JP7322522B2 - 上部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車体上部の車幅方向左右両側において車両前後方向に沿って延びる一対のルーフサイドレールが設けられ、車両前後方向に幅を有し、かつ、上記一対のルーフサイドレール間を車幅方向に橋渡しするルーフレインフォースメントが設けられた上部車体構造に関する。

従来、車体上部には車幅方向の左右両側において車両前後方向に延びるルーフサイドレールが設けられており、車体剛性の向上や、上方からの荷重入力、または、万一の車両横転に備えて、上述のルーフサイドレール間を、車幅方向に橋渡しするルーフレインフォースメントを設けるのが一般的である。

特許文献１には、左右一対のルーフサイドレール間を、閉断面構造をもったルーフレインフォースメント（クロスビーム参照）で車幅方向に橋渡しすることにより、車体剛性の向上を図ったものが開示されている。

しかしながら、燃費向上や車両の運動性能の向上の観点から、車体の軽量化が望まれており、上記車体の強化をより軽量な構造にて実現するニーズがあるが、上記特許文献１に開示された従来構造においては、閉断面構造のルーフレインフォースメントが車幅方向の全幅にわたって設けられている関係上、重量が大となるものである。

また、車体の構造（例えば、センタピラーレスで比較的大きいドア開口部を備えた車両の構造）によっては、車両走行時にルーフレインフォースメントそれ自体が、車両の左右の挙動差によってよじれる挙動を示す場合がある。特に、車両のコーナリング時においては、ルーフレインフォースメントの左右に入力される荷重の大きさが異なることに起因して、ルーフレインフォースメントがよじれるので、その抑制の観点で改善の余地があった。

特開２００３－１１２６５６号公報

そこで、この発明は、軽量化を図りつつ、車両走行時に生ずるルーフレインフォースメントのよじれ挙動を抑制することができる上部車体構造の提供を目的とする。

この発明による上部車体構造は、車体上部の車幅方向左右両側において車両前後方向に沿って延びる一対のルーフサイドレールが設けられ、車両前後方向に幅を有し、かつ、上記一対のルーフサイドレール間を車幅方向に橋渡しするルーフレインフォースメントが設けられた上部車体構造であって、上記ルーフレインフォースメントには、車両前後方向に斜交い状に延び、その車両前後方向の前端部と後端部とが互いに車幅方向にオフセットする位置で当該ルーフレインフォースメントに接合された補強部材を有する補強構造体を備え、上記補強構造体は、上記ルーフレインフォースメントに対して車幅方向の長さが短く設定されており、且つ当該ルーフレインフォースメントの車幅方向中央部分に接合固定されたものである。

上記構成によれば、上述のルーフレインフォースメントに、車両前後方向に斜交い状に延びる補強部材を接合したので、軽量でありながら、車両走行時に生ずる当該ルーフレインフォースメントのよじれ挙動を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強構造体は長尺部材から成る第１傾斜補強部材と第２傾斜補強部材との２つの補強部材を設け、該各傾斜補強部材は平面視で略Ｘ字形状に構成され上記第１および第２の各傾斜補強部材の前端部相互間を車幅方向に連結する前壁部と、上記第１および第２の各傾斜補強部材の後端部相互間を車幅方向に連結する後壁部と、車幅方向中央において、上記各傾斜補強部材のクロス部分を介して、上記前壁部と上記後壁部とを車両前後方向に連結する中央壁部とを有するものである。

上記構成によれば、補強部材を長尺部材にて形成することにより、ルーフレインフォースメントの上部全体を一枚の長方形状板で覆う構造と比較して、その軽量化を図ることができる。

さらに、長尺部材から成る補強部材を平面視で略Ｘ字形状に組合せたので、ルーフレインフォースメントのよじれ防止効果を高めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１および第２の各傾斜補強部材の車両左側の端部を車両前後方向に連結する左側壁部と、上記第１および第２の各傾斜補強部材の車両右側の端部を車両前後方向に連結する右側壁部とを有するものである。

