JP7006491B2

JP7006491B2 - 車両の車体構造

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Publication number: JP7006491B2
Application number: JP2018086847A
Authority: JP
Inventors: 隆之木村; 泰希四柳; 常規嶋中; 康史宮本; 敦史河之口
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2018-04-27
Filing date: 2018-04-27
Publication date: 2022-01-24
Anticipated expiration: 2038-04-27
Also published as: JP2019189161A

Description

この発明は、例えば車両の車室内に、フロアトンネルに沿って車両前後方向に延びるフレーム部材を備えたような車両の車体構造に関する。

自動車などの車両において、乗員がステアリングを操作した際、車体全体を捩じるような荷重が、サスペンションを介して車体に作用することが知られている。そして、このような荷重は、車体全体が捩れるような違和感を乗員に与えるだけでなく、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性が低いと乗員が感じる要因となっていた。

このため、一般的に、自動車などの車両は、サスペンションを介して車体に作用する荷重に対する車体剛性を向上することで、ステアリング操作に対する応答性を向上して、操縦安定性を確保している。
ところで、スポーツカーのような車両は、一般的な車両に比べて、より高い操縦安定性が要求されることが多い。このため、スポーツカーのような車両における車体剛性をさらに向上する様々な技術が提案されている。

例えば、特許文献１には、車室内を車両前後方向に延びるフロアトンネルの上面に、車両前後方向に延びる左右一対の補助フレームを備え、補助フレームの前端が、左右のフロントサイドフレームの後端に前部延長部を介して連結された車体構造が開示されている。これにより、特許文献１では、前部車体の剛性と、フロントサスペンションの支持剛性とを向上できるとされている。

また、例えば、特許文献２には、車室内を車両前後方向に延びるフロアトンネルの上面に、車両前後方向に延びる左右一対のバックボーンフレームを備え、バックボーンフレームの後端が後部補強フレームを介してリヤサスペンションタワーに連結された車体構造が開示されている。これにより、特許文献２では、後部車体の剛性と、リヤサスペンションの支持剛性とを向上できるとされている。

しかしながら、特許文献１、及び特許文献２に記載の車体構造は、サスペンションを介して車体に作用する荷重に対して、前部車体の剛性、また後部車体の剛性だけを向上している。このため、スポーツカーのような車両において、ステアリング操作に対する応答性向上の観点から、車体全体の剛性に関しては改善の余地があった。

特開２０００－２３８６５８号公報特開２０１３－１６３４７０号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立して向上できる車両の車体構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両の車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両のフロントサスペンションを支持する左右一対の第１骨格部材と、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両のリヤサスペンションを支持する左右一対の第２骨格部材と、車両の車室内における車幅方向略中央に位置にするフロアトンネルに沿って、車両前後方向に延びる第３骨格部材とを備えた車両の車体構造であって、前記フロントサスペンションのフロントアッパアームを支持する前記第１骨格部材のフロントアッパアーム支持部、及び前記第３骨格部材の前端を連結する左右一対の第４骨格部材と、前記リヤサスペンションのリヤアッパアームを支持する前記第２骨格部材のリヤアッパアーム支持部、及び前記第３骨格部材の後端を連結する左右一対の第５骨格部材と、前記リヤアッパアーム支持部に対して、車両前方、かつ車幅方向外側の位置で、サイドドアの開口における後端縁をなす左右一対のサイドピラーと、該サイドピラーを車幅方向に連結するクロスメンバとを備え、前記第２骨格部材の前端が、前記サイドピラーに連結され、前記第５骨格部材の前端が、前記クロスメンバを介して、前記第３骨格部材の後端に連結されたことを特徴とする。

この発明により、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立して向上することができる。
具体的には、フロントサスペンションを支持する第１骨格部材、及びリヤサスペンションを支持する第２骨格部材と、車室内に配設された第３骨格部材とを、第４骨格部材、及び第５骨格部材で連結したことにより、車両の車体構造は、前部車体を構成する骨格部材と後部車体を構成する骨格部材とが、第３骨格部材で連結された車体骨格を、車体の車幅方向略中央に構成することができる。

