JPH10218035A - 自動車の側部車体構造 - Google Patents
自動車の側部車体構造Info
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- JPH10218035A JPH10218035A JP1880797A JP1880797A JPH10218035A JP H10218035 A JPH10218035 A JP H10218035A JP 1880797 A JP1880797 A JP 1880797A JP 1880797 A JP1880797 A JP 1880797A JP H10218035 A JPH10218035 A JP H10218035A
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- Japan
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- side sill
- reinforcement
- center pillar
- cross member
- pillar
- Prior art date
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 側突荷重を有効に支持できる自動車の側部車
体構造を提供する。 【解決手段】 車体の下側部を構成する閉断面のサイド
シル１内に、車体前後方向に延びる第１のサイドシルレ
インフォースメント１０を配置して、この第１のサイド
シルレインフォースメント１０の前端部１０ｃは、フロ
ントヒンジピラー４の下端部４ａに接合すると共に、後
部１０ｄは、センターピラー５の後方で車幅方向に延び
るクロスメンバー８の側端部８ａにラップさせる。第１
のサイドシルレインフォースメント１０と車幅方向の側
端部７ａ，８ａがラップするクロスメンバー７，８の外
方側のサイドシル１内に、車幅方向に延びてクロスメン
バー７，８の側端部７ａ，８ａにラップする節部材１６
Ａ，１６Ｂを設けた。
体構造を提供する。 【解決手段】 車体の下側部を構成する閉断面のサイド
シル１内に、車体前後方向に延びる第１のサイドシルレ
インフォースメント１０を配置して、この第１のサイド
シルレインフォースメント１０の前端部１０ｃは、フロ
ントヒンジピラー４の下端部４ａに接合すると共に、後
部１０ｄは、センターピラー５の後方で車幅方向に延び
るクロスメンバー８の側端部８ａにラップさせる。第１
のサイドシルレインフォースメント１０と車幅方向の側
端部７ａ，８ａがラップするクロスメンバー７，８の外
方側のサイドシル１内に、車幅方向に延びてクロスメン
バー７，８の側端部７ａ，８ａにラップする節部材１６
Ａ，１６Ｂを設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、側突荷重を有効に
支持できる自動車の側部車体構造に関する。
支持できる自動車の側部車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車の車体の下側部を構成する
閉断面のサイドシルは、車体前後方向に延びるサイドシ
ルアウターとサイドシルインナーとで構成されて、この
サイドシルアウターとサイドシルインナーとの間にサイ
ドシルレインフォースメントを介設して補強するように
したものがある（実開平６−６１７３号参照）。
閉断面のサイドシルは、車体前後方向に延びるサイドシ
ルアウターとサイドシルインナーとで構成されて、この
サイドシルアウターとサイドシルインナーとの間にサイ
ドシルレインフォースメントを介設して補強するように
したものがある（実開平６−６１７３号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
サイドシルレインフォースメントは、サイドシルの車体
前後方向の適当な箇所に断片的に介設されているだけで
あったから、側突荷重によるサイドシルの断面変形を効
果的に抑制できないと共に、特にオフセット衝突荷重に
よるサイドシルの断面変形も効果的に抑制できないとい
う問題があった。
サイドシルレインフォースメントは、サイドシルの車体
前後方向の適当な箇所に断片的に介設されているだけで
あったから、側突荷重によるサイドシルの断面変形を効
果的に抑制できないと共に、特にオフセット衝突荷重に
よるサイドシルの断面変形も効果的に抑制できないとい
う問題があった。
【０００４】また、側突荷重によるセンターピラーの断
面変形を効果的に抑制できないという問題もあった。
面変形を効果的に抑制できないという問題もあった。
【０００５】本発明は、上記従来の問題を解決するため
になされたもので、側突荷重を有効に支持できる自動車
の側部車体構造を提供することを目的とするものであ
る。
になされたもので、側突荷重を有効に支持できる自動車
の側部車体構造を提供することを目的とするものであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の請求項１は、車体の下側部を構成する閉断
面のサイドシル内に、車体前後方向に延びる第１のサイ
ドシルレインフォースメントを配置して、この第１のサ
イドシルレインフォースメントの前端部は、フロントヒ
