JP7279649B2 - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、リヤサスペンションを支持するサスペンション支持部と、該サスペンション支持部よりも車両前方かつ車体底面部の両サイドにおいて車両前後方向に延びるサイドシルと、車体底面部の車幅方向中央部から車両上方に膨出して車両前後方向に延びるフロアトンネルと、を備えた車両の後部車体構造に関する。

例えばスポーツカーのような車両においては車両の操縦安定性を高めるためにリヤサスペンションの支持剛性を高める必要がある。
上述したようなサスペンション支持部とサイドシルとフロアトンネルとを備えた車両の後部車体構造の中でも、リヤサスペンションの支持剛性を高めたものとして特許文献１に例示されるような構造が提案されている。

特許文献１の後部車体構造は、サスペンション支持部としてのリヤサスペンションタワー（サスタワー）が構成されており、フロアトンネルの上部後端部から後方程車幅方向外側へ湾曲しながら車両後方へ延び、その後端がサスタワーのダンパトップへと繋がる後部補強フレーム（３０）を備えることで、リヤサスペンションのダンパトップの支持剛性を高めたものである。

しかし一般に車両走行時には、リヤサスペンション支持部の中でも特に、後輪に直接的に連結されるロアアームを支持するロアアーム支持部に大荷重が入力される。

これに関して特許文献１の構造は、フロアトンネルの後端と、リヤサスペンションのロアアームを支持する支持部（ロアアーム支持部）とを連結する補強フレーム等を設けることは開示されておらず、ロアアームの支持剛性を高める点で改善の余地がある。

そこで本願発明者らは、上述したように、リヤサスペンション支持部の中でも特にロアアーム支持部に、車両走行時に大荷重が入力されることに着目し、ロアアーム支持部とサイドシル後端とフロアトンネル後端下部との３点をフレーム部材等で繋ぐトラス構造を構成することを検討した。

しかしながら、このトラス構造によって、車両前後方向および車幅方向の支持剛性は確保できるものの車両上下方向の支持剛性を向上するためには、さらなる検討の余地がある。

特開２０１３―１６３４７０号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、リヤサスペンションの支持剛性を高め、結果として操縦安定性の向上を図ることができる車両の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、リヤサスペンションのロアアームを支持するロアアーム支持部が設けられたリヤサイドハウジングと、該リヤサイドハウジングよりも車両前方に配設された車体底面部の両サイドにおいて車両前後方向に延びるサイドシルと、車両上下方向に延びるとともに下部が上記サイドシルに結合されるピラーと、上記車体底面部の車幅方向中央部において、該車体底面部から車両上方に膨出して車両前後方向に延びるフロアトンネルと、を備えた車両の後部車体構造であって、上記サイドシルおよび上記ピラーから成る結合体の後端下部と上記ロアアーム支持部とを連結するように延びるとともに、延在方向に沿って閉断面空間が内部に構成された第１フレームと、上記フロアトンネルの後端下部と上記ロアアーム支持部とを連結するように延びるとともに、延在方向に沿って閉断面部が構成された第２フレームと、上記フロアトンネルの後端上部と上記ロアアーム支持部とを連結するように延びるとともに、延在方向に沿って閉断面部が構成された第３フレームとを備えたものである。

上記構成によれば、車両走行時にロアアーム支持部を介してリヤサイドハウジングに入力される荷重のうち、車両前後方向および車幅方向の荷重を、第１フレームと第２フレームとを備えた仮想的なトラス構造によって受けることができるとともに、車両上下方向の荷重を、第２フレームと第３フレームとを備えた仮想的なトラス構造によって受けることができる。

従って、車両走行時にアッパアーム支持部よりも大荷重が入力されるロアアーム支持部の支持剛性を向上させることができる。

この発明の態様として、上記フロアトンネルの後端の車幅方向の両側には、フロアトンネル後端側縁部を備え、上記フロアトンネル後端側縁部は、上記フロアトンネルの上記後端上部と上記後端下部とを繋ぐように車両上下方向に沿って延びており、上記フロアトンネル後端側縁部と、上記第２フレームと上記第３フレームとで、トラス構造を構成したものである。

この発明の態様として、上記構成によれば、車両走行時にロアアーム支持部を介してリヤサイドハウジングに入力される荷重のうち、主に車両上下方向の荷重に対する支持剛性をさらに向上させることができる。

この発明の態様として、上記フロアトンネルの上記後端下部と上記結合体の上記後端下部とを連結するように車幅方向に延びるとともに、車幅方向に沿って閉断面空間が内部に構成されたクロスメンバを備え、上記クロスメンバと上記第１フレームと上記第２フレームとで、トラス構造を構成したものである。

上記構成によれば、車両走行時にロアアームからロアアーム支持部を介してリヤサイドハウジングに入力される荷重のうち、主に車両前後方向および車幅方向の荷重に対する支持剛性をさらに向上させることができる。

この発明の態様として、左右一対の第３フレームは、左右一体フレーム部材に備え、上記左右一体フレーム部材は、単一部材で形成されたものである。

上記構成によれば、左右一体フレーム部材は、左右一対の第３フレーム同士を結合する結合部分を設けることなく形成できるため、車両走行時にロアアームからロアアーム支持部に入力される荷重を車両前方へ左右一体フレーム部材を介して効率よく伝達することができる。

