergriffen bzw. gefangen wird.
Das Glied für eine Lastaufnahmedeformation der vorliegenden Erfindung entspricht den rückwärtigen Gliedern 13, 23 der vorliegenden Ausführungsform. In ähnlicher Weise entspricht das Glied für eine Festlegung den mittleren Gliedern 12, 22, es entspricht der Verbindungsabschnitt dem Verbindungsabschnitt JO und es entspricht die hilfsweise Vorrichtung dem Kraftstoffzufuhrrohr 32 (insbesondere dem ansteigenden Abschnitt 32a). Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt werden, und jegliche anderen Modifikationen oder Verbesserungen können innerhalb des Rahmens bzw. Geltungsbereichs der vorliegenden Erfindung angewandt werden, wie sie durch die beigeschlossenen Ansprüche definiert ist.
Somit umfasst das Paar von rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 jeweils vordere Biegungs-Unterstützungsabschnitte 14, 24, mittlere Biegungs-Unterstützungsabschnitte 16, 26 und rückwärtige Biegungs-Unterstützungsabschnitte 15, 25, welche bewirken, dass sich die rückwärtigen Seitenrahmen 10, 20 einwärts in einer Fahrzeugbreitenrichtung in einer Trogfaltform in einer Heckkollision eines Fahrzeugs biegen, und es ist bzw. wird ein longitudinaler Abstand L2 zwischen den vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitten 14, 24 und den mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitten 16, 26 eingestellt bzw. festgelegt, um länger als eine longitudinale Richtung L1 zwischen den mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitten 16, 26 und den rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitten 15, 25 zu sein. Dadurch wird eine Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt, welche ordnungsgemäß bzw. entsprechend eine Kollisionslast bzw. -belastung an einem Fahrzeugkarosserie-Heckabschnitt absorbieren bzw. aufnehmen kann, selbst wenn ein rückwärtiger Seitenrahmen aus einem Material hergestellt ist, welches nicht ein sanftes Knicken des rückwärtigen Seitenrahmens bewirken mag.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2013-233898 A [0005]
JP 55-147971 U [0007]

Claims

Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine rückwärtige Bodenplatte (3); und ein Paar von rechten und linken rückwärtigen Seitenrahmen (10, 20), welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und mit beiden Seitenabschnitten in einer Fahrzeugbreitenrichtung der rückwärtigen Bodenplatte (3) verbunden sind, wobei der rückwärtige Seitenrahmen (10, 20) einen vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitt (14, 24), einen mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitt (16, 26) und einen rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitt (15, 25) umfasst, welche bewirken, dass sich der rückwärtige Seitenrahmen (10, 20) einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung in einer Trogfaltform in einer Heckkollision des Fahrzeugs biegt, und ein longitudinaler bzw. Längsabstand (L2) zwischen dem vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitt (14, 24) und dem mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitt (16, 26) eingestellt bzw. festgelegt ist, um länger als derjenige (L1) zwischen dem mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitt (16, 26) und dem rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitt (15, 25) zu sein.
Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der rückwärtige Seitenrahmen (10, 20) durch ein Muster-Tiefziehpressen im Wesentlichen in eine U-Form ausgebildet ist, um ein Paar von rechten und linken Seitenwänden (a, b) und eine Bodenwand (e) aufzuweisen.
Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Paar von verstärkenden Wulsten (17, 18, 27, 28), welche sich in einer axialen Richtung des rückwärtigen Seitenrahmens (10, 20) erstrecken, an jeweiligen zwischenliegenden Teilen des rückwärtigen Seitenrahmens (10, 20) zwischen dem vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitt (14, 24) und dem mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitt (16, 26) und/oder zwischen dem mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitt (16, 26) und dem rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitt (15, 25) ausgebildet ist.
Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeugs nach Anspruch 3, wobei jeder des Paars von verstärkenden Wulsten (17, 18, 27, 28) eine obere vertikale Wand, welche außerhalb einer Basisfläche der Seitenwand des rückwärtigen Seitenrahmens (10, 20) positioniert ist, eine laterale Wand, welche sich in Richtung zu einem Inneren des rückwärtigen Seitenrahmens (10, 20) von einem unteren Ende der oberen vertikalen Wand erstreckt, und eine untere vertikale Wand umfasst, welche sich im Wesentlichen nach unten von einem innen liegenden Ende der lateralen Wand erstreckt und im Inneren der Basisfläche der Seitenwand des rückwärtigen Seitenrahmens (10, 20) positioniert ist, wodurch der verstärkende Wulst (17, 18, 27, 28) in eine ungefähre S-Form in einem Querschnitt normal auf die axiale Richtung des rückwärtigen Seitenrahmens (10, 20) konfiguriert ist.
Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeugs nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der rückwärtige Seitenrahmen (10, 20) durch ein Glied für eine Lastabsorptionsverformung (13, 23), welches an einer rückwärtigen Endseite des Fahrzeugs vorgesehen ist, und ein Glied für eine Fixierung (12, 22) ausgebildet ist, welches an einer zentralen Seite des Fahrzeugs vorgesehen ist, welche miteinander verbunden sind.
Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeugs nach Anspruch 5, wobei der verstärkende Wulst (18, 28) auf wenigstens einer von Seitenwänden in der Fahrzeugbreitenrichtung eines Abschnitts des Glieds für eine Lastabsorptionsverformung (13, 23) vorgesehen ist, welcher nahe einem Verbindungsteil davon positioniert ist, wobei der verstärkende Wulst (18, 28) eine verjüngt geformte Spitze aufweist.
Heck-Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeugs nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei eine hilfsweise Vorrichtung (32a) an einer nach außen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des rückwärtigen Seitenrahmens (10, 20) vorgesehen ist, und der mittlere Biegungs-Unterstützungsabschnitt (16, 26) derart vorgesehen ist, dass sich der rückwärtige Seitenrahmen (10, 20) einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung an einem Abschnitt davon biegt, welcher nahe der hilfsweisen Vorrichtung (32a) positioniert ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur, umfassend: eine Bodenplatte (1); eine rückwärtige Bodenplatte (3), welche kontinuierlich bzw. anschließend hinter der Bodenplatte (1) über einen ansteigenden Abschnitt (2) vorgesehen ist; ein Paar von Seitenschwellern (5), welche mit rechten und linken Seiten der Bodenplatte (1) verbunden sind; und ein Paar von rechten und linken rückwärtigen Seitenrahmen (10, 20), welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, welche an einem unteren Abschnitt der rückwärtigen Bodenplatte (3) vorgesehen sind, wobei der rückwärtige Seitenrahmen (10, 20) einen vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitt (14, 24), einen mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitt (16, 26) und einen rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitt (15, 25) umfasst und ein Längsabstand (L2) zwischen dem vorderen Biegungs-Unterstützungsabschnitt (14, 24) und dem mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitt (16, 26) eingestellt bzw. festgelegt ist, um länger als derjenige (L1) zwischen dem mittleren Biegungs-Unterstützungsabschnitt (16, 26) und dem rückwärtigen Biegungs-Unterstützungsabschnitt (15, 25) zu sein.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 8, wobei die rückwärtigen Seitenrahmen (10, 20) jeweils wenigstens drei unterteilte Glieder eines vorderen Glieds (11, 21), eines mittleren Glieds (12, 22) und eines rückwärtigen Glieds (13, 23) umfassen.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 8 oder 9, darüber hinaus umfassend ein Querglied (7), welches hinter dem aufsteigenden Abschnitt (2) vorgesehen ist und das Paar von Seitenschwellern (5) verbindet, und/oder ein weiteres Querglied (8), welches das Paar von rückwärtigen Seitenrahmen (10, 20) zwischen vorderen Abschnitten der mittleren Glieder (12, 22) verbindet.