DE102013014072A1

DE102013014072A1 - Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102013014072A1
Application number: DE102013014072.2A
Authority: DE
Inventors: Takashi Yoshimura; Shigeaki Watanabe; Sakayu Terada; Katsuyoshi Ishigame; Yuichi Sugimura
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2012-09-05
Filing date: 2013-08-22
Publication date: 2014-03-06
Anticipated expiration: 2033-08-23
Also published as: CN103661635B; JP6040644B2; JP2014051115A; US8931826B2; CN103661635A; US20140062130A1; DE102013014072B4

Abstract

Ein Lastübertragungsglied 50, welches einen Abschnitt 52 einer ansteigenden Fläche, welcher von einer Bodenplatte 4 ansteigt, und einen Abschnitt 54 einer gewandten Fläche umfasst, welcher zu einem Abschnitt des Seitenpaneels zwischen einem rückwärtigen Kantenabschnitt eines Hintertür-Öffnungsabschnitts 30 und einem Hinterradkastenabschnitt 34 gerichtet ist und seine kürzere longitudinale Breite aufweist, ist an einer innen liegenden Seite eines Seitenpaneels 32 angeordnet. Das Lastübertragungsglied 50 ist an einem vorderen Abschnitt des Hinterradkastenabschnitts 34 direkt oder über einen Träger 70 fixiert. Das Lastübertragungsglied kann angeordnet sein, um nicht einen einfachen Einstiegs/Ausstiegsvorgang eines Passagiers zu verhindern, und eine ordnungsgemäße Lastübertragungsfunktion des Lastübertragungsglieds, wenn die Aufprallbelastung auf eine Hintertür von der Fahrzeugseite eingebracht wird, kann erhalten werden, um wirksam die Hintertür an einem Eintreten in ein Fahrzeugabteil zu hindern.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, welche ein Lastübertragungsglied bzw. ein eine Last übertragendes Glied für ein Übertragen einer Stoß- bzw. Aufprallbelastung, welche auf eine Hintertür von einer Fahrzeugseite eingebracht wird, auf verschiedene Fahrzeugkarosserieabschnitte umfasst.
Die Japanische Patentoffenlegung Veröffentlichung Nr. 2008-24236 offenbart eine Struktur, in welcher ein Lastübertragungsglied, welches sich einwärts in einer Fahrzeugbreitenrichtung von einer rückwärtigen Kante bzw. einem rückwärtigen Rand eines Hintertür-Öffnungsabschnitts erstreckt, an einer Bodenplatte fixiert bzw. festgelegt ist. Gemäß dieser Struktur ist bzw. wird, da eine Aufprallstange einer Hintertür durch das Lastübertragungsglied von der Fahrzeuginnenseite aufgenommen wird, wenn eine Aufpralllast auf die Hintertür von einer Fahrzeugseite eingebracht wird, die Aufpralllast bzw. -belastung von dem Lastübertragungsglied auf verschiedene Fahrzeugkarosserieabschnitte durch die Bodenplatte übertragen. Dadurch kann die Aufpralllast, welche auf die Hintertür eingebracht wird, effektiv auf die verschiedenen Fahrzeugkarosserieabschnitte verteilt werden, so dass die Hintertür ordnungsgemäß bzw. entsprechend für den Schutz eines Passagiers daran gehindert werden kann, in ein Fahrzeugabteil einzudringen.
Gemäß der Struktur des oben beschriebenen Patentdokuments kann jedoch, da das Lastübertragungsglied eine bestimmte Dicke in einer Fahrzeuglängsrichtung aufweist und angeordnet ist, um über eine Kante bzw. einen Rand des Hintertür-Öffnungsabschnitts in der Fahrzeuglängsrichtung hinauszuragen, ein sanfter bzw. einfacher Einstiegs/Ausstiegsvorgang des Passagiers durch dieses Lastübertragungsglied in nachteiliger Weise verhindert werden. Demgegenüber kann erachtet werden, dass die rückwärtige Kante des Hintertür-Öffnungsabschnitts an einer weiter vorne liegenden Position angeordnet ist, so dass das Lastübertragungsglied hinter der rückwärtigen Kante des Hintertür-Öffnungsabschnitts positioniert sein bzw. werden kann. In diesem Fall kann jedoch ein Bereich bzw. eine Fläche des Hintertür-Öffnungsabschnitts in ungeeigneter Weise reduziert werden, welches ebenso den einfachen Einstiegs/Ausstiegsvorgang des Passagiers verschlechtert.
Dann kann daran gedacht werden, dass die Längsdicke des Lastübertragungsglieds ausgebildet bzw. konstruiert ist, um dünner zu sein, um ordnungsgemäß das Lastübertragungsglied in einem engen bzw. schmalen Raum in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen der rückwärtigen Kante des Hintertür-Öffnungsabschnitts und einer vorderen Kante eines Hinterradkastens anzuordnen.
In diesem Fall gibt es jedoch Bedenken, dass das Lastübertragungsglied leicht nach vorne oder nach rückwärts nach unten fallen kann, wenn die Aufprallbelastung auf die Hintertür von der Fahrzeugseite eingebracht wird, so dass die ordnungsgemäße Lastübertragungsfunktion des Lastübertragungsglieds nicht ausreichend erzielt bzw. erlangt werden kann.
Darüber hinaus kann, da das Lastübertragungsglied leicht nach vorne oder nach rückwärts nach unten fallen kann, daran gedacht werden, dass das Lastübertragungsglied angeordnet wird, um einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Hinterradkasten versetzt zu sein und sich auch weiter nach rückwärts zu erstrecken. In diesem Fall erweitert sich jedoch ein Spalt in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen der Hintertür und dem Lastübertragungsglied in ungeeigneter Weise, so dass die Hintertür in ungeeigneter Weise leicht in das Fahrzeugabteil bzw. den Fahrgastraum eindringen kann.
Ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es, eine Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen, welche ordnungsgemäß bzw. entsprechend das Lastübertragungsglied anordnen kann, um nicht den sanften bzw. einfachen Einstiegs/Ausstiegsvorgang des Passagiers zu bzw. bei einem rückwärtigen Sitz zu verhindern und auch effektiv die ordnungsgemäße bzw. entsprechende Lastübertragungsfunktion des Lastübertragungsglieds zu erzielen bzw. erreichen, wenn die Aufprallbelastung auf die Hintertür von der Fahrzeugseite eingebracht wird, wodurch wirksam die Hintertür daran gehindert wird, in das Fahrzeugabteil einzudringen.