この発明の態様として、上記フロアトンネルの上面部には、該上面部に沿って車両前後方向に延びるバックボーンフレームが配設されており、上記左右一体フレーム部材の前端は上記バックボーンフレームの後端に連結されたものである。

上記構成によれば、車両走行時にリヤサスペンションのロアアームからロアアーム支持部に入力される荷重を左右一体フレーム部材からバックボーンフレームに伝達することができる。

この発明の態様として、上記左右一体フレーム部材は、左右一対の上記第３フレームの各前端同士を車幅方向に繋ぐ連結部を備え、上記連結部は、車両平面視で車幅方向の中央部が車両前方へ湾曲する湾曲形状に形成され、上記左右一体フレーム部材は、上記連結部が上記フロアトンネルの後端にブラケットを介して支持され、上記ブラケットは、上記連結部を受け止める受け部を備えるとともに、該受け部を上記連結部の上記湾曲形状に対応する湾曲形状で形成されたものである。

上記構成によれば、連結部を上記湾曲形状に形成するとともに、受け面を上記湾曲形状に対応する湾曲形状に形成したため、受け面は、連結部を、湾曲形状に沿って接触した状態でしっかりと受け止めることができる。

この発明によれば、側突性能を向上させつつトンネル部の前突荷重の伝達性能も向上させることができる。

本実施形態の後部車体構造を備えた車両の要部を後方かつ上方から視た斜視図 図１におけるＡ方向矢視図 図１において車両後方を上方から視た平面図 本実施形態の後部車体構造を備えた車両の要部を示す背面図 図１の領域Ｘの拡大図 本実施形態の後部車体構造を備えた車両の要部を示す右側面図

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両は、押出成形されたアルミ合金製の複数のフレームを連結して車体骨格をなす、所謂、スペースフレーム構造を採用するとともに、側方ドアが２ドアタイプのセンターピラーレス構造を採用したスポーツカーである。このような車両の後部車体構造について、図１から図６を用いて説明する。但し、本実施形態の車両の後部車体構造は、左右対称形状であるため、車両右側の構造を中心に説明する。なお、図６においてフロアトンネル８１およびバックボーンフレーム８５の図示は省略している。

また、図示を明確にするため、図中において、リヤサスペンションや後輪等の図示を省略するとともに、図１および図６中において、ロアアーム支持部２１ａ，２１ｂ（ロアアーム前側支持部２１ａおよびロアアーム後側支持部２１ｂ）、アッパアーム支持部２２、並びにダンパ支持部２３の詳細な図示を省略している。

また、図中において、矢印Ｆは車両前方向を、矢印Ｒは車両右方向を、矢印Ｌは車両左方向を、矢印Ｕは車両上方向を、夫々示している。

図１に示すように、本実施形態の後部車体構造を備えた車両は図示省略するが、左右両側に、左右夫々の後輪に対応して、ダブルウィッシュボーン式リヤサスペンションを備え、リヤサスペンションには、リヤサスダンパ、アッパアームおよびロアアームを備えている。

本実施形態の後部車体構造を備えた車両は、車室の底面を形成するフロアパネル８０を設けるとともに、車幅方向の略中央部で車両の前後方向に延び上方つまり車室内に膨出するトンネル部としてのフロアトンネル８１を設けている。

フロアトンネル８１は左右の側壁８１ａと、上側のトップデッキ部８１ｂとを門型形状に一体形成し、車体剛性の中心となる部位であって、フロアトンネル８１の側壁８１ａとフロアパネル８０の上面とのコーナー部には、左右一対のトンネルメンバ８２が形成されている。

トンネルメンバ８２はフロアトンネル８１の側壁８１ａとフロアパネル８０の上面との間に車両前後方向に延びる閉断面空間が形成されている。なお、本実施形態においてトンネルメンバ８２は、フロアトンネル８１の前端から車両前後方向の途中部に至るまで形成されているが、これに限らず、フロアトンネル８１の後端に至るまで形成したものであってもよい（図示省略）。

また、フロアトンネル８１のトップデッキ部８１ｂには、車両上下方向に直線状に延びるとともに図２に示すように、車両前方程高くなるように傾斜して形成されている。図４に示すように、フロアトンネル８１は、左右一対の側壁８１ａとトップデッキ部８１ｂとで、車両前後方向の直交断面が上述したように門型形状に形成されており、後端が車両後方へ向けて開口している（図４参照）。但し、側壁８１ａの後部は図２に示すように、トップデッキ部８１ｂの後端よりも車両後方へ延出するとともに、この延出部分において車両後方程車幅方向外側へ延びている。これにより左右一対の側壁８１ａの各後部は、車両後方程車幅方向に互いに離間して形成されている。

図３、図４に示すように、フロアトンネル８１の側壁８１ａの後端（８３ａ）には、左右夫々において屈曲部８３ａを介して車幅方向外側へ突出する側方フランジ部８３が一体形成されている。