この発明の一実施態様においては、上記補強構造体は、上記ルーフレインフォースメントに対して車幅方向の長さが７０～７５％の範囲に設定されたものである。

この発明の一実施態様においては、上記ルーフレインフォースメントが設けられた上記ルーフサイドレールにより、車両側部にセンタピラーレスのドア開口部が形成されたものである。
上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、車両側部にセンタピラーレスのドア開口部が形成されると、センタピラーが存在しないことに起因して、ルーフレインフォースメントに対してよじれ挙動が生じやすくなるが、上記補強部材にて当該ルーフレインフォースメントのよじれ挙動を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ドア開口部の後部には、車両の略上下方向に延びる構造体が設けられ、上記構造体の下端部近傍に、車両のリヤサスペンション部材が設けられたものである。
上述のリヤサスペンション部材は、トーションビーム式リヤサスペンションのトレーリングアームに設定してもよく、または他の型式のリヤサスペンション部材に設定してもよい。

上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、車両のリヤサスペンション部材から構造体の下端部近傍を介して、略上下方向に延びる当該構造体に荷重が入力され、この荷重がルーフサイドレールを介してルーフレインフォースメントに伝達されるが、上述の補強部材にて当該ルーフレインフォースメントのよじれ挙動を抑制することができる。

この発明によれば、軽量化を図りつつ、車両走行時に生ずるルーフレインフォースメントのよじれ挙動を抑制することができる効果がある。

本発明の上部車体構造を含む車両全体の車体構造を示す斜視図 図１の車両右側の側面図 上部車体構造を示す平面図 図３の要部拡大平面図 図３から補強部材を取外した状態で示す要部の拡大平面図 図３のＡ－Ａ線矢視断面図 ルーフレインフォースメントと補強部材の分解斜視図 （ａ）～（ｄ）は補強部材の他の実施例を示す平面図

軽量化を図りつつ、車両走行時に生ずるルーフレインフォースメントのよじれ挙動を抑制するという目的を、車体上部の車幅方向左右両側において車両前後方向に沿って延びる一対のルーフサイドレールが設けられ、車両前後方向に幅を有し、かつ、上記一対のルーフサイドレール間を車幅方向に橋渡しするルーフレインフォースメントが設けられた上部車体構造であって、上記ルーフレインフォースメントには、車両前後方向に斜交い状に延び、その車両前後方向の前端部と後端部とが互いに車幅方向にオフセットする位置で当該ルーフレインフォースメントに接合された補強部材を有する補強構造体を備え、上記補強構造体は、上記ルーフレインフォースメントに対して車幅方向の長さが短く設定されており、且つ当該ルーフレインフォースメントの車幅方向中央部分に接合固定されているという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は上部車体構造を示し、図１は当該上部車体構造を含む車両全体の車体構造を示す斜視図、図２は図１の車両右側の側面図、図３は上部車体構造を示す平面図、図４は図３の要部拡大平面図、図５は図３から補強部材を取外した状態で示す要部の拡大平面図、図６は図３のＡ－Ａ線矢視断面図、図７はルーフレインフォースメントと補強部材の分解斜視図、図８の（ａ）～（ｄ）は補強部材の他の実施例を示す平面図である。

なお、以下の実施例においては、車両走行用のエンジン等の内燃機関、排気管を含む排気系路、車両前後方向に長く延びるセンタトンネル部を有さない電気自動車の車体構造について例示するが、本発明は電気自動車の上部車体構造のみに限定されるものではない。

まず、図１、図２、図３を参照して車両全体の車体構造について説明する。
図１に示すように、車両前部のモータルームと、その後方の車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル（詳しくは、ダッシュロアパネル）を設け、該ダッシュパネルの下部後端部には、略平坦形状のフロントフロアパネル１（以下、単にフロアパネルと略記する）を連設している。

このフロアパネル１は車室の床面を形成するもので、該フロアパネル１の車幅方向左右両サイドには、車両の前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル２を設けている。当該サイドシル２はサイドシルインナ２ａとサイドシルアウタ２ｂとを接合固定して、車両前後方向に延びるサイドシル閉断面部を有する車体強度部材である。

左右一対のサイドシル２，２の前部相互間を車幅方向に一直線状に連結する前部クロスメンバ３（いわゆるＮｏ．２クロスメンバ）を設けている。この前部クロスメンバ３は断面ハット形状の部材にて形成され、その下部フランジをフロアパネル１上面に接合固定することで、フロアパネル１と前部クロスメンバ３との間には、車幅方向に一直線状に延びる閉断面部が形成されている。上述の前部クロスメンバ３は前席シートの前側下部と対応する位置に設けられるものである。

