DE69819570T2

DE69819570T2 - Fahrzeugaufbaukonstruktion

Info

Publication number: DE69819570T2
Application number: DE69819570T
Authority: DE
Inventors: Makoto Hiroshima-shi Yamauchi; Katsumi Aki-gun Ejima; Shuichi Higashihiroshima-shi Nakagami; Toshimitsu Hiroshima-shi Kadoya
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1997-01-31
Filing date: 1998-02-02
Publication date: 2004-09-30
Anticipated expiration: 2018-02-03
Also published as: KR100552528B1; KR19980070976A; EP0856455B1; EP0856455A3; EP0856455A2; US6073992A; TW556692U; DE69819570D1

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugaufbau-Konstruktion bzw. Karosseriestruktur für Fahrzeuge, wie beispielsweise Kraftfahrzeuge, und genauer auf eine Karosseriestruktur, welche fähig ist, wirksam Aufprall-Lasten bzw. -Belastungen bei einer Kollision von Fahrzeugen zu absorbieren.
Wie dies gut bekannt ist, wurde die Karosseriestruktur bzw. Aufbaustruktur für Fahrzeuge, wie beispielsweise Kraftfahrzeuge, energetisch bzw. im Hinblick auf die Energieaufnahme verbessert entwickelt mit dem Ziel, die Passagier- bzw. Insassenschutzleistung bei einer Kollision von Fahrzeugen zu erhöhen.
In jüngsten Jahren wurde es insbesondere gewünscht, die Passagierschutzleistung eines Kraftfahrzeugs bei einer Kollision von der Seite (sogenannten Seitenkollision) zusätzlich zu Kollisionen in den Vorwärts-Rückwärts-Richtungen des Fahrzeuges intensiver zu verbessern bzw. zu steigern, als dies konventionell bzw. bekannt war.
Konventionellerweise würde eine Verbesserung in der Passagierschutzleistung bei Kollisionen von Fahrzeugen, wie sie oben erwähnt wurden, allgemein durch ein Entwickeln der einzelnen Rahmenglieder um das Fahrzeuginnere, ihrer verstärkenden bzw. Verstärkungsglieder und dgl. implementiert.
Beispielsweise offenbart USP No. 5,242,209 (entsprechende japanische Anmeldung: Japanische Gebrauchsmusterveröffentlichung No. 5-10167) eine Struktur, welche den Zusammenhang zwischen einem verstärkenden bzw. Verstärkungsglied für die zentrale Säule, einem verstärkenden Glied für den Seitenschweller und Kreuz- bzw. Querglieder zeigt. Ähnlich dazu waren im Hinblick auf Strukturen der sogenannten Monocoque-Karosserie einzelne bzw. individuelle verstärkende Glieder für die einzelnen Teile der Fahrzeugkarosserie in konventioneller bzw. allgemeiner Weise bekannt.
Wie die Passagiere bzw. Insassen in dem Fahrzeuginneren wirksam insgesamt durch das Fahrzeug gegenüber verschiedenen Arten von Kollisionen (Frontkollisionen, rückwärtige Kollisionen, Seitenkollisionen oder Überschläge etc.) zu schützen sind, wurden jedoch keine konkreten Maßnahmen vorgeschlagen. Statt dessen wurden Strukturen, welche für einzelne Arten bzw. Typen von Kollisionen zur Verfügung gestellt werden, unabhängig für die einzelnen Teile angenommen bzw. angewandt. Dies würde zu einer beträchtlichen Erhöhung des Gewichts des gesamten Fahrzeugs führen.
Andererseits bestand ein Wunsch, daß eine Erhöhung in dem Fahrzeuggewicht so weit wie möglich im Hinblick auf die Wartung und Verbesserung der Laufleistung, des Kraftstoffverbrauchs und dgl. unterdrückt bzw. verringert wird. Mit derartigen Maßnahmen, wie einzelnen Rahmengliedern und ihren Verstärkungsgliedern, wie dies im Stand der Technik vorgeschlagen war, war es sehr schwierig, auf einem hohen Niveau beide Anforderungen der Verbesserung in der Passagierschutzleistung bei Kollisionen von Fahrzeugen und der Unterdrückung von Erhöhungen in dem Fahrzeuggewicht zu erfüllen.
Darüber hinaus war als der Seitenschweller mit einem geschlossenen bzw. in sich geschlossenen Querschnitt, welcher das untere Seitenteil eines Fahrzeugkörpers bzw. einer Fahrzeugkarosserie darstellt, in konventioneller Weise einer bekannt, welcher aus einem Seitenschweller-Außenteil und einem Seitenschweller-Innenteil zusammengesetzt ist, welche sich in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken, und welcher durch eine Seitenschwellerverstärkung verstärkt ist, welche zwischen dem Seitenschweller-Außenteil und dem Seitenschweller-Innenteil zwischengeschaltet ist (siehe japanische Gebrauchsmuster-Offenlegung HEI 6-6173).
Die konventionelle Seitenschwellerverstärkung würde jedoch nur dazwischen teilweise an entsprechenden bzw. geeigneten Orten der Seitenschweller in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Körpers bzw. der Karosserie vorgesehen sein. Derart kann eine Querschnittsdeformation bzw. -verformung der Seitenschweller aufgrund von Seitenkollisionsbelastungen nicht wirksam unterdrückt werden, und insbesondere kann eine Querschnittsdeformation der Seitenschweller aufgrund von Lasten bzw. Belastungen einer versetzten Kollision nicht wirksam als Probleme unterdrückt werden.
Darüber hinaus bestand ein Problem, daß eine Querschnittsdeformation der zentralen Säule aufgrund von Seitenkollisionsbelastungen nicht wirksam unterdrückt werden können.
DE 195 31 957 A offenbart eine Karosseriestruktur gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, umfassend verstärkende bzw. Verstärkungsglieder, welche sich in der Längsrichtung in den zentralen Säulen mit in sich geschlossenem Querschnitt erstrecken.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist daher ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Karosseriestruktur für Fahrzeuge zur Verfügung zu stellen, welche fähig ist, die Insassen- bzw. Passagierschutzleistung zu verbessern bzw. zu erhöhen, ohne stark das Fahrzeuggewicht zu erhöhen, indem die Steifheit bzw. Steifigkeit um das Fahrzeuginnere mit hoher Effizienz bzw. Wirksamkeit erhöht wird, und auch wirksam Seitenkollisionslasten bzw. -belastungen handzuhaben.
Daher wird in einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugaufbau-Konstruktion bzw. Karosseriestruktur für Fahrzeuge gemäß Anspruch 1 zur Verfügung gestellt. Ein Karosseriedach wird mit wenigstens einer Dachverstärkung mit in sich geschlossenem Querschnitt zur Verfügung gestellt, welche sich in Breitenwirkung der Fahrzeugkarosserie entlang eines Dachblechs bzw. -paneels erstreckt, wobei rechte und linke Endabschnitte der Dachverstärkung mit oberen Endabschnitten eines rechten und linken Paars von zentralen Säulen mit geschlossenem bzw. in sich geschlossenem Querschnitt gekoppelt sind, welche sich jeweils in einer Aufwärts-Abwärts-Richtung in Seitenabschnitten der Fahrzeugkarosserie erstrecken, und untere Endabschnitte der Säulenglieder sind mit einem Paar von Seitenschwellern mit in sich geschlossenem Querschnitt gekoppelt, welche sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken, um jeweils rechte und linke Seitenrand- bzw. Seitenkantenabschnitte einer Bodenplatte abzustützen, so daß die Dachverstärkung, die rechten und linken Säulenglieder und die rechten und linken Seitenschweller einen kontinuierlichen geschlossenen Querschnitt ausbilden, mit welchen ein oberer Abschnitt bzw. Bereich und rechte und linke Seitenabschnitte des Fahrzeuginneren, von der Vorderseite des Fahrzeugs gesehen, abgedeckt sind.
Gemäß dem oben erwähnten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind zusätzlich zu dem Vorteil, daß die Bodenplatte in einem unteren Teil des Fahrzeuginneren an ihren rechten und linken Seitenrandabschnitten durch die Seitenschweller mit in sich geschlossenem Querschnitt abgestützt ist, um eine hohe Steifigkeit aufzuweisen, ein oberes Teil und rechte und linke Seitenabschnitte des Fahrzeuginneren, wenn das Fahrzeug von vorne gesehen wird, mit einem kontinuierlichen geschlossenen Querschnitt abgedeckt. Daher kann die Steifigkeit um das Fahrzeuginnere, wenn das Fahrzeug von vorne gesehen wird, wirksam erhöht werden, ohne stark das Gewicht der Fahrzeugkarosserie zu erhöhen.
Daraus resultierend kann eine Deformation bzw. Verformung des Fahrzeuginneren bei Fahrzeugkollisionen, insbesondere bei einer Seitenkollision, wirksam unterdrückt bzw. verringert werden, so daß eine schützende bzw. Schutzleistung für Passagiere bzw. Insassen in dem Fahrzeuginneren weiter verbessert werden kann.
Weiters ist es in dem oben erwähnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bevorzugt, daß ein Paar von Dachseitenschienen mit in sich geschlossenem Querschnitt, welche sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken, an rechten und linken Seitenrand- bzw. Seitenkantenabschnitten der Dachplatte bzw. des Dachblechs angeordnet sind, um. Seitenrandabschnitte abzustützen bzw. zu tragen, während die Dachseitenschienen, die Seitenschweller und die Säulenglieder jeweils mit verstärkenden bzw. Verstärkungsgliedern ausgebildet sind, welche sich in Längsrichtung innerhalb eines entsprechenden Raums mit geschlossenem Querschnitt erstrecken, um den Raum mit geschlossenem Querschnitt zu unterteilen, und worin beide rechten und linken Endseiten der Dachverstärkung mit den verstärkenden Gliedern der rechten und linken Dachseitenschienen jeweils gekoppelt sind, während sowohl obere als auch untere Endseiten der verstärkenden Glieder der Säulenglieder mit den verstärkenden Gliedern der Dachseitenschienen und den verstärkenden Gliedern der Seitenschweller jeweils gekoppelt sind bzw. werden, wobei sowohl die verstärkenden Glieder der Dachseitenschienen als auch die verstärkenden Glieder der Seitenschweller vorgesehen sind, um sich über eine im allgemeinen vollständige Länge in Längsrichtung des Fahrzeuginneren zu erstrecken.
In diesem Fall können dieselben Effekte wie in dem oben erwähnten Aspekt der Erfindung im wesentlichen erzeugt werden. Darüber hinausgehend ist ein Paar von Dachseitenschienen mit in sich geschlossenem Querschnitt, welche sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken, an rechten und linken Seitenrandabschnitten der Dachplatte bzw. des Dachpaneels angeordnet, um die Seitenrandabschnitte abzustützen, und sowohl rechte als auch linke Endseiten der Dachverstärkung sind jeweils mit den verstärkenden Gliedern der rechten und linken Dachseitenschienen gekoppelt. Daher kann eine H-förmige (oder U-förmige) verstärkende Struktur, wie in einer Draufsicht gesehen, in dem Dachteil der Fahrzeugkarosserie durch das rechte und linke Paar von Dachseitenschienen und die Dachverstärkung hergestellt werden. Darüber hinaus kann, da sowohl obere als auch untere Endseiten der verstärkenden Glieder der Säulenglieder jeweils mit den verstärkenden Gliedern der Dachseitenschienen und den verstärkenden Gliedern der Seitenschweller gekoppelt sind, eine H-förmige (oder U-förmige) verstärkende Struktur, wie in einer Seitenansicht gesehen, auch in den Seitenabschnitten der Fahrzeugkarosserie durch die verstärkenden Glieder der Dachseitenschienen, der Seitenschweller und der Säulenglieder hergestellt werden. Daraus resultierend kann die Steifigkeit des Dachteils und der Seitenabschnitte der Fahrzeugkarosserie weiter erhöht bzw. verbessert werden.
Da sowohl die verstärkenden Glieder der Dachseitenschienen als auch die verstärkenden Glieder der Seitenschweller so vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt sind, um sich über eine im allgemeinen vollständige Länge in Längsrichtung des Fahrzeuginneren zu erstrecken, kann darüber hinaus die verstärkende Struktur an dem Dachteil und an Seitenabschnitten der Fahrzeugkarosserie vorgesehen sein, um sich über eine im allgemeinen vollständige Länge in Längsrichtung des Fahrzeuginneren zu erstrecken. Daraus resultierend kann die Steifigkeit um das Fahrzeuginnere weiter verbessert werden.