これにより、車両の車体構造は、フロントサスペンションの支持剛性、及びリヤサスペンションの支持剛性、特に、フロントアッパアームの支持剛性、及びリヤアッパアームの支持剛性を向上することができる。

さらに、車両の車体構造は、第１骨格部材に作用する荷重を第２骨格部材に向けて伝達することができるとともに、第２骨格部材に作用する荷重を第１骨格部材に向けて伝達することができる。すなわち、車両の車体構造は、第１骨格部材に作用する荷重、または第２骨格部材に作用する荷重を、車体のより遠方へ伝達することができる。

このため、車両の車体構造は、フロントアッパアームから入力される荷重、またはリヤアッパアームから入力される荷重が、局所的に車体に作用することを防止できるため、車体全体の剛性、特に車体全体の捩れ剛性の向上を図ることができる。

加えて、例えば、車両前部または車両後部が被衝突物に衝突した場合であっても、車両の車体構造は、第１骨格部材または第２骨格部材に加わる衝突荷重を、第３骨格部材、第４骨格部材、及び第５骨格部材を介して、車体のより遠方へ伝達することができる。

つまり、車両の車体構造は、左右一対の第１骨格部材、左右一対の第２骨格部材、第３骨格部材、左右一対の第４骨格部材、及び左右一対の第５骨格部材によって構成された車体骨格を、サスペンションからの入力荷重に対する荷重伝達経路としてだけでなく、衝突荷重に対する荷重伝達経路として機能させることができる。

従って、車両の車体構造は、フロントサスペンションを支持する左右一対の第１骨格部材と、リヤサスペンションを支持する左右一対の第２骨格部材とを、第３骨格部材、第４骨格部材、及び第５骨格部材で連結したことにより、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立して向上することができる。

さらにこの発明は、前記リヤアッパアーム支持部に対して、車両前方、かつ車幅方向外側の位置で、サイドドアの開口における後端縁をなす左右一対のサイドピラーと、該サイドピラーを車幅方向に連結するクロスメンバとを備え、前記第２骨格部材の前端が、前記サイドピラーに連結され、前記第５骨格部材の前端が、前記クロスメンバを介して、前記第３骨格部材の後端に連結されたことを特徴とする。

この発明により、車両の車体構造は、左右一対の第２骨格部材と、左右一対の第５骨格部材と、クロスメンバとで、車幅方向に並置された複数の略三角形で形成された平面視トラス構造を、後部車体に構成することができる。このため、車両の車体構造は、リヤサスペンションの支持剛性をさらに向上することができる。

さらに、クロスメンバに第３骨格部材の後端が連結されているため、車両の車体構造は、第３骨格部材の後端における支持剛性を向上することができる。
これにより、車両の車体構造は、第３骨格部材と第５骨格部材との間における荷重伝達効率を向上できるとともに、第３骨格部材を介した伝達された車両前方からの荷重を、効率よく後部車体に分散伝達することができる。

従って、車両の車体構造は、第２骨格部材、第３骨格部材、及び第５骨格部材が連結されるクロスメンバを備えたことにより、車体全体の剛性をより向上できるとともに、荷重伝達効率をより向上することができる。

この発明の態様として、前記第３骨格部材が、平面視において、車幅方向に並設された第１の第３骨格部材と、第２の第３骨格部材とで構成され、前記第４骨格部材が、平面視において、前記第１骨格部材のアッパアーム支持部よりも車幅方向内側、かつ前記フロアトンネルよりも車幅方向外側の位置へ向けて、前端から略直線的に延びる形状に形成され、前記第１の第３骨格部材、及び前記第２の第３骨格部材が、平面視において、前記第４骨格部材から連続するように、前記フロアトンネルへ向けて略直線状に延びる第３骨格前部と、平面視において、前記フロアトンネルの上面で前記第３骨格前部から車両後方へ向けて延設されるとともに、他方の第３骨格部材に連結された第３骨格後部とで一体形成されてもよい。