上記前部クロスメンバ３の後方において、上述の左右一対のサイドシル２の車両前後方向の中間部相互間を、車幅方向に一直線状に連結する中間クロスメンバ４（いわゆるＮｏ．２．５クロスメンバ）を設けている。この中間クロスメンバ４も断面ハット形状の部材にて形成され、その下部フランジをフロアパネル１上面に接合固定することで、フロアパネル１と中間クロスメンバ４との間には、車幅方向に一直線状に延びる閉断面部が形成されている。上述の中間クロスメンバ４は前席シートの後側下部と対応する位置に設けられるものである。
また、上述の中間クロスメンバ４と前部クロスメンバ３とは互いに平行に配置されている。

上述の中間クロスメンバ４の後方には、上方に立上がった後に、その上端から後方に延びるキックアップ部５を形成し、このキックアップ部５の下方部には、車幅方向に延びるクロスメンバ（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）を設け、当該クロスメンバと上記キックアップ部５との間には、車幅方向に延びる閉断面部が形成されている。

上述のキックアップ部５の後方には後席シート搭載用のリヤシートパン６を設け、このリヤシートパン６のさらに後方には、荷室の床面を形成するリヤフロアパン７を連設している。このリヤフロアパン７の車幅方向中間部には荷室凹部が凹設形成されている。

また、上述のリヤシートパン６の後端部とリヤフロアパン７の前端部とに跨がって車幅方向に延びる後部クロスメンバ８（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）を設け、この後部クロスメンバ８と上述のリヤシートパン６およびリヤフロアパン７との間には、車幅方向に延びる閉断面部が形成されている。詳しくは、上述の後部クロスメンバ８は、後部クロスメンバアッパと後部クロスメンバロアとを備えており、これら後部クロスメンバアッパと後部クロスメンバロアとの間に、車幅方向に延びる閉断面部が形成されたものである。

一方、図１に示すように、フロアパネル１の前部車幅方向中央には、車室内へ突出する部分的なトンネル部９を、一体または一体的に形成している。このトンネル部９はダッシュパネル下部後端と前部クロスメンバ３直前部との間にのみ形成された部分的なものである。

また、同図に示すように、車幅方向中央部に位置するトンネル部９と、車幅方向側部に位置するサイドシル２との車幅方向中間部には、フロアフレーム１０（詳しくは、フロアフレームアッパ）を接合固定している。このフロアフレーム１０はハット断面形状を有しており、その下部フランジをフロアパネル１とダッシュパネル下部とに跨がって接合することで、当該フロアフレーム１０とフロアパネル１およびダッシュパネル下部との間には、車両の前後方向に延びる閉断面部が形成されている。
さらに、図１に示すように、前部クロスメンバ３と中間クロスメンバ４との車両前後方向の中間部で、かつ車幅方向中央位置には、車両正面視で略Ｍ字形状の立設ブラケット１１を立設固定している。

加えて、図１に示すように、上述のキックアップ部５の車幅方向中央直前部には、上壁と、左右の側壁と、前壁とを備えたキックアップ部補強部材１２を設け、当該キックアップ部補強部材１２の下部フランジを、フロアパネル１とキックアップ部５とに接合固定することで、キックアップ部５を補強すべく構成している。

図１、図３に示すように、フロントウインドシールド（いわゆるフロントウインドガラス）の車幅方向左右両側部に位置すると共に、後述するルーフサイドレール２１の前端部から前下がり状に延びる閉断面構造のフロントピラー部１３を設けている。
このフロントピラー部１３は、フロントピラーアウタとフロントピラーインナとを接合固定して、その長手方向に沿うフロントピラー閉断面部を有する車体強度部材である。

左右一対のフロントピラー部１３，１３の前端部から下方に延びてドアヒンジ部材を支持する閉断面構造のヒンジピラー部１６を設けている。このヒンジピラー部１６は、ヒンジピラーインナアッパ１７とヒンジピラーインナロア１８とに上下２分割したヒンジピラーインナ１９と、ヒンジピラーアウタ２０とを接合固定して車両の上下方向に延びる車体強度部材であって、上述のヒンジピラーインナ１９とヒンジピラーアウタ２０との間には、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面部が形成されている。また、このヒンジピラー部１６は、サイドシル２の前端と、フロントピラー部１３の傾斜下端部とを上下方向に連結する車体強度部材である。