さらに図１～図４に示すように、フロアトンネル８１のトップデッキ部８１ｂにはバックボーンフレーム８５が配設されている。

このバックボーンフレーム８５は、内部に車両前後方向に沿って延びる閉断面空間を有する押出し部材である。バックボーンフレーム８５は図１～図３に示すように、後端がフロアトンネル８１の後端手前に至るまで車両後方に延びるとともに、図１に示すように、フロアトンネル８１の前部８５ｆにおいては、車両平面視で２股状に形成され、車両前方程車幅方向に互いに離間するように車両前方へ延びている。なお、バックボーンフレーム８５のこれら２股状の前部８５ｆは、夫々ダッシュロアパネル（図示省略）よりも車両前方において車両前後方向に延びる車体剛性部材（図示省略）に接合されている。

図１～図５に示すように、フロアトンネル８１の後端における上方、すなわちバックボーンフレーム８５の後端には、連結ブラケット９０を備えている。連結ブラケット９０は図１、図２に示すように、フロアトンネル８１の後端のトップデッキ部８１ｂにバックボーンフレーム８５と同様に前上後下に傾斜した姿勢で配設されている。

この連結ブラケット９０は、バックボーンフレーム８５の後端に接合される基部９１と、後述する左右一体フレーム部材４０（図１～図５参照）の連結部４７が接合される車幅中央上側接合部９２とで一体形成されている。

車幅中央上側接合部９２は、基部９１の後端から車両後方へ向けて車幅方向両外側へ徐々に幅広に形成され、図４に示すように、後端部に後方へ向けて開口する開口部９２Ａが形成されている。

図３に示すように、車幅中央上側接合部９２は、内部に開口部９２Ａを通じて後述する左右一体フレーム部材４０の連結部４７を収容可能に形成されるとともに、該車幅中央上側接合部９２の前壁９２ｆの後面が連結部４７の湾曲形状に対応して車両平面視で湾曲形状に形成されている。

図４に示すように、連結ブラケット９０の後端、すなわち車幅中央上側接合部９２の後端は、車両上下方向に延びる左右一対の後端側縁（９３ａ）と、左右一対の後端側縁の各上端を車幅方向に連結する後端上縁（９４ａ）とを備え、これらによって上述した開口部９２Ａを画成している。

連結ブラケット９０には、左右夫々に対応する後端側縁（９３ａ）から屈曲部９３ａを介して車幅方向外側へ突出する側方フランジ部９３が一体形成されている。連結ブラケット９０には、後端上側縁（９４ａ）から屈曲部９４ａを介して車両上方へ突出する上方フランジ部９４が一体形成されている。

連結ブラケット９０の後端側縁（９３ａ）に形成された側方フランジ部９３と、フロアトンネル８１の側壁（８１ａ）の後端（８３ａ）に形成した側方フランジ部８３とは、左右夫々において車両上下方向に延びるように上下各側に配設される。

図１～図３、図５に示すように、上述のフロアパネル８０の左右両サイドには、車両前後方向に延びるサイドシル３を接合固定している。

図１、図３、図６に示すように、サイドシル３は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、フロアパネル８０の両サイドにおいて車両前後方向に沿って配設されている。

サイドシル３は図６に示すように、上下各側に互いに離間して配設された閉断面部３１，３２と、これら上下各側の閉断面部３１，３２を連結する連結壁３３とで形成されている。

上下各側の閉断面部３１，３２（上側閉断面部３１と下側閉断面部３２の夫々）は共に、サイドシル３の車両前後方向の全長に沿って延びる閉断面空間を内部に有している。

サイドシル３の前端には、車両上下方向に沿って延びるヒンジピラー３４が立設されている。
図６に示すように、ヒンジピラー３４は、内部に車両上下方向に沿って直線状に延びる閉断面部を有するように押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、車両上方程車両前方に位置するように傾斜した姿勢で上側閉断面部３１から車両上方へ突き出すように下側閉断面部３２に立設されている。そしてヒンジピラー３４は、上側閉断面部３１と連結壁３３と下側閉断面部３２との各対向部位においてアーク溶接等により一体に接合されている。

サイドシル３の後端には、車両上下方向に沿って延びるリヤピラー３５（Ｃピラー）が立設されている。
リヤピラー３５は、内部に車両上下方向に沿って直線状に延びる閉断面空間を有するように押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、車両上方程車両後方に位置するように傾斜した姿勢で上側閉断面部３１から車両上方へ突き出すように下側閉断面部３２に立設されている。
そしてリヤピラー３５は、上側閉断面部３１と連結壁３３と下側閉断面部３２との各対向部位においてアーク溶接等により一体に接合されている。

ここで、以下の説明では一体に接合されたサイドシル３とリヤピラー３５とを総称して結合体３０とも称する。なお、図６中の符号３６ａ，３６ｂは、リヤピラー３５自体や、リヤピラー３５とサイドシル３との接合部分を補強するリヤピラーレインフォースメントである。

図１に示すように、フロアパネル８０には、サイドシル３とフロアトンネル８１の側壁８１ａとの間において、これらを連結するように車幅方向に直線状に延びるフロアクロスメンバ８７，８８が配設されている。

フロアクロスメンバ８７，８８は、フロアパネル８０の車両前後方向の略中間位置に配設された中間フロアクロスメンバ８７と、車両前後方向の後端位置に配設された後端フロアクロスメンバ８８とを備えている。