この発明により、車両の車体構造は、車両前後方向への荷重伝達効率を損なうことなく、車体全体の剛性を向上することができる。
具体的には、例えば、平面視において、車両前後方向に略直線状に延びる第３骨格部材の場合、車幅方向略中央で第３骨格部材の前端と第４骨格部材の後端とが連結されるため、平面視における第３骨格部材と第４骨格部材との相対角度が大きくなり易い。この場合、第３骨格部材と第４骨格部材との間において、効率よく荷重伝達が行われないおそれがある。

これに対して、第３骨格部材の第３骨格前部が、平面視において、第４骨格部材から連続するように略直線的に延設されているため、車両の車体構造は、平面視における第３骨格前部と第４骨格部材との相対角度を限りなく小さくすることができる。このため、車両の車体構造は、第３骨格部材の第３骨格前部と第４骨格部材との間における荷重伝達効率を向上することができる。

さらに、第３骨格部材の第３骨格後部同士が連結されているため、車両の車体構造は、第３骨格前部から伝達された荷重を、第３骨格前部から連続する第３骨格後部と、他方の第３骨格部材における第３骨格後部とに分散伝達することができる。このため、車両の車体構造は、平面視における第３骨格部材の屈曲箇所である第３骨格前部と第３骨格後部との境界が、荷重伝達効率が低下する部位となることを抑えるとともに、応力集中部位となることを防止できる。

従って、車両の車体構造は、第４骨格部材から連続するように形成された第３骨格前部と、車両前後方向に延びる第３骨格後部とで第３骨格部材が構成されたことにより、車両前後方向への荷重伝達効率を損なうことなく、車体全体の剛性を向上することができる。

またこの発明の態様として、前記第１骨格部材に対して車両後方、かつ車幅方向外側の位置で、車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラーと、前記第１骨格部材、及び前記ヒンジピラーの上部を連結する左右一対の第６骨格部材と、前記車両の車体上方をとおって、前記ヒンジピラーの上部、及び前記第２骨格部材のリヤアッパアーム支持部を連結する左右一対の第７骨格部材とを備えてもよい。

この発明により、車両の車体構造は、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立してより向上することができる。
具体的には、フロントサスペンションを支持する第１骨格部材と、リヤサスペンションを支持する第２骨格部材とを、第６骨格部材、及び第７骨格部材で連結したことにより、車両の車体構造は、前部車体を構成する骨格部材と、後部車体を構成する骨格部材とが、第６骨格部材、及び第７骨格部材で連結された車体骨格を、車体の車幅方向外側上方に構成することができる。

これにより、車両の車体構造は、フロントサスペンションの支持剛性、及びリヤサスペンションの支持剛性を向上することができる。
さらに、車両の車体構造は、第１骨格部材に作用する荷重、または第２骨格部材に作用する荷重を、第３骨格部材をとおる荷重伝達経路と、第７骨格部材をとおる荷重伝達経路とに分散して伝達することができる。

このため、車両の車体構造は、フロントサスペンション、またはリヤサスペンションから入力された荷重が、局所的に車体に作用することをより確実に防止できるため、車体全体の剛性、特に車体全体の捩れ剛性をより確実に向上することができる。

従って、車両の車体構造は、第１骨格部材と第２骨格部材とを、左右一対の第６骨格部材、及び左右一対の第７骨格部材で連結したことで、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立してより向上することができる。

またこの発明の態様として、車幅方向に所定間隔を隔てて、前記フロアトンネルの下端を車両前後方向に延びる左右一対の第８骨格部材と、前記フロントサスペンションのフロントロアアームを支持する前記第１骨格部材のフロントロアアーム支持部、及び前記第８骨格部材の前端を連結する左右一対の第９骨格部材と、前記リヤサスペンションのリヤロアアームを支持する前記第２骨格部材のリヤロアアーム支持部、及び前記第８骨格部材の後端を連結する左右一対の第１０骨格部材と、前記第８骨格部材よりも車幅方向外側で、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、前記第１骨格部材の前記フロントロアアーム支持部、及び前記サイドシルの前端を連結する左右一対の第１１骨格部材と、前記第２骨格部材の前記リヤロアアーム支持部、及び前記サイドシルの後端を連結する左右一対の第１２骨格部材とを備えてもよい。