Dieses Ziel wird durch die Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung des unabhängigen Anspruchs gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs zur Verfügung gestellt, umfassend ein Seitenpaneel, welches hinter einem Hintertür-Öffnungsabschnitt positioniert ist, einen Hinterradkastenabschnitt, welcher an dem Seitenpaneel ausgebildet ist und einwärts in einer Fahrzeugbreitenrichtung vorragt, eine Bodenplatte, und ein Lastübertragungsglied, welches an einer nach innen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenpaneels bzw. der Seitenplatte angeordnet ist, um eine Stoß- bzw. Aufprallbelastung zu übertragen, welche auf eine Hintertür von einer Fahrzeugseite eingebracht wird, wobei das Lastübertragungsglied einen Abschnitt einer ansteigenden Fläche, welcher von der Bodenplatte ansteigt bzw. sich erhebt, und einen Abschnitt einer zugewandten Fläche umfasst, welcher zu einem Abschnitt des Seitenpaneels zwischen einem rückwärtigen Rand- bzw. Kantenabschnitt des Hintertür-Öffnungsabschnitts und dem Hinterradkastenabschnitt gerichtet bzw. gewandt ist, eine Längsbreite des Lastübertragungsglieds kürzer als eine vertikale Breite des Lastübertragungsglieds ist, und das Lastübertragungsglied an einem vorderen Abschnitt des Hinterradkastenabschnitts direkt oder über einen Träger fixiert ist. Die Ausdrücke betreffend Richtungen, wie beispielsweise ”vorne”, ”hinten”, ”in Längsrichtung” bzw. ”longitudinal”, ”rechts”, ”links” oder ”lateral bzw. seitlich” bedeuten jeweilige Richtungen in einem Zustand, wo eine Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs als eine ”vordere” Richtung erachtet wird. Die Längsrichtung und die vordere/rückwärtige Richtung sind normal auf die Fahrzeugbreitenrichtung und die rechte/linke Richtung. Die vertikale Richtung ist normal sowohl auf die Längsrichtung als auch auf die Breitenrichtung des Fahrzeugs. Der Ausdruck ”longitudinale Breite des Lastübertragungsglieds” kann auch als ”die Breite des Lastübertragungsglieds in der Längsrichtung” beschrieben werden. Der Ausdruck ”vertikale Breite des Lastübertragungsglieds” kann auch als ”die Höhe des Lastübertragungsglieds in der vertikalen Richtung” beschrieben werden. Der Abschnitt der ansteigenden Fläche des Lastübertragungsglieds ist vorzugsweise im Wesentlichen zweidimensional oder im Wesentlichen plattenförmig.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, da das eine Last übertragende Glied bzw. Lastübertragungsglied, welches die Aufprall- bzw. Stoßlast bzw. -belastung, welche auf die Hintertür von der Fahrzeugseite eingebracht wird, auf die Bodenplatte überträgt, seine longitudinale Breite kürzer als seine vertikale Breite aufweist, dieses Glied ordnungsgemäß bzw. entsprechend in dem schmalen bzw. engen Raum in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen der rückwärtigen Kante bzw. dem rückwärtigen Rand des Hintertür-Öffnungsabschnitts und der vorderen Kante bzw. dem vorderen Rand des Hinterradkastenabschnitts angeordnet werden. Demgemäß kann ordnungsgemäß verhindert werden, dass das Lastübertragungsglied über die Kante des Hintertür-Öffnungsabschnitts in der Fahrzeuglängsrichtung hinausragt, ohne in ungeeigneter bzw. nachteiliger Weise die Fläche des Hintertür-Öffnungsabschnitts zu reduzieren, so dass der sanfte bzw. einfache Einstiegs/Ausstiegsvorgang des Passagiers bei bzw. zu dem rückwärtigen Sitz in ordnungsgemäßer Weise sichergestellt werden kann. Darüber hinaus kann, da das Lastübertragungsglied an dem vorderen Abschnitt des Hinterradkastenabschnitts direkt oder über den Träger bzw. die Klammer fixiert ist, verhindert werden, dass das Lastübertragungsglied nach unten fällt oder sich in der Fahrzeuglängsrichtung wegbiegt, wenn die Aufpralllast auf die Hintertür von der Fahrzeugseite eingebracht wird, so dass die ordnungsgemäße Lastübertragungsfunktion des Lastübertragungsglieds erzielt bzw. erhalten werden kann. Demgemäß kann die Aufpralllast, welche auf die Hintertür von der Fahrzeugseite eingebracht wird, wirksam auf verschiedene Fahrzeugkarosserieabschnitte mittels des Lastübertragungsglieds verteilt werden, so dass die rückwärtige bzw. Hintertür wirksam daran gehindert werden kann, in das Fahrzeugabteil einzudringen.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist bzw. wird das Lastübertragungsglied an der Bodenplatte an einem einzigen oder mehreren Festlegungsabschnitt(en) davon mittels eines festlegenden bzw. Festlegungsglieds fixiert, ist bzw. wird das Lastübertragungsglied darüber hinaus an dem Träger oder dem Hinterradkastenabschnitt an einem einzigen oder mehreren Festlegungsabschnitt(en) davon mittels eines anderen Festlegungsglieds fixiert, und ist der einzelne bzw. einzige Festlegungsabschnitt oder der am meisten einwärts angeordnete Abschnitt der mehreren Festlegungsabschnitte des Lastübertragungsglieds, welcher an der Bodenplatte fixiert ist, an einer in der Fahrzeugbreitenrichtung innen liegenden Position relativ zu dem einzigen Festlegungsabschnitt oder dem am weitesten innen angeordneten Abschnitt der mehreren Festlegungsabschnitte des Lastübertragungsglieds angeordnet, welcher an dem Träger oder dem Hinterradkastenabschnitt fixiert ist. Dadurch kann, da der einzelne bzw. einzige festlegende bzw. Festlegungsabschnitt oder der am weitesten innen angeordnete Abschnitt der mehreren Festlegungsabschnitte des Lastübertragungsglieds, welcher an der Bodenplatte fixiert ist, an der innen liegenden bzw. nach innen gerichteten Position in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu dem einzigen Festlegungsabschnitt oder dem am weitesten innen angeordneten Abschnitt der mehreren Festlegungsabschnitte des Lastübertragungsglieds angeordnet ist, welcher an dem Träger oder dem Hinterradkastenabschnitt fixiert ist, selbst wenn das Lastübertragungsglied die Aufpralllast erhält bzw. empfängt und dadurch ein gewisses Moment in einer bestimmten Richtung auftritt, welches eine Rotation des Lastübertragungsglieds um den einzigen Festlegungsabschnitt oder den am weitesten innen angeordneten Abschnitt der mehreren Festlegungsabschnitte des Lastübertragungsglieds bewirken kann, welches an der Bodenplatte fixiert ist (d. h. in einer bestimmten Richtung, welche ein Einwärtsfallen nach unten oder ein Wegbiegen des Lastübertragungsglieds bewirken kann), das Lastübertragungsglied wirksam daran gehindert werden, nach unten zu fallen oder sich einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung übermäßig bzw. ungeeignet weit zu biegen. Demgemäß kann die Stabilität eines Festlegens des Lastübertragungsglieds zu der Zeit, zu welcher die Aufpralllast von der Fahrzeugseite eingebracht wird, verbessert werden. Eine nach innen gerichtete Richtung ist eine Richtung von einem lateralen Rand bzw. einer lateralen Kante des Fahrzeugs in Richtung zu dem zentralen Abschnitt des Fahrzeugs in der Fahrzeugbreitenrichtung.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist der Träger im Wesentlichen kastenförmig, es ist das Lastübertragungsglied an dem Träger an einem Vorderflächenabschnitt des Trägers fixiert, und es sind Flanschabschnitte an dem rückwärtigen Ende des Trägers vorgesehen, welche an dem vorderen Abschnitt des Hinterradkastenabschnitts durch ein Schweißen oder mittels eines befestigenden bzw. Festlegungsglieds fixiert sind.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Abschnitt der ansteigenden Fläche des Lastübertragungsglieds im Wesentlichen entlang einer vertikalen Richtung in einer Fahrzeugseitenansicht angeordnet. Mit anderen Worten ist der Abschnitt der ansteigenden Fläche im Wesentlichen parallel zu der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet und erstreckt sich in einer im Wesentlichen vertikalen Richtung. Dadurch kann, verglichen mit einem Fall, in welchem der Abschnitt der ansteigenden Fläche angeordnet ist, um sich nach vorwärts oder rückwärts zu neigen, ein Herunterfallen oder Wegbiegen in der Fahrzeuglängsrichtung des Lastübertragungsglieds sicher verhindert werden.