JP2019151133A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前方からの衝撃荷重に対するフレーム部材５の剛性確保と、フレーム部材５の軽量化とを両立できる車両１の前部車体構造を提供することを目的とする。【解決手段】車両１の左右一対のサイドシル２１と、左右一対のヒンジピラー２３と、車両１の車室部２における前壁をなすダッシュパネル２５と、サイドシル２１の前端に対して車幅方向内側、かつ車両前方の位置に配設されるとともに、車両１の車体を構成する左右一対のサスペンション支持部材４１とを備えた車両１の前部車体構造であって、サイドシル２１の前端およびヒンジピラー２３の下部前面に連結されるとともに、スモールオーバーラップ衝突に対応する略ボックス状のエネルギー吸収ボックス７と、サスペンション支持部材４１、及びエネルギー吸収ボックス７を連結するフレーム部材５とを備えたことを特徴とする。【選択図】図２

Description

この発明は、例えば車両の前部車体が、フレーム部材を組み合わせて構成されたスペースフレーム構造のような車両の前部車体構造に関する。

自動車などの車両の前部車体構造として、車両の前部に被衝突物が衝突した際、車両の車体を構成する車体骨格部材に加わった衝撃荷重を分散伝達させるために、車体骨格部材の後部を分岐して、ヒンジピラーや、サイドシル、あるいはフロアトンネルに連結した車体構造が知られている。

例えば、特許文献１には、車幅方向に所定間隔を隔てて配設されたフロントサイドフレームが、サスダンパの上端を支持するフロントサイドフレーム前部と、フロントサイドフレーム前部から車幅方向の内外へ分岐したフレーム部材である第１分岐部、及び第２分岐部とで構成された車両の前部車体構造が記載されている。

この特許文献１は、車幅方向外側へ分岐したフレーム部材（第１分岐部）がヒンジピラーに接合され、車幅方向内側へ分岐したフレーム部材（第２分岐部）がダッシュパネルを介してフロアトンネルに接合されている。これにより、特許文献１は、車体骨格部材であるフロントサイドフレーム前部に伝達された衝撃荷重を、ヒンジピラーとフロアトンネルとに分散伝達できるとされている。

ところで、特許文献１のフロントサイドフレーム前部のように、サスダンパの上端を支持する車体骨格部材は、ヒンジピラーやサイドシルに対して、車幅方向内側、かつ車両前方に配設されている。このため、例えば、ヒンジピラーと車体骨格部材とを連結するフレーム部材は、フロアパネルの下面に配設されたフロアサイドフレームに略直線的に連結した場合に比べて、その全長が長くなり易い。

このようにフレーム部材の全長が長くなり易い前部車体構造の場合、車両前方からの衝撃荷重が上述したフレーム部材に作用した際、フレーム部材が撓み変形するなどして、荷重伝達効率が低下するおそれがある。このため、車両前方からの衝撃荷重に対するフレーム部材の剛性を確保する必要があるが、衝撃荷重に対するフレーム部材の剛性を確保すると、フレーム部材の重量が増加するという問題があった。

特開２００７−２９０４２６号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、車両前方からの衝撃荷重に対するフレーム部材の剛性確保と、フレーム部材の軽量化とを両立できる車両の前部車体構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両の車幅方向に所定間隔を隔てて配設された左右一対のサイドシルと、該サイドシルの前端から車両上方へ延びる左右一対のヒンジピラーと、前記サイドシル、及び前記ヒンジピラーを連結するとともに、車両の車室部における前壁をなすダッシュパネルと、前記サイドシルの前端に対して車幅方向内側、かつ車両前方の位置に配設されるとともに、車両の車体を構成する左右一対の車体骨格部材とを備えた車両の前部車体構造であって、前記サイドシルの前端または／および前記ヒンジピラーの下部前面に連結されるとともに、スモールオーバーラップ衝突の衝突エネルギーを吸収する略ボックス状のエネルギー吸収ボックス部材と、前記車体骨格部材、及び前記エネルギー吸収ボックス部材を連結するフレーム部材とを備えたことを特徴とする。

この発明により、車両前方からの衝撃荷重に対するフレーム部材の剛性確保と、フレーム部材の軽量化とを両立することができる。
具体的には、フレーム部材が、エネルギー吸収ボックス部材に連結されているため、車両の前部車体構造は、サイドシルの前端または／およびヒンジピラーの下部前面に直接的にフレーム部材を連結した場合に比べて、エネルギー吸収ボックス部材における車両前後方向の長さの分だけ、フレーム部材の全長を短くすることができる。

これにより、車両の前部車体構造は、フレーム部材の重量増加を抑えることができるとともに、車両前方からの衝撃荷重に対するフレーム部材の剛性を容易に確保することができる。このため、車両の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重がフレーム部材に作用した際、フレーム部材が撓み変形するなどして、荷重伝達効率が低下することを防止できる。

従って、車両の前部車体構造は、エネルギー吸収ボックス部材にフレーム部材を連結したことにより、車両前方からの衝撃荷重に対するフレーム部材の剛性確保と、フレーム部材の軽量化とを両立することができる。

この発明の態様として、前記車体骨格部材が、アッパアームを揺動自在に支持するアッパアーム支持部と、ロアアームを揺動自在に支持するロアアーム支持部とを備え、前記エネルギー吸収ボックス部材が、前記ヒンジピラーの下部前面に連結されたボックス上部と、前記サイドシルの前端に連結されたボックス下部とで構成され、前記フレーム部材として、前記アッパアーム支持部、及び前記ボックス上部を連結する第１フレーム部材と、前記ロアアーム支持部、及び前記ボックス下部を連結する第２フレーム部材とを備えてもよい。

この発明により、車両の前部車体構造は、第１フレーム部材をヒンジピラーの下部前面に直接的に連結し、第２フレーム部材をサイドシルの前端に直接的に連結した場合に比べて、第１フレーム部材の全長、及び第２フレーム部材の全長を短くすることができる。

このため、車両の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重に対する第１フレーム部材、及び第２フレーム部材の剛性確保と、第１フレーム部材、及び第２フレーム部材の軽量化とを両立することができる。

またこの発明の態様として、前記ボックス上部における車幅方向内側の内側面と、該内側面に車幅方向内側で隣接する前記ダッシュパネルの前面とを連結するとともに、前記ボックス上部の前記内側面と前記ダッシュパネルの前面とで閉断面をなすガセット部材を備え、前記第１フレーム部材が、前記ガセット部材の前面に接合されてもよい。

この発明により、車両の前部車体構造は、車幅方向における第１フレーム部材の後端位置を、車幅方向における車体骨格部材の後端位置により近づけることができる。

このため、車両の前部車体構造は、車体骨格部材における車幅方向略中央をとおって車両前後方向に延びる仮想直線に対する第１フレーム部材の角度を、ヒンジピラーの下部前面に直接的に連結した場合に比べて小さくすることができる。これにより、車両の前部車体構造は、第１フレーム部材の全長をより短くすることができる。