図１、図３に示すように、上述のフロントピラー部１３から車両後方に連続すると共に、フロントピラー部１３よりも水平に近い状態で車両前後方向に延びてその上部にルーフパネルが接合される左右一対のルーフサイドレール２１，２１を設けている。つまり、該ルーフサイドレール２１は車体上部の車幅方向左右両側において車両前後方向に沿って延びる車体強度部材であって、このルーフサイドレール２１はルーフサイドレールインナとルーフサイドレールアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びるルーフサイドレール閉断面部を形成した車体強度部材である。

また、図１、図３に示すように、上述のルーフサイドレール２１から車両後方に連続すると共に、前高後底状に湾曲して後方に延びる閉断面構造のリヤピラー部２４を設けている。
上述のリヤピラー部２４は、リヤピラーインナとリヤピラーアウタとを接合固定して、リヤピラー部２４の長手方向に沿うリヤピラー閉断面部を形成した車体強度部材である。

図１、図３に示すように、上述のルーフサイドレール２１の前端部相互間を車幅方向に延びて当該ルーフサイドレール２１にその左右両端部が固定されたフロントヘッダ２５を設けている。
また、図１、図３に示すように、上述のリヤピラー部２４の上端部相互間を車幅方向に延びて当該リヤピラー部２４にその左右両端部が固定されたリヤヘッダ２６を設けている。

そして、図１、図３に示すように、上述のフロントヘッダ２５とリヤヘッダ２６との間には、車両前後方向に間隔を隔てて複数のルーフレインフォースメント２７，２８，２９，３０が設けられている。これらの各ルーフレインフォースメント２７～３０は、左右一対のルーフサイドレール２１，２１間を車幅方向に延び当該ルーフサイドレール２１にその左右両端部が固定されるものである。また、これらの各ルーフレインフォースメント２７～３０は、車両前後方向に幅（前後幅）を有し、かつ、上記左右一対のルーフサイドレール２１，２１間を車幅方向に橋渡しするレインフォースメントである。

なお、左右一対のルーフサイドレール２１、フロントヘッダ２５、リヤヘッダ２６、およびルーフレインフォースメント２７～３０の上部にはルーフパネル（図示せず）が設けられる。

ところで、図１に示すように、上述のリヤフロアパン７の車幅方向両サイドには、車両前後方向に延びる閉断面構造のリヤサイドフレーム３１が設けられており、該リヤサイドフレーム３１の前端部は、サイドシル２の後端部とオーバラップする位置まで前方に延設されている。

上述のリヤサイドフレーム３１の車幅方向外側には、サイドパネルインナ３２およびリヤホイールハウス３３が設けられており、該リヤホイールハウス３３上端部のダンパ支持部と、上述のリヤピラー部２４とを略水平状で車両前後方向に連結するガセット部材３４が設けられている。

さらに、図１に示すように、上述の後部クロスメンバ８の車幅方向端部から車両上方に連続するようにブレース部材３５を設けている。このブレース部材３５はサイドパネルインナ３２およびリヤホイールハウス３３の内面に接合固定されており、当該ブレース部材３５とサイドパネルインナ３２およびリヤホイールハウス３３との間には、車両上下方向に延びる閉断面部が形成されている。

図１に示すように、複数のルーフレインフォースメント２７～３０のうちの最も車両後方に位置するルーフレインフォースメント３０と対応するルーフサイドレール２１の後部と、その下方のサイドシル２後端部とを車両の略上下方向に連結する閉断面形状の構造体３６を設けている。この構造体３６はリヤ側のヒンジピラーを兼ねるものである。