ンジピラーの下端部に接合すると共に、後部は、センタ
ーピラーの後方で車幅方向に延びるクロスメンバーの側
端部にラップさせることを特徴とする自動車の側部車体
構造を提供するものである。
に、本発明の請求項１は、車体の下側部を構成する閉断
面のサイドシル内に、車体前後方向に延びる第１のサイ
ドシルレインフォースメントを配置して、この第１のサ
イドシルレインフォースメントの前端部は、フロントヒ
ンジピラーの下端部に接合すると共に、後部は、センタ
ーピラーの後方で車幅方向に延びるクロスメンバーの側
端部にラップさせることを特徴とする自動車の側部車体
構造を提供するものである。
【０００７】請求項１によれば、側突荷重は、第１のサ
イドシルレインフォースメントを利用して、強度が有る
フロントピラーとセンターピラーとクロスメンバーとの
３点で有効に支持できるようになる。
イドシルレインフォースメントを利用して、強度が有る
フロントピラーとセンターピラーとクロスメンバーとの
３点で有効に支持できるようになる。
【０００８】請求項２のように、上記第１のサイドシル
レインフォースメントは、サイドシルアウター側のレイ
ンフォースメントであるのが好ましい。この構成であれ
ば、側突荷重をフロントピラーとセンターピラーとクロ
スメンバーとに直に分散して伝達できるようになる。
レインフォースメントは、サイドシルアウター側のレイ
ンフォースメントであるのが好ましい。この構成であれ
ば、側突荷重をフロントピラーとセンターピラーとクロ
スメンバーとに直に分散して伝達できるようになる。
【０００９】請求項３のように、上記第１のサイドシル
レインフォースメントと車幅方向の側端部がラップする
クロスメンバーの外方側のサイドシル内に、車幅方向に
延びてクロスメンバーの側端部にラップする節部材を設
けるのが好ましい。この構成であれば、簡単な構造の節
部材を利用して、サイドシルの断面変形を効果的に抑制
できるようになる。
レインフォースメントと車幅方向の側端部がラップする
クロスメンバーの外方側のサイドシル内に、車幅方向に
延びてクロスメンバーの側端部にラップする節部材を設
けるのが好ましい。この構成であれば、簡単な構造の節
部材を利用して、サイドシルの断面変形を効果的に抑制
できるようになる。
【００１０】請求項４のように、上記サイドシル内に、
第１のサイドシルレインフォースメントとは車幅方向に
おいて反対位置で車体前後方向に延びる第２のサイドシ
ルレインフォースメントを配置して、この第２のサイド
シルレインフォースメントの前端部は、フロントヒンジ
ピラーの下端部に接合すると共に、後端部は、少なくと
もセンターピラーの前方で車幅方向に延びるクロスメン
バーの側端部まで延設しているのが好ましい。この構成
であれば、特にオフセット衝突荷重は、第２のサイドシ
ルレインフォースメントも利用して有効に支持できるよ
うになる。
第１のサイドシルレインフォースメントとは車幅方向に
おいて反対位置で車体前後方向に延びる第２のサイドシ
ルレインフォースメントを配置して、この第２のサイド
シルレインフォースメントの前端部は、フロントヒンジ
ピラーの下端部に接合すると共に、後端部は、少なくと
もセンターピラーの前方で車幅方向に延びるクロスメン
バーの側端部まで延設しているのが好ましい。この構成
であれば、特にオフセット衝突荷重は、第２のサイドシ
ルレインフォースメントも利用して有効に支持できるよ
うになる。
【００１１】請求項５のように、上記第２のサイドシル
レインフォースメントは、サイドシルインナー側のレイ
ンフォースメントであるのが好ましい。この構成であれ
ば、オフセット衝突荷重を強度が有るフロントピラーと
クロスメンバーとに分散して直に伝達できるようにな
る。
レインフォースメントは、サイドシルインナー側のレイ
ンフォースメントであるのが好ましい。この構成であれ
ば、オフセット衝突荷重を強度が有るフロントピラーと
クロスメンバーとに分散して直に伝達できるようにな
る。
【００１２】請求項６のように、上記センターピラーの
センターピラーレインフォースメントの下部は車体前後
方向の末広がり状に形成して、この末広がり部は、サイ
ドシルアウターとサイドシルアウター側のレインフォー
スメントとに接合する一方、センターピラーインナーの
下部は外方に折曲させて、この折曲端部は、サイドシル
アウターとサイドシルアウター側のレインフォースメン
トとセンターピラーレインフォースメントとの接合部分
に接合すると共に、折曲部は、サイドシルインナーに接
合するのが好ましい。
センターピラーレインフォースメントの下部は車体前後
方向の末広がり状に形成して、この末広がり部は、サイ
ドシルアウターとサイドシルアウター側のレインフォー
スメントとに接合する一方、センターピラーインナーの
下部は外方に折曲させて、この折曲端部は、サイドシル
アウターとサイドシルアウター側のレインフォースメン
トとセンターピラーレインフォースメントとの接合部分
に接合すると共に、折曲部は、サイドシルインナーに接
合するのが好ましい。
【００１３】この構成であれば、センターピラーの側突
荷重は、センターピラーレインフォースメントとセンタ
ーピラーインナーとを利用して、サイドシルのサイドシ
ルアウターとレインフォースメントとサイドシルインナ
ーとに分散して直に伝達できるようになる。
荷重は、センターピラーレインフォースメントとセンタ