この発明により、車両の車体構造は、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立してさらに向上することができる。
具体的には、フロントサスペンションを支持する第１骨格部材と、リヤサスペンションを支持する第２骨格部材とを、第８骨格部材、第９骨格部材、及び第１０骨格部材で連結したことにより、車両の車体構造は、前部車体を構成する骨格部材と、後部車体を構成する骨格部材とが、第８骨格部材で連結された車体骨格を、車体下部の車幅方向略中央に構成することができる。

さらに、フロントサスペンションを支持する第１骨格部材と、リヤサスペンションを支持する第２骨格部材とを、サイドシル、第１１骨格部材、及び第１２骨格部材で連結したことにより、車両の車体構造は、前部車体を構成する骨格部材と、後部車体を構成する骨格部材とが、サイドシルで連結された車体骨格を、車体下部の車幅方向両側に構成することができる。

これにより、車両の車体構造は、フロントサスペンションの支持剛性、及びリヤサスペンションの支持剛性、特にフロントロアアームの支持剛性、及びリヤロアアームの支持剛性を向上することができる。

さらに、例えば、サイドシルの後端を車幅方向に連結するクロスメンバを備えた場合、第１０骨格部材と第１２骨格部材とクロスメンバとで、平面視略トラス構造を後部車体の下部に構成できるため、車両の車体構造は、リヤサスペンションの支持剛性をさらに向上することができる。

加えて、車両の車体構造は、第１骨格部材に作用する荷重、または第２骨格部材に作用する荷重を、第３骨格部材をとおる荷重伝達経路と、第８骨格部材をとおる荷重伝達経路と、サイドシルをとおる荷重伝達経路とに分散して伝達することができる。

このため、車両の車体構造は、フロントサスペンション、またはリヤサスペンションから入力された荷重が、局所的に車体に作用することをさらに防止できるため、車体全体の剛性、特に車体全体の捩れ剛性をさらに向上することができる。

従って、車両の車体構造は、第１骨格部材と第２骨格部材とを、左右一対のサイドシル、左右一対の第８骨格部材、左右一対の第９骨格部材、左右一対の第１０骨格部材、左右一対の第１１骨格部材、及び左右一対の第１２骨格部材で連結したことで、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立してさらに向上することができる。

またこの発明は、車両の車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両のフロントサスペンションを支持する左右一対の第１骨格部材と、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両のリヤサスペンションを支持する左右一対の第２骨格部材と、車両の車室内における車幅方向略中央に位置にするフロアトンネルに沿って、車両前後方向に延びる第３骨格部材とを備えた車両の車体構造であって、前記フロントサスペンションのフロントアッパアームを支持する前記第１骨格部材のフロントアッパアーム支持部、及び前記第３骨格部材の前端を連結する左右一対の第４骨格部材と、前記リヤサスペンションのリヤアッパアームを支持する前記第２骨格部材のリヤアッパアーム支持部、及び前記第３骨格部材の後端を連結する左右一対の第５骨格部材と、前記第１骨格部材に対して車両後方、かつ車幅方向外側の位置で、車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラーと、前記第１骨格部材、及び前記ヒンジピラーの上部を連結する左右一対の第６骨格部材と、前記車両の車体上方をとおって、前記ヒンジピラーの上部、及び前記第２骨格部材のリヤアッパアーム支持部を連結する左右一対の第７骨格部材とを備えたことを特徴とする。