さらに、車両の前部車体構造は、第１フレーム部材を介して伝達された衝撃荷重を、ガセット部材を介して、ダッシュパネルとヒンジピラーとに分散伝達することができる。このため、車両の前部車体構造は、車体骨格部材からの衝撃荷重をより確実に分散して車両後方へ伝達することができる。

従って、車両の前部車体構造は、第１フレーム部材を、ガセット部材を介してボックス上部に連結したことにより、第１フレーム部材のより確実な軽量化と、前部車体における荷重伝達効率の向上とを両立することができる。

またこの発明の態様として、前記ボックス下部における車幅方向内側の内側面と、該内側面に車幅方向内側で隣接する前記ダッシュパネルの前面とを連結するとともに、前記ボックス下部の前記内側面と前記ダッシュパネルの前面とで閉断面をなすトルクボックス部材を備え、前記第２フレーム部材が、前記ボックス下部と前記トルクボックス部材の前面に跨って連結されてもよい。

この発明により、車両の前部車体構造は、車幅方向における第２フレーム部材の後端位置を、車幅方向における車体骨格部材の後端位置により近づけることができる。

このため、車両の前部車体構造は、車体骨格部材における車幅方向略中央をとおって車両前後方向に延びる仮想直線に対する第２フレーム部材の角度を、サイドシルの前端に直接的に連結した場合に比べて小さくすることができる。これにより、車両の前部車体構造は、第２フレーム部材の全長をより短くすることができる。

さらに、車両の前部車体構造は、第２フレーム部材を介して伝達された衝撃荷重を、トルクボックス部材を介して、ダッシュパネルとサイドシルとに分散伝達することができる。このため、車両の前部車体構造は、車体骨格部材からの衝撃荷重をより確実に分散して車両後方へ伝達することができる。

従って、車両の前部車体構造は、第２フレーム部材を、トルクボックス部材を介してボックス下部に連結したことにより、第２フレーム部材のより確実な軽量化と、前部車体における荷重伝達効率の向上とを両立することができる。

またこの発明の態様として、前記第１フレーム部材と前記第２フレーム部材とに架設されたパネル部材を備えてもよい。
この発明により、車両の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重に対する第１フレーム部材の剛性、及び第２フレーム部材の剛性をより向上することができる。

このため、車両前方からの衝撃荷重が、第１フレーム部材、及び第２フレーム部材に作用した際、車両の前部車体構造は、第１フレーム部材の撓み変形、及び第２フレーム部材の撓み変形を確実に抑制することができる。
従って、車両の前部車体構造は、第１フレーム部材と第２フレーム部材とに架設されたパネル部材により、第１フレーム部材、及び第２フレーム部材の軽量化と、前部車体における車体剛性の向上とを両立することができる。

本発明により、車両前方からの衝撃荷重に対するフレーム部材の剛性確保と、フレーム部材の軽量化とを両立できる車両の前部車体構造を提供することができる。

車両の前部車体における車両前方上方視の外観を示す外観斜視図。 車両の前部車体における右側面視を示す右側面図。 車両の前部車体における平面視を示す平面図。 図３中のＡ−Ａ矢視断面図。 車両の前部車体における底面視の外観を示す底面図。 車両右側におけるガセット部材、及びトルクボックス部材の外観を示す外観斜視図。 図２中のＢ−Ｂ矢視断面における車両右側の要部断面図。 図２中のＣ−Ｃ矢視断面における車両右側の要部断面図。 図２中のＤ−Ｄ矢視断面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両１の車体構造は、押出成形されたアルミ合金製の複数のフレームを連結して車体骨格をなす、所謂、スペースフレーム構造である。このような車両１の車体構造について、図１から図９を用いて説明する。

なお、図１は車両１の前部車体における車両前方上方視の外観斜視図を示し、図２は車両１の前部車体における右側面図を示し、図３は車両１の前部車体における平面図を示し、図４は図３中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図５は車両１の前部車体における底面図を示している。

さらに、図６は車両右側におけるガセット部材８、及びトルクボックス部材９の外観斜視図を示し、図７は図２中のＢ−Ｂ矢視断面における車両右側の要部断面図を示し、図８は図２中のＣ−Ｃ矢視断面における車両右側の要部断面図を示し、図９は図２中のＤ−Ｄ矢視断面図を示している。

また、図示を明確にするため、図１中において、車両右側のナックル３１、ロアアーム３２、アッパアーム３３、及びフロントサスダンパ３４の図示を省略するとともに、図５中において、パネル部材５７の図示を省略している。
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示し、矢印Ｒｈ及びＬｈは幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示している。

本実施形態における車両１の車体構造は、図１に示すように、乗員が乗り込む車室部２と、車室部２よりも車両前方の所望位置に配置されたフロントサスペンション３を支持するサスペンション支持構造体４と、車室部２とサスペンション支持構造体４とを連結する複数のフレーム部材５と、サスペンション支持構造体４の前端に連結されるとともに、車両前方からの衝撃荷重を吸収する衝撃吸収構造体６とを備えている。

車室部２は、図１に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル２１と、サイドシル２１の車両上方に配設された左右一対のフロントピラー２２と、サイドシル２１の前端、及びフロントピラー２２の前端を車両上下方向に連結する左右一対のヒンジピラー２３と、車幅方向略中央の位置において、車両前後方向に延びるフロアトンネル２４と、左右のヒンジピラー２３を車幅方向に連結して、車室内外を隔てる隔壁をなすダッシュパネル２５、及びカウルボックス２６とを備えている。

また、フロントサスペンション３は、図１に示すように、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造であって、車両１の前輪を回転自在に支持するナックル３１と、車幅方向外側がナックル３１の下部に連結され、車幅方向内側が車体に連結されたロアアーム３２と、車幅方向外側がナックル３１の上部に連結され、車幅方向内側が車体に連結されたアッパアーム３３と、上端が車体に連結され、下端がロアアーム３２に連結された伸縮可能なフロントサスダンパ３４とで構成されている。

また、サスペンション支持構造体４は、図１に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てて配置されるとともに、所望位置に配置されたフロントサスペンション３を支持する左右一対のサスペンション支持部材４１と、左右のサスペンション支持部材４１の下端近傍を連結するサスクロス４２と、サスクロス４２よりも僅かに車両上方の位置で、左右のサスペンション支持部材４１の下部を連結する下側クロスメンバ４３と、左右のサスペンション支持部材４１の上部を連結する上側クロスメンバ４４と、サスペンション支持部材４１、及びサスクロス４２を連結する左右一対の傾斜フレーム４５とで構成されている。