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein hinterer rückwärtiger Seitenrahmen, welcher einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist und sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, entlang einer unteren Fläche bzw. Seite der Bodenplatte angeordnet, um unter dem Lastübertragungsglied hindurchzutreten, ist eine Trennwand im Inneren des geschlossenen Querschnitts des rückwärtigen Seitenrahmens angeordnet und mit einer inneren Fläche des rückwärtigen Seitenrahmens verbunden, und sind die Trennwand und das Lastübertragungsglied angeordnet, um einander wenigstens teilweise in der Fahrzeuglängsrichtung zu überlappen. Mit anderen Worten ist wenigstens ein Teil der Trennwand unter dem Lastübertragungsglied in der vertikalen Richtung angeordnet. Dadurch kann, da die Trennwand im Inneren des geschlossenen Querschnitts des rückwärtigen Seitenrahmens angeordnet ist, welcher unter dem Lastübertragungsglied hindurchtritt, und die Trennwand und das Lastübertragungsglied angeordnet sind, um einander in der Fahrzeuglängsrichtung zu überlappen, ein Kollabieren einer Form bzw. Gestalt des Querschnitts des rückwärtigen Seitenrahmens an einem Lastübertragungsabschnitt, wo die Aufpralllast von dem Lastübertragungsglied auf den rückwärtigen Seitenrahmen übertragen wird, wirksam durch die Trennwand verhindert bzw. unterdrückt werden. Dadurch können eine geeignete bzw. entsprechende Belastungs- bzw. Lastübertragung an dem rückwärtigen Seitenrahmen und auch eine geeignete Lastübertragung von dem rückwärtigen Seitenrahmen auf die gegenüberliegende Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung mittels eines Querträgers ordnungsgemäß bzw. entsprechend erhalten werden. Dementsprechend kann, wenn die Aufprallbelastung auf die Hintertür von der Fahrzeugseite eingebracht wird, eine effektivere Belastungs- bzw. Lastverteilung erzielt werden, so dass die Hintertür effektiver bzw. wirksamer daran gehindert werden kann, in das Fahrzeugabteil einzudringen. Die Bodenplatte kann ein Teil des rückwärtigen Seitenrahmens bilden.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs darüber hinaus einen Seitenschweller, welcher ein Seitenschwellerinnenteil aufweist, wobei der rückwärtige Seitenrahmen mit einer nach innen gerichteten Seitenfläche des Seitenschwellerinnenteils und der unteren Fläche der Bodenplatte verbunden ist, so dass der geschlossene Querschnitt des rückwärtigen Seitenrahmens durch den rückwärtigen Seitenrahmen, das Seitenschwellerinnenteil und die Bodenplatte gebildet ist bzw. wird.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist das Lastübertragungsglied einen Flanschabschnitt eines unteren Endes auf, welcher auf einer oberen Fläche der Bodenplatte an einem unteren Ende davon angeordnet ist, weist die Trennwand einen Flanschabschnitt eines oberen Endes auf, welcher die untere Fläche der Bodenplatte an einem oberen Ende davon kontaktiert, und sind bzw. werden der Flanschabschnitt des unteren Endes des Lastübertragungsglieds und der Flanschabschnitt des oberen Endes der Trennwand aneinander über die Bodenplatte an einem einzigen oder mehreren Festlegungsabschnitt(en) davon mittels eines Festlegungsglieds festgelegt. Mit anderen Worten ist bzw. wird die Bodenplatte sandwichartig durch den Flanschabschnitt des unteren Endes des Lastübertragungsglieds und den Flanschabschnitt des oberen Endes der Trennwand eingeschlossen. Dadurch kann, da der Flanschabschnitt des unteren Endes des Lastübertragungsglieds und der Flanschabschnitt des oberen Endes der Trennwand aneinander über die Bodenplatte an dem einzelnen bzw. einzigen oder den mehreren Festlegungsabschnitt(en) davon mittels des Festlegungsglieds festgelegt sind, die Aufpralllast sanft von dem Lastübertragungsglied auf den rückwärtigen Seitenrahmen mittels des Festlegungsglieds und der Trennwand übertragen werden. Demgemäß kann, wenn die Aufpralllast von der Hintertür auf die Fahrzeugseite eingebracht wird, die Lastverteilung durch ein Verwenden des rückwärtigen Seitenrahmens effektiver erzielt werden.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die Trennwand einen Wulst bzw. eine Rippe auf, welche(r) ausgebildet ist, um sich nach unten von einer Nachbarschaft bzw. Nähe des einzigen Festlegungsabschnitts oder des am weitesten innen angeordneten Abschnitts der mehreren Festlegungsabschnitte des Flanschabschnitts des oberen Endes der Trennwand zu erstrecken. Wenn die Aufpralllast, welche von der Fahrzeugseite eingebracht wird, von dem Lastübertragungsglied auf die Bodenplatte übertragen wird, kann sich eine nach unten gerichtete Last bzw. Belastung leicht aufgrund des oben beschriebenen Moments konzentrieren, welches an dem einzelnen Festlegungsabschnitt oder dem am weitesten innen liegenden Abschnitt der mehreren Festlegungsabschnitte des Lastübertragungsglieds auftritt, welches an der Bodenplatte fixiert ist. Hierin kann die oben beschriebene nach unten gerichtete Last weiters nach unten sanft mittels des oben beschriebenen Wulstes übertragen werden. Demgemäß kann die Lastübertragung von dem Lastübertragungsglied auf den rückwärtigen Seitenrahmen ordnungsgemäßer bzw. entsprechender erhalten werden.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs darüber hinaus eine Aufprallstange, welche in der Hintertür angeordnet ist, wobei der Abschnitt der hiezu gewandten Fläche und die Aufprallstange so angeordnet sind, um einander wenigstens teilweise in der Fahrzeuglängsrichtung als auch in der vertikalen Richtung zu überlappen.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt das Seitenpaneel eine Fahrzeugkarosserie-Seitenfläche dar, welche hinter einem Hintertür-Öffnungsabschnitt positioniert ist, und/oder stellt die Bodenplatte eine Fahrzeugkarosserie-Bodenfläche dar.
Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.
1 ist eine Draufsicht, welche einen Bodenabschnitt eines Fahrzeugs zeigt, welches mit einer Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist.
2 ist eine perspektivische Ansicht eines Knotens bzw. einer Eckversteifung für eine Lastübertragung, welche(r) an dem Bodenabschnitt, welcher in 1 gezeigt ist, und seinem umgebenden Abschnitt festgelegt ist, wenn schräg von der vorderen Innenseite eines Fahrzeugabteils gesehen.
3 ist eine Draufsicht, welche die Eckversteifung, welche in 2 gezeigt ist, und ihren umgebenden Abschnitt zeigt.
4 ist eine Querschnittsansicht, genommen entlang einer Linie A-A von 3.
5 ist eine Querschnittsansicht, genommen entlang einer Linie B-B von 3.
6 ist eine perspektivische Ansicht der Eckversteifung, welche in 2 gezeigt ist, und ihres Trägers bzw. ihrer Klammer für eine Festlegung.
7 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine Trennwand zeigt, welche im Inneren eines geschlossenen Querschnitts eines rückwärtigen Seitenrahmens angeordnet ist, welcher unter der Eckversteifung hindurchtritt, welche in 2 gezeigt ist.
Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung insbesondere unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen beschrieben werden. In der folgenden Beschreibung bedeuten Richtungen von ”vorne”, ”hinten”, ”longitudinal”, ”rechts”, ”links”, ”lateral”, usw. jeweilige Richtungen in einem Fall, in welchem eine Fortbewegungsrichtung eines Fahrzeugs als eine ”vordere” Richtung erachtet wird.
In der folgenden Beschreibung bedeuten die Ausdrücke betreffend Richtungen für beispielsweise ”vorne”, ”hinten”, ”longitudinal”, ”rechts”, ”links” oder ”lateral” jeweilige Richtungen in einem Zustand, wo eine Fortbewegungsrichtung eines Fahrzeugs als eine ”vordere” Richtung erachtet wird, mit Ausnahme von speziellen Fällen mit Anmerkungen.
1 ist eine Draufsicht, welche einen Bodenabschnitt eines Fahrzeugs 1 zeigt, welches mit einer Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß der vorliegenden Erfindung ausgerüstet bzw. ausgestattet ist. Der Bodenabschnitt des Fahrzeugs 1 wird durch eine Bodenplatte 4 gebildet, wie dies in 1 gezeigt ist. Eine Tunnelverstärkung 3, welche sich in Längsrichtung von einem Armaturenbrett (nicht illustriert) zu einem Bodenabschnitt eines Rücksitzes erstreckt, ist an einem zentralen Abschnitt in einer Fahrzeugbreitenrichtung der Bodenplatte 4 vorgesehen, und eine Wanne bzw. Ausnehmung 5 für ein Reserverad ist an einem rückwärtigen Abschnitt der Bodenplatte 4 vorgesehen.
Seitenschweller 10, welche sich in Längsrichtung erstrecken, sind an beiden rechten und linken Seitenabschnitten der Bodenplatte 4 vorgesehen. Hinterradkastenabschnitte 34, welche Hinterräder aufnehmen, sind hinter den Seitenschwellern bzw. Längsträgern 10 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, und ein Paar von rechten und linken rückwärtigen Seitenrahmen 12, welche sich in Längsrichtung erstrecken, wobei sie an der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung der Hinterradkastenabschnitte 34 verlaufen, ist entlang einer unteren Fläche bzw. Seite der Bodenplatte 4 vorgesehen.
Mehrere Querträger 20, 22, 24, 26, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, sind an der Bodenplatte 4 angeordnet. Spezifisch sind in einer Reihenfolge von der Vorderseite der Nr. 2 Querträger 20 und Nr. 2,5 Querträger 22, welche vorgesehen sind, um sich zwischen dem rechten und linken Seitenschweller 10 und der Tunnelverstärkung 3 zu erstrecken, der Nr. 3 Querträger 24, welcher vorgesehen ist, um sich zwischen dem rechten und linken Seitenschweller 10 hinter der Tunnelverstärkung 3 zu erstrecken, und der Nr. 4 Querträger 26 vorgesehen, welcher vorgesehen ist, um sich zwischen dem rechten und linken Hinterradkastenabschnitt 34 zu erstrecken.