図１、図２に示すように、閉断面構造の上壁部を形成するルーフサイドレール２１と、閉断面構造の斜壁部を形成するフロントピラー部１３と、閉断面構造の前壁部を形成するヒンジピラー部１６と、閉断面構造の下壁部を形成するサイドシル２と、閉断面構造の後壁部を形成する構造体３６とで、車両側面視にて環状に連続する環状構造体ＬＳが形成されると共に、これらの各要素２１，１３，１６，２，３６にて、車両側部にセンタピラーレスのドア開口部３７が形成されている。このドア開口部３７は、例えば、観音開き構造のフロントドアおよびリヤドアにて開閉されるものであり、当該観音開き構造のフロントドアの前端はフロントドアヒンジ部材を介してヒンジピラー部１６に開閉可能に取付けられ、リヤドアの後端はリヤドアヒンジ部材を介して上記構造体３６に開閉可能に取付けられる。

図２に示すように、上述の構造体３６は上記ドア開口部３７の後部において車両の略上下方向に延びる車体強度部材であって、該構造体３６の下端部近傍には、車両のリヤサスペンション部材としてのトーションビーム式のリヤサスペンション３８におけるトレーリングアーム３９の前端枢支部４０が設けられている。

上記トレーリングアーム３９の前端枢支部４０は、上述のリヤサイドフレーム３１の車幅方向外側部に、支持ブラケットを介して取付けられるものである。この実施例においてはリヤサスペンション部材としてトーションビーム式リヤサスペンションのトレーリングアーム３９を例示したが、他の型式のリヤサスペンションにおけるサスペンション部材であってもよい。

図１、図２に示すように、上述の構造体３６の上部後方には、クオータウインド配設用の開口部４１が開口形成されている。この開口部４１およびドア開口部３７を除いて、上述の各要素、すなわち、構造体３６、ルーフサイドレール２１、リヤピラー部２４、サイドパネルインナ３２、サイドシル２を含む車体側面の略全体は、車体外板としてのボディサイドアウタパネル４２にて覆われている。

図３で示した複数のルーフレインフォースメント２７，２８，２９，３０のうちの車両前側から２番目のルーフレインフォースメント２８は、その車両前後方向の断面形状が略Ｗ字形状に形成されている。
上述の略Ｗ字形状のルーフレインフォースメント２８は、詳しくは、図６、図７に示すように形成されている。

すなわち、車両前後方向中間の上壁２８ａと、該上壁２８ａの前後両端から下方に延びる前後一対の縦壁２８ｂ，２８ｃと、前側の縦壁２８ｂの下端から前方に延びる下壁２８ｄと、後側の縦壁２８ｃの下端から後方に延びる下壁２８eと、前側の下壁２８ｄの前端から上方に延びる立設壁２８ｆと、後側の下壁２８eの後端から上方に延びる立設壁２８ｇと、前側の立設壁２８ｆの上端から前方に延びるフランジ部２８ｈと、後側の立設壁２８ｇの上端から後方に延びるフランジ部２８ｉと、を一体形成して略Ｗ字形状に構成されている。

また、ルーフレインフォースメント２８は、上述の上壁２８ａと、前後の各フランジ部２８ｈ，２８ｉとの高さを略同一高さに形成すると共に、前後の下壁２８ｄ，２８ｅの高さも略同一高さに形成している（図６参照）。

さらに、上述のルーフレインフォースメント２８は、図５、図７に示すように、前側のフランジ部２８ｈの車幅方向両端部から車幅方向外方へ突出する舌片状の突出部２８ｊ，２８ｊを一体形成すると共に、後側のフランジ部２８ｉの車幅方向両端部からも車幅方向外方へ突出する舌片状の突出部２８ｋ，２８ｋを一体形成しており、これらの各突出部２８ｊ，２８ｋを、ルーフサイドレール２１に対してスポット溶接手段等の接合手段にて接合固定することで、ルーフレインフォースメント２８が左右一対のルーフサイドレール２１，２１間に車幅方向に架設されている。