また、複数のフレーム部材５は、図１から図３に示すように、ヒンジピラー２３の上部、及びサスペンション支持部材４１を連結する左右一対のアッパサイドフレーム５１と、ヒンジピラー２３の下部、及びサスペンション支持部材４１を連結する左右一対の第１ロアサイドフレーム５２と、サイドシル２１、及びサスペンション支持部材４１を連結する左右一対の第２ロアサイドフレーム５３と、ヒンジピラー２３の下部、及びアッパサイドフレーム５１を連結する左右一対の補強フレーム５４と、フロアトンネル２４の上部、及びサスペンション支持部材４１を連結する左右一対のアッパセンターフレーム５５と、サスクロス４２、及びフロアトンネル２４の下部を連結する左右一対のロアセンターフレーム５６とで構成されている。

また、衝撃吸収構造体６は、図１に示すように、左右のサスペンション支持部材４１の前端に連結された左右一対の衝撃吸収部材６１と、衝撃吸収部材６１の前端を車幅方向に連結するフロントバンパービーム６２とで構成されている。

引き続き、上述した車室部２、フロントサスペンション３、サスペンション支持構造体４、及び複数のフレーム部材５の各構成要素について、さらに詳述する。
まず、車室部２は、上述したように、左右一対のサイドシル２１、左右一対のフロントピラー２２、左右一対のヒンジピラー２３、フロアトンネル２４、ダッシュパネル２５、及びカウルボックス２６で構成されている。

サイドシル２１は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図１から図３に示すように、車幅方向の長さに対して車両上下方向の長さが長い閉断面を、車両前後方向に延設した略筒状体に形成されている。

フロントピラー２２は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。このフロントピラー２２は、図１及び図２に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車両後方上方、かつ車幅方向内側に位置するように、車両１の前部車体に配置されている。

そして、フロントピラー２２は、図１及び図２に示すように、前端が左右一対のピラー連結部材２７を介してヒンジピラー２３の上端に連結され、後端が図示を省略したルーフサイドレールに連結されている。
より詳しくは、フロントピラー２２の前端は、ピラー連結部材２７の後端に接合されている。このピラー連結部材２７は、アルミダイキャスト製であって、図１に示すように、ヒンジピラー２３の上端と、フロントピラー２２の前端と、カウルボックス２６における車幅方向の端部とを連結する連結部材として形成されている。

ヒンジピラー２３は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図１及び図２に示すように、車幅方向の長さに対して車両前後方向の長さが長い略矩形の閉断面を、所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

このヒンジピラー２３は、図１及び図２に示すように、所定方向の一端を下端として、下端に対して上端が車両前方上方に位置するように、車両１の前部車体に配置されている。
そして、ヒンジピラー２３は、その下端がサイドシル２１の前端部分における上面に接合され、上端がピラー連結部材２７に接合されている。換言すると、ヒンジピラー２３の上端は、ピラー連結部材２７を介してフロントピラー２２の下端に連結されている。

フロアトンネル２４は、図３から図５に示すように、フロアトンネル２４の上面をなす左右一対のトンネルアッパフレーム２４１と、フロアトンネル２４の下端を車両前後方向に延びる左右一対のトンネルサイドフレーム２４２と、トンネルアッパフレーム２４１、及びトンネルサイドフレーム２４２の間に配設されたトンネルパネル２４３とで構成されている。

トンネルアッパフレーム２４１は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図３及び図４に示すように、略矩形の閉断面を車両後方から車両前方に延設したのち、車室部２の前部において、車幅方向外側、かつ車両前方上方へ向けて湾曲させた略筒状体に形成されている。このトンネルアッパフレーム２４１の前端は、図４に示すように、アルミダイキャスト製のトンネル連結部材２８を介して、ダッシュパネル２５の上部に接合されている。

トンネル連結部材２８は、ダッシュパネル２５の前面に接合され、ダッシュパネル２５とともに、車室部２の前壁の一部をなす形状に形成されている。さらに、トンネル連結部材２８には、図４に示すように、トンネルアッパフレーム２４１の前端を支持する後方支持部２８ａが、ダッシュパネル２５に形成した開口（図示省略）を介して車両後方へ向けて突設され、後述するアッパセンターフレーム５５の後端を支持する前方支持部２８ｂが、後方支持部２８ａに対向して車両前方へ突設されている。

トンネルサイドフレーム２４２は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材だって、略矩形の閉断面を車両前後方向に延設した略筒状体に形成されている。このトンネルサイドフレーム２４２は、図３及び図５に示すように、トンネルアッパフレーム２４１に対して車両下方で対向するように、前端に対して後端が車幅内側に位置するように配置されている。

トンネルパネル２４３は、図４に示すように、トンネルアッパフレーム２４１、及びトンネルサイドフレーム２４２の間で、フロアトンネル２４における車幅方向の側壁をなす左右一対の側壁部分２４３ａと、車室部２の前部において、左右の側壁部分２４３ａの上部開口を閉塞する天板部分２４３ｂとで構成されている。

ダッシュパネル２５は、図１及び図４に示すように、車室部２の空間と、車室部２よりも車両前方の空間を隔てる車両前方側の隔壁をなすアルミ合金製の隔壁部材であって、ヒンジピラー２３の上端からサイドシル２１の下端に至る範囲を車幅方向に連結する形状に形成されている。

具体的には、ダッシュパネル２５は、図４に示すように、車両上下方向に厚みを有するとともに、カウルボックス２６が接合される略平板状の上面部と、上面部の後端から車両下方へ向けて延設されたのち、車両後方へ向けて緩やかに屈曲した本体部とで一体形成されている。
さらに、ダッシュパネル２５の本体部は、車幅方向略中央近傍が、フロアトンネル２４のトンネルパネル２４３と連続するように、車両下方が開口した正面視略門型形状に形成されている。

カウルボックス２６は、図１及び図４に示すように、ダッシュパネル２５の上面部に接合されるとともに、左右のピラー連結部材２７を車幅方向に連結する形状に形成されている。
具体的には、カウルボックス２６は、図４に示すように、下端がダッシュパネル２５に接合されるとともに、図示を省略したフロントウインドウガラスの下端を支持するアルミ合金製のカウルインナパネル２６１と、カウルインナパネル２６１の前端に接合されたアルミ合金製のカウルアウタパネル２６２とで、車両上方が開口した略ボックス状に形成されている。

カウルインナパネル２６１は、図４に示すように、ダッシュパネル２５の上面部に接合されるインナ下面部２６１ａと、インナ下面部２６１ａの後端から車両上方後方へ延設されたインナ縦壁部２６１ｂと、インナ縦壁部２６１ｂの上端から車両後方へ延設されたインナ上面部２６１ｃとで一体形成されている。

カウルアウタパネル２６２は、図４に示すように、カウルインナパネル２６１のインナ下面部２６１ａに接合されるアウタ下面部２６２ａと、アウタ下面部２６２ａの前端から車両上方へ延設されたのち、車両後方上方へ延設されたアウタ縦壁部２６２ｂとで一体形成されている。