またこの発明は、車両の車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両のフロントサスペンションを支持する左右一対の第１骨格部材と、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両のリヤサスペンションを支持する左右一対の第２骨格部材と、車両の車室内における車幅方向略中央に位置にするフロアトンネルに沿って、車両前後方向に延びる第３骨格部材とを備えた車両の車体構造であって、前記フロントサスペンションのフロントアッパアームを支持する前記第１骨格部材のフロントアッパアーム支持部、及び前記第３骨格部材の前端を連結する左右一対の第４骨格部材と、前記リヤサスペンションのリヤアッパアームを支持する前記第２骨格部材のリヤアッパアーム支持部、及び前記第３骨格部材の後端を連結する左右一対の第５骨格部材と、車幅方向に所定間隔を隔てて、前記フロアトンネルの下端を車両前後方向に延びる左右一対の第８骨格部材と、前記フロントサスペンションのフロントロアアームを支持する前記第１骨格部材のフロントロアアーム支持部、及び前記第８骨格部材の前端を連結する左右一対の第９骨格部材と、前記リヤサスペンションのリヤロアアームを支持する前記第２骨格部材のリヤロアアーム支持部、及び前記第８骨格部材の後端を連結する左右一対の第１０骨格部材と、前記第８骨格部材よりも車幅方向外側で、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、前記第１骨格部材の前記フロントロアアーム支持部、及び前記サイドシルの前端を連結する左右一対の第１１骨格部材と、前記第２骨格部材の前記リヤロアアーム支持部、及び前記サイドシルの後端を連結する左右一対の第１２骨格部材とを備えたことを特徴とする。

本発明により、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立して向上できる車両の車体構造を提供することができる。

平面視における車両の外観を示す平面図。底面視における車両の外観を示す底面図。側面視における前部車体の外観を示す側面図。図１中のＡ－Ａ矢視における前部車体の外観を示す側面図。側面視における後部車体の外観を示す側面図。図１中のＡ－Ａ矢視における後部車体の外観を示す側面図。図１中のＡ－Ａ矢視における車室部の外観を示す側面図。車両前後方向に沿った縦断面における前部フレーム連結部材を示す断面図。車両上方視における後部フレーム連結部材の外観を示す外観斜視図。平面視における後部フレーム連結部材の外観を示す平面図。底面視における後部フレーム連結部材の外観を示す底面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両１の車体構造は、押出成形されたアルミ合金製の複数のフレームを連結して車体骨格をなす、所謂、スペースフレーム構造である。このような車両１の車体構造について、図１から図１１を用いて説明する。

なお、図１は車両１の平面図を示し、図２は車両１の底面図を示し、図３は前部車体３の側面図を示し、図４は図１中のＡ－Ａ矢視における前部車体３の側面図を示し、図５は後部車体５の側面図を示し、図６は図１中のＡ－Ａ矢視における後部車体５の側面図を示している。

さらに、図７は図１中のＡ－Ａ矢視における車室部７の側面図を示し、図８は車両前後方向に沿った縦断面における前部フレーム連結部材９４の断面図を示し、図９は車両上方視における後部フレーム連結部材９５の外観斜視図を示し、図１０は後部フレーム連結部材９５の平面図を示し、図１１は後部フレーム連結部材９５の底面図を示している。

また、図示を明確にするため、図１中においてフロントサスペンション２、及びリヤサスペンション４は車両左側のみ図示し、図９中において車室第１クロスメンバ７８を二点鎖線で示し、図１０及び図１１中において、車室第１クロスメンバ７８の図示を省略している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示し、矢印Ｒｈ及びＬｈは幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示している。

本実施形態における車両１の車体構造は、図１に示すように、車両１のフロントサスペンション２を支持する前部車体３と、車両１のリヤサスペンション４を支持する後部車体５と、乗員が乗り込む車室部７とを連結して構成されている。

なお、フロントサスペンション２は、図１から図３に示すように、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造であって、車両１の前輪を回転自在に支持するナックル（図示省略）と、車幅方向外側を頂部とする平面視略三角形状のフロントロアアーム２０１と、車幅方向外側を頂部とする平面視略三角形状のフロントアッパアーム２０２と、下端がフロントロアアーム２０１に連結されたフロントサスダンパ２０３とで構成されている。

また、リヤサスペンション４は、図１、図２、及び図５に示すように、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造であって、車両１の前輪を回転自在に支持するナックル（図示省略）と、車幅方向外側を頂部とする平面視略三角形状のリヤロアアーム４０１と、車幅方向に延びる長尺形状のリヤアッパアーム４０２と、下端がリヤロアアーム４０１に連結されたリヤサスダンパ４０３とで構成されている。