ーピラーインナーとを利用して、サイドシルのサイドシ
ルアウターとレインフォースメントとサイドシルインナ
ーとに分散して直に伝達できるようになる。
【００１４】
【発明の実施の態様】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して詳細に説明する。
を参照して詳細に説明する。
【００１５】図１及び図２に示すように、自動車の車体
の下側部を構成する閉断面のサイドシル１は、基本的に
は車体前後方向に延びるサイドシルアウター２とサイド
シルインナー３とで構成されている。
の下側部を構成する閉断面のサイドシル１は、基本的に
は車体前後方向に延びるサイドシルアウター２とサイド
シルインナー３とで構成されている。
【００１６】上記サイドシル１の上部には、フロントヒ
ンジピラー４と、センターピラー５と、リヤタイヤアー
チ６との各下部がそれぞれ接合されると共に、サイドシ
ル１の内側部には、ヒンジピラー４とセンターピラー５
との間の第２クロスメンバー７と、センターピラー５と
リヤタイヤアーチ６との間の第３クロスメンバー８との
各側端部がそれぞれ接合されている。なお、９はフロア
パネルである。
ンジピラー４と、センターピラー５と、リヤタイヤアー
チ６との各下部がそれぞれ接合されると共に、サイドシ
ル１の内側部には、ヒンジピラー４とセンターピラー５
との間の第２クロスメンバー７と、センターピラー５と
リヤタイヤアーチ６との間の第３クロスメンバー８との
各側端部がそれぞれ接合されている。なお、９はフロア
パネルである。
【００１７】図３は、サイドシル１とフロントヒンジピ
ラー４との接合部分の詳細であり、サイドシル１内のサ
イドシルアウター２側には、車体前後方向に延びる長寸
Ｌ１のサイドシルアウターレインフォースメント（第１
のサイドシルレインフォースメント）１０が配置され、
このサイドシルアウターレインフォースメント１０の上
端部１０ａと下端部１０ｂは、サイドシルアウター２の
上端部２ａと下端部２ｂ、及びサイドシルインナー３の
上端部３ａと下端部３ｂとの間にそれぞれ挟み込み、図
３（Ａ）及び図２（Ｂ）に×印ａで示すようにスポット
溶接等で接合されている。上記サイドシルインナー３の
下端部３ｂには、フロアパネル９の側端部９ｂもラップ
して接合されている。なお、図３（Ｂ）の１２は、サイ
ドシルアウター２とサイドシルインナー３の各前端部に
側端部が接合されたダッシュロア・トルクボックスロア
である。
ラー４との接合部分の詳細であり、サイドシル１内のサ
イドシルアウター２側には、車体前後方向に延びる長寸
Ｌ１のサイドシルアウターレインフォースメント（第１
のサイドシルレインフォースメント）１０が配置され、
このサイドシルアウターレインフォースメント１０の上
端部１０ａと下端部１０ｂは、サイドシルアウター２の
上端部２ａと下端部２ｂ、及びサイドシルインナー３の
上端部３ａと下端部３ｂとの間にそれぞれ挟み込み、図
３（Ａ）及び図２（Ｂ）に×印ａで示すようにスポット
溶接等で接合されている。上記サイドシルインナー３の
下端部３ｂには、フロアパネル９の側端部９ｂもラップ
して接合されている。なお、図３（Ｂ）の１２は、サイ
ドシルアウター２とサイドシルインナー３の各前端部に
側端部が接合されたダッシュロア・トルクボックスロア
である。
【００１８】上記サイドシル１内のサイドシルインナー
３側には、車体前後方向に延びる短寸Ｌ２のサイドシル
インナーレインフォースメント（第２のサイドシルレイ
ンフォースメント）１１が配置され、このサイドシルア
ウターレインフォースメント１１は、サイドシルインナ
ー３の内面に、図２（Ｃ）に×印ｂで示すようにスポッ
ト溶接等で接合されている。
３側には、車体前後方向に延びる短寸Ｌ２のサイドシル
インナーレインフォースメント（第２のサイドシルレイ
ンフォースメント）１１が配置され、このサイドシルア
ウターレインフォースメント１１は、サイドシルインナ
ー３の内面に、図２（Ｃ）に×印ｂで示すようにスポッ
ト溶接等で接合されている。
【００１９】上記サイドシルアウターレインフォースメ
ント１０の前端部１０ｃは、フロントヒンジピラー４の
下端部４ａのヒンジピラーアウター１３とヒンジピラー
レインフォースメント１４との間に挟み込み、図３
（Ａ）（Ｂ）に×印ｃで示すようにスポット溶接等で接
合されている。このサイドシルアウターレインフォース
メント１０は、図１に示すように、車体後方へ長寸Ｌ１
で延びて、その後端部１０ｄは、車幅方向に延びる第３
クロスメンバー８の側端部８ａにラップ（重合）されて
いる。
ント１０の前端部１０ｃは、フロントヒンジピラー４の
下端部４ａのヒンジピラーアウター１３とヒンジピラー
レインフォースメント１４との間に挟み込み、図３
（Ａ）（Ｂ）に×印ｃで示すようにスポット溶接等で接
合されている。このサイドシルアウターレインフォース
メント１０は、図１に示すように、車体後方へ長寸Ｌ１
で延びて、その後端部１０ｄは、車幅方向に延びる第３
クロスメンバー８の側端部８ａにラップ（重合）されて
いる。
【００２０】上記サイドシルインナーレインフォースメ
ント１１の前端部１１ａは、フロントヒンジピラー４の
下端部４ａのヒンジピラーインナー１５に、図３（Ｂ）
に×印ｄで示すようにスポット溶接等で接合されてい