Darüber hinaus ist es in dem oben erwähnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bevorzugt, daß der rechte und linke Endabschnitt der Dachverstärkung mit oberen Endseiten eines rechten und linken Paars von zentralen Säulen mit in sich geschlossenem Querschnitt gekoppelt sind, welche zwischen der Öffnung der vorderen und rückwärtigen Tür angeordnet sind, welche an Körper- bzw. Karosserieseiten vorgesehen sind und sich jeweils in einer Aufwärts-Abwärts-Richtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken.
In diesem Fall können im wesentlichen dieselben Effekte wie in den oben erwähnten Aspekten der Erfindung erzeugt werden. Insbesondere kann, da die Dachverstärkung obere End seiten der rechten und linken zentralen Säule miteinander koppelt, eine H-förmige verstärkende Struktur, wie in einer Draufsicht gesehen, in dem Dachteil der Fahrzeugkarosserie durch das rechte und linke Paar von Dachseitenschienen und die Dachverstärkung hergestellt werden, während eine H-förmige verstärkende Struktur, wie in einer Seitenansicht gesehen, auch in den Seitenabschnitten der Fahrzeugkarosserie durch die Dachseitenschienen, die Seitenschweller und die Säulenglieder hergestellt werden kann. Derart kann die Steifigkeit des Dachteils und von Seitenabschnitten der Fahrzeugkarosserie weiter erhöht werden.
Weiters kann in diesem Fall, da die Köpfe der Insassen normalerweise nicht an den Positionen der zentralen Säulen in der Längsrichtung des Fahrzeuges angeordnet sein werden, die Dachverstärkung vorgesehen sein, ohne nachteilig den Kopffreiraum von Insassen zu beeinflussen, d. h. ohne die Raumverhältnisse des Fahrzeuginneren zu beeinträchtigen bzw. zu beschränken.
Darüber hinaus ist es in dem oben erwähnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bevorzugt, daß rechte und linke Endabschnitte der Dachverstärkung mit oberen Endseiten eines rechten und linken Paars von vorderen Säulen mit in sich geschlossenem Querschnitt gekoppelt sind, welche sich in einer Aufwärts-Abwärts-Richtung entlang einer vorderen Kante bzw. eines vorderen Rands der Vorderseiten-Türöffnung erstrecken.
In diesem Fall können dieselben Effekte wie in den oben erwähnten Aspekten der Erfindung im wesentlichen erzeugt werden. Insbesondere werden, da die Dachverstärkung obere Endseiten der rechten und linken zentralen Säule miteinander koppelt, ein oberes Teil und rechte und linke Seitenabschnitte des Fahrzeuginneren, wenn das Fahrzeug von vorne gesehen wird, mit einem kontinuierlichen geschlossenen Querschnitt abgedeckt werden. Daher kann die Steifigkeit um das Fahrzeuginnere, wenn das Fahrzeug von vorne gesehen wird, wirksam erhöht werden, ohne stark das Gewicht der Fahrzeugkarosserie zu erhöhen.
Darüber hinaus ist es in dem oben erwähnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bevorzugt, daß eine Vielzahl von Dachverstärkungen vorgesehen ist, worin rechte und linke Endabschnitte von jeder Dachverstärkung mit oberen Endseiten des rechten und linken Paars von zentralen Säulen mit in sich geschlossenem Querschnitt, welche zwischen der vorderen und rückwärtigen Türöffnungen angeordnet sind, welche ein Karosserieseiten vorgesehen sind und welche sich in einer Aufwärts-Abwärts-Richtung erstrecken, oder mit oberen. Endseiten eines rechten und linken Paars von vorderen Säulen mit in sich geschlossenem Querschnitt gekoppelt sind, welche sich in einer Aufwärts-Abwärts-Richtung entlang eines vorderen Rands bzw. einer vorderen Kante der vordex-seitigen Türöffnung erstrecken.
In diesem Fall können dieselben Effekte wie in den oben erwähnten Aspekten der Erfindung im wesentlichen erzeugt werden. Insbesondere kann, da eine Vielzahl der Dachverstärkungen vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt ist, die Steifigkeit des Dachteils der Fahrzeugkarosserie weiter erhöht werden und die koppelnde Stärke bzw. Kopplungsfestigkeit zwischen den rechten und linken Seitenabschnitten der Fahrzeugkarosserie kann weiter verbessert werden. Derart kann die Steifigkeit um das Fahrzeuginnere weiter verbessert werden.
Auch koppelt in diesem Fall insbesondere jede Dachverstärkung obere Endseiten der rechten und linken zentralen Säule miteinander oder obere Endabschnitte die vorderen Säulen aneinander. Da die Köpfe der Insassen normalerweise nicht an diesen Säulenpositionen in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet sein werden, können die Dachverstärkungen in einer gewissen Vielzahl vorgesehen sein, ohne nachteilig den Kopffreiraum der Insassen zu beeinträchtigen, d. h. ohne die Geräumigkeit des Fahrzeuginneren zu beeinträchtigen bzw. zu verschlechtern.
Darüber hinaus ist es in dem oben erwähnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bevorzugt, daß ein Kreuz- bzw. Querglied mit in sich geschlossenem Querschnitt, welches sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt und den rechten und linken Seitenschweller miteinander koppelt, in einem unteren Teil des Fahrzeuginneren vorgesehen ist.
In diesem Fall können dieselben Effekte wie in den oben erwähnten Aspekten der vorliegenden Erfindung im wesentlichen erzeugt werden. Darüber hinaus wird ein Querglied mit in sich geschlossenem Querschnitt, welches sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt und die rechten und linken Seitenschweller aneinander bzw. miteinander koppelt, in einem unteren Teil des Fahrzeuginneren vorgesehen. Daher kann eine H-förmige (oder U-förmige) verstärkende Struktur, wie in einer Draufsicht gesehen, in dem Bodenteil der Fahrzeugkarosserie durch das rechte und linke Paar von Seitenschwellern und das Querglied hergestellt werden. Derart kann die Steifigkeit des Bodenteils der Fahrzeugkarosserie weiter verbessert werden, so daß die Steifigkeit um das Fahrzeuginnere weiter verbessert werden kann.
Darüber hinaus ist es in dem oben erwähnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bevorzugt, daß eine Vielzahl der Querglieder vorgesehen ist, wobei rechte und linke Endabschnitte von jedem Querglied jeweils mit den verstärkenden Gliedern der Seitenschweller gekoppelt sind.
In diesem Fall können dieselben Effekte wie in den oben erwähnten Aspekten der Erfindung im wesentlichen erzeugt werden. Insbesondere kann, da eine Vielzahl von Quergliedern vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt ist, die Steifigkeit des Bodenteils der Fahrzeugkarosserie als auch die Kopplungsstärke bzw. -festigkeit zwischen dem rechten und linken Seitenabschnitt der Fahrzeugkarosserie weiter erhöht werden, so daß die Steifigkeit um das Fahrzeuginnere weiter verbessert werden kann.
Darüber hinaus ist es in dem oben erwähnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bevorzugt, daß jedes der Querglieder an der Bodenplatte des Fahrzeuginneren vorgesehen ist und ein Vordersitz oder ein Rücksitz oberhalb von jedem der Querglieder angeordnet ist.
In diesem Fall können dieselben Effekte wie in den oben erwähnten Aspekten der vorliegenden Erfindung im wesentlichen erzeugt werden. Insbesondere kann, da eine Vielzahl von Quergliedern vorgesehen ist, die Steifigkeit des Bodenteils der Fahrzeugkarosserie als auch die Kopplungsfestigkeit zwischen dem rechten und linken Seitenabschnitt der Fahrzeugkarosserie weiter erhöht werden, so daß die Steifigkeit um das Fahrzeuginnere weiter verbessert werden kann.
Auch in diesem Fall wird, da jedes Querglied unterhalb des Vordersitzes oder des Rücksitzes angeordnet ist, das Querglied niemals nachteilig die Sicherstellung des Fußfreiraums für die Insassen beeinträchtigen, welche in dem Vordersitz oder Rücksitz sitzen. Das heißt, es kann eine Vielzahl von Quergliedern, welche das Bodenteil verstärken, ohne Beeinträchtigung der Raumverhältnisse des Fahrzeuginneren zur Verfügung gestellt werden.
Darüber hinaus ist es in dem oben erwähnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bevorzugt, daß ein Segmentglied, welches sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt und an dem Seitenendabschnitt des Querglieds überlappt, innerhalb des Seitenschwellers vorgesehen ist.
In diesem Fall können dieselben Effekte wie in den oben erwähnten Aspekten der Erfindung im wesentlichen erzeugt werden. Insbesondere ist ein Segmentglied, welches sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt und den Seitenendabschnitt des Querglieds überlappt, innerhalb des Seitenschwellers, bevorzugter an der Außenseite des Querglieds vorgesehen, wo die erste Seitenschwellerverstärkung und der Seitenendabschnitt in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie einander überlappen. Daher kann eine Querschnittsdeformation bzw. -verformung der Seitenschweller wirksam mit Segmentgliedern einer einfachen Konstruktion unterdrückt werden, und jegliche Seitenkollisionsbelastung kann direkt auf die Querglieder hoher Festigkeit übertragen werden.
Darüber hinaus ist es in dem oben erwähnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bevorzugt, daß die verstärkenden Glieder der Dachseitenschienen und die verstärkenden Glieder der Seitenschweller in einem vorderseitigen Abschnitt, welcher sich nach vorne von dem Verbindungsteil mit der zentralen Säule erstreckt, länger als in einem rückseitigen Endabschnitt festgelegt bzw. eingestellt sind, welcher sich nach rückwärts von dem Verbindungsteil mit der zentralen Säule erstreckt.
In diesem Fall können dieselben Aspekte wie in den obigen Aspekten der Erfindung im wesentlichen erzeugt werden. Insbesondere sind die verstärkenden Glieder der Dachseitenschienen und die verstärkenden Glieder der Seitenschweller länger in einem vorderseitigen Abschnitt des gekoppelten Teils mit den zentralen Säulen als in einem rückwärtigen Abschnitt des gekoppelten Teils mit den zentralen Säulen ausgebildet.
Das heißt, die vorderen Türen des Fahrzeugs werden durch ein Gelenk an den vorderen Säulen abgestützt bzw. getragen und gelangen während des Schließens der Türen in Eingriff mit den zentralen Säulen, während die rückwärtigen Türen durch ein Gelenk an den zentralen Säulen abgestützt sind. Daher würde, wenn eine Kollisionsbelastung von der Seite auf die zentralen Säulen oder ihre unmittelbare Nachbarschaft bei einer Seitenkollision eingebracht bzw, ausgeübt wird, die resultierende Größe eines Eindringens der Tür (Ausmaß einer Verformung) zu dem Fahrzeuginneren normalerweise größer in den Vordertüren werden, welche einen Schwenkmittelpunkt eines Öffnens und Schließens von Türen an der Seite der vorderen Säule aufweisen, als bei den rückwärtigen Türen, welche einen Schwenkmittelpunkt eines Öffnens und Schließens von Türen an der Seite der zentralen Säule aufweisen. Durch Annahme bzw. Einsatz der obigen Konstruktion bzw. Ausbildung für die verstärkenden Glieder der Dachseitenschienen und die verstärkenden Glieder der Seitenschweller kann eine Deformation der vorderen Türen zu dem Fahrzeuginneren im Vergleich mit den rückwärtigen Türen unterdrückt werden, so daß das Ausmaß eines Eindringens der vorderen und rückwärtigen Türen zu dem Fahrzeuginneren ausgeglichen werden kann, wodurch erlaubt wird, daß eine effiziente bzw. wirksame Verstärkung erhalten wird.
Darüber hinaus ist es in dem oben erwähnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bevorzugt, daß eine Seitenschwellerverstärkung, welche sich entlang der Längsrichtung einer Fahrzeugkarosserie erstreckt, innerhalb eines Seitenschwellers mit einem in sich geschlossenen Querschnitt angeordnet ist, während ein vorderer Endabschnitt der Seitenschwellerverstärkung mit einem unteren Endabschnitt einer vorderen Säule verbunden ist und ein rückwärtiger Abschnitt bzw. Bereich der Seitenschwellerverstärkung an einem Seitenendabschnitt des Querglieds überdeckt bzw. überlappt ist.
In diesem Fall können dieselben Effekte wie in den obigen Aspekten der Erfindung im wesentlichen erzeugt werden. Insbesondere kann jegliche Seitenkollisionsbelastung an drei Punkten der vorderen Säulen, der zentralen Säulen und des Querglieds mit hoher Festigkeit abgestützt bzw. aufgenommen werden, indem die erste Seitenschwellerverstärkung genutzt wird. Daher kann eine Querschnittsdeformation der Seitenschweller wirksam unterdrückt werden.