上述したような構成の車室部２には、図１、図２、及び図６に示すように、スモールオーバーラップ衝突の際、衝撃荷重を吸収する部分として、サイドシル２１の前端、及びヒンジピラー２３の下部前面に配置された左右一対のエネルギー吸収ボックス７と、エネルギー吸収ボックス７の上部、及びダッシュパネル２５の前面を連結する左右一対のガセット部材８と、エネルギー吸収ボックス７の下部、及びダッシュパネル２５の前面を連結する左右一対のトルクボックス部材９と、エネルギー吸収ボックス７の下部、及びトルクボックス部材９の前面を連結するサイドフレーム連結部材１０が設けられている。

エネルギー吸収ボックス７は、図１及び図２に示すように、ヒンジピラー２３の下部前面に配設された略ボックス状のボックス上部７１と、サイドシル２１の前端に配設された略ボックス状のボックス下部７２とで構成されている。

ボックス上部７１は、図２及び図７に示すように、車両前後方向に所定長さ延設されるとともに、車両後方が開口した略ボックス状に形成されている。このボックス上部７１は、上端、及び車幅方向内側の側面がヒンジピラー２３の下部前面に接合され、車幅方向外側の側面がヒンジピラー２３における車幅方向外側の側面、及びボックス下部７２における車幅方向外側の側面に接合されている。

ボックス下部７２は、図２及び図８に示すように、サイドシル２１の前端を、ボックス上部７１の前端よりも車両後方の位置まで延設された下部本体７２１と、下部本体７２１の前端開口を閉塞するアルミ合金製の閉塞板７２２とで略ボックス状に形成されている。

なお、閉塞板７２２は、図８に示すように、下部本体７２１の前端開口に接合されるとともに、車幅方向内側へ延設された平板部分と、平板部分における車幅方向内側の縁端から車両後方へ向けて延設するとともに、後述するトルクボックス部材９の前面に接合される延設部分とで一体形成されている。

ガセット部材８は、図６及び図７に示すように、ボックス上部７１の前端から車両後方に所定間隔隔てた位置において、ボックス上部７１における車幅方向内側の内側面７１ａと、ボックス上部７１の内側面７１ａに隣接したダッシュパネル２５の前面とを連結するとともに、ボックス上部７１の内側面７１ａとダッシュパネル２５の前面とで閉断面をなす形状に形成されている。

このガセット部材８は、図６及び図７に示すように、ボックス上部７１の前端から車両後方に所定間隔隔てた位置よりも車両後方におけるボックス上部７１の剛性を向上する機能と、ボックス上部７１からの荷重をダッシュパネル２５に伝達する機能とを有している。

具体的には、ガセット部材８は、ダッシュパネル２５の前面に対して車両前方に所定間隔を隔てるとともに、ガセット部材８の前面をなす前面部分８ａと、前面部分８ａの上端から車両後方へ延設された上面部分と、前面部分８ａの下端から車両下方へ延設された下面部分と、前面部分８ａにおける車幅方向内側の縁端から車両後方へ延設された側面部分とで、車幅方向外側、及び車両後方が開口した略ボックス状に形成されている。

そして、ガセット部材８は、上面部分の後端、下面部分の後端、及び側面部分の後端がダッシュパネル２５の前面に接合され、上面部分における車幅方向外側の縁端、下面部分における車幅方向外側の縁端、及び前面部分８ａにおける車幅方向外側の縁端が、ボックス上部７１の内側面７１ａに接合されている。
さらに、ガセット部材８の前面部分８ａには、図６及び図７に示すように、後述する第１ロアサイドフレーム５２が挿通する開口が開口形成されている。

トルクボックス部材９は、図６及び図８に示すように、ボックス下部７２の前端から車両後方に所定間隔隔てた位置において、ボックス下部７２における車幅方向内側の内側面７２ａと、ボックス下部７２の内側面７２ａに隣接したダッシュパネル２５の前面とを連結するとともに、ボックス下部７２の内側面７２ａとダッシュパネル２５の前面とで閉断面をなす形状に形成されている。

なお、トルクボックス部材９は、図８に示すように、ボックス下部７２の内側面７２ａからフロアトンネル２４の近傍に至る車幅方向の長さで形成されている。
このトルクボックス部材９は、ボックス下部７２の前端から車両後方に所定間隔隔てた位置よりも車両後方におけるボックス下部７２の剛性を向上する機能と、ボックス下部７２からの荷重をダッシュパネル２５に伝達する機能とを有している。

具体的には、トルクボックス部材９は、図６及び図８に示すように、ダッシュパネル２５の前面に対して車両前方に所定間隔を隔てるとともに、トルクボックス部材９の前面をなす前面部分９ａと、前面部分９ａの上端から車両後方へ延設された上面部分と、前面部分９ａの下端から車両下方へ延設された下面部分と、前面部分９ａにおける車幅方向内側の縁端から車両後方へ延設された側面部分とで、車幅方向外側、及び車両後方が開口した略ボックス状に形成されている。

そして、トルクボックス部材９は、上面部分の後端、下面部分の後端、及び側面部分の後端がダッシュパネル２５の前面に接合され、上面部分における車幅方向外側の縁端、下面部分における車幅方向外側の縁端、及び前面部分９ａにおける車幅方向外側の縁端が、ボックス下部７２の内側面７２ａに接合されている。

サイドフレーム連結部材１０は、図６及び図８に示すように、アルミダイキャスト製であって、ボックス下部７２の閉塞板７２２に接合される基部１０ａと、基部１０ａにおける車幅方向略中央から車両前方へ突出した支持部１０ｂとで一体形成されている。

このサイドフレーム連結部材１０の基部１０ａは、図６に示すように、車両上方へ延設された部分が、ガセット部材８の下端に接合されている。すなわち、サイドフレーム連結部材１０は、ボックス下部７２、ダッシュパネル２５、及びガセット部材８を一体的に連結している。

また、フロントサスペンション３は、上述したように、ナックル３１、ロアアーム３２、アッパアーム３３、及びフロントサスダンパ３４で構成されている。
ナックル３１は、アルミダイキャスト製であって、フロントハブを介して、車両１の前輪を回転自在に支持している。

ロアアーム３２は、アルミダイキャスト製のアーム部材であって、ナックル３１の下部に連結される部分を頂部とする平面視略Ａ字状に形成されている。このロアアーム３２は、車両前後方向を回動中心として揺動可能な状態で、サスペンション支持部材４１に連結されている。

具体的には、ロアアーム３２は、図２中の二点鎖線で示したように、フロントサスダンパ３４よりも車両前方の位置で、サスペンション支持部材４１に連結される前方連結部３２ａと、フロントサスダンパ３４よりも車両後方の位置で、サスペンション支持部材４１に連結される後方連結部３２ｂとを、車幅方向内側端部に備えている。

アッパアーム３３は、アルミダイキャスト製のアーム部材であって、ナックル３１の上部に連結される部分を頂部とする平面視略Ａ字状に形成されている。このアッパアーム３３は、車両前後方向を回動中心として揺動可能な状態で、サスペンション支持部材４１に連結されている。