中間フロアクロスメンバ８７は、車幅方向の直交断面が下方へ向けて開口するハット形状に形成され（図２参照）、フロアパネル８０の上面部との間に閉断面空間が形成されている。後端フロアクロスメンバ８８は、押出し成形により形成され、内部に閉断面空間が形成されている。

当例においては、後端フロアクロスメンバ８８の車幅方向外端は、サイドシル３の後端に接合されたリヤピラー３５の下部、すなわち、リヤピラー３５における下側閉断面部３２の後端との結合部に車幅方向内側からアーク溶接により接合されている（図１参照）。一方、後端フロアクロスメンバ８８の車幅方向内端は、フロアトンネル８１の左右夫々に対応する側壁８１ａの後部かつ下部に車幅方向外側からアーク溶接により接合されている（同図参照）。

さらに図１、図２に示すように、本実施形態の車両の後部には、リヤサイドフレーム１と、リヤサイドハウジング１０と、連結フレーム４Ａ，４Ｂとを左右夫々に備えている。

リヤサイドフレーム１は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を車両前後方向に直線状に延設した筒状体に形成されている。そしてリヤサイドフレーム１は、車体後部の両サイドにおいて、リヤサイドハウジング１０の前側から該リヤサイドハウジング１０の後端よりも車両後方に突出するように車両前後方向に延びるとともに車両前後方向と略平行になるように配設されている。

リヤサイドフレーム１の後端には、セットプレート６および取付けプレート７を介して、衝突時の衝撃を吸収する筒状体等からなる左右一対のクラッシュカン８の前端が接続されている。なお、左右一対のクラッシュカン８の後端は、バンパレイン９によって連結されている。

リヤサイドハウジング１０は、リヤサスペンション（図示省略）を車幅方向内側から支持可能に車両側面視でリヤサスペンションと略重複するように設けられ、例えばアルミニウム合金をダイキャスト成型することにより製造される。図１、図３に示すように、リヤサイドハウジング１０は、サイドシル３に対して車両後方かつ車幅方向内側へ離間して配設されている。

具体的には図１～図５に示すように、リヤサイドハウジング１０は、上側縦壁部１２と、上側縦壁部１２よりも車幅方向内側に離間した位置に有する下側縦壁部１３と、上側縦壁部１２の上端と上記下側縦壁部１３の下端とを車幅方向に繋ぐように車幅方向に略水平に延びる段部１４とを備えている。
なお図１～図３に示すように、リヤサイドフレーム１は、リヤサイドハウジング１０の上側縦壁部１２と段部１４とのコーナー部２４に配設されている。

図６に示すように、リヤサイドハウジング１０の下部には、平面視Ａ型のロアアーム（図示省略）を枢支するロアアーム前側支持部２１ａとロアアーム後側支持部２１ｂとが設けられている。

ロアアーム前側支持部２１ａは、ロアアームの車両前側の車幅方向内端を枢支するとともに、ロアアーム後側支持部２１ｂは、ロアアームの車両後側の車幅方向内端を枢支するものであり、リヤサイドハウジング１０の下側縦壁部１３の下部において車両前後方向に互いに離間して設けられている。

リヤサイドハウジング１０の車両上下方向の中間かつ車両前側の位置、すなわち、リヤサイドハウジング１０の上側縦壁部１２の下部の前側の位置には、平面視Ｉ型のアッパアーム（図示省略）の車幅方向内端を枢支するアッパアーム支持部２２が設けられている。

リヤサイドハウジング１０の上部、すなわち、リヤサイドハウジング１０の上側縦壁部１２の上部の車両前後方向の中間位置には、車両上方程車幅方向内側に位置するように傾斜した姿勢で車両上下方向に沿って延びるリヤサスダンパ（図示省略）の上端部を枢支するダンパ支持部２３が設けられている。

また、リヤサイドハウジング１０の前部は、後述する３本の車幅外側連結フレーム４Ａ（図６参照）の各後端を車幅方向外面側から接合可能に構成されている。

具体的には図６に示すように、リヤサイドハウジング１０の前部かつ車両上下方向の中間部には、後述する３本の車幅外側連結フレーム４Ａのうち、最も上方に位置する後述する第１上外側フレーム４１の後端を接合する第１上外側フレーム後端接合部２７が設けられている。

リヤサイドハウジング１０の前部かつ車両上下方向の中間部には、後述する３本の車幅外側連結フレーム４Ａのうち、車両上下方向において他の２本の車幅外側連結フレーム４１，４３の間に位置する後述する第２上外側フレーム４２の後端を接合する第２上外側フレーム後端接合部２８が設けられている。

リヤサイドハウジング１０の前部かつ下部には、後述する３本の車幅外側連結フレーム４Ａのうち、最も下方に位置する後述する下外側フレーム４３の後端を接合する下外側フレーム後端接合部２９が設けられている。

なお、第１上外側フレーム後端接合部２７と第２上外側フレーム後端接合部２８とは上述したように、共にリヤサイドハウジング１０におけるアッパアーム支持部２２の前側周辺部分において上下各側で互いに隣接するように設けられている。