る。このサイドシルインナーレインフォースメント１１
は、図２（Ａ）に示すように、車体後方へ短寸Ｌ２で延
びて、その後端部１１ｂは、車幅方向に延びる第２クロ
スメンバー７の側端部７ａにラップ（重合）されてい
る。なお、サイドシルインナーレインフォースメント１
１の後端部１１ｂは、上記サイドシルアウターレインフ
ォースメント１０の後端部１０ｄと同様に、車体後方へ
長寸Ｌ１で延ばして、第３クロスメンバー８の側端部８
ａにラップさせるようにしても良い。
ント１１の前端部１１ａは、フロントヒンジピラー４の
下端部４ａのヒンジピラーインナー１５に、図３（Ｂ）
に×印ｄで示すようにスポット溶接等で接合されてい
る。このサイドシルインナーレインフォースメント１１
は、図２（Ａ）に示すように、車体後方へ短寸Ｌ２で延
びて、その後端部１１ｂは、車幅方向に延びる第２クロ
スメンバー７の側端部７ａにラップ（重合）されてい
る。なお、サイドシルインナーレインフォースメント１
１の後端部１１ｂは、上記サイドシルアウターレインフ
ォースメント１０の後端部１０ｄと同様に、車体後方へ
長寸Ｌ１で延ばして、第３クロスメンバー８の側端部８
ａにラップさせるようにしても良い。
【００２１】図１に示すように、上記サイドシルアウタ
ーレインフォースメント１０の後端部１０ｄと第３クロ
スメンバー８の側端部８ａとがラップするサイドシル１
内には、図１に示したように、サイドシルアウターレイ
ンフォースメント１０の後端部１０ｄから車幅方向に延
びる後部節部材１６Ｂを設けて、この後部節部材１６Ｂ
は、図５（Ｃ）に×印ｅで示すように、サイドシルアウ
ターレインフォースメント１０の内面にスポット溶接等
で接合されている。なお、後部節部材１６Ｂは、サイド
シルアウターレインフォースメント１０の後端部１０ｄ
を外方に折り曲げて一体的に形成したものでも良い。
ーレインフォースメント１０の後端部１０ｄと第３クロ
スメンバー８の側端部８ａとがラップするサイドシル１
内には、図１に示したように、サイドシルアウターレイ
ンフォースメント１０の後端部１０ｄから車幅方向に延
びる後部節部材１６Ｂを設けて、この後部節部材１６Ｂ
は、図５（Ｃ）に×印ｅで示すように、サイドシルアウ
ターレインフォースメント１０の内面にスポット溶接等
で接合されている。なお、後部節部材１６Ｂは、サイド
シルアウターレインフォースメント１０の後端部１０ｄ
を外方に折り曲げて一体的に形成したものでも良い。
【００２２】また、上記サイドシルインナーレインフォ
ースメント１１の後端部１１ｂと第２クロスメンバー７
の側端部７ａとがラップするサイドシル１内には、図１
に示したように、サイドシルインナーレインフォースメ
ント１１の後端部１１ｂから車幅方向に延びる前部節部
材１６Ａを設けて、この前部節部材１６Ａは、上記後部
節部材１６Ｂと同様に、図５（Ｃ）に×印ｅで示すよう
に、サイドシルアウターレインフォースメント１０の内
面にスポット溶接等で接合されている。なお、前部節部
材１６Ａは、サイドシルインナーレインフォースメント
１１の後端部１１ｂを外方に折り曲げて一体的に形成し
たものでも良い。
ースメント１１の後端部１１ｂと第２クロスメンバー７
の側端部７ａとがラップするサイドシル１内には、図１
に示したように、サイドシルインナーレインフォースメ
ント１１の後端部１１ｂから車幅方向に延びる前部節部
材１６Ａを設けて、この前部節部材１６Ａは、上記後部
節部材１６Ｂと同様に、図５（Ｃ）に×印ｅで示すよう
に、サイドシルアウターレインフォースメント１０の内
面にスポット溶接等で接合されている。なお、前部節部
材１６Ａは、サイドシルインナーレインフォースメント
１１の後端部１１ｂを外方に折り曲げて一体的に形成し
たものでも良い。
【００２３】図４は、サイドシル１とセンターピラー５
との接合部分の詳細であり、サイドシル１内のセンター
ピラーレインフォースメント１７の下部は、長さＬ３で
車体前後方向の末広がり状に形成し、この末広がり部１
７ａの上部１７ｂは、図５（Ａ）に示すように、サイド
シルアウター２とサイドシルアウターレインフォースメ
ント１０とに×印ｆで示すようにスポット溶接等で接合
すると共に、下端部１７ｃは、サイドシルアウターレイ
ンフォースメント１０の下端部１０ｂとサイドシルイン
ナー３の下端部３ｂとの間に挟み込み、×印ａで示すよ
うにスポット溶接等で接合している。
との接合部分の詳細であり、サイドシル１内のセンター
ピラーレインフォースメント１７の下部は、長さＬ３で
車体前後方向の末広がり状に形成し、この末広がり部１
７ａの上部１７ｂは、図５（Ａ）に示すように、サイド
シルアウター２とサイドシルアウターレインフォースメ
ント１０とに×印ｆで示すようにスポット溶接等で接合
すると共に、下端部１７ｃは、サイドシルアウターレイ
ンフォースメント１０の下端部１０ｂとサイドシルイン
ナー３の下端部３ｂとの間に挟み込み、×印ａで示すよ
うにスポット溶接等で接合している。
【００２４】また、末広がり部１７ａの外方へ突出した
側部１７ｄは、図５（Ｂ）に×印ｇで示すように、サイ
ドシルアウターレインフォースメント１０とサイドシル
アウター２とにスポット溶接等で接合されている。
側部１７ｄは、図５（Ｂ）に×印ｇで示すように、サイ
ドシルアウターレインフォースメント１０とサイドシル
アウター２とにスポット溶接等で接合されている。
