JP7384065B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents
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Description
すなわち、サスペンションダンパ支持部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部とを備えたサスペンションハウジングを設け、該サスペンションハウジングをアルミダイカストにて形成することで、軽量化と支持剛性の確保との両立を図っている。
上記構成によれば、斜突時に上述の折れ促進ビードを起点として上記下部内側フレームをZ字状に折ることができ、衝突エネルギの吸収を図ることができる。
この結果、傾斜配設された当該フレームを効果的にZ字状に折って、荷重吸収を図り、乗員に対する減速度(いわゆるG)の抑制を図ると共に、結合部に対するせん断方向の荷重入力を、さらに抑制することができる。
図面は車両の前部車体構造を示し、図1は当該車両の前部車体構造を示す斜視図、図2は図1から連結部材を取外した状態で示す斜視図、図3は車両の前部車体構造を示す平面図、図4は車両の前部車体構造を示す底面図、図5は前部車体構造を車幅方向外側から見た状態で示す側面図である。
さらに、図9は斜突時における各フレームの折れ状態を示す平面図、図10は斜突時における各フレームの折れ状態を示す底面図である。
なお、図中、矢印Fは車両前方を示し、矢印Rは車両後方を示し、矢印INは車幅方向の内方を示し、矢印OUTは車幅方向の外方を示す。
図2、図3に示すように、上述のダッシュパネル1の上部前側には車幅方向に延びるダッシュパネル補強部材4を連結固定している。
このタイヤストッパ7はヒンジピラー6の前部から車両前方に延びるアルミ押出し材から形成された角パイプ8と、角パイプ8の前端に取付けられた前部プレート9と、角パイプ8の外側部に取付けられた側部プレート10と、を備えている。
図1、図2に示すように、上述のタイヤストッパ7の車幅方向内側とダッシュパネル1の前部との間にはジャンクション部材11が連結固定されている。
上述のサイドシルロア15およびサイドシルアッパ16は何れもアルミ合金製の押出し部材にて形成されている。
図3、図4に示すように、車室対応位置のトンネル部2とサイドシル17の前後方向中間部との間には、車幅方向に延びるフロアクロスメンバ19,19が設けられており、このフロアクロスメンバ19と図示しないフロアパネルとの間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。
そして、上述のダッシュパネル1、ヒンジピラー6、サイドシル17、トルクボックス18等の各要素により車室構成部材20を構成している(図3、図4参照)。
また、上述のサスハウジング30と車室構成部材20との間は、複数のフレーム21~25により連結されている。このフレーム21~25による連結構造については後述する。
このクラッシュボックス40は繊維強化プラスチック(Fiber Reinforced Plastic、いわゆるFRP)により形成されていて、その後方基端部に一体形成されたフランジ部40aが、ボルト、ナット等の締結部材を用いて、セットプレート33およびサスハウジング30に共締め固定されたものである。
また、図5に示すように、上述のサスハウジング30は、上辺部30aの前後方向中間部にサスペンションダンパ支持部34が、上辺部30a前側および後側にアッパアーム支持部35が、下辺部30b前側および後側にロアアーム支持部36が、それぞれ形成されている。
また、上部内側フレーム21の前端部とサスハウジング30とはMIG溶接にて接合固定されており、上部内側フレーム21の後端部とブラケット27とは、同様に、MIG溶接にて接合固定されている。
また、上部外側フレーム22の前端部とサスハウジング30とはMIG溶接にて接合固定されており、上部外側フレーム22の後端部とジャンクション部材11とは、同様に、MIG溶接にて接合固定されている。
また、下部内側フレーム23の前端部とサスハウジング30とはMIG溶接にて接合固定されており、下部内側フレーム23の後端部とブラケット50とは、同様に、MIG溶接にて接合固定されている。
また、下部外側フレーム24の前端部とサスハウジング30とはMIG溶接にて接合固定されており、下部外側フレーム24の後端部とブラケット51とは、同様に、MIG溶接にて接合固定されている。