一方、下外側フレーム後端接合部２９は、ロアアーム前側支持部２１ａの直下近傍においてロアアーム前側支持部２１ａとロアアーム後側支持部２１ｂと略同じ高さに設けられている。

上述したリヤサイドハウジング１０は、上側縦壁部１２と下側縦壁部１３と段部１４とが、単一の部材であるアルミニウム合金により一体に形成されている。
換言すると、リヤサイドハウジング１０は上述したように、アルミニウム合金をダイキャスト成型することにより、ロアアーム支持部２１ａ，２１ｂ、アッパアーム支持部２２、ダンパ支持部２３、第１上外側フレーム後端接合部２７、第２上外側フレーム後端接合部２８、および下外側フレーム後端接合部２９を含めた略全体が単一の部材により一体に形成されている。

続いて連結フレーム４Ａ，４Ｂについて説明する。
図１～図５に示すように、連結フレーム４Ａ，４Ｂは、結合体３０の後端とリヤサイドハウジング１０との間において、これらを連結する車幅外側連結フレーム４Ａ（４１，４２，４３）と、フロアトンネル８１の後端とリヤサイドハウジング１０との間において、これらを連結する車幅内側連結フレーム４Ｂ（４４，４５）とを備えている。

図６に示すように、車幅外側連結フレーム４Ａは、複数本を備え、夫々車両上下方向に互いに離間するように配設されている。

具体的に車幅外側連結フレーム４Ａは、車体後部の左右各側において、第１上外側フレーム４１、第２上外側フレーム４２および下外側フレーム４３の３本ずつを備えており、この順に車両上方から下方へ配設されている。

第１上外側フレーム４１は、アッパアーム支持部２２よりも若干高い位置において、略水平に配設されている。そして、第１上外側フレーム４１の前端は、リヤピラー３５のサイドシル３の上端よりも車両上方位置に該リヤピラー３５の後面から接合されている。第１上外側フレーム４１の後端は、リヤサイドハウジング１０における上述した第１上外側フレーム後端接合部２７において車幅方向外面側から接合されている。

第２上外側フレーム４２は、車両後方程車両上方に位置するように車両側面視で傾斜して延びている。そして、第２上外側フレーム４２の前端は、リヤピラー３５のサイドシル３の車両上下方向における、上側閉断面部３１の後端に相当する位置において、該リヤピラー３５の後面から接合されている。第２上外側フレーム４２の後端は、リヤサイドハウジング１０における上述した第２上外側フレーム後端接合部２８において車幅方向外面側から接合されている。

下外側フレーム４３は、リヤピラー３５のサイドシル３の下側閉断面部３２の位置であって、ロアアーム前側支持部２１ａよりも下側位置において、側面視で水平に配設されている。下外側フレーム４３の前端は、サイドシル３の下側閉断面部３２の後端に接合されている。下外側フレーム４３の後端は、リヤサイドハウジング１０における上述した下外側フレーム後端接合部２９に車幅方向外面側から接合されている。

上述した３本の車幅外側連結フレーム４Ａ（４１，４２，４３）は図３に示すように、共に、車両後方程車幅方向内側に位置するように傾斜して直線状に延びるとともに、結合体３０とリヤサイドハウジング１０との夫々に対して、例えばミグ溶接により一体に接合されている。

また、車幅内側連結フレーム４Ｂは、複数本を備え、夫々車両上下方向に互いに離間するように配設されている。

具体的に車幅内側連結フレーム４Ｂは、車体後部の左右各側において、上内側フレーム４４と下内側フレーム４５とを備えており、車両上下各側に配設されている。

図１～５に示すように、上内側フレーム４４と下内側フレーム４５の各後端は共に、リヤサイドハウジング１０に対して、車両側面視でロアアーム前側支持部２１ａ（図６参照）に重複する部位に車幅方向内面側からフレーム取付ブラケット４６を介して接合されている。

上内側フレーム４４の後端は、フレーム取付ブラケット４６の上部に、下内側フレーム４５の後端は、フレーム取付ブラケット４６の下部に、互いに隣接した位置に接合されている。

上内側フレーム４４の前端は、フロアトンネル８１の後端上部（連結ブラケット９０に対応する部位）に、下内側フレーム４５の前端は、フロアトンネル８１の後端下部に、夫々接合されている。

上述した車幅内側連結フレーム４Ｂ（４４，４５）は、共に、車両後方程車幅方向外側に位置するように傾斜して直線状に延びている。図２に示すように、２本の車幅内側連結フレーム４Ｂのうち、下内側フレーム４５は、車両側面視で水平に延びるのに対して、上内側フレーム４４は、車両前方程上方に位置するように傾斜して延びている。

これに対応して上述したように、バックボーンフレーム８５および連結ブラケット９０は、車両前方程上方に位置するように傾斜して配設することで、左右一対の上内側フレーム４４と車両側面視で極力同じ傾斜角度になるように形成されている。

ここで図１、図３、図５に示すように、下内側フレーム４５の前端と、フロアトンネル８１の後端下部との接合箇所は、後端フロアクロスメンバ８８の車幅方向内端とフロアトンネル８１の後端下部との接合箇所と略一致する。また、下外側フレーム４３の前端と、結合体３０の後端下部との接合箇所は、後端フロアクロスメンバ８８の車幅方向外端と、結合体３０の後端下部との接合箇所と略一致する。