【００２５】図５（Ａ）に示すように、上記センターピ
ラー５のセンターピラーインナー１８の下部は外方に折
曲されて、この折曲端部１８ａは、サイドシルアウター
２とサイドシルアウターレインフォースメント１０とフ
ロントピラーレインフォースメント１６との接合部（×
印ｆ参照）に共接合されると共に、折曲部１８ｂは、サ
イドシルインナー３の上端部３ａに、×印ｈで示すよう
にスポット溶接等で接合されている。
ラー５のセンターピラーインナー１８の下部は外方に折
曲されて、この折曲端部１８ａは、サイドシルアウター
２とサイドシルアウターレインフォースメント１０とフ
ロントピラーレインフォースメント１６との接合部（×
印ｆ参照）に共接合されると共に、折曲部１８ｂは、サ
イドシルインナー３の上端部３ａに、×印ｈで示すよう
にスポット溶接等で接合されている。
【００２６】上記のように構成した側部車体構造の作用
を次に説明する。
を次に説明する。
【００２７】上記サイドシル１内に配置したサイドシル
アウターレインフォースメント１０の前端部１０ｃは、
フロントヒンジピラー４の下端部４ａに接合し、後端部
１０ｄは、センターピラーの後方の第３クロスメンバー
８の側端部８ａにラップ（重合）させたから、側突荷重
は、長寸Ｌ１に設定したサイドシルアウターレインフォ
ースメント１０を利用して、強度が有るフロントピラー
４とセンターピラー５と第３クロスメンバー８との３点
で有効に支持できるようになるから、サイドシル１の断
面変形が効果的に抑制される。
アウターレインフォースメント１０の前端部１０ｃは、
フロントヒンジピラー４の下端部４ａに接合し、後端部
１０ｄは、センターピラーの後方の第３クロスメンバー
８の側端部８ａにラップ（重合）させたから、側突荷重
は、長寸Ｌ１に設定したサイドシルアウターレインフォ
ースメント１０を利用して、強度が有るフロントピラー
４とセンターピラー５と第３クロスメンバー８との３点
で有効に支持できるようになるから、サイドシル１の断
面変形が効果的に抑制される。
【００２８】また、サイドシルアウターレインフォース
メント１０は、サイドシルアウター２側に配置している
から、側突荷重を強度が有るフロントピラーとセンター
ピラーとクロスメンバーとに直に分散して伝達できる。
メント１０は、サイドシルアウター２側に配置している
から、側突荷重を強度が有るフロントピラーとセンター
ピラーとクロスメンバーとに直に分散して伝達できる。
【００２９】さらに、サイドシル１内に配置したサイド
シルインナーレインフォースメント１１の前端部１１ａ
は、フロントヒンジピラー４の下端部４ａに接合し、後
端部１１ｂは、第２クロスメンバー７の側端部まで延設
させたから、特にオフセット衝突荷重は、サイドシルイ
ンナーレインフォースメント１１も利用して、強度が有
るフロントヒンジピラー４と第２クロスメンバー７との
２点でも有効に支持できるようになるから、サイドシル
１の断面変形がより効果的に抑制される。
シルインナーレインフォースメント１１の前端部１１ａ
は、フロントヒンジピラー４の下端部４ａに接合し、後
端部１１ｂは、第２クロスメンバー７の側端部まで延設
させたから、特にオフセット衝突荷重は、サイドシルイ
ンナーレインフォースメント１１も利用して、強度が有
るフロントヒンジピラー４と第２クロスメンバー７との
２点でも有効に支持できるようになるから、サイドシル
１の断面変形がより効果的に抑制される。
【００３０】また、サイドシルインナーレインフォース
メント１１は、サイドシルインナー３側に配置している
から、オフセット衝突荷重を強度が有るフロントヒンジ
ピラー４と第２クロスメンバー７とに直に分散して伝達
できる。
メント１１は、サイドシルインナー３側に配置している
から、オフセット衝突荷重を強度が有るフロントヒンジ
ピラー４と第２クロスメンバー７とに直に分散して伝達
できる。
【００３１】一方、サイドシルアウターレインフォース
メント１０と側端部７ａ，８ａがラップする第２及び第
３クロスメンバー７，８の外方側のサイドシル１内に節
部材１６Ａ，１６Ｂをそれぞれ設けているから、簡単な
板形状の節部材１６Ａ，１６Ｂを利用して、サイドシル
１の断面変形を効果的に抑制でき、側突荷重を強度が有
る第２及び第３クロスメンバー７，８に直に伝達でき
る。
メント１０と側端部７ａ，８ａがラップする第２及び第
３クロスメンバー７，８の外方側のサイドシル１内に節
部材１６Ａ，１６Ｂをそれぞれ設けているから、簡単な
板形状の節部材１６Ａ，１６Ｂを利用して、サイドシル
１の断面変形を効果的に抑制でき、側突荷重を強度が有
る第２及び第３クロスメンバー７，８に直に伝達でき
る。
【００３２】また、センターピラーレインフォースメン
ト１７の下部の末広がり部１７ａをサイドシルアウター
２とサイドシルアウターレインフォースメント１０とに
接合し、センターピラーインナー１８の折曲端部１８ａ
をサイドシルアウター２とサイドシルアウターレインフ
ォースメント１０とセンターピラーレインフォースメン
ト１７との接合部分に接合し、折曲部１８ｂをサイドシ
ルインナー１８に接合しているから、センターピラー５
の側突荷重は、センターピラーレインフォースメント１
７とセンターピラーインナー１８とを利用して、サイド
シルアウター２とサイドシルアウターレインフォースメ