Darüber hinaus ist es in dem oben erwähnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bevorzugt, daß eine Dachseitenschienenverstärkung, welche sich in Längsrichtung einer Fahrzeugkarosserie erstreckt, innerhalb einer Dachseitenschiene mit in sich geschlossenem Querschnitt angeordnet ist, und ein vorderer Endabschnitt der Dachseitenschienenverstärkung mit einem oberen Endabschnitt einer vorderen Säule verbunden ist, während ein rückwärtiger Endabschnitt der Dachseitenverstärkung an einer Position um einen Abstand von einem oberen Endabschnitt der rückwärtigen Säule beabstandet angeordnet ist.
In diesem Fall können dieselben Effekte wie in den obigen Aspekten der Erfindung im wesentlichen erzeugt werden. Insbesondere kann, da der vordere Endabschnitt der Dachseitenschienenverstärkung mit dem oberen Endabschnitt der vorderen Seiten verbunden ist, die Steifigkeit der Dachseitenschiene und der vorderen Säule weiter erhöht werden. Weiters ist, da die Dachseitenschienenverstärkung mit dem Säulenglied nur an einer vorderen Endseite verbunden ist, die Steifigkeit des Fahrzeuginneren in seiner Vorderseite weiter ohne eine starke Erhöhung in dem Gewicht der Seitenschienenverstärkung im Vergleich mit ihrer Rückseite erhöht.
Darüber hinaus ist es in dem oben erwähnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bevorzugt, daß eine Vielzahl von Seitenschwellerverstärkungen vorgesehen ist, worin ein vorderer Endabschnitt der ersten Seitenschwellerverstärkung mit einem unteren Endabschnitt einer vorderen Gelenksäule verbunden ist und ein rückwärtiger Abschnitt der ersten Seitenschwellerverstärkung an einem Seitenendabschnitt eines Quergliedes überlappt ist, welches sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie hinter einer zentralen Säule erstreckt, während ein vorderer Endabschnitt der zweiten Seitenschwellerverstärkung mit dem unteren Endabschnitt der vorderen Gelenksäule verbunden ist, während ein rückwärtiger Endabschnitt der zweiten Seitenschwellerverstärkung sich wenigstens bis zu dem Seitenendabschnitt des Querglieds erstreckt, welches sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie vor der zentralen Säule erstreckt.
In diesem Fall können dieselben Effekte wie in den obigen Aspekten der Erfindung im wesentlichen erzeugt werden. Insbesondere kann jegliche Seitenkollisionsbelastung an drei Punkten der vorderen Säulen, der zentralen Säulen und des Querglieds mit Festigkeit abgestützt werden, indem die erste Seitenschwellerverstärkung genutzt wird. Daher kann eine Querschnittsdeformation der Seitenschweller wirksam unterdrückt werden.
Insbesondere ist ein vorderer Endabschnitt der zweiten Seitenschwellerverstärkung, welcher innerhalb des Seitenschwellers angeordnet ist, mit dem unteren Endabschnitt der vorderen Gelenksäule verbunden, während sich ein rückwärtiger Endabschnitt der zweiten Seitenschwellerverstärkung zu dem Seitenendabschnitt des Querglieds erstreckt. Daher kann insbesondere jegliche Belastung einer versetzten bzw. Offset-Kollision wirksam an den zwei Punkten der vorderen Säule und des Querglieds mit hoher Festigkeit abgestützt werden, indem auch die zweite Seitenschwellerverstärkung genutzt wird.
Darüber hinaus ist es in dem oben erwähnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bevorzugt, daß die erste Seitenschwellerverstärkung an der Außenseite in dem Seitenschweller angeordnet ist, und die zweite Seitenschwellerverstärkung an der Innenseite in dem Seitenschweller angeordnet ist.
In diesem Fall können dieselben Effekte wie in den obigen Aspekten der Erfindung im wesentlichen erzeugt werden. Ins besondere kann, da die erste Seitenschwellerverstärkung eine Verstärkung für ein Seitenschweller-Außenteil ist, jegliche Seitenkollisionsbelastung verteilt direkt auf die vorderen Säulen, die zentralen Säulen und das Querglied übertragen werden.
Darüber hinaus ist ein vorderer Endabschnitt der zweiten Seitenschwellerverstärkung, welche innerhalb des Seitenschwellers angeordnet ist, mit dem unteren Endabschnitt der vorderen Gelenksäule verbunden, während sich ein rückwärtiger Endabschnitt der zweiten Seitenschwellerverstärkung zu dem Seitenendabschnitt des Querglieds erstreckt. Daher kann insbesondere jegliche Belastung einer versetzten bzw. Offset-Kollision wirksam an den zwei Punkten der vorderen Säulen und des Querglieds mit hoher Festigkeit abgestützt werden, indem auch die zweite Seitenschwellerverstärkung genutzt wird.
Darüber hinaus ist es in dem oben erwähnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bevorzugt, daß der rechte und linke Endabschnitt der Dachverstärkung und die oberen Endabschnitte der zentralen Säulen miteinander jeweils über einen Kopplungskeil bzw. -einsatz gekoppelt sind, welcher derart installiert ist, um sich von einer Innenseite des Fahrzeuginneren über die koppelnden bzw. Kopplungsabschnitte zwischen den rechten und linken Endabschnitten der Dachverstärkung und den oberen Endabschnitten der zentralen Säulen zu erstrecken bzw. zu dehnen.
In diesem Fall können dieselben Effekte wie in den oben erwähnten Aspekten der Erfindung im wesentlichen erzeugt werden. Insbesondere können durch eine Verwendung des koppelnden bzw. Kopplungskeils bzw. -einsatzes die rechten und linken Endabschnitte der Dachverstärkung und die oberen Endabschnitte der zentralen Säulen miteinander gekoppelt werden, so daß ihre geschlossenen Querschnitte zuverlässig aneinander anschließen bzw. miteinander verbunden sind. Weiters kann die Steifigkeit des koppelnden bzw. Kopplungsabschnitts sichergestellt werden.
Darüber hinaus ist es in dem oben erwähnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bevorzugt, daß die zentralen Säulen jeweils mit einer Vielzahl von verstärkenden bzw. Verstärkungsgliedern ausgestattet sind, und worin ein erstes verstärkendes Glied vorgesehen ist, um die Dachseitenschienenverstärkung und die Seitenschwellerverstärkung zu koppeln, während ein zweites verstärkendes Glied in einem Bereich bzw. einer Region vorgesehen ist, welche (r) eine Stelle entsprechend einer Grenze zwischen einer Tür selbst und einer Türfensteröffnung entspricht, und welche dazu dient, eine Spannungs- bzw, Beanspruchungskonzentration an der Seite entsprechend der Grenze zu relaxieren bzw. zu entspannen, wenn eine Last bzw. Belastung auf die zentralen Säulen über eine Tür eingebracht wird.
In diesem Fall können dieselben Aspekte wie in den oben erwähnten Aspekten der Erfindung im wesentlichen erzeugt werden. Darüber hinaus sind die zentralen Säulen mit den verstärkenden bzw. Verstärkungsmitteln ausgestattet bzw. ausgerüstet. Daher wird es möglich, wirksam die Konzentration einer Beanspruchung bzw. Belastung zu relaxieren bzw. zu entspannen, welche an einer Stelle entsprechend dar Grenze zwischen den dicken Türen selbst, welche aus einer Stahlplatte hergestellt sind, und den Türfensteröffnungen auftritt, wenn eine Kollisionsbeanspruchung auf die zentralen Säulen über die Türen eingebracht wird.
Darüber hinaus ist es in dem oben erwähnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bevorzugt, daß das zweite verstärkende Glied so konstruiert bzw. ausgebildet ist, daß die Steifigkeit eines Abschnitts davon entsprechend der Türfensteröffnung zunehmend in einer Aufwärtsrichtung reduziert ist.
In diesem Fall wird es möglich, weiter die Konzentration einer Beanspruchung zu entspannen bzw. abzubauen, welche an einer Stelle entsprechend der Grenze zwischen den dicken Türen selbst, welche aus einer Stahlplatte hergestellt sind, und den Türfensteröffnungen auftritt, wenn eine Kollisionsbelastung auf die zentralen Säulen über die Türen eingebracht wird.
Darüber hinaus ist es in dem oben erwähnten Aspekt der vorliegenden Erfindung bevorzugt, daß der untere Abschnitt der zentralen Säulenverstärkung der zentralen Säule so ausgebildet ist, um in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie weit verteilt zu sein, wobei der weit verteilte Abschnitt sowohl mit einer Seitenschweller-Außenseite als auch mit der Verstärkung an der Außenseite des Seitenschwellers verbunden ist, und worin ein unterer Abschnitt der Innenseite der zentralen Säule nach außen gebogen ist, wobei ein gebogener Endabschnitt davon mit einem Verbindungsabschnitt zwischen der Außenseite bzw. dem Außenteil des Seitenschwellers, der Verstärkung an der Außenseite des Seitenschwellers und der Verstärkung der zentralen Säule verbunden ist, und der gebogene Abschnitt mit der Innenseite bzw. dem Innenteil des Seitenschwellers verbunden ist.
In diesem Fall können dieselben Effekte wie in den oben erwähnten Aspekten der Erfindung im wesentlichen erzeugt wer den. Darüber hinaus wird auch der weit verteilte Abschnitt eines unteren Teils der Verstärkung der zentralen Säule sowohl mit dem Seitenschweller-Außenteil als auch der Verstärkung an der Seitenschweller-Außenseite verbunden, der gebogene Endabschnitt des Innenteils der zentralen Säule wird mit dem Verbindungsabschnitt zwischen dem Außenteil des Seitenschwellers, der Verstärkung an der Seitenschweller-Außenseite und der Verstärkung der zentralen Säule verbunden, und der gebogene Abschnitt wird mit dem Seitenschweller-Innenteil verbunden. Daher kann jegliche Seitenkollisionsbeanspruchung der zentralen Säulen direkt auf das Seitenschweller-Außenteil, die Seitenschweller-Außenverstärkung und das Seitenschweller-Innenteil übertragen werden, indem die Verstärkung der zentralen Säule und das Innenteil der zentralen Säule genutzt werden. Daher kann eine Querschnittsdeformation der zentralen Säulen wirksam unterdrückt werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine erläuternde Draufsicht eines Kraftfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine erläuternde Seitenansicht des Kraftfahrzeugs;
3 ist eine erläuternde Vorderansicht des Kraftfahrzeugs;
4 ist eine erläuternde Rückansicht des Kraftfahrzeugs;
5 ist eine erläuternde Draufsicht, welche die Rahmenstruktur des Bodenteils des Kraftfahrzeugs zeigt;
6 ist eine erläuternde Draufsicht, welche die Verstärkungsstruktur des Dachteils des Kraftfahrzeugs zeigt;
7 ist eine erläuternde Seitenansicht, welche die Verstärkungsstruktur des Karosserieseitenteils des Kraftfahrzeugs zeigt;
8 ist eine erläuternde Vorderansicht, welche die Verstärkungsstruktur des Kraftfahrzeugs zeigt, wenn der Körper bzw. die Karosserie von vorne gesehen wird;
9 ist eine erläuternde Rückansicht, welche die Verstärkungsstruktur des Kraftfahrzeugs zeigt, wenn die Karosserie von rückwärts gesehen wird;
10 ist eine erläuternde Draufsicht, welche die Verstärkungsstruktur des Bodenteils des Kraftfahrzeugs zeigt;
11 ist eine perspektivische Ansicht, welche das verstärkende bzw. Verstärkungsglied des Dachteils des Kraftfahrzeugs zeigt;
12 ist eine perspektivische Ansicht, welche das verstärkende Glied des Bodenteils des Kraftfahrzeugs zeigt;
13 ist eine perspektivische Ansicht, welche das verstärkende Glied des Karosserieseitenteils des Kraftfahrzeugs zeigt;
14 ist eine vergrößerte, perspektivische Ansicht, welche das verstärkende Glied des Karosserieseitenteils des Kraftfahrzeugs zeigt;
15 ist eine teilweise perspektivische Ansicht der Dachverstärkung des Kraftfahrzeugs;
16 ist eine erläuternde Ansicht im Längsquerschnitt entlang der Linie Y1-Y1 in 15, welche die Einpaßstruktur der Dachverstärkung zeigt;
17 ist eine erläuternde Querschnittsansicht, welche die Basisquerschnittsstruktur der zentralen Säule des Kraftfahrzeugs zeigt;
18 ist eine erläuternde Vorderansicht der Säulenverstärkung der zentralen Säule;
19 ist eine erläuternde Seitenansicht der Säulenverstärkung;
20 ist eine perspektivische Ansicht der zentralen Verstärkung der zentralen Säule;
21 ist eine perspektivische Ansicht der Säulenverstärkung;
22 ist eine perspektivische Explosionsansicht des koppelnden bzw. Kopplungsabschnitts zwischen der Dachverstärkung und der oberen Endseite der zentralen Säule;
23 ist eine perspektivische Ansicht, welche den koppelnden Abschnitt zwischen der Dachverstärkung und der oberen Endseite der zentralen Säule zeigt;
24 ist eine erläuternde Ansicht in einem Längsquerschnitt entlang der Linie Y10-Y10 der 23;
25 ist eine perspektivische Ansicht eines Eckkeils bzw. Eckeinsatzes, welcher in dem koppelnden Abschnitt zwischen der Dachverstärkung und der oberen Endseite der zentralen Säule verwendet wird;
26 ist eine erläuternde Vorderansicht des Eckkeils;
27 ist eine erläuternde Ansicht in einem Längsquerschnitt entlang der Linie Y2-Y2 der 25;
28 ist eine perspektivische Ansicht der Rahmenstruktur eines Karosserieunterteils, beinhaltend den Seitenschweller des Kraftfahrzeugs, wie von der Außenseite der Karosserie bzw. des Körpers gesehen;
29 ist eine erläuternde Ansicht in einem Längsquerschnitt entlang der Linie Y3-Y3 oder Y4-Y4 der 28;
30 ist eine erläuternde Ansicht in einem Längsquerschnitt des Querglieds Nr. 3 des Kraftfahrzeugs;
31 ist eine perspektivische Ansicht der Rahmenstruktur des Karosserieunterteils, beinhaltend den Seitenschweller des Kraftfahrzeugs, wie von der Innenseite der Karosserie gesehen;
32 ist eine erläuternde Ansicht im Längsquerschnitt entlang der Linie Y5-Y5 der 31;
33 ist eine erläuternde Ansicht im Längsquerschnitt entlang der Linie Y6-Y6 der 31;
34 ist eine perspektivische Ansicht, welche die Details des koppelnden Abschnitts zwischen dem Seitenschweller und der vorderen Säule zeigt;
35 ist eine erläuternde Ansicht im Längsquerschnitt entlang der Linie Y7-Y7 der 34;
36 ist eine perspektivische Ansicht, welche die Details des koppelnden Abschnitts zwischen dem Seitenschweller und der zentralen Säule zeigt;
37 ist eine erläuternde Ansicht im Längsquerschnitt entlang der Linie Y8-Y8 der 36;
38 ist eine erläuternde Ansicht im Längsquerschnitt entlang der Linie Y9-Y9 der 36;
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Es wird nun eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nachfolgend im Detail unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen beschrieben.