具体的には、アッパアーム３３は、図２中の二点鎖線で示したように、フロントサスダンパ３４よりも車両前方の位置で、サスペンション支持部材４１に連結される前方連結部３３ａと、フロントサスダンパ３４よりも車両後方の位置で、サスペンション支持部材４１に連結される後方連結部３３ｂとを、車幅方向内側端部に備えている。

フロントサスダンパ３４は、図１に示すように、略車両上下方向に伸縮可能なダンパ本体部と、ダンパ本体部の伸縮に応じて伸縮するばね部とで一体構成されている。このフロントサスダンパ３４は、図１、及び図２中の二点鎖線で示したように、上端である上方連結部３４ａが、サスペンション支持部材４１に連結され、下端である下方連結部（図示省略）がロアアーム３２に連結されている。

また、サスペンション支持構造体４は、上述したように、左右一対のサスペンション支持部材４１、サスクロス４２、下側クロスメンバ４３、上側クロスメンバ４４、及び左右一対の傾斜フレーム４５で構成されている。

サスペンション支持部材４１は、図１に示すように、車両１における前部車体を構成する車体骨格部材としての機能と、フロントサスペンション３を揺動可能に支持する機能とを有するアルミダイキャスト製の部材である。

このサスペンション支持部材４１は、図２及び図３に示すように、車幅方向に所定の厚みを有する板状部分に、車幅方向内側、及び車幅方向外側へそれぞれ立設した複数のリブを有する骨格本体部と、車両前後方向または車両上下方向に所定の厚みを有するとともに、車幅方向の長さが骨格本体部の厚みよりも幅広な略平板で、骨格本体部の縁端を囲繞した輪郭部とで一体形成されている。

より詳しくは、サスペンション支持部材４１は、図１及び図２に示すように、ロアアーム３２を支持するロアアーム支持部４１１と、ロアアーム支持部４１１よりも車両上方でアッパアーム３３を支持するアッパアーム支持部４１２と、ロアアーム支持部４１１の前部、及びアッパアーム支持部４１２の前部を車両上下方向に連結する前側連結部４１３と、ロアアーム支持部４１１の後部、及びアッパアーム支持部４１２の後部を車両上下方向に連結する後側連結部４１４とで、側面視略ロ字形状に一体形成されている。

ロアアーム支持部４１１は、図２に示すように、側面視において、車両上下方向の長さに対して、車両前後方向の長さが長い側面視略矩形に形成されている。このロアアーム支持部４１１には、図２に示すように、ロアアーム３２の前方連結部３３ａが締結固定されるロアアーム前方締結部分４１１ａと、ロアアーム３２の後方連結部３３ｂが締結固定されるロアアーム後方締結部分４１１ｂとが、車幅方向外側の面に形成されている。

なお、ロアアーム支持部４１１における車幅方向外側の面には、図２示すように、ロアアーム前方締結部分４１１ａがロアアーム支持部４１１の前部に形成され、ロアアーム後方締結部分４１１ｂがロアアーム支持部４１１の後部に形成されている。

アッパアーム支持部４１２は、図２に示すように、側面視において、上端が短辺となる側面視略台形状であって、アッパアーム３３と、フロントサスダンパ３４の上方連結部３４ａとを一体的に支持可能な形状に形成されている。

具体的には、アッパアーム支持部４１２には、図２に示すように、フロントサスダンパ３４の上方連結部３４ａが締結固定されるダンパ締結部分４１２ａと、アッパアーム３３の前方連結部３３ａが締結固定されるアッパアーム前方締結部分４１２ｂと、アッパアーム３３の後方連結部３３ｂが締結固定されるアッパアーム後方締結部分４１２ｃとが、車幅方向外側の面に形成されている。

なお、ダンパ締結部分４１２ａが、アッパアーム支持部４１２における車両前後方向略中央、かつ車両上方の位置に形成され、アッパアーム前方締結部分４１２ｂが、サスペンション支持部材４１の前面よりも車両後方に所定間隔を隔てた位置で、かつダンパ締結部分４１２ａよりも車両前方下方の位置に形成され、アッパアーム後方締結部分４１２ｃが、ダンパ締結部分４１２ａよりも車両後方下方の位置に形成されている。

サスクロス４２は、アルミダイキャスト製であって、図３から図５に示すように、ロアアーム支持部４１１の下部を車幅方向に連結する平面視略Ｈ字状に形成されている。
下側クロスメンバ４３は、図４に示すように、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。この下側クロスメンバ４３は、図２及び図４に示すように、サスペンション支持部材４１におけるロアアーム前方締結部分４１１ａと車幅方向で対向する部分に接合されている。

上側クロスメンバ４４は、図４に示すように、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。この上側クロスメンバ４４は、図２及び図４に示すように、サスペンション支持部材４１の前面に対して、車両後方に所定間隔を隔てた位置に接合されている。
より詳しくは、上側クロスメンバ４４は、図２及び図４に示すように、サスペンション支持部材４１におけるアッパアーム前方締結部分４１２ｂと車幅方向で対向する部分に接合されている。

左右一対の傾斜フレーム４５は、図３及び図４に示すように、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、車幅方向外側が開口した略門型の開断面を所定方向に延設した形状に形成されている。この傾斜フレーム４５は、図３及び図４に示すように、上側クロスメンバ４４の車両後方側に配置されるとともに、所定方向の一端を上端として、上端に対して下端が車両下方、かつ車幅方向内側に位置するように車両１の前部車体に配置されている。

そして、傾斜フレーム４５は、図２から図４に示すように、サスペンション支持部材４１におけるダンパ締結部分４１２ａと車幅方向で対向する部分に上端が接合され、サスクロス４２における車幅方向略中央、かつ前端近傍の位置に、連結部材４６を介して下端が連結されている。さらに、傾斜フレーム４５は、詳細な図示を省略するが、上側クロスメンバ４４の後面に締結固定されている。

また、複数のフレーム部材５は、上述したように、左右一対のアッパサイドフレーム５１と、左右一対の第１ロアサイドフレーム５２と、左右一対の第２ロアサイドフレーム５３と、左右一対の補強フレーム５４と、左右一対のアッパセンターフレーム５５と、左右一対のロアセンターフレーム５６とで構成されている。

アッパサイドフレーム５１は、図１及び図２に示すように、ヒンジピラー２３と、サスペンション支持部材４１のアッパアーム支持部４１２とを連結している。
具体的には、アッパサイドフレーム５１は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図２及び図９に示すように、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

このアッパサイドフレーム５１は、図２及び図３に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向外側、かつ車両上方に位置する状態で、車両１の前部車体に配設されている。

そして、アッパサイドフレーム５１の前端は、図２及び図３に示すように、車両前後方向におけるダンパ締結部分４１２ａの位置と略同じ車両前後方向の位置において、サスペンション支持部材４１におけるアッパアーム支持部４１２の上面に接合されている。
一方、アッパサイドフレーム５１の後端は、図２及び図３に示すように、ピラー連結部材２７の前面に接合されることで、ピラー連結部材２７を介して、ヒンジピラー２３に連結されている。