ント１０とサイドシルインナー３とに直に分散して伝達
できるから、センターピラー５の断面変形を効果的に抑
制できる。
ト１７の下部の末広がり部１７ａをサイドシルアウター
２とサイドシルアウターレインフォースメント１０とに
接合し、センターピラーインナー１８の折曲端部１８ａ
をサイドシルアウター２とサイドシルアウターレインフ
ォースメント１０とセンターピラーレインフォースメン
ト１７との接合部分に接合し、折曲部１８ｂをサイドシ
ルインナー１８に接合しているから、センターピラー５
の側突荷重は、センターピラーレインフォースメント１
７とセンターピラーインナー１８とを利用して、サイド
シルアウター２とサイドシルアウターレインフォースメ
ント１０とサイドシルインナー３とに直に分散して伝達
できるから、センターピラー５の断面変形を効果的に抑
制できる。
【００３３】
【発明の効果】以上の説明からも明らかなように、本発
明の側部車体構造は、請求項１では、側突荷重を第１の
サイドシルレインフォースメントを利用して、強度が有
るフロントピラーとセンターピラーとクロスメンバーと
の３点で有効に支持できるようになるから、サイドシル
の断面変形を効果的に抑制できるようになる。
明の側部車体構造は、請求項１では、側突荷重を第１の
サイドシルレインフォースメントを利用して、強度が有
るフロントピラーとセンターピラーとクロスメンバーと
の３点で有効に支持できるようになるから、サイドシル
の断面変形を効果的に抑制できるようになる。
【００３４】また、請求項２のように、第１のサイドシ
ルレインフォースメントがサイドシルアウター側のレイ
ンフォースメントであると、側突荷重をフロントピラー
とセンターピラーとクロスメンバーとに直に分散して伝
達できるようになる。
ルレインフォースメントがサイドシルアウター側のレイ
ンフォースメントであると、側突荷重をフロントピラー
とセンターピラーとクロスメンバーとに直に分散して伝
達できるようになる。
【００３５】さらに、請求項３のように、第１のサイド
シルレインフォースメントと側端部がラップするサイド
シル内にラップする節部材を設けると、簡単な構造の節
部材でサイドシルの断面変形を効果的に抑制でき、側突
荷重を強度が有るクロスメンバーに直に伝達できるよう
になる。
シルレインフォースメントと側端部がラップするサイド
シル内にラップする節部材を設けると、簡単な構造の節
部材でサイドシルの断面変形を効果的に抑制でき、側突
荷重を強度が有るクロスメンバーに直に伝達できるよう
になる。
【００３６】さらにまた、請求項４のように、サイドシ
ル内に配置した第２のサイドシルレインフォースメント
の前端部をフロントヒンジピラーの下端部に接合し後端
部をクロスメンバーの側端部まで延設しているから、特
にオフセット衝突荷重は、第２のサイドシルレインフォ
ースメントも利用して、強度が有るフロントピラーとク
ロスメンバーとの２点で有効に支持できるようになる。
ル内に配置した第２のサイドシルレインフォースメント
の前端部をフロントヒンジピラーの下端部に接合し後端
部をクロスメンバーの側端部まで延設しているから、特
にオフセット衝突荷重は、第２のサイドシルレインフォ
ースメントも利用して、強度が有るフロントピラーとク
ロスメンバーとの２点で有効に支持できるようになる。
【００３７】また、請求項５のように、第２のサイドシ
ルレインフォースメントがサイドシルインナー側のレイ
ンフォースメントであると、オフセット衝突荷重を強度
が有るフロントピラーとクロスメンバーとに直に分散し
て伝達できるようになる。
ルレインフォースメントがサイドシルインナー側のレイ
ンフォースメントであると、オフセット衝突荷重を強度
が有るフロントピラーとクロスメンバーとに直に分散し
て伝達できるようになる。
【００３８】さらに、請求項６のように、センターピラ
ーレインフォースメントの下部の末広がり部をサイドシ
ルアウターとサイドシルアウター側のレインフォースメ
ントとに接合し、センターピラーインナーの折曲端部を
サイドシルアウターとサイドシルアウター側のレインフ
ォースメントとセンターピラーレインフォースメントと
の接合部分に接合し、折曲部をサイドシルインナーに接
合すると、センターピラーの側突荷重は、センターピラ
ーレインフォースメントとセンターピラーインナーとを
利用して、サイドシルのサイドシルアウターとサイドシ
ルレインフォースメントとサイドシルインナーとに分散
して直に伝達できるようになるから、センターピラーの
断面変形を効果的に抑制できるようになる。
ーレインフォースメントの下部の末広がり部をサイドシ
ルアウターとサイドシルアウター側のレインフォースメ
ントとに接合し、センターピラーインナーの折曲端部を
サイドシルアウターとサイドシルアウター側のレインフ
ォースメントとセンターピラーレインフォースメントと
の接合部分に接合し、折曲部をサイドシルインナーに接
合すると、センターピラーの側突荷重は、センターピラ
ーレインフォースメントとセンターピラーインナーとを
利用して、サイドシルのサイドシルアウターとサイドシ
ルレインフォースメントとサイドシルインナーとに分散
して直に伝達できるようになるから、センターピラーの
断面変形を効果的に抑制できるようになる。
【図１】 本発明の側部車体構造の車外側の斜視図であ
る。
る。