Zuerst wird die grundlegende bzw. Basisrahmenstruktur um das Fahrzeuginnere eines Fahrzeugs (Kraftfahrzeugs) gemäß dieser Ausführungsform beschrieben.
1–4 sind eine erläuternde Draufsicht, eine erläuternde Seitenansicht, eine erläuternde Vorderansicht bzw. eine erläuternde Rückansicht eines Kraftfahrzeugs bzw. Automobils 1 gemäß dieser Ausführungsform. 5 ist eine erläuternde Draufsicht, welche die Rahmenstruktur des Bodenteils des Kraftfahrzeugs 1 zeigt.
Wie dies in diesen Figuren gezeigt ist, ist das Kraftfahrzeug 1 mit einem Paar von Dachseitenschienen 25, welche sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken, um rechte und linke Seitenrand- bzw. -kantenabschnitte einer Dachplatte 21 abzustützen, und einem vorderen Vorderteil bzw. Kantenschutz 27 und einem rückwärtigen Kopfteil bzw. Querstück bzw. Kantenschutz 29 ausgerüstet, welche vordere Enden der rechten und linken Dachseitenschienen 25 (d. h. obere Enden von später beschriebenen vorderen Säulen 31) miteinander und ihre rückwärtigen Enden (d. h. obere Enden von später beschriebenen rückwärtigen Säulen 37) jeweils miteinander koppeln, und welche sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie als Rahmenglieder erstrecken, welche den Rahmen des Dachteils eines Kraftfahrzeuginneren 2 ausbilden.
In dieser Ausführungsform ist zusätzlich zu den Rahmenglieder 25, 27 und 29 das Dachteil des Kraftfahrzeuginneren 2 mit einer Dachverstärkung 22 mit in sich geschlossenem Querschnitt ausgerüstet, welche sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie entlang der Dachplatte 21 erstreckt, wie dies später im Detail beschrieben werden wird.
Die Dachseitenschienen 25, der vordere Kantenschutz 27 und der rückwärtige Kantenschutz 29 sind jeweils so ausgebildet, um einen Raum mit geschlossenem Querschnitt einer bestimmten Form aufzuweisen, in dem Rand- bzw. Kantenabschnitte eines preßgeformten äußeren Blechs bzw. einer äußeren Platte und eines inneren Blechs miteinander verbunden werden. In dieser Ausführungsform weist der vordere Kantenschutz 27 einen Querschnitt auf, welcher in einer derartigen Weise ausgebildet ist, daß sein Raum mit geschlossenem Querschnitt teilweise groß im Hinblick auf ein Sicherstellen einer höheren Steifigkeit wird, damit die Rahmenstruktur des Dachs dadurch verstärkt ist bzw. wird.
Wie dies in 11, 13 und 14 gezeigt ist, sind die Dachseitenschienen 25 jeweils mit einem verstärkenden bzw. Verstärkungsglied (Dachseitenverstärkung 26) ausgerüstet, welches) sich in Längsrichtung innerhalb seines Raums mit geschlossenem Querschnitt erstreckt und den Raum mit geschlossenem Querschnitt unterteilt. Diese Dachseitenverstärkung 26 ist so vorgesehen, um sich über eine im allgemeinen vollständige Länge in Längsrichtung des Fahrzeuginneren 2 zu erstrecken. Der vordere Endabschnitt von jeder Dachseitenverstärkung 26 ist mit einem oberen Endabschnitt einer später beschriebenen vorderen Säule 31 verbunden, während der rückwärtige Endabschnitt von jeder Dachseitenverstärkung 26 mit einer inneren Platte bzw. einem inneren Blech bzw. Paneel der Dachseitenschiene an der Position um einen Abstand getrennt von einem oberen Endabschnitt einer später beschriebenen rückwärtigen Säule 37 verbunden ist. Das heißt, der rückwärtige Endabschnitt von jeder Dachseitenverstärkung 26 ist nicht mit dem oberen Endabschnitt der rückwärtigen Säule 37 verbunden. Während, wie dies später beschrieben werden wird, die Dachseitenverstärkung 26 mit oberen Enden der Dachverstärkung 22 und einer später beschriebenen Verstärkung 34 der zentralen Säule 33 verbunden ist. Darüber hinaus ist die Dachseitenverstärkung 26 länger in einem vorderseitigen Abschnitt, welcher sich nach vorne von dem Verbindungsteil mit der zentralen Säule 33 erstreckt, als in einem rückseitigen Abschnitt eingestellt bzw. festgelegt, welcher sich nach rückwärts von dem Verbindungsteil mit der zentralen Säule 33 erstreckt.
Die Dachplatte 21, welche das Dachteil des Fahrzeuginneren 2 bildet, ist an ihrem Seitenrandabschnitt, vorderen Randabschnitt und rückwärtigen Randabschnitt durch die rechte und linke Dachseitenschiene 25, den vorderen Kantenschutz 27 bzw. den rückwärtigen Kantenschutz 29 abgestützt. Darüber hinaus ist der in Längsrichtung zwischenliegende Abschnitt der Dachplatte bzw. des Dachpaneels 21 durch die Dachverstärkung 22 verstärkt.
In diesem Kraftfahrzeug 1 sind ein rechtes und linkes Paar von vorderen Säulen 31, welche sich in einer Aufwärts-Abwärts-Richtung entlang der vorderen Ränder bzw. Kanten von Öffnungen von Vordertüren 4F erstrecken, ein rechtes und linkes Paar von rückwärtigen Säulen 37, welche sich in einer. Aufwärts-Abwärts-Richtung entlang der rückwärtigen Ränder bzw. Kanten von Öffnungen von rückwärtigen Türen 4R erstrecken, und ein rechtes und linkes Paar von zentralen Säulen 33, welche zwischen den vorderen und rückwärtigen Türöffnungen angeordnet sind und sich in einer Aufwärts-Abwärts-Richtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken, auch als Rahmenglieder vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, welche den Rahmen von Seitenteilen des Fahrzeuginneren 2 ausbilden.
Obere Enden der rechten und linken vorderen Säulen 31 sind miteinander durch den vorderen Kantenschutz 27 gekoppelt, während obere Enden der rechten und linken rückwärtigen Säule 37 miteinander durch den rückwärtigen Kantenschutz 29 gekoppelt sind. Obere Enden der zentralen Säulen 33 sind mit Endabschnitten der Dachverstärkung 22 über die Dachseitenschienen 25 gekoppelt, während ihre unteren Enden mit später beschriebenen Seitenschwellern 43 des Bodenteils gekoppelt sind.
Die vorderen Säulen 31, die rückwärtigen Säulen 37 und die zentralen Säulen 33 sind so ausgebildet, um einen Raum mit geschlossenem Querschnitt einer bestimmten Form durch ein Verbinden von Rand- bzw. Kantenabschnitten einer preßgeformten äußeren Paneels bzw. Blechs und inneren Paneels bzw. Blechs miteinander aufzuweisen.
Wie in 13 und 14 gezeigt, sind die zentralen Säulen 33 jeweils mit einer Verstärkung 34 einer zentralen Säule ausgerüstet, welche sich in Längsrichtung innerhalb des Raums mit geschlossenem Querschnitt erstreckt und den Raum mit geschlossenem Querschnitt unterteilt. Diese Verstärkung 34 der zentralen Säule ist an ihrer oberen Endseite bzw. Seite ihres oberen Endes mit der Dachverstärkung 22 über die Dachseitenverstärkung 26 gekoppelt.
Die Vordertüren 4F sind öffenbar/schließbar an den. vorderen Säulen 31 über Gelenke (nicht gezeigt) abgestützt bzw. getragen und gelangen während eines Schließens in Eingriff mit den zentralen Säulen 33 über Schlag- bzw. Kontaktstücke und Verriegelungen bzw. Rasten (beide nicht gezeigt). Die rückwärtigen Türen 4R sind an den zentralen Säulen 33 über Gelenke (nicht gezeigt) abgestützt und während eines Schließens in Eingriff mit den rückwärtigen Säulen 37 über Schlag- bzw. Kontaktstücke und Rasten (beide nicht gezeigt).
Darüber hinaus sind in dem Kraftfahrzeug 1 als Rahmenglieder, welche den Rahmen des Bodens des Fahrzeuginneren 2 darstellen bzw. ausbilden, ein Paar von Seitenschwellern 43, welche sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken, um rechte und linke Seitenrandabschnitte einer Bodenplatte 41 abzustützen, welche den Boden des Fahrzeuginneren 2 ausbildet, und darüber hinaus ein Querglied mit in sich geschlossenem Querschnitt vorgesehen, welches sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie entlang der Bodenplatte 41 in einem unteren Teil des Fahrzeuginneren 2 erstreckt und den rechten und linken Seitenschweller 43 miteinander koppelt.
Dieses Quer- bzw. Kreuzglied ist vorzugsweise in einer gewissen Vielzahl in einem unteren Teil des Fahrzeuginneren 2 (Nr. 2 Querglied 45 und Nr. 3 Querglied 47) vorgesehen, während das Querglied 47 an der Rückseite Nr. 3 mit rückwärtigen Endseiten der rechten und linken Seitenschweller 43 gekoppelt ist und unterhalb eines Rücksitzes 3R angeordnet ist. Darüber hinaus sind die Querglieder 45 an der Vorderseite Nr. 2 unterhalb von Vordersitzen 3F angeordnet und koppeln den rechten und linken Seitenschweller 43 miteinander, wobei ein Tunnelabschnitt 42 dazwischen angeordnet ist.
Die Seitenschweller 43 sind so ausgebildet, um einen Raum mit geschlossenem Querschnitt einer bestimmten Form aufzuweisen, indem Rand- bzw. Kantenabschnitte eines preßgeform ten äußeren Blechs und inneren Blechs miteinander verbunden sind. Darüber hinaus sind die Nr. 2 Querglieder 45 und die Nr. 3 Querglieder 47 an ihren Seitenrandabschnitten mit der Bodenplatte 41 verbunden, wodurch ein Raum mit geschlossenem Querschnitt gebildet wird, welcher sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie an der Bodenplatte 41 erstreckt.