図３に示すように、上述のルーフレインフォースメント２８には、補強構造体５０が接合固定されている。
図３、図４、図７に示すように、上述の補強構造体５０は、車幅方向右側前部から車幅方向左側後部に向けて車両前後方向に斜交い状に延び、その車両前後方向の前端部５１ａと後端部５１ｂとが互いに車幅方向にオフセットする位置でルーフレインフォースメント２８の上壁２８ａ、フランジ部２８ｈ，２８ｉに接合固定された第１傾斜補強部材５１と、車幅方向左側前部から車幅方向右側後部に向けて車両前後方向に斜交い状に延び、その車両前後方向の前端部５２ａと後端部５２ｂとが互いに車幅方向にオフセットする位置でルーフレインフォースメント２８の上壁２８ａ、フランジ部２８ｈ，２８ｉに接合固定された第２傾斜補強部材５２と、第１および第２の各傾斜補強部材５１，５２の前端部５１ａ，５２ａ相互間を車幅方向に連結する前壁部５３と、第１および第２の各傾斜補強部材５１，５２の後端部５１ｂ，５２ｂ相互間を車幅方向に連結する後壁部５４と、第１および第２の各傾斜補強部材５１，５２の車両左側の端部５２ａ，５１ｂを車両前後方向に連結する左側壁部５５と、第１および第２の各傾斜補強部材５１，５２の車両右側の端部５１ａ，５２ｂを車両前後方向に連結する右側壁部５６と、車幅方向中央において、各傾斜補強部材５１，５２のクロス部分を介して、前壁部５３と後壁部５４とを車両前後方向に連結する中央壁部５７と、を一体形成したものである。
ここで、上述の第１傾斜補強部材５１および第２傾斜補強部材５２は何れも長尺部材にて形成されている。

図４に示すように、この実施例においては、長尺部材から成る第１傾斜補強部材５１と第２傾斜補強部材５２との２つの補強部材を設け、同図に示すように、これらの各傾斜補強部材５１，５２を平面視で略Ｘ字形状に構成している。

このように、上述のルーフレインフォースメント２８に、車両前後方向に斜交い状に延びる補強部材（第１傾斜補強部材５１と第２傾斜補強部材５２との少なくとも何れか一方）を接合することで、車両走行時に生ずる当該ルーフレインフォースメント２８のよじれ挙動を抑制すべく構成したものである。

特に、車両側部に観音開き構造のフロントドアおよびリヤドアを配設するために、センタピラーレスのドア開口部３７が形成され、該ドア開口部３７の後部に車両の略上下方向に延びる構造体３６が設けられ、かつ、当該構造体３６の下端部近傍にリヤサスペンション部材としてのトーションビーム式リヤサスペンション３８におけるトレーリングアーム３９が枢支された場合には、トレーリングアーム３９から構造体３６を介してルーフサイドレール２１にサスペンション荷重が入力され、この荷重がルーフレインフォースメント２８に伝達される。特に、車両コーナリング時にはルーフレインフォースメント２８の車幅方向左右に入力される荷重の大きさが異なることに起因して、該ルーフレインフォースメント２８がよじれようとするが、傾斜補強部材５１，５２にて斯るよじれ挙動を抑制するものである。

上述の各要素５１～５７から成る補強構造体５０は、金属平板をプレス装置にて打抜き加工することで形成したものであり、補強構造体５０がルーフレインフォースメント２８の上壁２８ａ、および各フランジ部２８ｈ，２８ｉと対応する部分の複数箇所は、スポット溶接手段等の接合手段にてルーフレインフォースメント２８に接合固定したものである。

また、上述の補強構造体５０の車幅方向の長さは、ルーフレインフォースメント２８の車幅方向の長さに対して、７０～７５％の範囲に設定されており、当該補強構造体５０は左右に片寄ることなく、ルーフレインフォースメント２８の車幅方向中央部分に接合固定されている。なお、上記長さの数値に限定されるものではない。

さらに、上記第１傾斜補強部材５１は、車両中央を車両の前後方向に延びる仮想中心線ＣＬに対して、平面視で時計回り方向に約７８～８１度の傾斜角θ１を有し、上記第２傾斜補強部材５２も同様に、車両中央を車両の前後方向に延びる仮想中心線ＣＬに対して、平面視で反時計回り方向に約７８～８１度の傾斜角θ２を有しているが、この数値に限定されるものではない。