さらに図１～図５に示すように、フレーム取付ブラケット４６と下外側フレーム後端接合部２９とは、リヤサイドハウジング１０における車幅方向の内外各側に設けられているが、車両側面視で略重複する部位に設けられている。

このため図５に示すように、後端フロアクロスメンバ８８と下内側フレーム４５と下外側フレーム４３とで、第１トラス構造Ｔ１を構成している。第１トラス構造Ｔ１は車両上下方向に直交する平面状に、フロアパネル８０に対して後方に隣接して設けられている。

また、フロアトンネル後端側縁部（８３ａ，９３ａ）（すなわち、フロアトンネル８１の側壁８１ａの後端側縁（８３ａ）および連結ブラケット９０の後端側縁（９３ａ））と、上内側フレーム４４と下内側フレーム４５とで、第２トラス構造Ｔ２を構成している。第２トラス構造Ｔ２は第１トラス構造Ｔ１を、下内側フレーム４５を回動軸として上方に起立した姿勢で設けられ、車幅方向に略直交する平面状に設けられている。

ここで、フロアトンネル後端側縁部（８３ａ，９３ａ）は、左右夫々に対応するバックボーンフレーム８５の側壁後端も含めて車両上下方向に延びている。すなわち、フロアトンネル８１の側方フランジ部８３と連結ブラケット９０の側方フランジ部９３とが、上内側フレーム４４と下内側フレーム４５との各前端を連結するように車両上下方向に直線状に延びている。そして、これら側方フランジ部８３と側方フランジ部９３とは共に、基端側に車両上下方向に沿って延びる屈曲部８３ａ，９３ａ（稜線）が夫々一体形成されている。

これにより、側方フランジ部８３と側方フランジ部９３とは、上内側フレーム４４と下内側フレーム４５との各前端を、これら各前端の間の強度を確保しつつ連結している。

また図１、図３、図４に示すように、当例においては、上述した左右一対の上内側フレーム４４は、左右一体フレーム部材４０の一部として形成されている。
具体的には、左右一体フレーム部材４０は、アルミ二ウム合金などの単一の部材を全長に亘って円筒状に押出し成形されたものであって、長手方向の中央部が前方へ突き出すように該中央部を孤状（当例では円弧状）に曲げ成形することで全体として略Ｕ字形状に一体形成されている。左右一体フレーム部材４０は、直線状に延びる左右一対の上内側フレーム４４と、これらの前端同士を連結する孤状の連結部４７とで一体形成されている。

左右一体フレーム部材４０は、フロアトンネル８１の後方において、連結部４７が前方へ突き出すように配設される。すなわち、左右一体フレーム部材４０は、連結部４７が連結ブラケット９０の車幅中央上側接合部９２に開口部９２Ａを通じて内部へ差し込まれるように配設される。

このとき、連結ブラケット９０の車幅中央上側接合部９２の前壁９２ｆは上述したように、孤状の連結部４７に対応して孤状に形成されている。このため、連結部材の車幅中央上側接合部９２に差し込まれた連結部４７は、前縁が連結ブラケット９０の車幅中央上側接合部９２の前壁９２ｆの後面に車幅方向に沿って当接し、当接部分に沿ってアーク溶接により一体に接合される。これにより、連結ブラケット９０の車幅中央上側接合部９２は、連結部４７を車幅方向の略全体に亘って後方から受け止めるようにして連結することができる。

このように、左右一体フレーム部材４０は、連結部４７を連結ブラケット９０に接合することで、左右一対の上内側フレーム４４を、フロアトンネル８１の左右夫々に対応する側壁８１ａの後端上部に接合することができる。

そして、車両走行時にリヤサスペンションのロアアームからロアアーム支持部２１ａ，２１ｂ介してリヤサイドハウジング１０に入力される荷重を上内側フレーム４４から連結ブラケット９０介してバックボーンフレーム８５に伝達することができる。

上述した本実施形態の車両の後部車体構造は図１に示すように、リヤサスペンションのロアアーム（図示省略）を支持するロアアーム支持部２１ａ，２１ｂ（図６参照）が設けられたリヤサイドハウジング１０と、該リヤサイドハウジング１０よりも車両前方に配設された車体底面部の両サイドにおいて車両前後方向に延びるサイドシル３と、車両上下方向に延びるとともに下部がサイドシル３に結合されるリヤピラー３５（ピラー）と、車体底面部の車幅方向中央部において、該車体底面部から車両上方に膨出して車両前後方向に延びるフロアトンネル８１と、を備えた車両の後部車体構造であって、図１、図３～図５に示すように、サイドシル３およびリヤピラー３５から成る結合体３０の後端下部と、リヤサイドハウジング１０のロアアーム前側支持部２１ａとを連結するように延びるとともに、長手方向（延在方向）に沿って閉断面空間が内部に構成された下外側フレーム４３（第１フレーム）と、フロアトンネル８１の後端下部とロアアーム前側支持部２１ａとを連結するように延びるとともに、長手方向に沿って閉断面空間が内部に構成された下内側フレーム４５（第２フレーム）と、フロアトンネル８１の後端上部とロアアーム前側支持部２１ａとを連結するように延びるとともに、長手方向に沿って閉断面空間が内部に構成された上内側フレーム４４（第３フレーム）とを備えたものである。