Darüber hinaus ist eine Eckversteifung bzw. ein Knotenblech für eine Lastübertragung 50 an der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung eines rückwärtigen Abschnitts der Hintertür 16 angeordnet, und diese Eckversteifung 50 ist an einer oberen Fläche der Bodenplatte 4 fixiert. Somit wird, wenn eine Aufpralllast bzw. -belastung auf die Hintertür 16 von der Fahrzeugseite eingebracht wird, diese Aufpralllast durch die Eckversteifung 50 von der Fahrzeuginnenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung aufgenommen, so dass die Aufprallbelastung von der Eckversteifung 50 auf die Bodenplatte 4 übertragen werden kann. Darüber hinaus wird die Aufprallbelastung von dem oben beschriebenen rückwärtigen Seitenrahmen 12 übertragen, welcher unterhalb der Eckversteifung 50 verläuft, und dann auch von diesem rückwärtigen Seitenrahmen 12 auf den anderen rückwärtigen Seitenrahmen 12 mittels des Nr. 3 Querträgers 24 und des Nr. 4 Querträgers 26 übertragen. Demgemäß kann die Aufprallbelastung, welche auf die Hintertür 16 von der Fahrzeugseite eingebracht wird, effektiv bzw. wirksam auf verschiedene Fahrzeugkarosserie- bzw. -körperabschnitte verteilt werden, beinhaltend Fahrzeugkarosserieabschnitte an der gegenüberliegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung, so dass die Hintertür 16 effektiv an einem Eindringen in das Fahrzeugabteil gehindert werden kann.
Eine Struktur der Eckversteifung 50 und ihres umgebenden Abschnitts wird unter Bezugnahme auf 2 bis 7 beschrieben werden.
2 ist eine perspektivische Ansicht der Eckversteifung 50 der rechten Seite und ihres umgebenden Abschnitts, wenn schräg von der Vorderseite im Inneren des Fahrzeugabteils gesehen, 3 ist eine Draufsicht, welche die Eckversteifung 50 der rechten Seite und ihren umgebenden Abschnitt zeigt, 4 ist eine Schnittansicht, welche entlang einer Linie A-A von 3 genommen ist, und 5 ist eine Schnittansicht, welche entlang einer Linie B-B von 3 genommen ist. Darüber hinaus ist 6 eine perspektivische Ansicht der Eckversteifung 50 der rechten Seite und ihres Trägers bzw. ihrer Klammer für eine Festlegung 70, und 7 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine Trennwand 90 zeigt, welche im Inneren eines geschlossenen Querschnitts des rückwärtigen Seitenrahmens 12 der rechten Seite angeordnet ist.
Hierin ist, während 2 bis 7 nur die Struktur der Eckversteifung 50, welche an der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, und ihres umgebenden Abschnitts zeigen, ohne jegliche Illustration betreffend eine Struktur der linken Seite des Fahrzeugs, die Struktur der linken Seite des Fahrzeugs symmetrisch zu derjenigen der rechten Seite des Fahrzeugs.
Wie dies in 2 gezeigt ist, ist ein Paar von rechten und linken Seitenpaneelen bzw. -platten 32, welche Fahrzeugkarosserie-Seitenflächen darstellen, welche hinter Hintertür-Öffnungsabschnitten 30 angeordnet sind, an beiden rechten und linken Seitenabschnitten des hinteren bzw. rückwärtigen Abschnitts des Fahrzeugs 1 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, und die oben beschriebene Bodenplatte 4 ist zwischen dem Paar von rechten und linken Seitenplatten 32 angeordnet. Der oben beschriebene Hinterradkastenabschnitt 34 ist an der Seitenplatte 32 ausgebildet, um in der Fahrzeugbreitenrichtung vorzuragen.
Das Seitenpaneel bzw. -blech 32 ist nach rückwärts anschließend an den Seitenschweller 10 und bildet den oben beschriebenen Hintertür-Öffnungsabschnitt 30 gemeinsam mit dem Seitenschweller 10, einer zentralen Säule 14 (siehe 1) und einer Dachschiene bzw. einem Dachrahmen (nicht illustriert). Spezifisch ist bzw. wird ein rückwärtiger Rand- bzw. Kantenabschnitt des Hintertür-Öffnungsabschnitts 30 durch einen eine Öffnung bildenden Abschnitt 35 gebildet bzw. dargestellt, welcher an einem vorderen Rand- bzw. Kantenabschnitt der Seitenplatte 32 ausgebildet ist. Hierin ist eine Abdichtung bzw. ein Dichtstreifen (nicht illustriert) an dem die Öffnung bildenden Abschnitt 35 festgelegt.
Die Seitenplatte 32 umfasst, wie dies in 4 gezeigt ist, ein Seitenplatten-Außenteil 36, welches eine außen liegende Oberfläche der Fahrzeugkarosserie-Seitenfläche darstellt, und ein Hinterradkasten-Außenteil (nicht illustriert) und ein Hinterradkasten-Innenteil 38, welche miteinander verbunden sind, um den Hinterradkastenabschnitt 34 darzustellen bzw. auszubilden.
Der Seitenschweller 10 umfasst ein Seitenschweller-Außenteil 40 und ein Seitenschweller-Innenteil 41, welche miteinander verbunden sind, um einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt auszubilden, welcher sich in Längsrichtung erstreckt, und eine Seitenschweller-Verstärkung 42, welche im Inneren dieses geschlossenen Querschnitts angeordnet ist, um diesen geschlossenen Querschnitt in rechte und linke Teile zu unterteilen.
Darüber hinaus umfasst der rückwärtige Seitenrahmen 12 ein rückwärtiges Seitenrahmenglied bzw. Glied des rückwärtigen Seitenrahmens 28, welches sich im Wesentlichen in Längsrichtung erstreckt und einen im Wesentlichen umgekehrt U-förmigen Querschnitt aufweist, welcher sich im Wesentlichen in Längsrichtung erstreckt. Das rückwärtige Seitenrahmenglied 28 ist mit einer nach innen gerichteten Seitenfläche des Seitenschweller-Innenteils 41 und der unteren Fläche der Bodenplatte 4 verbunden, so dass der im Wesentlichen geschlossene Querschnitt des rückwärtigen Seitenrahmens 12 durch das rückwärtige Seitenrahmenglied 28, das Seitenschweller-Innenteil 41 und die Bodenplatte 4 gebildet wird. Der geschlossene Querschnitt des rückwärtigen Seitenrahmens 12 erstreckt sich im Wesentlichen in Längsrichtung, wobei er unter der Eckversteifung 50 verläuft. Hierin ist ein nach aufwärts gerichteter bzw. ragender Vorsprungsabschnitt 29 an einer unteren Fläche des rückwärtigen Seitenrahmenglieds 28 ausgebildet, um jegliches Zusammentreffen mit einem Aufhängungsabstützglied zu vermeiden.
Wie dies in 2 bis 5 gezeigt ist, ist die Eckversteifung 50 an der Innenseite bzw. dem Inneren in der Fahrzeugbreitenrichtung des die Öffnung bildenden Abschnitts 35 der Seitenplatte 32 angeordnet. Hierin ist ein Rücksitz (nicht illustriert) neben, d. h. an der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung der Eckversteifung 50 angeordnet, und eine Radkastenverkleidung (nicht illustriert) ist vorzugsweise zwischen dem Rücksitz und der Seitenplatte bzw. dem Seitenpaneel 32 angeordnet. Diese Radkastenverkleidung ist angeordnet, um die Eckversteifung 50 zu überdecken, so dass die Eckversteifung 50 nicht freigelegt ist bzw. wird.
Die Form bzw. Gestalt der Eckversteifung 50 wird unter Bezugnahme auf 6 beschrieben werden.