【図２】 （Ａ）は側部車体構造の車内側の斜視図、
（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ断面図、（Ｃ）は（Ａ）のＡ−
Ａ線断面図である。
（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ断面図、（Ｃ）は（Ａ）のＡ−
Ａ線断面図である。
【図３】 側部車体構造のフロント部分であり、（Ａ）
は斜視図、（Ｂ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。
は斜視図、（Ｂ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。
【図４】 側部車体構造のセンター部分の斜視図であ
る。
る。
【図５】 （Ａ）は図４のＤ−Ｄ線断面図、（Ｂ）は図
４のＥ−Ｅ線断面図、（Ｃ）は図１のＦ−Ｆ線またはＧ
−Ｇ線断面図である。
４のＥ−Ｅ線断面図、（Ｃ）は図１のＦ−Ｆ線またはＧ
−Ｇ線断面図である。
１ サイドシル ２ サイドシルアウター ３ サイドシルインナー ４ フロントヒンジピラー ４ａ 下端部 ５ センターピラー ７ 第２クロスメンバー ７ａ 側端部 ８ 第２クロスメンバー ８ａ 側端部 １０ サイドシルアウターレインフォースメント（第１
のサイドシルレインフォースメント） １０ｃ 前端部 １０ｄ 後端部 １１ サイドシルインナーレインフォースメント（第
２のサイドシルレインフォースメント） １１ａ 前端部 １１ｂ 後端部 １６Ａ 前部節部材 １６Ｂ 後部節部材 １７ センターピラーレインフォースメント １７ｃ 末広がり部 １８ センターピラーインナー １８ａ 折曲端部 １８ｂ 折曲部
のサイドシルレインフォースメント） １０ｃ 前端部 １０ｄ 後端部 １１ サイドシルインナーレインフォースメント（第
２のサイドシルレインフォースメント） １１ａ 前端部 １１ｂ 後端部 １６Ａ 前部節部材 １６Ｂ 後部節部材 １７ センターピラーレインフォースメント １７ｃ 末広がり部 １８ センターピラーインナー １８ａ 折曲端部 １８ｂ 折曲部
Claims (6)
- 【請求項１】 車体の下側部を構成する閉断面のサイド
シル内に、車体前後方向に延びる第１のサイドシルレイ
ンフォースメントを配置して、この第１のサイドシルレ
インフォースメントの前端部は、フロントヒンジピラー
の下端部に接合すると共に、後部は、センターピラーの
後方で車幅方向に延びるクロスメンバーの側端部にラッ
プさせることを特徴とする自動車の側部車体構造。 - 【請求項２】 上記第１のサイドシルレインフォースメ
ントは、サイドシルアウター側のレインフォースメント
である請求項１に記載の自動車の側部車体構造。 - 【請求項３】 上記第１のサイドシルレインフォースメ
ントと車幅方向の側端部がラップするクロスメンバーの
外方側のサイドシル内に、車幅方向に延びてクロスメン
バーの側端部にラップする節部材を設けた請求項１又は
請求項２に記載の自動車の側部車体構造。 - 【請求項４】 上記サイドシル内に、第１のサイドシル
レインフォースメントとは車幅方向において反対位置で
車体前後方向に延びる第２のサイドシルレインフォース
メントを配置して、この第２のサイドシルレインフォー
スメントの前端部は、フロントヒンジピラーの下端部に
接合すると共に、後端部は、少なくともセンターピラー
の前方で車幅方向に延びるクロスメンバーの側端部まで
延設している請求項１から請求項３のいずれかに記載の
自動車の側部車体構造。 - 【請求項５】 上記第２のサイドシルレインフォースメ
ントは、サイドシルインナー側のレインフォースメント
である請求項４に記載の自動車の側部車体構造。 - 【請求項６】 上記センターピラーのセンターピラーレ
インフォースメントの下部は車体前後方向の末広がり状
に形成して、この末広がり部は、サイドシルアウターと
サイドシルアウター側のレインフォースメントとに接合
する一方、センターピラーインナーの下部は外方に折曲
させて、この折曲端部は、サイドシルアウターとサイド
シルアウター側のレインフォースメントとセンターピラ
ーレインフォースメントとの接合部分に接合すると共
に、折曲部は、サイドシルインナーに接合する請求項１
から請求項５のいずれかに記載の自動車の側部車体構
造。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1880797A JPH10218035A (ja) | 1997-01-31 | 1997-01-31 | 自動車の側部車体構造 |
| TW091219652U TW556692U (en) | 1997-01-31 | 1998-01-26 | Body structure for vehicle |
| US09/015,662 US6073992A (en) | 1997-01-31 | 1998-01-29 | Body structure for vehicles employing floor, roof, pillar and side sill reinforcements |
| KR1019980002690A KR100552528B1 (ko) | 1997-01-31 | 1998-01-31 | 차량의차체구조 |