第１ロアサイドフレーム５２は、図１及び図２に示すように、エネルギー吸収ボックス７のボックス上部７１と、サスペンション支持部材４１のアッパアーム支持部４１２とを連結している。
具体的には、第１ロアサイドフレーム５２は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図２及び図９に示すように、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。なお、第１ロアサイドフレーム５２における略矩形の閉断面は、図９に示すように、アッパサイドフレーム５１における略矩形の閉断面の断面積よりも大きい断面積で形成されている。

この第１ロアサイドフレーム５２は、図２、図３、及び図７に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向外側、かつ車両下方に位置するとともに、ガセット部材８における前面部分８ａの開口に挿通されるように、車両１の前部車体に配置されている。

そして、第１ロアサイドフレーム５２の前端は、図２及び図４に示すように、車両上下方向におけるアッパアーム後方締結部分４１２ｃの位置と略同じ車両上下方向の位置において、サスペンション支持部材４１におけるアッパアーム支持部４１２の後面に接合されている。

一方、第１ロアサイドフレーム５２の後端は、図６及び図７に示すように、ボックス上部７１の内側面７１ａに接合されている。さらに、第１ロアサイドフレーム５２は、ガセット部材８における前面部分８ａの開口縁に接合されることで、ガセット部材８を介してダッシュパネル２５の前面に連結されている。

第２ロアサイドフレーム５３は、図１及び図２に示すように、エネルギー吸収ボックス７のボックス下部７２と、サスペンション支持部材４１のロアアーム支持部４１１とを連結している。
具体的には、第２ロアサイドフレーム５３は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図２及び図９に示すように、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

なお、第２ロアサイドフレーム５３における略矩形の閉断面は、図９に示すように、第１ロアサイドフレーム５２における略矩形の閉断面の断面積よりも大きい断面積で形成されている。
この第２ロアサイドフレーム５３は、図２及び図５に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向外側に位置するように、車両１の前部車体に配置されている。

そして、第２ロアサイドフレーム５３の前端は、図２及び図５に示すように、車両上下方向におけるロアアーム後方締結部分４１１ｂの位置に下縁が位置するように、サスペンション支持部材４１におけるロアアーム支持部４１１の後面に接合されている。

一方、第２ロアサイドフレーム５３の後端は、図６及び図８に示すように、サイドフレーム連結部材１０に接合されることで、サイドフレーム連結部材１０を介してボックス下部７２の前面、及びトルクボックス部材９の前面に連結されている。

さらに、上述した構成の第１ロアサイドフレーム５２と第２ロアサイドフレーム５３とは、図１及び図２に示すように、アルミ合金製の薄板材で形成されたパネル部材５７によって連結されている。
パネル部材５７は、図１及び図６に示すように、第１ロアサイドフレーム５２における車幅方向外側の側面に上端が接合され、第２ロアサイドフレーム５３における車幅方向外側の側面に下端が接合されるとともに、後端がボックス上部７１の前面に接合されている。

補強フレーム５４は、図１及び図２に示すように、エネルギー吸収ボックス７のボックス上部７１と、第１ロアサイドフレーム５２の下面とを連結している。
具体的には、補強フレーム５４は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図２及び図９に示すように、略矩形の閉断面を緩やかに湾曲させながら所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

なお、補強フレーム５４における略矩形の閉断面は、図９に示すように、アッパサイドフレーム５１における略矩形の閉断面の断面積と略同等の断面積で形成されている。
この補強フレーム５４は、図２及び図５に示すように、所定方向の一端を上端として、上端に対して下端が、車幅方向外側、かつ車両後方に位置するように、車両１の前部車体に配設されている。

そして、補強フレーム５４は、図２及び図５に示すように、アッパサイドフレーム５１における車両前後方向略中央よりもやや車両前方の位置において、アッパサイドフレーム５１の下面に上端が接合され、下端がボックス上部７１の上部前面に接合されている。換言すれば、補強フレーム５４は、ボックス上部７１を介して、ヒンジピラー２３の下部前面に連結されている。

アッパセンターフレーム５５は、図１及び図２に示すように、フロアトンネル２４のトンネルアッパフレーム２４１と、サスペンション支持部材４１のアッパアーム支持部４１２とを連結している。

具体的には、アッパセンターフレーム５５は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図３及び図９に示すように、車幅方向の長さに対して車両上下方向の長さが長い略矩形で、かつ内部空間を車両上下方向に隔てる隔壁部分を有する閉断面を、所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

なお、アッパセンターフレーム５５における略矩形の閉断面は、上述したアッパサイドフレーム５１における略矩形の閉断面、第１ロアサイドフレーム５２における略矩形の閉断面、第２ロアサイドフレーム５３における略矩形の閉断面、及び補強フレーム５４における略矩形の閉断面、並びに後述するロアセンターフレーム５６における略矩形の閉断面の断面積よりも大きい断面積で形成されている。

このアッパセンターフレーム５５は、図２及び図３に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向内側、かつ車両上方に位置するように、車両１の前部車体に配置されている。
そして、アッパセンターフレーム５５の前端は、図２及び図３に示すように、車両上下方向におけるダンパ締結部分４１２ａの位置と略同じ車両上下方向の位置において、サスペンション支持部材４１におけるアッパアーム支持部４１２の後面に接合されている。

一方、アッパセンターフレーム５５の後端は、図４及び図６に示すように、トンネル連結部材２８の前方支持部２８ｂに接合されることで、トンネル連結部材２８を介して、トンネルアッパフレーム２４１に連結されている。このため、アッパセンターフレーム５５と、トンネルアッパフレーム２４１とは、図４に示すように、平面視において、略直線状に連結されるとともに、側面視において、トンネル連結部材２８を頂部とする側面視略山型形状に連結されている。

さらに、アッパセンターフレーム５５の後端における上面には、図４及び図６に示すように、アッパセンターフレーム５５とカウルボックス２６のカウルアウタパネル２６２とを連結するアルミダイキャスト製の上面連結部材１１が接合されている。

ロアセンターフレーム５６は、図２及び図５に示すように、フロアトンネル２４のトンネルサイドフレーム２４２と、サスクロス４２とを連結している。
具体的には、ロアセンターフレーム５６は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図５及び図９に示すように、車幅方向に長い略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

このロアセンターフレーム５６は、図４及び図５に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向内側に位置するように、車両１の前部車体に配置されている。
そして、ロアセンターフレーム５６は、前端がサスクロス４２の後端に締結固定され、後端がトンネルサイドフレーム２４２の前端に接合されたアルミダイキャスト製のロアフレーム連結部材２４４に締結固定されている。

さらに、左右のロアセンターフレーム５６は、図５に示すように、その後端が車幅方向に延びるトンネルクロスメンバ５８によって連結されている。このトンネルクロスメンバ５８は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図４及び図５に示すように、車両前後方向に長い略矩形の閉断面を車幅方向に延設した形状に形成されている。