加えて、第１傾斜補強部材５１と第２傾斜補強部材５２とを平面視で略Ｘ字形状に組合せた略Ｘ字構造体に加えて、前壁部５３、後壁部５４、左側壁部５５、右側壁部５６を一体形成し、補強構造体５０の運搬時に、当該補強構造体５０を積みやすく、その取扱い性の向上を図るよう構成したものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の上部車体構造は、車体上部の車幅方向左右両側において車両前後方向に沿って延びる一対のルーフサイドレール２１が設けられ、車両前後方向に幅を有し、かつ、上記一対のルーフサイドレール２１，２１間を車幅方向に橋渡しするルーフレインフォースメント２８が設けられた上部車体構造であって、上記ルーフレインフォースメント２８には、車両前後方向に斜交い状に延び、その車両前後方向の前端部と後端部とが互いに車幅方向にオフセットする位置で当該ルーフレインフォースメント２８に接合された補強部材（第１傾斜補強部材５１と第２傾斜補強部材５２とのうちの少なくとも何れか一方の補強部材）を備えたものである（図３、図４、図７参照）。

この構成によれば、上述のルーフレインフォースメント２８に、車両前後方向に斜交い状に延びる補強部材（第１傾斜補強部材５１、第２傾斜補強部材５２の少なくとも何れか一方）を接合したので、軽量でありながら、車両走行時に生ずる当該ルーフレインフォースメント２８のよじれ挙動を抑制することができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記補強部材（第１傾斜補強部材５１、第２傾斜補強部材５２）は長尺部材で形成されたものである（図４、図７参照）。
この構成によれば、補強部材（第１傾斜補強部材５１、第２傾斜補強部材５２）を長尺部材にて形成することにより、ルーフレインフォースメント２８の上部全体を一枚の長方形状板で覆う構造と比較して、その軽量化を図ることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記長尺部材から成る補強部材（第１傾斜補強部材５１、第２傾斜補強部材５２）が複数設けられ、複数の補強部材（第１傾斜補強部材５１、第２傾斜補強部材５２）により平面視で略Ｘ字形状に構成されたものである（図４、図７参照）。
この構成によれば、長尺部材から成る補強部材（第１傾斜補強部材５１、第２傾斜補強部材５２）を平面視で略Ｘ字形状に組合せたので、ルーフレインフォースメント２８のよじれ防止効果を高めることができる。

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記ルーフレインフォースメント２８が設けられた上記ルーフサイドレール２１により、車両側部にセンタピラーレスのドア開口部３７が形成されたものである（図１、図２参照）。

この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、車両側部にセンタピラーレスのドア開口部３７が形成されると、センタピラーが存在しないことに起因して、ルーフレインフォースメント２８に対してよじれ挙動が生じやすくなるが、上記補強部材（第１傾斜補強部材５１または／および第２傾斜補強部材５２）にて当該ルーフレインフォースメント２８のよじれ挙動を抑制することができる。

加えて、この発明の一実施形態においては、上記ドア開口部３７の後部には、車両の略上下方向に延びる構造体３６が設けられ、上記構造体３６の下端部近傍に、車両のリヤサスペンション部材（トーションビーム式リヤサスペンション３８のトレーリングアーム３９参照）が設けられたものである（図２参照）。

この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、車両のリヤサスペンション部材（トレーリングアーム３９参照）から構造体３６の下端部近傍を介して、略上下方向に延びる当該構造体３６に荷重が入力され、この荷重がルーフサイドレール２１を介してルーフレインフォースメント２８に伝達されるが、上述の補強部材（第１傾斜補強部材５１または／および第２傾斜補強部材５２）にて当該ルーフレインフォースメント２８のよじれ挙動を抑制することができる。

図８の（ａ）～（ｄ）は補強部材の他の実施例を示す平面図であり、図８の（ａ）～（ｄ）の何れにおいても図面右側が車両前方であり、図面左側が車両後方である。
図８の（ａ）に示す構造は、第１傾斜補強部材５１のみを用いて補強構造体５０Ａを構成したものであり、この構成により、軽量化を図りつつ、ルーフレインフォースメント２８のよじれ挙動を抑制することができる。

図８の（ｂ）に示す構造は、第１傾斜補強部材５１と第２傾斜補強部材５２とを用いて、車両平面視で略Ｘ字形状の補強構造体５０Ｂを構成したものであり、この構成により、軽量化を図りつつ、ルーフレインフォースメント２８のよじれ挙動をさらに抑制することができる。

図８の（ｃ）に示す構造は、第１傾斜補強部材５１と、第２傾斜補強部材５２と、左側壁部５５と、右側壁部５６とを用いて、平面視略Ｘ字形状の構造部を有する補強構造体５０Ｃを構成したものであり、この構成により、軽量化を図りつつ、ルーフレインフォースメント２８のよじれ挙動をより一層抑制することができると共に、その取扱い性の向上を図ることができる。