Die Eckversteifung 50 umfasst einen Abschnitt 52 einer ansteigenden Fläche bzw. Seite, welcher von der Bodenplatte 4 ansteigt. Der Abschnitt 52 der ansteigenden Fläche ist im Wesentlichen parallel zu der Fahrzeugbreitenrichtung entlang der vertikalen Richtung in der Seitenansicht des Fahrzeugs (siehe 5) angeordnet. Ein innen liegender Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Abschnitts 52 der ansteigenden Fläche weist eine Kontur auf, in welcher er sich einwärts und nach unten in seiner Vorderansicht (d. h. wenn von vorne gesehen) neigt. Ein außen liegender bzw. nach außen gerichteter Rand- bzw. Kantenabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Abschnitts 52 der ansteigenden Fläche weist eine Kontur auf, in welcher er sich in einer umgekehrten V-Form oder geneigten V-Form biegt, wobei ein zentraler Abschnitt in der vertikalen Richtung davon nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung in seiner Vorderansicht vorragt. Ein unterer geneigter Abschnitt des nach außen gerichteten Randabschnitts des Abschnitts 52 der ansteigenden Fläche neigt sich nach innen und nach unten, und vorzugsweise ist ein Neigungswinkel dieses unteren geneigten Abschnitts sanfter bzw. geringer als derjenige des innen liegenden Randabschnitts des Abschnitts 52 der ansteigenden Fläche.
Der Abschnitt 52 der ansteigenden Fläche weist beispielsweise ein Paar von oberen und unteren Bolzendurchtrittslöchern 61, 62 auf, und die Eckversteifung 50 ist bzw. wird an dem Träger bzw. der Klammer 70 mit Bolzen 83, 84 fixiert, welche durch die Bolzendurchtrittslöcher 61, 62 eingesetzt sind bzw. werden. Die Bolzendurchtrittslöcher 61, 62 sind oberhalb des zentralen Abschnitts in der vertikalen Richtung des Abschnitts 52 der ansteigenden Fläche angeordnet.
Ein Flanschabschnitt 53 am unteren Ende bzw. des unteren Endes, welcher an der oberen Fläche der Bodenplatte 4 angeordnet ist, ist an einem unteren Ende der Eckversteifung 50 vorgesehen. Der Flanschabschnitt 53 des unteren Endes weist vorzugsweise eine lange und schmale Form bzw. Gestalt auf, wobei sich sein langer Abschnitt im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und ein unterer Rand- bzw. Kantenabschnitt des Abschnitts 52 der ansteigenden Fläche ist anschließend an einen rückwärtigen Rand- bzw. Kantenabschnitt des Flanschabschnitts 53 des unteren Endes. Der Flanschabschnitt 53 des unteren Endes ist vorgesehen, um sich einwärts relativ zu einem innen liegenden Endabschnitt des Abschnitts 52 der ansteigenden Fläche in der Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken.
Der Flanschabschnitt 53 des unteren Endes weist beispielsweise ein Paar von rechten und linken Bolzendurchtrittslöchern 63, 64 auf, und die Eckversteifung 50 ist bzw. wird an der Bodenplatte 4 mittels Bolzen 102, 103 (siehe 4) fixiert, welche in die Bolzendurchtrittslöcher 63, 64 eingeführt sind bzw. werden. Die Bolzendurchtrittslöcher 63, 64 sind an einem im Wesentlichen zentralen Abschnitt und einem innen liegenden Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Flanschabschnitts 33 des unteren Endes vorgesehen.
An einem nach außen gerichteten bzw. außen liegenden Endabschnitt der Eckversteifung 50 ist ein Abschnitt 54 einer zugewandten bzw. hiezu gerichteten Fläche vorgesehen, welcher zu einem bestimmten Abschnitt der Seitenplatte 32 zwischen dem rückwärtigen Randabschnitt des Hintertür-Öffnungsabschnitts 30 und dem Hinterradkastenabschnitt 34 gerichtet bzw. gewandt ist. Spezifisch ist der Abschnitt 54 der hiezu gerichteten Fläche angeordnet, um zu dem eine Öffnung bildenden Abschnitt 35 der Seitenplatte 32 gerichtet zu sein (siehe 4). Der Abschnitt 54 der hiezu gerichteten Fläche weist vorzugsweise eine lange und schmale Form bzw. Gestalt auf, wobei sich sein langer Abschnitt im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstreckt, und ein rückwärtiger Rand- bzw. Kantenabschnitt des Abschnitts 54 der hiezu gerichteten Fläche ist anschließend an den nach außen gerichteten Randabschnitt des Abschnitts 52 der ansteigenden Fläche. Die Breite in der Längsrichtung des Abschnitts 54 der hiezu gerichteten Fläche ist vorzugsweise im Wesentlichen dieselbe wie diejenige des Flanschabschnitts 53 des unteren Endes.
Ein unterer Endabschnitt des Abschnitts 54 der hiezu gerichteten Fläche ist an der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung ebenso wie oberhalb des Flanschabschnitts 53 des unteren Endes angeordnet. Der untere Endabschnitt des Abschnitts 54 der hiezu gerichteten Fläche und ein nach außen gerichteter bzw. außen liegender Endabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Flanschabschnitts 53 des unteren Endes sind miteinander über einen Abschnitt 55 einer geneigten Fläche verbunden, welcher sich schräg nach außen und nach oben erstreckt. Dieser Abschnitt 55 einer geneigten Fläche weist eine lange und schmale Form bzw. Gestalt auf. Die Breite in der Längsrichtung des Abschnitts 55 der geneigten Fläche ist im Wesentlichen dieselbe wie diejenige des Flanschabschnitts 53 des unteren Endes und des Abschnitts 54 der hiezu gerichteten Fläche.
Darüber hinaus umfasst die Eckversteifung 50 einen Abschnitt 56 einer vorderen Fläche, welcher zu einer vorderen Fläche des Abschnitts 52 der ansteigenden Fläche gerichtet ist. Dieser Flächenabschnitt 56 erhebt sich von vorderen Rand- bzw. Kantenabschnitten des Flanschabschnitts 53 des unteren Endes und des Abschnitts 55 der geneigten Fläche bzw. des geneigten Flächenabschnitts. Ein oberer Rand des Abschnitts 56 der vorderen Fläche weist vorzugsweise eine Kontur auf, in welcher er sich nach unten und einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung in seiner Vorderansicht neigt. Auch ist die obere Kante des Abschnitts 56 der vorderen Fläche unterhalb der Bolzendurchtrittslöcher 61, 62 des Abschnitts 52 der ansteigenden Fläche angeordnet, so dass eine Befestigungsarbeit der Bolzen 83, 84 von der Vorderseite nicht durch den Abschnitt 56 der vorderen Fläche verhindert werden wird bzw. kann.
Die Eckversteifung 50, welche wie oben beschrieben ausgebildet ist, ist, wie dies in 4 gezeigt ist, an einer Position angeordnet, welche die Eckversteifung 50 veranlassen kann, die Aufpralllast bzw. -belastung aufzunehmen, welche auf die Hintertür 16 von der Fahrzeugseite eingebracht wird, und ist an der Bodenplatte 4 fixiert. In diesem Festlegungszustand ist der Abschnitt 54 der hiezu gerichteten bzw. gewandten Fläche der Eckversteifung 50 im Wesentlichen parallel zu dem die Öffnung bildenden Abschnitt 35 der Seitenplatte bzw. des Seitenpaneels 32 mit einem bestimmten Spalt bzw. Abstand angeordnet. Hierin sind die oben beschriebene Abdichtung, Kabelbäume bzw. Verdrahtungen und dgl. in einem Raum zwischen dem Abschnitt 54 der hiezu gerichteten Fläche und dem die Öffnung bildenden Abschnitt 35 angeordnet.
Darüber hinaus ist ein rückwärtiger Abschnitt einer Aufprallstange 17 der Hintertür 16 an der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Abschnitts 54 der hiezu gerichteten Fläche angeordnet, und der Abschnitt 54 der hiezu gerichteten Fläche und die Aufprallstange bzw. der Aufprallstab 17 sind derart angeordnet, dass sie einander wenigstens teilweise in der Längsrichtung ebenso wie in der vertikalen Richtung überlappen. Demgemäß wird, wenn die Aufprallbelastung auf die Hintertür 16 von der Fahrzeugseite eingebracht wird, die Aufprallstange 17 der Hintertür 16 durch den Abschnitt 54 der hiezu gerichteten Fläche der Eckversteifung 50 über den die Öffnung ausbildenden Abschnitt 35 der Seitenplatte 32 empfangen bzw. aufgenommen. Dadurch kann die Lastübertragung von der Hintertür 16 auf die Eckversteifung 50 ordnungsgemäß bzw. geeignet erhalten werden, und diese Last bzw. Belastung wird weiter auf die Bodenplatte 4 und den rückwärtigen Seitenrahmen 12 übertragen.