車両１の前部車体３は、図１から図４に示すように、車室部７よりも車両前方の所望位置に配置された左右のフロントサスペンション２を支持する左右一対のフロントサス支持部材３１と、左右のフロントサス支持部材３１を車幅方向に連結するフロントサスクロス３２、前部第１クロスメンバ３３、及び前部第２クロスメンバ３４とを備えている。

さらに、前部車体３は、図１から図４に示すように、フロントサス支持部材３１と車室部７とを連結する左右一対の前部アッパサイドフレーム３５と、左右一対の第１前部ロアサイドフレーム３６と、左右一対の第２前部ロアサイドフレーム３７と、左右一対の前部アッパセンターフレーム３８と、左右一対の前部ロアセンターフレーム３９とを備えている。

また、車両１の後部車体５は、図１、図２、図５、及び図６に示すように、車室部７よりも車両後方の所望位置に配設された左右のリヤサスペンションを支持する左右一対のリヤサス支持部材５１と、左右のリヤサス支持部材５１を車幅方向に連結する後部第１クロスメンバ５２、後部第２クロスメンバ５３、後部第３クロスメンバ５４、及び後部第４クロスメンバ５５とを備えている。

さらに、後部車体５は、図１、図２、図５、及び図６に示すように、リヤサス支持部材５１と車室部７とを連結する左右一対のリヤピラー５６と、左右一対の後部アッパサイドフレーム５７と、左右一対の第１後部ロアサイドフレーム５８と、左右一対の後部アッパセンターフレーム５９と、左右一対の後部ロアセンターフレーム６０と、左右一対の第２後部ロアサイドフレーム６１とを備えている。

また、車両１の車室部７は、図１、図２、及び図７に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラー７１、及び左右一対のセンターピラー７２と、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル７３、及び左右一対の車室上方側方フレーム７４と、左右のヒンジピラー７１を車幅方向に連結するダッシュパネル７５、及びカウルボックス７６と、左右のセンターピラー７２を車幅方向に連結する後壁部７７、及び車室第１クロスメンバ７８と、左右の車室上方側方フレーム７４を車幅方向に連結するフロントヘッダ７９、ルーフレインフォースメント８０、及びリヤヘッダ８１とを備えている。

さらに、車室部７は、図１、図２、及び図７に示すように、車室部７の内部において、車両前後方向に延びるフロアトンネル８２、トンネルアッパフレーム８３、及びトンネルサイドフレーム８４と、フロアトンネル８２を挟んで左右のサイドシル７３を連結する左右一対の車室第２クロスメンバ８５、左右一対の車室第３クロスメンバ８６、及び左右一対の車室第４クロスメンバ８７と、フロアトンネル８２の車幅方向両端を連結する前側トンネルメンバ８８、及び後側トンネルメンバ８９とを備えている。

引き続き、上述した車両１における前部車体３、後部車体５、及び車室部７の各構成要素について、さらに詳述する。
まず、前部車体３は、上述したように、左右一対のフロントサス支持部材３１と、フロントサスクロス３２と、前部第１クロスメンバ３３と、前部第２クロスメンバ３４と、左右一対の前部アッパサイドフレーム３５と、左右一対の第１前部ロアサイドフレーム３６と、左右一対の第２前部ロアサイドフレーム３７と、左右一対の前部アッパセンターフレーム３８と、左右一対の前部ロアセンターフレーム３９とを備えている。

フロントサス支持部材３１は、車両１における前部車体３を構成する車体骨格部材としての機能と、フロントサスペンション２を揺動可能に支持する機能とを有するアルミダイキャスト製の部材である。

このフロントサス支持部材３１は、図３に示すように、フロントロアアーム２０１の車幅方向内側が揺動自在に連結されるロアアーム支持部３１１と、ロアアーム支持部３１１に対して車両上方に所定間隔を隔てて配設されるとともに、フロントアッパアーム２０２の車幅方向内側が揺動自在に連結されるアッパアーム支持部３１２と、ロアアーム支持部３１１、及びアッパアーム支持部３１２を連結する前側連結部３１３、及び後側連結部３１４とで、側面視略ロ字形状に一体形成されている。