以上のように、車両１の車幅方向に所定間隔を隔てて配設された左右一対のサイドシル２１と、サイドシル２１の前端から車両上方へ延びる左右一対のヒンジピラー２３と、サイドシル２１、及びヒンジピラー２３を連結するとともに、車両１の車室部２における前壁をなすダッシュパネル２５と、サイドシル２１の前端に対して車幅方向内側、かつ車両前方の位置に配設されるとともに、車両１の車体を構成する左右一対のサスペンション支持部材４１とを備えた車両１の前部車体構造は、サイドシル２１の前端、及びヒンジピラー２３の下部前面に連結されるとともに、スモールオーバーラップ衝突の衝突エネルギーを吸収する略ボックス状のエネルギー吸収ボックス７と、サスペンション支持部材４１、及びエネルギー吸収ボックス７を連結するフレーム部材５（第１ロアサイドフレーム５２、及び第２ロアサイドフレーム５３）とを備えたことにより、車両前方からの衝撃荷重に対するフレーム部材５の剛性確保と、フレーム部材５の軽量化とを両立することができる。

具体的には、第１ロアサイドフレーム５２、及び第２ロアサイドフレーム５３が、エネルギー吸収ボックス７に連結されているため、車両１の前部車体構造は、サイドシル２１の前端、及びヒンジピラー２３の下部前面に直接的に第１ロアサイドフレーム５２、及び第２ロアサイドフレーム５３を連結した場合に比べて、エネルギー吸収ボックス７における車両前後方向の長さの分だけ、第１ロアサイドフレーム５２の全長、及び第２ロアサイドフレーム５３の全長を短くすることができる。

これにより、車両１の前部車体構造は、第１ロアサイドフレーム５２の重量増加、及び第２ロアサイドフレーム５３の重量増加を抑えることができるとともに、車両前方からの衝撃荷重に対する第１ロアサイドフレーム５２の剛性、及び第２ロアサイドフレーム５３の剛性を容易に確保することができる。

このため、車両１の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重が第１ロアサイドフレーム５２、及び第２ロアサイドフレーム５３に作用した際、第１ロアサイドフレーム５２、及び第２ロアサイドフレーム５３が撓み変形するなどして、荷重伝達効率が低下することを防止できる。

従って、車両１の前部車体構造は、エネルギー吸収ボックス７にフレーム部材５（第１ロアサイドフレーム５２、及び第２ロアサイドフレーム５３）を連結したことにより、車両前方からの衝撃荷重に対するフレーム部材５（第１ロアサイドフレーム５２、及び第２ロアサイドフレーム５３）の剛性確保と、フレーム部材５（第１ロアサイドフレーム５２、及び第２ロアサイドフレーム５３）の軽量化とを両立することができる。

また、サスペンション支持部材４１が、アッパアーム３３を揺動自在に支持するアッパアーム支持部４１２と、ロアアーム３２を揺動自在に支持するロアアーム支持部４１１とを備え、エネルギー吸収ボックス７が、ヒンジピラー２３の下部前面に連結されたボックス上部７１と、サイドシル２１の前端に連結されたボックス下部７２とで構成され、フレーム部材５として、アッパアーム支持部４１２、及びボックス上部７１を連結する第１ロアサイドフレーム５２と、ロアアーム支持部４１１、及びボックス下部７２を連結する第２ロアサイドフレーム５３とを備えたことにより、車両１の前部車体構造は、第１ロアサイドフレーム５２をヒンジピラー２３の下部前面に直接的に連結し、第２ロアサイドフレーム５３をサイドシル２１の前端に直接的に連結した場合に比べて、第１ロアサイドフレーム５２の全長、及び第２ロアサイドフレーム５３の全長を短くすることができる。

このため、車両１の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重に対する第１ロアサイドフレーム５２、及び第２ロアサイドフレーム５３の剛性確保と、第１ロアサイドフレーム５２、及び第２ロアサイドフレーム５３の軽量化とを両立することができる。

また、ボックス上部７１における車幅方向内側の内側面７１ａと、内側面７１ａに車幅方向内側で隣接するダッシュパネル２５の前面とを連結するとともに、ボックス上部７１の内側面７１ａとダッシュパネル２５の前面とで閉断面をなすガセット部材８を備え、第１ロアサイドフレーム５２が、ガセット部材８の前面部分８ａに接合されたことにより、車両１の前部車体構造は、車幅方向における第１ロアサイドフレーム５２の後端位置を、車幅方向におけるサスペンション支持部材４１の後端位置により位置に近づけることができる。

このため、車両１の前部車体構造は、サスペンション支持部材４１における車幅方向略中央をとおって車両前後方向に延びる仮想直線に対する第１ロアサイドフレーム５２の角度を、ヒンジピラー２３の下部前面に直接的に連結した場合に比べて小さくすることができる。これにより、車両１の前部車体構造は、第１ロアサイドフレーム５２の全長をより短くすることができる。

さらに、車両１の前部車体構造は、第１ロアサイドフレーム５２を介して伝達された衝撃荷重を、ガセット部材８を介して、ダッシュパネル２５とヒンジピラー２３とに分散伝達することができる。このため、車両１の前部車体構造は、サスペンション支持部材４１からの衝撃荷重をより確実に分散して車両後方へ伝達することができる。

従って、車両１の前部車体構造は、第１ロアサイドフレーム５２を、ガセット部材８を介してボックス上部７１に連結したことにより、第１ロアサイドフレーム５２のより確実な軽量化と、前部車体における荷重伝達効率の向上とを両立することができる。

また、ボックス下部７２における車幅方向内側の内側面７２ａと、内側面７２ａに車幅方向内側で隣接するダッシュパネル２５の前面とを連結するとともに、ボックス下部７２の内側面７２ａとダッシュパネル２５の前面とで閉断面をなすトルクボックス部材９を備え、第２ロアサイドフレーム５３が、ボックス下部７２とトルクボックス部材９の前面部分９ａに跨って連結されたことにより、車両１の前部車体構造は、車幅方向における第２ロアサイドフレーム５３の後端位置を、車幅方向におけるサスペンション支持部材４１の後端位置により近づけることができる。

このため、車両１の前部車体構造は、サスペンション支持部材４１における車幅方向略中央をとおって車両前後方向に延びる仮想直線に対する第２ロアサイドフレーム５３の角度を、サイドシル２１の前端に直接的に連結した場合に比べて小さくすることができる。これにより、車両１の前部車体構造は、第２ロアサイドフレーム５３の全長をより短くすることができる。

さらに、車両１の前部車体構造は、第２ロアサイドフレーム５３を介して伝達された衝撃荷重を、トルクボックス部材９を介して、ダッシュパネル２５とサイドシル２１とに分散伝達することができる。このため、車両１の前部車体構造は、サスペンション支持部材４１からの衝撃荷重をより確実に分散して車両後方へ伝達することができる。

従って、車両１の前部車体構造は、第２ロアサイドフレーム５３を、トルクボックス部材９を介してボックス下部７２に連結したことにより、第２ロアサイドフレーム５３のより確実な軽量化と、前部車体における荷重伝達効率の向上とを両立することができる。