Wie in 12 gezeigt, sind die Seitenschweller 43 und das Nr. 3 Querglied 47 mit verstärkenden bzw. Verstärkungsgliedern 44 und 48 ausgerüstet, welche sich in Längsrichtung innerhalb des Raums mit geschlossenem Querschnitt erstrecken und den Raum mit geschlossenem Querschnitt unterteilen. Die Seitenschwellerverstärkungen 44 sind so vorgesehen, um sich über eine im allgemeinen vollständige Länge in Längsrichtung des Fahrzeuginneren 2 zu erstrecken. Darüber hinaus sind, wie dies später beschrieben werden wird, untere Endabschnitte der Verstärkungen 34 der zentralen Säule mit diesen Seitenschwellerverstärkungen 44 gekoppelt. Darüber hinaus sind die Seitenschwellerverstärkungsglieder 44 länger in einem Vorderseitenabschnitt, welcher sich nach vorne von dem koppelnden Teil mit den zentralen Säulen 33 erstreckt, als in einem rückseitigen Abschnitt eingestellt bzw. festgelegt, welcher sich nach rückwärts von dem koppelnden Teil mit den zentralen Säulen 33 erstreckt.
Allgemein in einem Zentrum in Breitenrichtung der Bodenplatte 41 ist ein Tunnelabschnitt 42 eines großen Querschnitts vorgesehen, welcher sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Der Tunnelabschnitt 42 weist einen großen hutförmigen Querschnitt auf, welcher nach oben vorragt, und eine Antriebswelle (nicht gezeigt) ist unterhalb des Tunnelabschnitts 42 angeordnet.
Die Bodenplatte 41, welche auf diese Weise ausgebildet ist, ist an ihren rechten und linken Seitenrandabschnitten durch die Seitenschweller 43 abgestützt, welche einen Raum mit geschlossenem Querschnitt eines großen Querschnitts aufwiesen. Daraus resultierend weist das Bodenteil inhärent eine sehr hohe Steifigkeit auf.
Mit der Rahmenkonstruktion, wie sie oben gezeigt ist, wird in dem Fahrzeuginneren 2, wie dies durch eine Schraffur in 8 gezeigt ist, die Bodenplatte 41, welche in einem unteren Abschnitt des Fahrzeuginneren angeordnet ist, an ihren rechten und linken Seitenrandabschnitten durch die Seitenschweller 43 mit in sich geschlossenem Querschnitt abgestützt bzw. getragen, welche inhärent derart eine hohe Steifigkeit aufweisen. Zusätzlich dazu sind obere und rechte und linke Seitenabschnitte des Fahrzeuginneren 2 mit einem kontinuierlichen geschlossenen Querschnitt abgedeckt, wenn das Fahrzeug von vorne gesehen wird. Daraus resultierend kann die Steifigkeit um das Fahrzeuginnere, wenn das Fahrzeug von vorne gesehen wird, wirksam erhöht werden, ohne eine starke Erhöhung in dem Fahrzeuggewicht zu bewirken.
Daraus resultierend kann eine Deformation des Fahrzeuginneren 2 bei einer Kollision von Fahrzeugen, insbesondere bei einer Seitenkollision, wirksam unterdrückt werden, so daß die schützende Leistung für die Insassen in dem Fahrzeuginneren 2 verbessert werden kann.
Darüber hinaus ist ein Paar von Dachseitenschienen 25 mit in sich geschlossenem Querschnitt, welche sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken, an rechten und linken Seitenrandabschnitten der Dachplatte 21 angeordnet, um die Seitenrandabschnitte abzustützen bzw. zu tragen, und die rechten und linken Endabschnitte der Dachverstärkung 22 sind jeweils mit den verstärkenden bzw. Verstärkungsgliedern 26 der rechten und linken Dachseitenschienen 25 gekoppelt. Daher kann, wie dies durch eine Schraffur in 6 angedeutet ist, eine H-förmige, verstärkende bzw. Verstärkungsstruktur, wie in einer Draufsicht gesehen, in dem Dachteil der Fahrzeugkarosserie durch das rechte und linke Paar von Dachseitenschienen 25 und die Dachverstärkung 22 hergestellt werden. Darüber hinaus kann, da sowohl obere als auch untere Endseiten der verstärkenden Glieder 34 der zentralen Säulen 33 mit den verstärkenden Gliedern der Dachseitenschienen 25 und den verstärkenden Gliedern 44 der Seitenschweller 43 jeweils gekoppelt sind, eine H-förmige verstärkende Struktur, wie in einer Seitenansicht gesehen, auch in den Seitenabschnitten der Fahrzeugkarosserie durch die entsprechenden verstärkenden Glieder 26, 44, 34 der Dachseitenschienen 25, der Seitenschweller 43 und der zentralen Säulen 33 hergestellt werden, wie dies durch eine Schraffur in 7 angedeutet ist. Daraus resultierend kann die Steifigkeit des Dachteils und der Seitenabschnitte der Fahrzeugkarosserie weiter erhöht werden.
Darüber hinaus sind die verstärkenden Glieder 26 der Dachseitenschienen 25 und die verstärkenden Glieder 44 der Seitenschweller 43 so vorgesehen, um sich über eine im allgemeinen vollständige Länge in Längsrichtung des Fahrzeuginneren 2 zu erstrecken. Daher kann die obige verstärkende Struktur in dem Dachteil und in Seitenabschnitten der Fahrzeugkarosserie über eine im allgemeinen vollständige Länge in Längsrichtung des Fahrzeuginneren 2 zur Verfügung ge stellt werden. Daraus resultierend kann die Steifigkeit um das Fahrzeuginnere weiter erhöht werden.
In diesem Fall koppelt die Dachverstärkung 22 die oberen Endabschnitte der rechten und linken zentralen Säulen 33 miteinander. Da die Köpfe der Insassen normalerweise nicht an diesen Positionen der zentralen Säulen in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet sein werden, wird jedoch die Kopffreiheit der Insassen niemals nachteilig beeinträchtigt bzw. beeinflußt. Das heißt, die Dachverstärkung 22 kann ohne ein Beeinträchtigen der Geräumigkeit des Fahrzeuginneren 2 zur Verfügung gestellt werden.
Darüber hinaus ist der vordere Kantenschutz 27 in einen insbesondere großen Querschnitt ausgebildet, um als eine Verstärkung für ein Verstärken des Dachteils zu fungieren. Da eine Vielzahl von Dachverstärkungen 22, 27 wie diese vorgesehen ist, wird die Steifigkeit des Dachteils der Fahrzeugkarosserie und die Kopplungsfestigkeit zwischen den rechten und linken Seitenabschnitten der Fahrzeugkarosserie noch mehr erhöht, so daß die Steifigkeit um das Fahrzeuginnere weiter verbessert werden kann.
In diesem Fall koppelt insbesondere die Dachverstärkung 22 obere Endabschnitte der rechten und linken zentralen Säule 33 miteinander, während der vordere Kantenschutz 27 obere Endabschnitte der vorderen Säulen 31 miteinander koppelt bzw. verbindet. Da die Köpfe von Insassen nicht an diesen Säulenpositionen in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet sein werden, können die Dachverstärkungen 22, 27 in einer großen Vielzahl ohne ein nachteiliges Beeinflussen des Kopffreiraums der Insassen, d. h. ohne ein Beeinträchti gen der Geräumigkeit des Fahrzeuginneren zur Verfügung gestellt werden.
Darüber hinaus sind die verstärkenden Glieder 26 der Dachseitenschienen 25 und die die verstärkenden Glieder 44 der Seitenschweller 43 länger in einem vorderseitigen Abschnitt, welcher sich nach vorne von dem Verbindungsteil mit den zentralen Säulen 33 erstreckt, als in einem rückseitigen Abschnitt eingestellt, welcher sich nach rückwärts von dem Verbindungsteil mit den zentralen Säulen 33 erstreckt.
Spezifischer sind die Vordertüren 4F des Fahrzeugs durch ein Gelenk an den vorderen Säulen 31 abgestützt bzw. getragen, und während des Schließens der Türen gelangen sie in Eingriff mit den zentralen Säulen 33, während die rückwärtigen Türen 4R durch ein Gelenk an den zentralen Säulen 33 getragen bzw. abgestützt sind. Wenn eine Kollisionslast bzw. -beanspruchung von der Seite auf die zentralen Säulen 33 oder ihrer unmittelbaren Umgebung bei einer Seitenkollision eingebracht wird, würde das resultierende Ausmaß eines Eintretens der Tür (Ausmaß einer Deformation bzw. Verformung) zu dem Fahrzeuginneren normalerweise größer in den Vordertüren 4F, welche einen Schwenkmittelpunkt eines Öffnens und Schließens der Türen an der Seite der vorderen Säulen 31 aufweisen, als in den rückwärtigen Türen 4R werden, welche einen Schwenkmittelpunkt eines Öffnens und Schließens von Türen an der Seite der zentralen Säulen 33 aufweisen. Durch ein Annehmen der obigen Ausbildung für die verstärkenden Glieder 26 der Dachseitenschienen 25 und die verstärkenden Glieder 44 der Seitenschweller 43 kann jedoch eine Deformation bzw. Verformung der Vordertüren 4F zu dem Fahrzeuginneren unterdrückt werden im Vergleich zu den rückwärtigen Türen 4R, so daß das Ausmaß eines Eintretens der vorderen und rückwärtigen Türen zu dem Fahrzeuginneren ausgeglichen werden kann, wodurch erlaubt wird, daß eine effiziente bzw. wirksame Verstärkung erhalten wird.
Darüber hinaus wird es, da die Querglieder 45, 47 mit in sich geschlossenem Querschnitt, welche sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie in einem unteren Teil des Fahrzeuginneren 2 erstrecken und die rechten und linken Seitenschweller 43 miteinander koppeln; vorgesehen sind, möglich, eine H-förmige (oder U-förmige) verstärkende Struktur, wie in einer Draufsicht gesehen, auch für das Bodenteil der Fahrzeugkarosserie, wie dies durch eine Schraffur in 10 angedeutet ist, durch ein rechtes und linkes Paar von Seitenschwellern 43 und der Querglieder 45, 47 herzustellen. Derart kann das Bodenteil der Fahrzeugkarosserie weiter in der Steifigkeit erhöht werden, und daraus resultierend kann die Steifigkeit um das Fahrzeuginnere weiter verbessert werden.
Darüber hinaus koppelt insbesondere das Nr. 3 Querglied 47 die rückwärtigen Endabschnitte der rechten und linken Seitenschweller 43 aneinander. Da die rückwärtigen Endabschnitte der Seitenschweller 43 normalerweise unterhalb des Rücksitzes 3R angeordnet sind, wird das Querglied 47 niemals nachteilig die Sicherstellung des Fußraums für die Insassen beeinflussen, welche auf dem Rücksitz 3R sitzen.
Dementsprechend kann das Querglied 47, welches das Bodenteil verstärkt, ohne ein Einschränken der Geräumigkeit des Fahrzeuginneren 2 zur Verfügung gestellt werden.
Darüber hinaus kann, da eine Vielzahl von Querglieder 45, 47 vorgesehen ist, die Steifigkeit des Bodenteils der Fahrzeugkarosserie und die Kopplungsfestigkeit zwischen den rechten und linken Seitenabschnitten der Fahrzeugkarosserie noch weiter erhöht bzw. verbessert werden, so daß die Steifigkeit um das Fahrzeuginnere weiter verbessert werden kann.
In diesem Fall werden, da die Querglieder 45, 47 unterhalb des Vordersitzes 3F oder des Rücksitzes 3R vorgesehen sind, die Querglieder 45, 47 niemals nachteilig die Sicherstellung des Fußfreiraums für die Insassen beeinflussen, welche auf dem Vordersitz 3F oder dem Rücksitz 3R sitzen. Dementsprechend kann eine Vielzahl von Querglieder 45, 47 für ein Verstärken des Bodenteils ohne ein Beeinträchtigen der Geräumigkeit des Fahrzeuginneren 2 zur Verfügung gestellt werden.
Als nächstes werden die Rahmen, welche als die Basisstruktur um das Fahrzeuginnere des Fahrzeugs bzw. Kraftfahrzeugs 1 dienen, als auch ihre koppelnden bzw. Kopplungsabschnitte im Detail beschrieben.
In dieser Ausführungsform ist, wie oben beschrieben, das Dach der Fahrzeugkarosserie mit einer Dachverstärkung 22 mit in sich geschlossenem Querschnitt ausgerüstet, welche sich in Breitenrichtung des Fahrzeugkörpers bzw. der Fahrzeugkarosserie entlang der Dachplatte 21 erstreckt, und rechte und linke Endabschnitte der Dachverstärkung 22 sind mit oberen Endabschnitten eines rechten und linken Paars von zentralen Säulen 33 mit in sich geschlossenem Querschnitt gekoppelt, welche zwischen vorderen und rückwärtigen Türöffnungen angeordnet sind, welche in Seitenabschnit ten der Fahrzeugkarosserie vorgesehen sind, und welche sich jeweils in einer Aufwärts-Abwärts-Richtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken. Darüber hinaus sind jeweils untere Endabschnitte der zentralen Säulen 33 mit den Seitenschwellern 43 des Bodenteils gekoppelt.