Darüber hinaus ist die Eckversteifung 50, welche wie oben beschrieben ausgebildet ist, derart konfiguriert, dass ihre Längsbreite kürzer als ihre vertikale Breite (siehe 5) ist, und ihre longitudinale bzw. Längsbreite kürzer als ihre laterale Breite (siehe 3) ist. Somit weist die Eckversteifung 50 eine flache Form bzw. Gestalt mit ihrer dünnen longitudinalen bzw. Längsdicke auf, so dass die Eckversteifung 50 leicht in einem schmalen Raum in der Fahrzeuglängsrichtung zwischen der rückwärtigen Kante des Hintertür-Öffnungsabschnitts 30 und einer vorderen Kante des Hinterradkastenabschnitts 34 angeordnet werden kann, wie dies in 5 gezeigt ist. Demgemäß kann entsprechend bzw. ordnungsgemäß verhindert werden, dass die Eckversteifung 50 über den Rand des Hintertür-Öffnungsabschnitts 30 vorragt, ohne in ungeeigneter Weise die Fläche des Hintertür-Öffnungsabschnitts 30 zu reduzieren, so dass der sanfte bzw. einfache Einstiegs/Ausstiegsvorgang des Passagiers auf dem Rücksitz ordnungsgemäß sichergestellt werden kann.
Demgegenüber gibt es ein Problem dahingehend, dass die Eckversteifung 50, welche ihre dünne longitudinale Dicke aufweist, leicht nach unten fallen oder sich nach vorne oder rückwärts biegen kann, wenn sie die Aufprallbelastung aufnimmt.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist bzw. wird die Eckversteifung 50 an dem vorderen Abschnitt des Hinterradkastenabschnitts 34 über den Träger 70 fixiert, wie dies in 5 gezeigt ist. Dadurch kann die Eckversteifung 50, trotz ihrer flachen Form mit der dünnen longitudinalen Dicke, daran gehindert werden, nach unten zu fallen oder sich in der Längsrichtung (in einer Richtung eines Pfeils D von 5) wegzubiegen, wenn die Aufprallbelastung von der Fahrzeugseite eingebracht wird. Darüber hinaus kann, da der Abschnitt 52 der ansteigenden Fläche der Eckversteifung 50 im Wesentlichen entlang der vertikalen Richtung in der Fahrzeugseitenansicht angeordnet ist, verglichen mit einem Fall, in welchem dieser Abschnitt 52 der ansteigenden Fläche angeordnet ist, um sich nach vorne oder rückwärts zu neigen, ein Herunterfallen in der Längsrichtung der Eckversteifung 50 sicher verhindert werden. Weiters kann, verglichen mit einem Fall, in welchem dieser Abschnitt 52 der ansteigenden Fläche angeordnet ist, um sich nach vorne zu neigen, ordnungsgemäß vermieden werden, dass die Eckversteifung 50 über den Rand bzw. die Kante des Hintertür-Öffnungsabschnitts 30 in der Seitenansicht vorragt, und verglichen mit einem Fall, in welchem dieser Abschnitt 52 der ansteigenden Fläche angeordnet ist, um sich nach rückwärts zu neigen, kann das Ausmaß eines Überlappens der Aufprallstange 17 der Hintertür 16 und der Eckversteifung 50 in der Längsrichtung in ordnungsgemäßer Weise sichergestellt werden.
Die Form bzw. Gestalt des Trägers 70 wird unter neuerlicher Bezugnahme auf 6 beschrieben werden.
Der Träger 70 weist seine gesamte kastenartige Form auf, in welcher er sich nach rückwärts öffnet. Spezifisch umfasst der Träger 70 einen Vorderflächenabschnitt 72, an welchem die Eckversteifung 50 fixiert bzw. festgelegt ist, und mehrere Seitenflächenabschnitte 73, 74, 75, 76 (73–76), welche sich nach rückwärts von dem Vorderflächenabschnitt 72 erstrecken.
Der Vorderflächenabschnitt 72 des Trägers 70 ist im Wesentlichen beispielsweise rechtwinkelig bzw. rechteckig. Der Vorderflächenabschnitt 72 weist beispielsweise ein Paar von oberen und unteren Bolzendurchtrittslöchern 81, 82 auf, und die oben beschriebenen Bolzen bzw. Schrauben 83, 84 werden jeweils in die Bolzendurchtrittslöcher 81, 82 eingesetzt. Muttern 85, 86 für ein Festlegen der Bolzen 83, 84 (siehe 5) sind auf eine rückwärtige Fläche des Vorderflächenabschnitts 72 geschweißt. Somit ist bzw. wird, wie dies in 5 gezeigt ist, der Abschnitt 52 der ansteigenden Fläche der Eckversteifung 50 an dem Vorderflächenabschnitt 72 des Trägers 70 durch ein Festlegen der Bolzen 83, 84 und der Muttern 85, 86 an einem Paar von oberen und unteren Festlegungs- bzw. Befestigungsabschnitten T1, T2 fixiert. Der obere festlegende bzw. Festlegungsabschnitt T1 ist an einer geringfügig innen bzw. einwärts liegenden Position in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu dem unteren Festlegungsabschnitt T2 angeordnet.
Die Seitenflächenabschnitte 73–76 des Trägers 70 beinhalten den oberen Seitenflächenabschnitt 73, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einer oberen Kante des Vorderflächenabschnitts 72 erstreckt, den außen liegenden Seitenflächenabschnitt 74, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem außen liegenden Rand- bzw. Kantenabschnitt des Vorderflächenabschnitts 72 erstreckt, den unteren Seitenflächenabschnitt 75, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einer unteren Kante des Vorderflächenabschnitts 72 erstreckt, und den innen liegenden Seitenflächenabschnitt 76, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem innen liegenden Randabschnitt des Vorderflächenabschnitts 72 erstreckt. Flanschabschnitte 77, 78, 79, 80 (77–80) sind an jeweiligen Enden der Seitenflächenabschnitte 73–76 vorgesehen. Diese Flanschabschnitte 77–80 sind an dem vorderen Abschnitt des Hinterradkastenabschnitts 34 beispielsweise durch ein Schweißen fixiert.
Hierin konzentrieren sich, wenn sich der geschlossene Querschnitt des rückwärtigen Seitenrahmens 12 stark verformt, wenn die Aufprallbelastung von der Eckversteifung 50 auf den rückwärtigen Seitenrahmen 12 übertragen wird, Beanspruchungen bzw. Belastungen auf diesen Deformations- bzw. Verformungsabschnitt, so dass die ordnungsgemäße Lastübertragungsfunktion des rückwärtigen Seitenrahmens 12 nicht ausreichend erhalten werden kann bzw. könnte.
Daher ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie dies in 2 bis 5 gezeigt ist, die Trennwand 90, welche mit der inneren Fläche des rückwärtigen Seitenrahmens 12 verbunden ist, im Wesentlichen im Inneren des geschlossenen Querschnitts des rückwärtigen Seitenrahmens 12 angeordnet. Darüber hinaus sind die Trennwand 90 und die Eckversteifung 50 derart angeordnet, dass sie einander in der Längsrichtung überlappen. Dadurch kann, wenn die Aufprallbelastung auf die Eckversteifung 50 von der Fahrzeugseite über die Hintertür 16 übertragen wird, ein Kollabieren der Form des Querschnitts des rückwärtigen Seitenrahmens 12 an einem Lastübertragungsabschnitt, wo die Aufprallbelastung von der Eckversteifung 50 auf den rückwärtigen Seitenrahmen 12 übertragen wird, effektiv durch die Trennwand 90 beschränkt werden. Dadurch können eine geeignete bzw. entsprechende Lastübertragung an dem rückwärtigen Seitenrahmen 12 und auch eine entsprechende Lastübertragung von dem rückwärtigen Seitenrahmen 12 auf die gegenüberliegende Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung mittels des Nr. 3 Querträgers 24 und des Nr. 4 Querträgers 26 (siehe 1) entsprechend erhalten werden.
Die Form der Trennwand 90 wird unter Bezugnahme auf 7 beschrieben.