| EP98101757A EP0856455B1 (en) | 1997-01-31 | 1998-02-02 | Body structure for vehicle |
| DE69819570T DE69819570T2 (de) | 1997-01-31 | 1998-02-02 | Fahrzeugaufbaukonstruktion |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1880797A JPH10218035A (ja) | 1997-01-31 | 1997-01-31 | 自動車の側部車体構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10218035A true JPH10218035A (ja) | 1998-08-18 |
Family
ID=11981872
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1880797A Pending JPH10218035A (ja) | 1997-01-31 | 1997-01-31 | 自動車の側部車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10218035A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020078031A (ko) * | 2001-04-04 | 2002-10-18 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 사이드실아웃터보강패널구조 |
| GB2387358A (en) * | 2002-04-02 | 2003-10-15 | Honda Motor Co Ltd | Automotive side sill reinforcement structure |
| DE10028716B4 (de) * | 1999-06-11 | 2004-08-05 | Suzuki Motor Corp., Hamamatsu | Karosserieseitenteilkonstruktion für ein Automobil |
| JP2008213704A (ja) * | 2007-03-06 | 2008-09-18 | Toyota Auto Body Co Ltd | 車両ピラーの強化構造 |
| JP2009537373A (ja) * | 2006-05-18 | 2009-10-29 | ルノー エス．アー．エス | 自動車のルーフクロスメンバーと上部中柱補強材の間の接続構造 |
| JP5915814B2 (ja) * | 2013-03-26 | 2016-05-11 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車の車体側部構造 |
-
1997
- 1997-01-31 JP JP1880797A patent/JPH10218035A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10028716B4 (de) * | 1999-06-11 | 2004-08-05 | Suzuki Motor Corp., Hamamatsu | Karosserieseitenteilkonstruktion für ein Automobil |
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| GB2387358A (en) * | 2002-04-02 | 2003-10-15 | Honda Motor Co Ltd | Automotive side sill reinforcement structure |
| US6854795B2 (en) | 2002-04-02 | 2005-02-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Automotive side sill reinforcement structure |
| GB2387358B (en) * | 2002-04-02 | 2005-08-17 | Honda Motor Co Ltd | Automotive side sill reinforcement structure |
| JP2009537373A (ja) * | 2006-05-18 | 2009-10-29 | ルノー エス．アー．エス | 自動車のルーフクロスメンバーと上部中柱補強材の間の接続構造 |
| JP2008213704A (ja) * | 2007-03-06 | 2008-09-18 | Toyota Auto Body Co Ltd | 車両ピラーの強化構造 |
| JP5915814B2 (ja) * | 2013-03-26 | 2016-05-11 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車の車体側部構造 |
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