In dem verstärkten Dachteil 22 ist, wie in 15 und 16 gezeigt, ein verstärkendes Glied 23 (Dachverstärkung), welches aus einer Stahlplatte hergestellt ist, welche Vorsprünge bzw. Erhebungen 23a, 23b aufweist, welche nach unten vorragen, mit der Innenseite der Dachplatte 21. an Seitenrand- bzw. -kantenflanschen 23f verbunden, welche sich in Längsrichtung des verstärkenden Glieds 23 (in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie) erstrecken, durch welche Räume 23c, 23d mit geschlossenem Querschnitt, welche sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken, ausgebildet werden. Zusätzlich ist ein unterer Abschnitt (Seite des Fahrzeuginneren) der der Dachverstärkung 23 mit einem Deckenmaterial 19 abgedeckt.
In den zentralen Säulen 33 bilden, wie ihre Basis-Querschnittsstruktur in 17 gezeigt ist, eine Säulen-Außenplatte bzw. ein Säulen-Außenblech bzw. -paneel 33a und eine Säulen-Innenplatte bzw. ein Säulen-Innenpaneel 33b einen Raum 33c mit geschlossenem Querschnitt, welcher sich in einer Aufwärts-Abwärts-Richtung erstreckt, und ein verstärkendes Glied (Verstärkung 34 der zentralen Säulen), welches sich in Längsrichtung innerhalb des Raums 33c mit geschlossenem Querschnitt erstreckt und den Raum mit geschlossenem Querschnitt unterteilt, ist vorgesehen. Diese drei. Blätter bzw. Bleche von Stahlplattengliedern, das Säulen-Außenblech 33a, das Säulen sind bzw. werden miteinander beispielsweise durch ein Punktschweißen verbunden, wobei ihre Endabschnit te in Breitenrichtung in drei Blättern bzw. Lagen gestapelt sind. Zusätzlich wird das Säulen-Innenblech 33b und die Verstärkung 34 der zentralen Säulen sind bzw. werden miteinander beispielsweise durch ein Punktschweißen verbunden, wobei ihre Endabschnitte in Breitenrichtung in drei Blättern bzw. Lagen gestapelt sind. Zusätzlich wird das Säulen-Innenblech 33b an seiner Fahrzeuginnenseite durch ein Innenauskleidungsglied 33m abgedeckt.
In der Verstärkung 34 der zentralen Säule ist, wie in 18, 19 und 21 gezeigt, ein oberer Basisabschnitt 34j für eine Verbindung mit dem verstärkten Dachteil 22 und den Dachseitenschienen 25 an der oberen Endseite vorgesehen, und ein unterer Basisabschnitt 34k für eine Verbindung mit den Seitenschwellern 43 ist an der unteren Seite vorgesehen.
Darüber hinaus sind an vertikal zwischenliegenden Abschnitten der Verstärkung 34 der zentralen Säule ein Verriegelungs-Einpaßabschnitt 34i für einpassende Verriegelungen bzw. Rasten (nicht gezeigt), welche mit Festlegungsvorrichtungen bzw. Schlag- bzw. Kontaktstücken (nicht gezeigt) an den Vordertüren 4F in Eingriff zu bringen sind, und ein oberes und unteres Paar von Gelenk-Einpaßabschnitten 34h für ein Einpassen von Gelenken (nicht gezeigt) der rückwärtigen Türen 4R vorgesehen.
Darüber hinaus ist innerhalb der Verstärkung 34 der zentralen Säule und in einem Bereich, welcher eine Stelle entsprechend einer Grenzlinie Ld (siehe 18 und 21) zwischen den Türen 4F und 4R selbst und den Türfensteröffnungen beinhaltet, eine zentrale Gelenkverstärkung 35 als Verstärkungsmittel für ein Entspannen einer Konzentration einer Beanspruchung an der Stelle entsprechend der Grenze vorgesehen, wenn eine Kollisionsbeanspruchung auf die Verstärkung 34 der zentralen Säule über die Türen 4F oder 4R bei einer Kollision von Fahrzeugen eingebracht wird.
Spezifischer würde, bei einem Auftreten einer Kollision von Fahrzeugen, wenn eine Kollisionsbeanspruchung auf die Verstärkung 34 der zentralen Säule über die Türen 4F oder 4R eingebracht wird, eine Konzentration einer Beanspruchung an einer Stelle entsprechend der Grenzlinie Ld zwischen den Türen selbst und den Türfensteröffnungsabschnitten aus dem Grund auftreten, daß die dickeren Türen selbst, welche aus einer Stahlplatte gebildet sind, und die Türfensteröffnungsabschnitte darüber unterschiedlich in ihrer Belastungsübertragbarkeit sind. Diese Konzentration einer Beanspruchung wird jedoch wirksam durch das Vorsehen der Verstärkung 35 des zentralen Gelenks entspannt bzw. abgeleitet.
Die Verstärkung 35 des zentralen Gelenks weist, wie dies am besten aus 20 verständlich ist, ihren Querschnitt in eine im allgemeinen U-Form und eine Längsseite ausgebildet auf, welche in zwei Teile unterteilt ist, und die Verstärkung 35 des zentralen Gelenks ist so angeordnet, daß die resultierenden Verzweigungsabschnitte 35a oberhalb positioniert sind. Dies erlaubt, daß die Übertragung einer Kollisionsbeanspruchung nach oben (zu der Dachseite) im Vergleich zu der Übertragung nach unten verlangsamt bzw. verringert wird. Das heißt, die Last- bzw. Belastungsübertragung zu dem Dach, welche in ihrer Steifigkeit geringer ist als der Boden, kann relaxiert bzw. entspannt werden, so daß die Deformation bzw. Verformung des Fahrzeuginneren 2 aufgrund einer Seitenkollision unterdrückt werden kann.
Wie oben gezeigt, wird es durch ein Ausrüsten bzw. Ausstatten der zentralen Säulen 33 mit der Verstärkung 35 des zentralen Gelenks als Verstärkungsmittel möglich, wirksam die Konzentration einer Beanspruchung bzw. Belastung zu entspannen, welche an einer Stelle entsprechend der Grenzlinie Ld zwischen den dicken Türen selbst, welche aus einer Stahlplatte gebildet sind, und den Türfensteröffnungen auftritt, wenn eine Kollisionsbeanspruchung auf die zentralen Säulen 33 über die Tür eingebracht wird. Darüber hinaus ist die Verstärkung 35 des zentralen Gelenks vorzugsweise so ausgebildet, daß die Steifigkeit eines Abschnitts davon entsprechend der Türfensteröffnung zunehmend in einer Richtung nach oben reduziert ist bzw. wird. Es wird daher möglich, weiters wirksam die oben erwähnte Konzentration einer Beanspruchung zu entspannen.
In dieser Ausführungsform wird auch, wie im Detail in 22, 23 und 24 gezeigt, ein Eckzwickel bzw. -keil bzw. -einsatz 36 verwendet, um die rechten und linken Endabschnitte des verstärkten Dachteils 22 (d. h. rechten und linken Endabschnitte seines verstärkenden Glieds, der Dachverstärkung 23) und die oberen Endabschnitte der zentralen Säulen 33 zu koppeln, wobei der Eckeinsatz 36 ihren koppelnden bzw. Kopplungsabschnitt von innen erstreckt, um sie zu koppeln.
Der Eckkeil bzw. -einsatz 36 ist, wie in 25 bis 27 gezeigt, in einem im allgemeinen U-förmigen Querschnitt ausgebildet, welcher nach unten öffnet, wobei eine einpassende bzw. Einpaßoberfläche 36a für die Dachverstärkung 23 und eine einpassende Oberfläche 36b für obere Endabschnitte der zentralen Säulen 33 in einem gekrümmten Zustand aneinander anschließen. Eine Vielzahl von Bolzen- bzw. Schraubenlö chern 36c, 36d ist in den einpassenden bzw. Einpaßoberflächen 36a, 36b vorgesehen.
Wenn die rechten und linken Endabschnitte des verstärkten Dachteils 22 (d. h. der Dachverstärkung 23) und die oberen Endabschnitte der zentralen Säulen 33 miteinander über die Dachseitenschienen 25 gekoppelt sind bzw. werden, wie dies in 24 gezeigt ist, ist der obere Basisabschnitt 34j der Verstärkung 34 der zentralen Säule, welche das verstärkende Glied der zentralen Säule 33 ist, im Inneren einer Außentafel bzw. eines Außenblechs der Dachseitenschienen 25 (Dachseitenschienen-Außenteil) angeordnet, und dann ist die Dachseitenverstärkung 26, welche das verstärkende Glied der Dachseitenschienen 25 ist, weiter innen angeordnet, in welchem Zustand die Dachseitenverstärkung 26, der obere Basisabschnitt 34j der Verstärkung 34 der zentralen Säule und das Dachseitenschienen-Außenblech 25a dreifach gestapelt sind und miteinander beispielsweise durch ein Punktschweißen an Verschweißungsabschnitten w1, w2 verbunden werden bzw. sind.
Darüber hinaus ist der Seitenrand-Flanschabschnitt der Dachseitenverstärkung 26 unterhalb des Seitenrand-Flanschabschnitts der Dachplatte 21 und des Seitenrand-Flanschabschnitts der Dachverstärkung 23 überlappt. Darüber hinaus sind der Seitenrand-Flanschabschnitt des Säuleninnenblechs 33b und der Seitenrand-Flanschabschnitt eines Dachseitenschienen-Innenteils 25b weiters eines unter dem anderen gestapelt bzw. angeordnet. Die resultierenden sieben Schichten bzw. Bleche bzw. Blätter von Seitenrand-Flanschabschnitten werden miteinander beispielsweise durch ein Punktschweißen an einem Schweißabschnitt w3 verbunden.
Auf diese Weise werden, wie oben gezeigt, die Dachverstärkung 23, welche das verstärkende Glied des Dachs der Fahrzeugkarosserie ist, die Dachseitenverstärkung 26, welche das verstärkende Glied der Dachseitenschienen 25 ist, und der obere Basisabschnitt 34j der Verstärkung 34 der zentralen Säule, welche das verstärkende Glied der zentralen Säulen 33 ist, direkt miteinander verbunden.
Nachdem der Schweißvorgang bzw. -prozeß abgeschlossen ist, wird der Eckeinsatz 36 eingepaßt, um den Kopplungsabschnitt zwischen dem Seitenendabschnitt der Dachverstärkurg 23 und der zentralen Säule 33 von der Innenseite des Fahrzeuginneren zu erstrecken bzw. zu dehnen. D. h., eine einpassende Oberfläche 36a wird in Kontakt mit der unteren Oberfläche der Dachverstärkung 23 gebracht, während die andere einpassende Oberfläche 36b in Kontakt mit der Seite des Fahrzeuginneren des Dachseitenschienen-Innenteils 25b gebracht wird, welches mit der Innenplatte bzw. dem Innenblech 33b der zentralen Säule überlappt, in welchem Zustand, wie in 22 gezeigt, der Eckeinsatz 36 fest an beiden einpassenden Oberflächen 36a, 36b durch ein Verwenden von Bolzen bzw. Schrauben befestigt bzw. festgelegt wird.
Durch ein Einpassen des Eckeinsatzes 36 von der Innenseite des Fahrzeuginneren auf diese Weise werden die rechten und linken Seitenendabschnitte des das Dach verstärkenden Teils bzw. des verstärkten Dachteils 22 (Dachverstärkung 23) und die oberen Endabschnitte der zentralen Säule 33 miteinander gekoppelt, so daß ihre geschlossenen Querschnitte zuverlässig aneinander anschließen. Darüber hinaus kann der koppelnde Abschnitt verstärkt werden, so daß seine Steifigkeit erhöht werden kann.
28 und 31 sind perspektivische Ansichten der Rahmenstruktur eines unteren Teils der Fahrzeugkarosserie, beinhaltend die Seitenschweller 43, wie jeweils von außen und innen gesehen, der Fahrzeugkarosserie.
Wie in diesen Figuren gezeigt, sind an ein oberes Teil der Seitenschweller 43, welche die rechten und linken Seitenrandabschnitte der Bodenplatte 41 abstützen, ein unteres Teil der vorderen Säulen 31, ein unteres Teil der zentralen Säulen 33 und ein unteres Teil eines rückwärtigen Radkastenbogens 39 gekoppelt, welcher an ein unteres Teil der rückwärtigen Säule 37 anschließt. Darüber hinaus ist an einer Innenseite der Seitenschweller 43 das Nr. 2 Querglied 45 zwischen den vorderen Säulen 31 und den zentralen Säulen 33 gekoppelt, während das Nr. 3 Querglied 47 zwischen den zentralen Säulen 33 und dem rückwärtigen Radbogen bzw. Radkastenbogen 39 gekoppelt ist.