上記構成によれば、車両走行時にロアアーム支持部２１ａ，２１ｂを介してリヤサイドハウジング１０に入力される荷重のうち、車両前後方向および車幅方向の荷重を、下外側フレーム４３と下内側フレーム４５とを備えた仮想的なトラス構造によって受けることができるとともに、車両上下方向の荷重を、下内側フレーム４５と上内側フレーム４４とを備えた仮想的なトラス構造（Ｔ２）によって受けることができる（図５参照）。

従って、車両走行時にアッパアーム支持部よりも大荷重が入力されるロアアーム支持部２１ａ，２１ｂの支持剛性を向上させることができる。

この発明の態様として図３に示すように、フロアトンネル８１の後端の車幅方向両側には、フロアトンネル後端側縁部（８３ａ，９３ａ）を備え、フロアトンネル後端側縁部（８３ａ，９３ａ）は、フロアトンネル８１の後端上部と後端下部とを繋ぐように車両上下方向に沿って延びており、図５に示すように、フロアトンネル後端側縁部（８３ａ，９３ａ）と、下内側フレーム４５と上内側フレーム４４とで、第２トラス構造Ｔ２（トラス構造）を構成したものである。

上記構成によれば、車両走行時にロアアーム支持部２１ａ，２１ｂを介してリヤサイドハウジング１０に入力される荷重のうち、主に車両上下方向の荷重に対する支持剛性をさらに向上させることができる。

詳述すると、上記構成によれば、フロアトンネル後端側縁部（８３ａ，９３ａ）は、車両後方へ向けて突状の端部形状が車両上下方向に沿って形成されている。特に当例においては、フロアトンネル８１の側壁８１ａの後端には、屈曲部８３ａ，９３ａを介して車幅方向外側へ突出する側方フランジ部８３，９３を有している。

これにより、フロアトンネル後端側縁部（８３ａ，９３ａ）には、屈曲部８３ａ，９３ａに相当する稜線部が車両上下方向に沿って形成されている。さらに図３に示すように、フロアトンネル８１の後端は、連結ブラケット９０の後端も含めて後端は、車両前方視で門型形状（Ｕ字形状）に形成されている。具体的には、フロアトンネル後端側縁部（８３ａ，９３ａ）は、各上端部同士が、連結ブラケット９０の後端上縁（９４ａ）によって車幅方向に繋ぐように形成されており、フロアトンネル８１の後端部の全体に亘って、屈曲部８３ａ，９３ａ，９４ａ（稜線部）が形成されている。

一方、左右一対の側壁後端部の下端部は、左右夫々に対応する後端フロアクロスメンバ８８の車幅方向内端に一体に接続されている。
これらによりフロアトンネル後端側縁部（８３ａ，９３ａ）は、周辺部に対して高剛性に構成されている。

そして本実施形態においては、下内側フレーム４５と上内側フレーム４４と、これらフレーム４５、４５の各後端同士を車両上下方向に沿って結ぶ、フロアトンネル後端側縁部（８３ａ，９３ａ）とによって第２トラス構造Ｔ２を構成することができる。

従って本実施形態の車両の後部車体構造は上述したように、車両走行時にロアアーム支持部２１ａ，２１ｂを介してリヤサイドハウジング１０に入力される荷重のうち、主に車両上下方向の荷重に対する支持剛性をさらに向上させることができる。

この発明の態様として図１、図３～図５に示すように、フロアトンネル８１の後端下部と結合体３０の後端下部とを連結するように車幅方向に延びるとともに、車幅方向（延在方向）に沿って閉断面空間が内部構成された後端フロアクロスメンバ８８（クロスメンバ）を備え、図５に示すように、後端フロアクロスメンバ８８と下外側フレーム４３と下内側フレーム４５とで、第１トラス構造Ｔ１（トラス構造）を構成したものである。

上記構成によれば、車両走行時にロアアームからロアアーム支持部２１ａ，２１ｂを介してリヤサイドハウジング１０に入力される荷重のうち、主に車両前後方向および車幅方向の荷重に対する支持剛性をさらに向上させることができる。

また本実施形態においては、上述した２つのトラス構造Ｔ１，Ｔ２は、共に下内側フレーム４５を一部に有して構成されている。これにより、車体重量が増加することなくロアアーム支持部２１ａ，２１ｂの支持剛性を効率的に高めることができる。

この発明の態様として図１、図２、図４に示すように、左右一対の上内側フレーム４４は、左右一体フレーム部材４０に備え、左右一体フレーム部材４０は、単一部材で形成されたものである。

上記構成によれば、左右一体フレーム部材４０は、単一部材で形成されたものであるため、左右一対の上内側フレーム４４同士を結合する結合部分を設けることなく形成できる。
従って、車両走行時にロアアームからロアアーム支持部２１ａ，２１ｂに入力される荷重を車両前方へ左右一体フレーム部材４０を介して効率よく伝達することができる。