上述の内折れを達成するために、上部内側フレーム21と上端外側フレーム25との車幅方向外側部には縦方向に延びる折れ促進ビード21a,25aが形成されている(図7参照)。
これにより、上端外側フレーム25の基端部で入力荷重を受けつつ、基端部よりも前方側で上端外側フレーム25を折ることで、荷重吸収を図るように構成している。
なお、図9、図10において、53はサブフレーム、54はエンジンマウント部材、55はタワーバーである。また、図1、図2において、56はヒンジピラーアウタである。
これにより、斜突時に上述の折れ促進ビード23a,23bを起点として、上記下部内側フレーム23を図9、図10に示すように、Z字状に折ることができ、衝突エネルギの吸収を図るように構成している。
これにより、上述の上端外側フレーム25を、湾曲形状と折れ促進ビード25aとの双方により、車両平面視でZ字状に折って、荷重吸収を図るように構成している。
上述の荷重F1および反力F2が作用する方向は、下部内側フレーム23の延設方向とは異なり、当該延設方向に対して角度を有する車両前後方向となる。
上述の荷重F3および反力F4が作用する方向は、上端外側フレーム25の延設方向とは異なり、当該延設方向に対して角度を有する車両前後方向となる。
この構成によれば、斜突時に上述の折れ促進ビード23a,23bを起点として上記フレーム23をZ字状に折ることができ、衝突エネルギの吸収を図ることができる。
この構成によれば、複数のフレーム21~25のうちの少なくとも1つの他のフレーム25を、湾曲形状と縦方向に延びる折れ促進ビード25aとの双方により、斜突時に車両平面視でZ字状に折って、荷重吸収を図ることができる。
この発明のサスペンションハウジングは、実施例のサスハウジング30に対応し、
以下同様に、
複数のフレームは、上部内側フレーム21、上部外側フレーム、下部内側フレーム23、下部外側フレーム24、上端外側フレーム25に対応し、
複数のフレームのうちの少なくとも1つのフレームは、下部内側フレーム23および上端外側フレーム25に対応し、
請求項2の少なくとも1つのフレームは、下部内側フレーム23に対応し、
請求項3の少なくとも1つの他のフレームは、上端外側フレーム25に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
21~25…フレーム
23a、23b、25a…折れ促進ビード
30…サスハウジング(サスペンションハウジング)
34…サスペンションダンパ支持部
35…アッパアーム支持部
36…ロアアーム支持部
Claims (2)
- サスペンションダンパ支持部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部と、が形成されるサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造であって、
上記サスペンションハウジングを車室構成部材に連結する複数のフレームを設け、
該複数のフレームは、
上記サスペンションハウジングの上部を上記車室構成部材であるヒンジピラーの前側部に連結する上部外側フレームと、
上記サスペンションハウジングの下側部を上記ヒンジピラーの下側部に連結する下部外側フレームと、
上記サスペンションハウジングの上部を上記車室構成部材であるダッシュパネルの車幅方向内側上部に連結する上部内側フレームと、
上記サスペンションハウジングの下部を上記ダッシュパネルの車幅方向内側下部に連結する下部内側フレームと、
上記サスペンションハウジングの上端を上記ヒンジピラーの上端に連結する上端外側フレームとで構成され、
上記上端外側フレームは、斜突時に車両平面視でZ字状折れを促進するように、車幅方向外方へ膨出する湾曲形状に形成されるとともに、上記上端外側フレームの車幅方向外側部に縦方向に延びる折れ促進ビードを備え、
上記下部内側フレームは、斜突時に車両平面視でZ字状折れを促進するように、前記下部内側フレームの車幅方向内外両側面部に、車両前後方向のオフセットした位置に縦方向に延びる折れ促進ビードが形成された
車両の前部車体構造。 - 上記下部内側フレームと上記上端外側フレームとは、その前端に対して後端が車幅方向にオフセットした位置に位置するよう傾斜して配設され、
当該フレームの結合部に、斜突時において前後方向の荷重が入力されるように構成した
請求項1に記載の車両の前部車体構造。
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