Darüber hinaus sind die Nr. 2 Querglieder 45 und die Nr. 3 Querglieder 47, wie oben beschrieben, unterhalb des Vordersitzes 3F bzw. des Rücksitzes 3R angeordnet. Darüber hinaus ist in dem Raum mit geschlossenem Querschnitt des Nr. 3 Querglieds 47 ein verstärkendes Glied 48 (Verstärkung) eines im allgemeinen L-förmigen Querschnitts in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, wie dies in 30 gezeigt ist.
34 zeigt Details des koppelnden bzw. Kopplungsabschnitts zwischen den Seitenschwellern 43 und den vorderen Säulen 31. 35 ist eine erläuternde Ansicht im Querschnitt entlang der Linie Y7-Y7 von 34. Wie in diesen Figuren gezeigt, ist im Inneren eines Seitenschweller-Außenteils 43a, welches ein äußeres Blech bzw. eine Außen platte des Seitenschwellers 43 bildet, ein erstes verstärkendes bzw. Verstärkungsglied (Seitenschweller-Außenverstärkung 44A) mit einer Länge L1 angeordnet, welche sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt (siehe 22). Ein oberer Endabschnitt und ein unterer Endabschnitt der Seitenschweller-Außenverstärkung 44A sind mit einem oberen Endabschnitt und einem unteren Endabschnitt des Seitenschweller-Außenteils 43a jeweils beispielsweise über ein Punktschweißen verbunden, wie dies durch eine X-Markierung angedeutet ist, nachdem sie zwischen einem oberen Endabschnitt und einem unteren Endabschnitt eines Seitenschweller-Innenteils 43b eingeschlossen sind, welches eine Innenplatte bzw. -tafel der Seitenschweller 43 ausbildet.
Es ist festgehalten, daß Seitenendabschnitte der Bodenplatte 41 auch gestapelt und im Inneren des unteren Endes des Seitenschweller-Innenteils 43b verbunden sind. Darüber hinaus bezeichnet ein Bezugszeichen 17 in 35 ein Armaturenbrett-Unterteil/Drehmomentgehäuse-Unterteil, dessen Seitenendabschnitte mit vorderen Endabschnitten des Seitenschweller-Außenteils 43a und des Seitenschweller-Innenteils 43b verbunden sind.
Darüber hinaus ist außerhalb des Seitenschweller-Innenteils 43b in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie ein zweites verstärkendes Glied (Seitenschweller-Innenverstärkung 44B) mit einer Länge L2 (L2 < L1, siehe 28 und 37) vorgesehen, welches sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Die Seitenschweller-Innenverstärkung 44B ist mit dem Seitenschweller-Innenteil 43b beispielsweise durch ein Punktschweißen verbunden, wie dies durch eine X-Markierung angedeutet ist.
Ein vorderer Endabschnitt der Seitenschweller-Außenteilverstärkung 44A ist beispielsweise durch ein Punktschweißen verbunden, wie dies durch eine X-Markierung angedeutet ist, nachdem sie zwischen dem unteren Endabschnitt eines Außenteils 31a der vorderen Säule, welches ein Außenblech bzw. ein Außenpaneel der vorderen Säule 31 bildet, und dem unteren Endabschnitt des verstärkenden Glieds (Verstärkung 32 der vorderen Säule) der vorderen Säulen 31 eingeschlossen ist.
Die Seitenschweller-Außenteilverstärkung 44A erstreckt sich, wie in 28 gezeigt, um eine Länge L1 nach rückwärts der Fahrzeugkarosserie, wobei ihr rückwärtiger Endabschnitt auf den Seitenendabschnitt des Nr. 3 Querglieds 47 gestapelt und mit diesem verbunden ist.
Die Seitenschweller-Innenteilverstärkung 44B ist mit dem unteren Endabschnitt eines Innenteils 31b einer vorderen Säule, welche ein Innenblech bzw. eine Innentafel der vorderen Säulen 31 bildet, beispielsweise durch ein Punktschweißen verbunden, wie dies durch eine X-Markierung angedeutet ist.
Diese Seitenschweller-Innenteilverstärkung 44B erstreckt sich, wie in 28 und 31 gezeigt, um eine Länge L2 nach rückwärts der Fahrzeugkarosserie, wobei ihr rückwärtiger Endabschnitt auf den Seitenendabschnitt des Nr. 2 Querglieds 45 gestapelt und mit diesem verbunden ist. Zusätzlich kann auch diese Seitenschweller-Innenteilverstärkung 44B um eine Länge L1 ähnlich wie die Seitenschweller-Außenteilverstärkung 44A erstreckt bzw. verlängert sein, wobei ihr rückwärtiger Endabschnitt auf den Seitenendabschnitt des Nr. 3 Querglieds 47 gestapelt und mit diesem verbunden ist.
Darüber hinaus ist, wie in 28 gezeigt, in einem Teil, wo der rückwärtige Endabschnitt der Seitenschweller-Außenteilverstärkung 44A und der Seitenendabschnitt des Nr. 3 Querglieds 47 übereinander gestapelt bzw. angeordnet sind, ein Glied 16A eines rückwärtigen Segments, welches nach innen von dem rückwärtigen Endabschnitt der Seitenschweller-Außenteilverstärkung 44A in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie vorragt, in dem Raum mit geschlossenem Querschnitt der Seitenschweller 43 vorgesehen. Dieses rückwärtige Segmentglied 16A bzw. Glied eines rückwärtigen Segments wird, wie durch eine X-Markierung in 29 angedeutet, mit der inneren Oberfläche der Seitenschweller-Außenteilverstärkung 44A beispielsweise durch ein Punktschweißen verbunden.
Es wird festgehalten, daß das Glied 16A eines rückwärtigen Segments auch integral ausgebildet sein kann, indem der rückwärtige Endabschnitt der Seitenschweller-Außenteilverstärkung 44A nach außen gebogen wird.
Darüber hinaus ist, wie in 22 gezeigt, in einem Teil, wo der rückwärtige Endabschnitt der Seitenschweller-Innenteilverstärkung 44B und der Seitenendabschnitt des Nr. 2 Querglieds 45 übereinander gestapelt sind, ein Glied 16B eines vorderen Segments, welches nach innen von dem rückwärtigen Endabschnitt der Seitenschweller-Innenteilverstärkung 44B in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie vorragt, in dem Raum mit geschlossenem Querschnitt der Seitenschweller 43 vorgesehen. Dieses vordere Segmentglied bzw. Glied 16B eines vorderen Segments wird, wie dies durch eine X-Markierung in 29 angedeutet ist, mit der inneren Ober fläche der Seitenschweller-Außenteilverstärkung 44A beispielsweise durch ein Punktschweißen verbunden.
Es wird festgehalten, daß das Glied 16B des vorderen Segments auch integral ausgebildet sein kann, indem der rückwärtige Endabschnitt der Seitenschweller-Innenteilverstärkung 44B nach außen gebogen wird.
36 zeigt Details des koppelnden Abschnitts zwischen den Seitenschwellern 43 und den zentralen Säulen 33. 37 und 38 sind erläuternde Ansichten im Querschnitt entlang der Linie Y8-Y8 bzw. Y9-Y9 der 36. Wie dies gut aus 36 verständlich ist, ist an einer unteren Endseite der Verstärkung 34 der zentralen Säule der untere Basisabschnitt 34k mit einer Länge L3 ausgebildet, welche sich erstreckt, um in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie weit verteilt zu sein. Darüber hinaus ist, wie dies aus 37 verständlich ist, ein oberer Abschnitt bzw. Bereich des unteren Basisabschnitts 34k auf der Innenseite des Seitenschweller-Außenteils 43a und der Seitenschweller-Außenteilverstärkung 44A gestapelt und gemeinsam beispielsweise durch ein Punktschweißen verbunden.
Darüber hinaus ist ein unterer Endabschnitt des unteren Basisabschnitts 34k zwischen einem unteren Endabschnitt der Seitenschweller-Außenteilverstärkung 44A und einem unteren Endabschnitt des Seitenschweller-Innenteils 43b eingeschlossen und dann gemeinsam, beispielsweise durch ein Punktschweißen, verbunden, wie dies durch eine X-Markierung angedeutet ist.
Darüber hinaus ist, wie dies am besten aus 38 verständlich ist, ein vorragender Abschnitt der Verstärkung 34 der zentralen Säule außerhalb des unteren Basisabschnitts 34k an der Innenseite des Seitenschweller-Außenteils 43a und der Seitenschweller-Außenteilverstärkung 44A gestapelt und dann gemeinsam, beispielsweise durch ein Punktschweißen verbunden, wie dies durch eine X-Markierung angedeutet ist.
Darüber hinaus ist, wie dies am besten aus 36 verstanden werden kann, eine untere Endseite der Innenplatte bzw. des Innenblechs 33b der zentralen Säule nach außen gebogen, um vorzuragen, und ein Anschlußabschnitt dieses überhängenden bzw. vorragenden Teils 33e ist weiters auf den überlappenden Abschnitt des Seitenschweller-Außenteils 43a, der Seitenschweller-Außenteilverstärkung 44A und der Verstärkung 34 der zentralen Säule gestapelt und dann miteinander verbunden. Darüber hinaus sind Nahbereiche des gebogenen Abschnitts des überhängenden Teils 33e mit dem oberen Endabschnitt des Seitenschweller-Innenteils 43b beispielsweise durch ein Punktschweißen verbunden, wie dies durch. eine X-Markierung angedeutet ist.
Auf diese Weise ist bzw. wird das verstärkende Glied 34 (Verstärkung der zentralen Säule) der zentralen Säulen 33 mit den verstärkenden Gliedern 44 der Seitenschweller 43 (spezifischer mit der Seitenschweller-Außenteilverstärkung 44A) gekoppelt. Zusätzlich sind die verstärkenden Glieder 44 der Seitenschweller 43 länger in einem Vorderseitenabschnitt, welcher sich nach vorne von dem Verbindungsteil mit den zentralen Säulen 33 erstreckt, als in einem Rückseitenabschnitt eingestellt, welcher sich nach rückwärts von dem Verbindungsteil mit den zentralen Säulen 33 erstreckt.
Wie oben beschrieben, sind gemäß dieser Ausführungsform zusätzlich zu dem Vorteil, daß die Bodenplatte in einem unteren Teil des Fahrzeuginneren an ihren rechten und linken Seitenrandabschnitten durch die Seitenschweller mit in sich geschlossenem Querschnitt abgestützt bzw, getragen sind, um eine hohe Steifigkeit aufzuweisen, ein oberes Teil und rechte und linke Seitenabschnitte des Fahrzeuginneren, wenn das Fahrzeug von vorne gesehen wird, mit einem kontinuierlichen geschlossenen Querschnitt abgedeckt. Daher kann die Steifigkeit um das Fahrzeuginnere, wenn das Fahrzeug von vorne gesehen wird, wirksam erhöht werden, ohne stark das Gewicht der Fahrzeugkarosserie zu erhöhen.
Darüber hinaus kann eine H-förmige (oder U-förmige) verstärkende Struktur, wie in einer Draufsicht gesehen, sowohl für ein Dachteil der Fahrzeugkarosserie als auch für ein Bodenteil der Fahrzeugkarosserie hergestellt werden, und darüber hinaus kann eine H-förmige (oder U-förmige) verstärkende Struktur, wie in einer Draufsicht gesehen, auch für Seitenabschnitte der Fahrzeugkarosserie hergestellt werden. Daher können sowohl ein Dachteil als auch ein Bodenteil der Fahrzeugkarosserie weiter in der Steifigkeit verbessert werden.
Daraus resultierend kann eine Deformation bzw. Verformung des Fahrzeuginneren bei Fahrzeugkollisionen, insbesondere bei einer Seitenkollision wirksam unterdrückt werden, so daß die schützende Leistung für Insassen in dem Fahrzeuginneren weiter verbessert werden kann.
Der vordere Endabschnitt der Seitenschweller-Außenteilverstärkung 44A, welche innerhalb der Seitenschweller 43 angeordnet ist, ist mit dem unteren Endabschnitt der vorderen Säulen 31 verbunden, während der rückwärtige Endabschnitt davon auf den Seitenendabschnitt des Nr. 3 Querglieds 47 hinter den zentralen Säulen 33 überlappt ist. Daher kann jegliche Seitenkollisionsbeanspruchung wirksam an drei Punkten der vorderen Säulen 31, der zentralen Säulen 33 und des Nr. 3 Querglieds 47 hoher Festigkeit abgestützt bzw. aufgenommen werden, indem die Seitenschweller-Außenteilverstärkung 44A genutzt wird, welche auf eine Länge L1 eingestellt ist. Derart kann eine Querschnittsdeformation der Seitenschweller 43 wirksam unterdrückt werden.