フロアトンネル８１のトップデッキ部８１ｂ（上面部）には、該トップデッキ部８１ｂに沿って車両前後方向に延びるバックボーンフレーム８５が配設されており、左右一体フレーム部材４０の前端はバックボーンフレーム８５の後端に連結されたものである。

上記構成によれば、車両走行時にリヤサスペンションのロアアームからロアアーム支持部２１ａ，２１ｂに入力される荷重を左右一体フレーム部材４０からバックボーンフレーム８５に伝達することができる。

この発明の態様として、左右一体フレーム部材４０は、左右一対の上内側フレーム４４の各前端同士を車幅方向に繋ぐ連結部４７を備え、連結部４７は、車両平面視で車幅方向の中央部が車両前方へ湾曲する湾曲形状に形成され、左右一体フレーム部材４０は、連結部４７がフロアトンネル８１の後端に連結ブラケット９０（ブラケット）を介して支持され、連結ブラケット９０は、連結部４７を受け止める前壁９２ｆ（受け部）を備えるとともに、該前壁９２ｆを連結部４７の湾曲形状に対応する湾曲形状で形成したものである。

上記構成によれば、連結部４７を上記湾曲形状に形成するとともに、前壁９２ｆを上記湾曲形状に対応する湾曲形状に形成したため、前壁９２ｆの後面によって、連結部４７を、湾曲形状に沿って接触した状態でしっかりと受け止めることができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

３…サイドシル
１０…リヤサイドハウジング
２１ａ，２１ｂ…ロアアーム支持部
３０…サイドシル３およびリヤピラー３５から成る結合体
３５…リヤピラー（ピラー）
４０…左右一体フレーム部材
４３…下外側フレーム（第１フレーム）
４５…下内側フレーム（第２フレーム）
４４…上内側フレーム（第３フレーム）
４７…連結部
８１…フロアトンネル
８３ａ，９３ａ…フロアトンネル後端側縁部
８８…後端フロアクロスメンバ（クロスメンバ）
８１…フロアトンネル
８１ｂ…トップデッキ部（上面部）
８５…バックボーンフレーム
９０…連結ブラケット（ブラケット）
９２ｆ…前壁（受け部）
Ｔ１…第１トラス構造（トラス構造）
Ｔ２…第２トラス構造（トラス構造）

Claims (6)

1. リヤサスペンションのロアアームを支持するロアアーム支持部が設けられたリヤサイドハウジングと、
   該リヤサイドハウジングよりも車両前方に配設された車体底面部の両サイドにおいて車両前後方向に延びるサイドシルと、
   車両上下方向に延びるとともに下部が上記サイドシルに結合されるピラーと、
   上記車体底面部の車幅方向中央部において、該車体底面部から車両上方に膨出して車両前後方向に延びるフロアトンネルと、を備えた車両の後部車体構造であって、
   上記サイドシルおよび上記ピラーから成る結合体の後端下部と上記ロアアーム支持部とを連結するように延びるとともに、延在方向に沿って閉断面空間が内部に構成された第１フレームと、
   上記フロアトンネルの後端下部と上記ロアアーム支持部とを連結するように延びるとともに、延在方向に沿って閉断面部が構成された第２フレームと、
   上記フロアトンネルの後端上部と上記ロアアーム支持部とを連結するように延びるとともに、延在方向に沿って閉断面部が構成された第３フレームとを備えた
   車両の後部車体構造。
2. 上記フロアトンネルの後端の車幅方向の両側には、フロアトンネル後端側縁部を備え、
   上記フロアトンネル後端側縁部は、上記フロアトンネルの上記後端上部と上記後端下部とを繋ぐように車両上下方向に沿って延びており、
   上記フロアトンネル後端側縁部と、上記第２フレームと上記第３フレームとで、トラス構造を構成した
   請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 上記フロアトンネルの上記後端下部と上記結合体の上記後端下部とを連結するように車幅方向に延びるとともに、車幅方向に沿って閉断面空間が内部に構成されたクロスメンバを備え、
   上記クロスメンバと上記第１フレームと上記第２フレームとで、トラス構造を構成した
   請求項１又は２に記載の車両の後部車体構造。
4. 左右一対の第３フレームは、左右一体フレーム部材に備え、
   上記左右一体フレーム部材は、単一部材で形成された
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。
5. 上記フロアトンネルの上面部には、該上面部に沿って車両前後方向に延びるバックボーンフレームが配設されており、上記左右一体フレーム部材の前端は上記バックボーンフレームの後端に連結された
   請求項４に記載の車両の後部車体構造。
6. 上記左右一体フレーム部材は、左右一対の上記第３フレームの各前端同士を車幅方向に繋ぐ連結部を備え、
   上記連結部は、車両平面視で車幅方向の中央部が車両前方へ湾曲する湾曲形状に形成され、
   上記左右一体フレーム部材は、上記連結部が上記フロアトンネルの後端にブラケットを介して支持され、
   上記ブラケットは、上記連結部を受け止める受け部を備えるとともに、該受け部を上記連結部の上記湾曲形状に対応する湾曲形状で形成した
   請求項４又は５に記載の車両の後部車体構造。

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