ロアアーム支持部３１１は、図３に示すように、フロントロアアーム２０１における車両前方側の前方連結端部２０１ａが連結される前側アーム連結部３１１ａと、フロントロアアーム２０１における車両後方側の後方連結端部２０１ｂが連結される後側アーム連結部３１１ｂとが、車幅方向外側の面に形成されている。

アッパアーム支持部３１２は、図３に示すように、フロントアッパアーム２０２における車両前方側の前方連結端部２０２ａが連結される前側アーム連結部３１２ａと、フロントアッパアーム２０２における車両後方側の後方連結端部２０２ｂが連結される後側アーム連結部３１２ｂとが、車幅方向外側の面に形成されている。

さらに、アッパアーム支持部３１２には、図３に示すように、フロントサスダンパ２０３の上端が揺動自在にされている。より詳しくは、アッパアーム支持部３１２は、前側アーム連結部３１２ａと後側アーム連結部３１２ｂとの間、かつ前側アーム連結部３１２ａ及び後側アーム連結部３１２ｂよりも車両上方の位置に、フロントサスダンパ２０３の上端部２０３ａが連結されるダンパ連結部３１２ｃが、車幅方向外側の面に形成されている。

フロントサスクロス３２は、アルミダイキャスト製であって、図２に示すように、フロントサス支持部材３１のロアアーム支持部３１１を車幅方向に連結する平面視略Ｈ字状に形成されている。このフロントサスクロス３２は、図１及び図４に示すように、後述する前部第２クロスメンバ３４の車両後方に配設された左右一対のフロント傾斜フレーム４０を介して、フロントサス支持部材３１のアッパアーム支持部３１２に連結されている。

なお、左右一対のフロント傾斜フレーム４０は、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、車幅方向外側が開口した略門型の開断面を所定方向に延設した形状に形成されている。

前部第１クロスメンバ３３は、図４に示すように、左右のフロントサス支持部材３１におけるロアアーム支持部３１１の前部を車幅方向に連結している。この前部第１クロスメンバ３３は、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。

前部第２クロスメンバ３４は、図１及び図４に示すように、左右のフロントサス支持部材３１におけるアッパアーム支持部３１２の前部を車幅方向に連結している。この前部第２クロスメンバ３４は、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。

左右一対の前部アッパサイドフレーム３５は、図１及び図３に示すように、フロントサス支持部材３１のアッパアーム支持部３１２と、車室部７のヒンジピラー７１とを連結している。
具体的には、前部アッパサイドフレーム３５は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

この前部アッパサイドフレーム３５は、図１及び図３に示すように、所定方向の一端を前端として、前端がアッパアーム支持部３１２の上面に接合され、前端に対して車幅方向外側、かつ車両上方に位置する後端が、ヒンジピラー７１の上端に接合されることで、フロントサス支持部材３１のアッパアーム支持部３１２と、ヒンジピラー７１の上端とを連結している。

なお、前部アッパサイドフレーム３５における車両前後方向略中央の下面には、図３に示すように、ヒンジピラー７１の下部に連結される左右一対の補強フレーム４１が接合されている。
この左右一対の補強フレーム４１は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を緩やかに湾曲させながら所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

そして、補強フレーム４１は、前部アッパサイドフレーム３５における車両前後方向略中央の下面に上端が接合され、後述するヒンジピラー７１の下部に設けた衝突荷重吸収ボックス上部９０の前面に下端が接合されることで、前部アッパサイドフレーム３５とヒンジピラー７１の下部とを連結している。

左右一対の第１前部ロアサイドフレーム３６は、図１及び図３に示すように、前部アッパサイドフレーム３５よりも車両下方において、フロントサス支持部材３１のアッパアーム支持部３１２と、車室部７のヒンジピラー７１とを連結している。
具体的には、第１前部ロアサイドフレーム３６は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

この第１前部ロアサイドフレーム３６は、図１及び図３に示すように、所定方向の一端を前端として、前端がアッパアーム支持部３１２の後面に接合され、前端に対して車幅方向外側、かつ車両下方に位置する後端が、後述するトルクボックス部材９３を介して、衝突荷重吸収ボックス上部９０における車幅方向内側の側面に接合されることで、フロントサス支持部材３１のアッパアーム支持部３１２と、ヒンジピラー７１の下部とを連結している。