Darüber hinaus kann, da die Seitenschweller-Außenteilverstärkung 44A an der Seite des Seitenschweller-Außenteils 43a angeordnet ist, jede Seitenkollisionsbelastung verteilt direkt auf die vorderen Säulen 31, die zentralen Säulen 33 und das Querglied 47 übertragen werden.
Darüber hinaus ist der vordere Endabschnitt der Seitenschweller-Innenteilverstärkung 44B, welche innerhalb der Seitenschweller 43 angeordnet ist, mit dem unteren Endabschnitt der vorderen Säulen 31 verbunden, während ihr rückwärtiger Endabschnitt vorgesehen ist, um sich nach oben zu dem Seitenendabschnitt des Nr. 2 Querglieds 45 zu erstrecken. Daraus resultierend kann speziell jegliche Belastung einer versetzten Kollision wirksam auch an den zwei Punkten der vorderen Säulen 31 und des Nr. 2 Querglieds 45 hoher Festigkeit auch unter Verwendung der Seitenschweller-Innenteilverstärkung 44B abgestützt werden. Derart kann eine Querschnittsdeformation der Seitenschweller 43 wirksamer unterdrückt werden.
Darüber hinaus kann, da die Seitenschweller-Innenteilverstärkung 44B an der Seite des Seitenschweller-Innenteils 43b angeordnet ist, jegliche Belastung einer versetzten Kollision verteilt direkt auf die vorderen Säulen 31 und das Nr. 2 Querglied 45 hoher Festigkeit übertragen werden.
Währenddessen sind Segmentglieder 16B, 16A innerhalb der Seitenschweller 43 außerhalb des Nr. 2 und Nr. 3 Querglieds 45, 47 vorgesehen, wo die Seitenschweller-Außenteilverstärkung 44A und der Seitenendabschnitt einander überlappen. Daher kann eine Querschnittsdeformation der Seitenschweller 43 wirksam unterdrückt werden, indem einfache plattenförmige Segmentglieder 16B, 16A verwendet bzw. genutzt werden. Derart kann jegliche Seitenkollisionsbelastung bzw. -beanspruchung direkt auf das Nr. 2 und Nr. 3 Querglied 45, 47 hoher Festigkeit übertragen werden.
Darüber hinaus ist der weit verteilte Abschnitt 34k in einem unteren Abschnitt der Verstärkung 34 der zentralen Säule mit dem Seitenschweller-Außenteil 43a und der Seitenschweller-Außenteilverstärkung 44A verbunden, der Anschlußabschnitt des gebogenen Endabschnitts 33e des Innenteils 33b der zentralen Säule ist mit dem Verbindungsabschnitt des Seitenschweller-Außenteils 43a, der Seitenschweller-Außenteilverstärkung 44A und der Verstärkung 34 der zentralen Säule verbunden, und der gebogene Endabschnitt 33e ist mit dem Seitenschweller-Innenteil 43b verbunden. Daher kann jegliche Seitenkollisionsbelastung der zentralen Säulen 33 verteilt direkt auf das Seitenschweller-Außenteil 43a, die Seitenschweller-Außenteilverstärkung 44A und das Seitenschweller-Innenteil 43b übertragen werden, indem die Verstärkung 34 der zentralen Säule und das Innenteil 33b der zentralen Säule genutzt werden. Derart kann eine Querschnittsdeformation der zentralen Säulen 33 wirksam unterdrückt werden.
Es ist überflüssig zu sagen, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist und daß verschiedene Modifikationen oder Konstruktions- bzw. Designänderungen durchgeführt werden können, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Claims

Karosseriestruktur für Fahrzeuge, umfassend ein Körper- bzw. Karosseriedach, welches ausgestattet ist mit wenigstens einer Dachverstärkung (22) mit geschlossenem Querschnitt, welche sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie entlang eines Dachblechs bzw. -paneels (21) erstreckt, wobei rechte und linke Endabschnitte der Dachverstärkung (22) mit oberen Endabschnitten eines rechten und linken Paars von zentralen Säulen (33) mit geschlossenem Querschnitt gekoppelt sind, welche zwischen vorderen und rückwärtigen Türöffnungen angeordnet sind, welche an Körper- bzw. Karosserieseiten vorgesehen sind und sich jeweils in einer Aufwärts-Abwärts-Richtung erstrecken, und untere Endabschnitte der zentralen Säulen (33) mit einem Paar von Seitenschwellern bzw. -trägern (43) mit geschlossenem Querschnitt gekoppelt sind, welche sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken, um rechte und linke Seitenrandabschnitte einer Bodenplatte (41) jeweils abzustützen, so daß die Dachverstärkung (22), die rechte und linke zentrale Säule (33) und der rechte und linke Seitenschweller (43) einen kontinuierlichen geschlossenen Querschnitt ausbilden, mit welchem ein oberer Abschnitt und rechte und linke Seitenabschnitte des Fahrzeuginneren, wenn von vorne des Fahrzeugs gesehen, abgedeckt sind, wobei sich ein Paar von Dachseitenträgern bzw. -schienen (25) mit geschlossenem Querschnitt in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, welche an rechten und linken Rand- bzw. Kantenabschnitten des Dachblechs (21) angeordnet sind, um die Seitenrandabschnitte abzustützen, dadurch gekenn zeichnet, daß die Dachseitenschienen (25), die Seitenschweller (43) und die zentralen Säulen (33) jeweils mit verstärkenden bzw. Verstärkungsgliedern (26, 34, 44) ausgestattet sind, welche sich in Längsrichtung innerhalb eines entsprechenden geschlossenen Querschnittsraums erstrecken, um den geschlossenen Querschnittsraum zu unterteilen, und worin beide rechte und linke Endseiten der Dachverstärkung (22) mit den verstärkenden Gliedern (26) jeweils der rechten und linken Dachseitenschienen (25) gekoppelt sind, während beide obere und unteren Endseiten der verstärkenden Glieder (34) der zentralen Säulen (33) mit den verstärkenden Gliedern (26) der Dachseitenschienen (25) und den verstärkenden Gliedern (44) der Seitenschweller (43) jeweils gekoppelt sind, wobei sowohl die verstärkenden Glieder (26) der Dachseitenschienen (25) als auch die verstärkenden Glieder (44) der Seitenschweller (43) so vorgesehen sind, um sich über eine im allgemeinen gesamte Länge in Längsrichtung des Fahrzeuginneren zu erstrecken, die verstärkenden Glieder (26) der Dachseitenschienen (25) und die verstärkenden Glieder (44) der Seitenschweller (43) in einem Vorderseitenabschnitt, welcher sich nach vorne von dem Verbindungsteil mit der zentralen Säule (33) erstreckt, länger als in einem rückseitigen Abschnitt eingestellt bzw. festgelegt sind, welcher sich nach rückwärts von dem Verbindungsteil mit der zentralen Säule (33) erstreckt, und die Seitenschweller (43) mit einer Vielzahl von Seitenschwellerverstärkungen (34) ausgerüstet bzw. ausgestattet sind, worin ein vorderer Endabschnitt einer ersten Seitenschwellerverstärkung (44A) mit einem unteren Endabschnitt einer vorderen Säule (31) verbunden ist und ein rückwärtiger Abschnitt der ersten Seitenschwellerverstärkung (44A) an einem Seitenendabschnitt eines Kreuz- bzw. Querglieds (47) überlappt bzw. überdeckt ist, welches sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie hinter der zentralen Säule (33) erstreckt, während ein vorderer Endabschnitt einer zweiten Seitenschwellerverstärkung (44B) mit dem unteren Endabschnitt der vorderen Säule (31) verbunden ist, während ein rückwärtiger Endabschnitt der zweiten Seitenschwellerverstärkung (44B) sich wenigstens zu dem Seitenendabschnitt eines Kreuz- bzw. Querglieds (45) erstreckt, welches sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie vor der zentralen Säule (33) erstreckt.
Karosseriestruktur für Fahrzeuge nach Anspruch 1, worin die Querglieder (45, 47) einen geschlossenen Querschnitt umfassen und sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken, die rechten und linken Seitenschweller (43) miteinander koppeln, und in einem unteren Teil des Fahrzeuginneren vorgesehen sind.
Karosseriestruktur für Fahrzeuge nach Anspruch 2, umfassend eine Vielzahl der Querglieder (45, 47), worin rechte und linke Endabschnitte von jedem Querglied (45, 47) jeweils mit den verstärkenden Gliedern (44) der Seitenschweller (43) gekoppelt sind.
Karosseriestruktur für Fahrzeuge nach Anspruch 3, worin jedes der Querglieder (45, 47) an der Bodenplatte (41) des Fahrzeuginneren vorgesehen ist und ein Vordersitz oder ein Rücksitz oberhalb von jedem der Querglieder (45, 47) angeordnet ist.
Karosseriestruktur für Fahrzeuge nach einem der Ansprüche 2 bis 4, worin ein Segmentglied (16A, 16B), welches sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt und an dem Seitenendabschnitt des Querglieds (45, 47) überlappt, innerhalb des Seitenschwellers (43) vorgesehen ist.
Karosseriestruktur für Fahrzeuge nach einem der vorangehenden Ansprüche, worin ein vorderer Endabschnitt der Dachseitenschienenverstärkung (26) mit einem oberen Endabschnitt einer vorderen Säule (31) verbunden ist, während ein rückwärtiger Endabschnitt der Dachseitenschienenverstärkung (26) an einer Position um einen Abstand beabstandet von einem oberen Endabschnitt der rückwärtigen Säule (37) angeordnet ist.
Karosseriestruktur für Fahrzeuge nach einem der vorangehenden Ansprüche, worin die erste Seitenschwellerverstärkung (44A) an der Außenseite in dem Seitenschweller (43) angeordnet ist und die zweite Seitenschweller verstärkung (44B) an der Innenseite in dem Seitenschweller (43) angeordnet ist.
Karosseriestruktur für Fahrzeuge nach einem der vorangehenden Ansprüche, worin die rechten und linken Endabschnitte der Dachverstärkung (22) und die oberen Endabschnitte der zentralen Säulen (33) miteinander jeweils über einen Kopplungskeil bzw. -anschlag bzw. -einsatz bzw. -eckblech (36) gekoppelt sind, welcher derart installiert ist, um sich von der Innenseite des Fahrzeuginneren über die koppelnden bzw. Kopplungsabschnitte zwischen den rechten und linken Endabschnitten der Dachverstärkung (22) und den oberen Endabschnitten der zentralen Säulen (33) zu erstrecken bzw. zu dehnen.
Karosseriestruktur für Fahrzeuge nach einem der vorangehenden Ansprüche, worin die zentralen Säulen (33) jeweils mit einer Vielzahl von verstärkenden bzw. Verstärkungsgliedern (34) ausgestattet sind, und worin ein erstes verstärkendes Glied vorgesehen ist, um die Dachseitenschienenverstärkung (26) und die Seitenschwellenrerstärkung (44) zu koppeln, während ein zweites verstärkendes Glied in einem Bereich bzw. einer Region vorgesehen ist, welcher) eine Stelle entsprechend einer Grenze zwischen einer Tür selbst und einer Türfensteröffnung entspricht, und welche dazu dient, eine Spannungs- bzw. Beanspruchungskonzentration an der Seite bzw. an dem Ort entsprechend der Grenze zu relaxieren bzw. zu entspannen, wenn eine Last bzw. Belastung auf die zentralen Säulen (33) über eine Tür eingebracht wird.
Karosseriestruktur für Fahrzeuge nach Anspruch 9, worin das zweite verstärkende Glied so konstruiert bzw. ausgebildet ist, daß die Steifheit eines Abschnitts davon entsprechend der Türfensteröffnung zunehmend in einer Aufwärtsrichtung reduziert ist.
Karosseriestruktur für Fahrzeuge nach einem der vorangehenden Ansprüche, worin ein unterer Abschnitt der zentralen Säulenverstärkung (34) der zentralen Säule (33) so ausgebildet ist, um in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie weit verteilt zu sein, wobei der weit verteilte Abschnitt sowohl an einer Seitenschweller-Außenseite als auch an einer Verstärkung (44) an der Außenseite des Seitenschwellers (43) verbunden ist, und worin ein unterer Abschnitt der Innenseite der zentralen Säule (33) nach außen gebogen ist, wobei der gebogene Endabschnitt davon mit einem Verbindungsabschnitt zwischen der Außenseite des Seitenschwellers (43), der Verstärkung an der Außenseite des Seitenschwellers und der Verstärkung (34) der zentralen Säule verbunden ist, und der gebogene Abschnitt mit der Innenseite des Seitenschwellers verbunden ist.