図８の（ｄ）に示す構造は、第１傾斜補強部材５１と、第２傾斜補強部材５２と、前壁部５３と、後壁部５４とを用いて、平面視略Ｘ字形状の構造部を有する補強構造体５０Ｄを構成したものであり、この構成により、軽量化を図りつつ、ルーフレインフォースメント２８のよじれ挙動をさらに抑制することができると共に、その取扱い性の向上を図ることができる。
なお、図８の（ａ）～（ｄ）において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の補強部材は、実施例の第１傾斜補強部材５１と第２傾斜補強部材５２とのうちの少なくとも何れか一方の補強部材に対応し、
以下同様に、
車両のリヤサスペンション部材は、トーションビーム式リヤサスペンション３８のトレーリングアーム３９に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、この実施例においては、補強部材を車両前方から２番目のルーフレインフォースメント２８に接合した場合について説明したが、この構造を他のルーフレインフォースメントにも採用してもよい。

以上説明したように、本発明は、車体上部の車幅方向左右両側に車両前後方向に沿って延びる一対のルーフサイドレールが設けられ、車両前後方向に幅を有し、かつ上記一対のルーフサイドレール間を車幅方向に橋渡しするルーフレインフォースメントが設けられた上部車体構造について有用である。

２１…ルーフサイドレール
２８…ルーフレインフォースメント
３６…構造体
３７…ドア開口部
３９…トレーリングアーム（リヤサスペンション部材）
５０…補強構造体
５１…第１傾斜補強部材（補強部材）
５１ａ，５２ａ…前端部
５１ｂ，５２ｂ…後端部
５２…第２傾斜補強部材（補強部材）
５３…前壁部
５４…後壁部
５５…左側壁部
５６…右側壁部
５７…中央壁部

Claims (6)

1. 車体上部の車幅方向左右両側において車両前後方向に沿って延びる一対のルーフサイドレールが設けられ、車両前後方向に幅を有し、かつ、上記一対のルーフサイドレール間を車幅方向に橋渡しするルーフレインフォースメントが設けられた上部車体構造であって、
   上記ルーフレインフォースメントには、車両前後方向に斜交い状に延び、その車両前後方向の前端部と後端部とが互いに車幅方向にオフセットする位置で当該ルーフレインフォースメントに接合された補強部材を有する補強構造体を備え、
   上記補強構造体は、上記ルーフレインフォースメントに対して車幅方向の長さが短く設定されており、且つ当該ルーフレインフォースメントの車幅方向中央部分に接合固定されている
   上部車体構造。
2. 上記補強構造体は長尺部材から成る第１傾斜補強部材と第２傾斜補強部材との２つの補強部材を設け、該各傾斜補強部材は平面視で略Ｘ字形状に構成され
   上記第１および第２の各傾斜補強部材の前端部相互間を車幅方向に連結する前壁部と、
   上記第１および第２の各傾斜補強部材の後端部相互間を車幅方向に連結する後壁部と、
   車幅方向中央において、上記各傾斜補強部材のクロス部分を介して、上記前壁部と上記後壁部とを車両前後方向に連結する中央壁部とを有する
   請求項１に記載の上部車体構造。
3. 上記第１および第２の各傾斜補強部材の車両左側の端部を車両前後方向に連結する左側壁部と、
   上記第１および第２の各傾斜補強部材の車両右側の端部を車両前後方向に連結する右側壁部とを有する
   請求項２に記載の上部車体構造。
4. 上記補強構造体は、上記ルーフレインフォースメントに対して車幅方向の長さが７０～７５％の範囲に設定された
   請求項３に記載の上部車体構造。
5. 上記ルーフレインフォースメントが設けられた上記ルーフサイドレールにより、車両側部にセンタピラーレスのドア開口部が形成された
   請求項１～４の何れか一項に記載の上部車体構造。
6. 上記ドア開口部の後部には、車両の略上下方向に延びる構造体が設けられ、
   上記構造体の下端部近傍に、車両のリヤサスペンション部材が設けられた
   請求項５に記載の上部車体構造。

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