また、第１ロアサイドフレーム５２と第２ロアサイドフレーム５３とに架設されたパネル部材５７を備えたことにより、車両１の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重に対する第１ロアサイドフレーム５２の剛性、及び第２ロアサイドフレーム５３の剛性をより向上することができる。

このため、車両前方からの衝撃荷重が、第１ロアサイドフレーム５２、及び第２ロアサイドフレーム５３に作用した際、車両１の前部車体構造は、第１ロアサイドフレーム５２の撓み変形、及び第２ロアサイドフレーム５３の撓み変形を確実に抑制することができる。

従って、車両１の前部車体構造は、第１ロアサイドフレーム５２と第２ロアサイドフレーム５３とに架設されたパネル部材５７により、第１ロアサイドフレーム５２、及び第２ロアサイドフレーム５３の軽量化と、前部車体における車体剛性の向上とを両立することができる。

また、第１ロアサイドフレーム５２の後端をボックス上部７１の内側面７１ａに接合したことにより、車両１の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重を、ボックス上部７１を介してサイドシル２１、及びヒンジピラー２３に分散伝達することができる。

また、アッパセンターフレーム５５の後端上面とカウルボックス２６のカウルアウタパネル２６２とを連結するアルミダイキャスト製の上面連結部材１１を備えたことにより、車両１の前部車体構造は、車両前方からの衝撃荷重が作用した際、アッパセンターフレーム５５の後端における車両上方への変位を、上面連結部材１１によって抑えることができる。これにより、車両１の前部車体構造は、アッパセンターフレーム５５からトンネルアッパフレーム２４１へ効率よく衝撃荷重を伝達することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の車体骨格部材は、実施形態のサスペンション支持部材４１に対応し、
以下同様に、
エネルギー吸収ボックス部材は、エネルギー吸収ボックス７に対応し、
フレーム部材は、第１ロアサイドフレーム５２、及び第２ロアサイドフレーム５３対応し、
第１フレーム部材は、第１ロアサイドフレーム５２に対応し、
第２フレーム部材は、第２ロアサイドフレーム５３に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、エネルギー吸収ボックス７を、ヒンジピラー２３の下部前面に設けたボックス上部７１と、サイドシル２１の前端に設けたボックス下部７２とで構成したが、これに限定せず、ヒンジピラー２３の下部前面、またはサイドシル２１の前端に設けたエネルギー吸収ボックス７としてもよい。
また、ボックス下部７２を、サイドシル２１の前端を車両前方に延設して形成したが、これに限定せず、サイドシル２１とは別体で形成されたボックス下部としてもよい。

また、ガセット部材８の開口縁と、ボックス上部７１の内側面７１ａとに第１ロアサイドフレーム５２が接合された構成としたが、これに限定せず、ガセット部材８の前面部分８ａに開口を設けず、第１ロアサイドフレーム５２の後端をガセット部材８の前面部分８ａに接合する構成としてもよい。

また、アッパサイドフレーム５１とヒンジピラー２３とが、ピラー連結部材２７を介して連結された構成としたが、これに限定せず、アッパサイドフレーム５１がヒンジピラー２３の上端に接合された構成としてもよい。

また、トンネルアッパフレーム２４１とアッパセンターフレーム５５とが、トンネル連結部材２８を介して連結された構成としたが、これに限定せず、例えば、トンネル連結部材２８の内部において、トンネルアッパフレーム２４１とアッパセンターフレーム５５とが接合された構成としてもよい。

また、アッパセンターフレーム５５の後端を、フロアトンネル２４の上面を構成するトンネルアッパフレーム２４１に連結したが、これに限定せず、フロアトンネルの側面上部を、閉断面を車両前後方向に延設したフレーム部材で構成し、該フレーム部材に、アッパセンターフレーム５５の後端が連結される構成としてもよい。

１…車両
２…車室部
７…エネルギー吸収ボックス
８…ガセット部材
９…トルクボックス部材
２１…サイドシル
２３…ヒンジピラー
２５…ダッシュパネル
３２…ロアアーム
３３…アッパアーム
４１…サスペンション支持部材
５２…第１ロアサイドフレーム
５３…第２ロアサイドフレーム
５７…パネル部材
７１…ボックス上部
７１ａ…内側面
７２…ボックス下部
７２ａ…内側面
４１１…ロアアーム支持部
４１２…アッパアーム支持部

Claims (5)

1. 車両の車幅方向に所定間隔を隔てて配設された左右一対のサイドシルと、
   該サイドシルの前端から車両上方へ延びる左右一対のヒンジピラーと、
   前記サイドシル、及び前記ヒンジピラーを連結するとともに、車両の車室部における前壁をなすダッシュパネルと、
   前記サイドシルの前端に対して車幅方向内側、かつ車両前方の位置に配設されるとともに、車両の車体を構成する左右一対の車体骨格部材とを備えた車両の前部車体構造であって、
   前記サイドシルの前端または／および前記ヒンジピラーの下部前面に連結されるとともに、スモールオーバーラップ衝突の衝突エネルギーを吸収する略ボックス状のエネルギー吸収ボックス部材と、
   前記車体骨格部材、及び前記エネルギー吸収ボックス部材を連結するフレーム部材とを備えた
   車両の前部車体構造。
2. 前記車体骨格部材が、
   アッパアームを揺動自在に支持するアッパアーム支持部と、
   ロアアームを揺動自在に支持するロアアーム支持部とを備え、
   前記エネルギー吸収ボックス部材が、
   前記ヒンジピラーの下部前面に連結されたボックス上部と、
   前記サイドシルの前端に連結されたボックス下部とで構成され、
   前記フレーム部材として、
   前記アッパアーム支持部、及び前記ボックス上部を連結する第１フレーム部材と、
   前記ロアアーム支持部、及び前記ボックス下部を連結する第２フレーム部材とを備えた
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 前記ボックス上部における車幅方向内側の内側面と、該内側面に車幅方向内側で隣接する前記ダッシュパネルの前面とを連結するとともに、前記ボックス上部の前記内側面と前記ダッシュパネルの前面とで閉断面をなすガセット部材を備え、
   前記第１フレーム部材が、
   前記ガセット部材の前面に接合された
   請求項２に記載の車両の前部車体構造。
4. 前記ボックス下部における車幅方向内側の内側面と、該内側面に車幅方向内側で隣接する前記ダッシュパネルの前面とを連結するとともに、前記ボックス下部の前記内側面と前記ダッシュパネルの前面とで閉断面をなすトルクボックス部材を備え、
   前記第２フレーム部材が、
   前記ボックス下部と前記トルクボックス部材の前面に跨って連結された
   請求項２または請求項３に記載の車両の前部車体構造。
5. 前記第１フレーム部材と前記第２フレーム部材とに架設されたパネル部材を備えた
   請求項２から請求項４のいずれか１つに記載の車両の前部車体構造。

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