Die Quer- bzw. Trennwand 90 umfasst einen Trennwandabschnitt 91, welcher den geschlossenen Querschnitt des rückwärtigen Seitenrahmens 12 in Längsrichtung unterteilt, und mehrere Seitenflanschabschnitte 93, 94, 95, 96, 97 (93–97), welche an einem Umfangsabschnitt des Trennwandabschnitts 91 vorgesehen sind.
Der Trennwandabschnitt 91 weist eine Form bzw. Gestalt auf, welche im Wesentlichen mit der Form bzw. Gestalt des Querschnitts des rückwärtigen Seitenrahmens 12 übereinstimmt, und eine Kerbe 92, welche beispielsweise von einer im Wesentlichen halbkreisartigen Form ist, ist an einem unteren Rand- bzw. Kantenabschnitt des Trennwandabschnitts 91 ausgebildet, um jegliches ungeeignete Zusammentreffen mit dem oben beschriebenen Vorsprungsabschnitt 29 des rückwärtigen Seitenrahmens 28 zu vermeiden. An dem Trennwandabschnitt 91 ist beispielsweise ein Paar von rechten und linken Wulsten bzw. Rippen bzw. Erhebungen 98, 99 ausgebildet. Die Wulste 98, 99 sind ausgebildet, um im Wesentlichen beispielsweise nach vorne von dem Trennwandabschnitt 91 vorzuragen. Der außen liegende Wulst 98 ist ausgebildet, um sich im Wesentlichen vertikal an einem Abschnitt des Trennwandabschnitts 91 zu erstrecken, welcher an der Außenseite bzw. außerhalb in der Fahrzeugbreitenrichtung des außen liegenden bzw. nach außen gerichteten Bolzendurchtrittslochs 100 positioniert ist. Der innen liegende Wulst 99 ist an der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung des innen liegenden Bolzendurchtrittslochs 101 angeordnet und ausgebildet, um sich nach unten und einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung zu neigen.
Die mehreren Flanschabschnitte 93–97 der Trennwand 90 beinhalten den Flanschabschnitt 93 des oberen Endes, welcher an einem oberen Ende der Trennwand 90 vorgesehen ist, ein Paar von rechten und linken Flanschabschnitten 94, 95 am unteren Ende, welche an einem unteren Ende der Trennwand 90 vorgesehen sind, den nach außen gerichteten Flanschabschnitt 96, welcher an einem nach außen gerichteten Endabschnitt der Trennwand 90 vorgesehen ist, und den nach innen gerichteten Flanschabschnitt 97, welcher an einem nach innen gerichteten Endabschnitt der Trennwand 90 vorgesehen ist.
Der Flanschabschnitt 93 des oberen Endes ist vorgesehen, um sich nach rückwärts von dem oberen Rand des Trennwandabschnitts 91 zu erstrecken, und ist angeordnet, um die untere Fläche der Bodenplatte 4 zu kontaktieren. An dem Flanschabschnitt 93 des oberen Endes ist beispielsweise ein Paar von rechten und linken Bolzendurchtrittslöchern 100, 101 ausgebildet. Wie dies in 4 gezeigt ist, sind bzw. werden die oben beschriebenen Bolzen 102, 103 in die Bolzendurchtrittslöcher 100, 101 eingesetzt. Es sind auch Muttern 104, 105 für ein Festlegen der Bolzen 102, 103 an eine untere Fläche des Flanschabschnitts 93 des oberen Endes geschweißt. Der Flanschabschnitt 93 des oberen Endes und der Flanschabschnitt 53 des unteren Endes der Eckversteifung 50 sind über die Bodenplatte 4 angeordnet, um einander zu überlappen, und sind an einem Paar von rechten und linken Festlegungsabschnitten S1, S2 mit den Bolzen 102, 103 und den Muttern 104, 105 festgelegt. Dadurch wird die Aufprallbelastung sanft von der Eckversteifung 50 auf den rückwärtigen Seitenrahmen 12 mittels der Bolzen 102, 103 und der Trennwand 90 übertragen.
Zurückkehrend zu 7 sind die Flanschabschnitte 94, 95 des unteren Endes vorgesehen, um sich nach vorne von einem unteren Rand des Trennwandabschnitts 91 jeweils an beiden Seiten des oben beschriebenen Kerbenabschnitts 92 zu erstrecken. Die Flanschabschnitte 94, 95 des unteren Endes sind auf eine obere Fläche eines Bodenabschnitts des rückwärtigen Seitenrahmenglieds 28 (siehe 4 und 5) verschweißt.
Der nach außen gerichtete Flanschabschnitt 96 ist vorgesehen, um sich nach vorne von dem außen liegenden Randabschnitt des Trennwandabschnitts 91 zu erstrecken. Dieser außen liegende bzw. nach außen gerichtete Flanschabschnitt 96 ist bzw. wird auf eine innere Fläche einer nach außen gerichteten Seitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung des rückwärtigen Seitenrahmenglieds 28 (siehe 4) verschweißt.
Der innen liegende bzw. nach innen gerichtete Flanschabschnitt 97 ist vorgesehen, um sich nach vorne von dem innen liegenden Randabschnitt des Trennwandabschnitts 91 zu erstrecken. Dieser innen liegende Flanschabschnitt 97 wird auf eine innere Fläche einer innen liegenden Seitenfläche in der Fahrzeugbreitenrichtung des rückwärtigen Seitenrahmenglieds 28 (siehe 4) verschweißt.
Da die Trennwand 90, welche wie oben beschrieben ausgebildet ist, wie dies in 4 gezeigt ist, im Inneren des geschlossenen Querschnitts des rückwärtigen Seitenrahmens 12 an dem Lastübertragungsabschnitt angeordnet ist, wo die Aufprallbelastung von der Eckversteifung 50 auf den rückwärtigen Seitenrahmen 12 übertragen wird, kann ein Kollabieren der Form bzw. Gestalt dieses geschlossenen Querschnitts wirksam durch diese Trennwand 90 verhindert werden.
In dem Festlegungszustand, welcher in 4 gezeigt ist, ist der nach innen gerichtete Festlegungsabschnitt S2 für die Eckversteifung 50 und die Bodenplatte 4 an der innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des oberen Festlegungsabschnitts T1 für die Eckversteifung 50 und den Träger 70 angeordnet. Demgemäß kann, wenn die Eckversteifung 50 die Aufprallbelastung von der Fahrzeugseite empfängt und dadurch ein gewisses Moment in einer bestimmten Richtung (in einer Richtung eines Pfeils M von 4) auftritt, welches eine Rotation der Eckversteifung 50 um den oben beschriebenen innen liegenden Festlegungsabschnitt S2 bewirken kann, d. h. in einer bestimmten Richtung, welche ein Fallen der Eckversteifung 50 einwärts nach unten oder ein Wegbiegen derselben bewirken kann), die Eckversteifung 50 wirksamer an einem Herunterfallen oder Wegbiegen in Einwärtsrichtung in der Fahrzeugbreitenrichtung in übermäßig großem Ausmaß verglichen mit einem Fall gehindert werden, in welchem der Festlegungsabschnitt T1 an der innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Festlegungsabschnitts S2 angeordnet ist. Demgemäß kann die Stabilität eines Festlegens der Eckversteifung 50 zu der Zeit, zu welcher die Aufprallbelastung von der Fahrzeugseite eingebracht wird, verbessert werden.
Darüber hinaus ist in dem Festlegungszustand, welcher in 4 gezeigt ist, der innen liegende Wulst 99 der Trennwand 90 angeordnet, um sich schräg nach innen und nach unten von einer Nähe bzw. Nachbarschaft des innen liegenden Festlegungsabschnitts S2 für die Eckversteifung 50 und die Bodenplatte 4 zu erstrecken. Wenn die Aufprallbelastung, welche von der Fahrzeugseite eingebracht wird, von der Eckversteifung 50 auf die Bodenplatte 4 übertragen wird, kann sich eine nach unten gerichtete Last bzw. Belastung leicht aufgrund des oben beschriebenen Moments konzentrieren, welches an dem oben beschriebenen innen liegenden Festlegungsabschnitt S2 auftritt. Hierin kann die oben beschriebene nach unten gerichtete Last weiter nach unten sanft aufgrund des oben beschriebenen Wulstes 99 der Trennwand 90 übertragen werden. Dadurch kann eine Lastverteilung an dem Lastübertragungsabschnitt, wo die Aufprallbelastung von der Eckversteifung 50 auf den rückwärtigen Seitenrahmen 12 übertragen wird, wirksam erhalten werden, so dass das Kollabieren des Querschnitts des rückwärtigen Seitenrahmens 12 weiter effektiv beschränkt werden kann. Dementsprechend können die Lastübertragung von der Eckversteifung 50 auf den rückwärtigen Seitenrahmen 12 als auch die Lastübertragung an dem rückwärtigen Seitenrahmen 12 ordnungsgemäß bzw. entsprechend erhalten werden.
Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt sein bzw. werden und jegliche andere Modifikationen oder Verbesserungen können innerhalb des Geltungsbereichs eines Geistes der vorliegenden Erfindung angewandt werden.
Beispielsweise kann, während die oben beschriebene Ausführungsform den Fall zeigt, wo die Eckversteifung 50 an der Bodenplatte 4 und dem Träger 70 jeweils an einem Paar von Festlegungsabschnitten S1, S2, T1, T2 fixiert ist, die Eckversteifung 50 an der Bodenplatte 4 und dem Träger 70 jeweils an einem oder drei oder mehreren Festlegungsabschnitt(en) fixiert sein.
Auch ist, während die oben beschriebene Ausführungsform den Fall zeigt, wo die Eckversteifung 50 an dem vorderen Abschnitt des Hinterradkastenabschnitts 34 über den Träger 70 fixiert ist, die vorliegende Erfindung auf jegliche Struktur anwendbar, in welcher eine Eckversteifung, welche integral bzw. einstückig mit einem Träger bzw. einer Klammer ausgebildet ist, direkt an dem vorderen Abschnitt des Hinterradkastenabschnitts 34 fixiert bzw. festgelegt ist. In diesem Fall kann ein Festlegungsabschnitt der Eckversteifung an dem Hinterradkastenabschnitt aus einem einzigen bzw. einzelnen Abschnitt oder mehreren Abschnitten bestehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2008-24236 [0002]

Claims

Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs (1), umfassend: ein Seitenpaneel (36), welches hinter einem Hintertür-Öffnungsabschnitt (30) positioniert ist; einen Hinterradkastenabschnitt (34), welcher an dem Seitenpaneel (36) ausgebildet ist und einwärts in einer Fahrzeugbreitenrichtung vorragt; eine Bodenplatte (4); und ein Lastübertragungsglied (50), welches an einer nach innen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Seitenpaneels bzw. der Seitenplatte (36) angeordnet ist, um eine Stoß- bzw. Aufprallbelastung zu übertragen, welche auf eine Hintertür (16) von einer Fahrzeugseite eingebracht wird, wobei das Lastübertragungsglied (50) einen Abschnitt (52) einer ansteigenden Fläche, welcher von der Bodenplatte (4) ansteigt bzw. sich erhebt, und einen Abschnitt (54) einer zugewandten Fläche umfasst, welcher zu einem Abschnitt des Seitenpaneels (36) zwischen einem rückwärtigen Kantenabschnitt des Hintertür-Öffnungsabschnitts (30) und dem Hinterradkastenabschnitt (34) gewandt bzw. gerichtet ist, eine Längsbreite des Lastübertragungsglieds (50) kürzer als eine vertikale Breite des Lastübertragungsglieds (50) ist, und das Lastübertragungsglied (50) an einem vorderen Abschnitt des Hinterradkastenabschnitts (34) direkt oder über einen Träger (70) fixiert ist.
Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs (1) nach Anspruch 1, wobei das Lastübertragungsglied (50) an der Bodenplatte (4) an einem einzigen oder mehreren Festlegungsabschnitt(en) (63, 64) davon mittels eines Festlegungsglieds (102, 103) fixiert ist, wobei das Lastübertragungsglied (50) darüber hinaus an dem Träger (70) oder dem Hinterradkastenabschnitt (34) an einem einzigen oder mehreren Festlegungsabschnitt(en) (61, 62) davon mittels eines anderen Festlegungsglieds (83, 84) fixiert ist, und der einzelne Festlegungsabschnitt oder der am meisten einwärts angeordnete Abschnitt (63) der mehreren Festlegungsabschnitte (63, 64) des Lastübertragungsglieds (50), welcher an der Bodenplatte (4) fixiert ist, an einer in der Fahrzeugbreitenrichtung innen liegenden Position relativ zu dem einzigen Festlegungsabschnitt oder dem am weitesten innen angeordneten Abschnitt (61) der mehreren Festlegungsabschnitte (61, 62) des Lastübertragungsglieds (50) angeordnet ist, welches an dem Träger (70) oder dem Hinterradkastenabschnitt (34) fixiert ist.
Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei: der Träger (70) im Wesentlichen kastenförmig ist; das Lastübertragungsglied (50) an dem Träger (70) an einem Vorderflächenabschnitt (72) des Trägers (70) fixiert ist; und Flanschabschnitte (77, 78, 79, 80) an dem rückwärtigen Ende des Trägers (70) vorgesehen sind, welche an dem vorderen Abschnitt des Hinterradkastenabschnitts (34) durch ein Schweißen oder mittels eines Festlegungsglieds fixiert sind.
Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Abschnitt (52) der ansteigenden Fläche des Lastübertragungsglieds (50) im Wesentlichen entlang einer vertikalen Richtung in einer Fahrzeugseitenansicht angeordnet ist.
Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ein rückwärtiger Seitenrahmen (12), welcher einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist und sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, entlang einer unteren Fläche der Bodenplatte (4) angeordnet ist, um unter dem Lastübertragungsglied (50) hindurchzutreten, eine Trennwand (90) im Inneren des geschlossenen Querschnitts des rückwärtigen Seitenrahmens (12) angeordnet ist und mit einer inneren Fläche des rückwärtigen Seitenrahmens (12) verbunden ist, und die Trennwand (90) und das Lastübertragungsglied (50) angeordnet sind, um einander wenigstens teilweise in der Fahrzeuglängsrichtung zu überlappen.
Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs (1) nach Anspruch 5, darüber hinaus umfassend einen Seitenschweller (10), welcher ein Seitenschwellerinnenteil (41) aufweist, wobei der rückwärtige Seitenrahmen (12) mit einer nach innen gerichteten Seitenfläche des Seitenschwellerinnenteils und der unteren Fläche der Bodenplatte (4) verbunden ist, so dass der geschlossene Querschnitt des rückwärtigen Seitenrahmens (12) durch den rückwärtigen Seitenrahmen (12), das Seitenschwellerinnenteil und die Bodenplatte (4) gebildet ist.
Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs (1) nach Anspruch 5 oder 6, wobei das Lastübertragungsglied (50) einen Flanschabschnitt (53) eines unteren Endes aufweist, welcher auf einer oberen Fläche der Bodenplatte (4) an einem unteren Ende davon angeordnet ist, die Trennwand (90) einen Flanschabschnitt (93) eines oberen Endes aufweist, welcher die untere Fläche der Bodenplatte (4) an einem oberen Ende davon kontaktiert, und der Flanschabschnitt (53) des unteren Endes des Lastübertragungsglieds (50) und der Flanschabschnitt (93) des oberen Endes der Trennwand (90) aneinander über die Bodenplatte (4) an einem einzigen oder mehreren Festlegungsabschnitt(en) davon mittels eines Festlegungsglieds (102, 103) festgelegt sind.
Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs (1) nach Anspruch 7, wobei die Trennwand (90) einen Wulst bzw. eine Rippe (98, 99) aufweist, welche(r) ausgebildet ist, um sich nach unten von einer Nachbarschaft des einzigen Festlegungsabschnitts oder des am weitesten innen angeordneten Abschnitts (101) der mehreren Festlegungsabschnitte (100, 101) des Flanschabschnitts (93) des oberen Endes der Trennwand (90) zu erstrecken.
Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, darüber hinaus umfassend eine Aufprallstange (17), welche in der Hintertür (16) angeordnet ist, wobei der Abschnitt (54) der hierzu gewandten Fläche und die Aufprallstange (17) so angeordnet sind, um einander wenigstens teilweise in der Fahrzeuglängsrichtung ebenso wie in der vertikalen Richtung zu überlappen.
Seiten-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Seitenpaneel (36) eine Fahrzeugkarosserie-Seitenfläche darstellt bzw. ausbildet, welche hinter einem Hintertür-Öffnungsabschnitt (30) positioniert ist, und/oder wobei die Bodenplatte (4) eine Fahrzeugkarosserie-Bodenfläche darstellt bzw. ausbildet.