左右一対の第２前部ロアサイドフレーム３７は、図２及び図３に示すように、第１前部ロアサイドフレーム３６よりも車両下方において、フロントサス支持部材３１のロアアーム支持部３１１と、車室部７のサイドシル７３とを連結している。
具体的には、第２前部ロアサイドフレーム３７は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

この第２前部ロアサイドフレーム３７は、図２、図３、及び図４に示すように、所定方向の一端を前端として、前端がロアアーム支持部３１１の後面に接合され、前端に対して車幅方向外側に位置する後端が、後述するサイドシル７３の側面に連結されたトルクボックス部材９３に接合されることで、フロントサス支持部材３１のロアアーム支持部３１１と、車室部７のサイドシル７３の前端とを連結している。

左右一対の前部アッパセンターフレーム３８は、図１及び図３に示すように、前部アッパサイドフレーム３５と第１前部ロアサイドフレーム３６との間において、フロントサス支持部材３１のアッパアーム支持部３１２と、車室部７のダッシュパネル７５とを連結している。
具体的には、前部アッパセンターフレーム３８は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、内部空間を車両上下方向に隔てる隔壁部分を有する閉断面を、所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

この前部アッパセンターフレーム３８は、図１及び図３に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向内側、かつ車両上方に位置するように、車両１の前部車体３に配置されている。

より詳しくは、前部アッパセンターフレーム３８は、図１に示すように、平面視において、フロアトンネル８２とヒンジピラー７１との間をとおって、アッパアーム支持部３１２の後面と、後述する車室部７の車室第３クロスメンバ８６と略同じ車両前後方向の位置のフロアトンネル８２の上面とを結ぶ仮想直線近傍に後端が位置するように配設されている。

さらに、前部アッパセンターフレーム３８の後端は、図４に示すように、側面視において、車室部７におけるダッシュパネル７５の上端近傍に位置するように配設されている。
そして、前部アッパセンターフレーム３８は、図１、図３、及び図４に示すように、前端がアッパアーム支持部３１２の後面に接合され、後端がダッシュパネル７５に一体的に設けた前部フレーム連結部材９４に接合されることで、フロントサス支持部材３１のアッパアーム支持部３１２と、ダッシュパネル７５とを連結している。なお、前部フレーム連結部材９４については、後ほど詳述する。

左右一対の前部ロアセンターフレーム３９は、図２及び図４に示すように、フロントサス支持部材３１のロアアーム支持部３１１と、車室部７のトンネルサイドフレーム８４とを連結している。
具体的には、前部ロアセンターフレーム３９は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

この前部ロアセンターフレーム３９は、図２及び図４に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向内側に位置するように、車両１の前部車体３に配置されている。
より詳しくは、前部ロアセンターフレーム３９は、ロアアーム支持部３１１と、後述する車室部７のフロアトンネル８２における車両前後方向略中央とを結ぶ仮想直線に沿うように配置されている。

そして、前部ロアセンターフレーム３９は、図２及び図４に示すように、前端がロアアーム支持部３１１近傍のフロントサスクロス３２に締結固定され、後端がトンネルサイドフレーム８４の前端に連結されたアルミダイキャスト製の連結部材１２に締結固定されることで、フロントサス支持部材３１のロアアーム支持部３１１と、トンネルサイドフレーム８４とを連結している。

また、後部車体５は、上述したように、左右一対のリヤサス支持部材５１と、後部第１クロスメンバ５２と、後部第２クロスメンバ５３と、後部第３クロスメンバ５４と、後部第４クロスメンバ５５と、左右一対のリヤピラー５６と、左右一対の後部アッパサイドフレーム５７と、左右一対の第１後部ロアサイドフレーム５８と、左右一対の後部アッパセンターフレーム５９と、左右一対の後部ロアセンターフレーム６０と、左右一対の第２後部ロアサイドフレーム６１とを備えている。

左右一対のリヤサス支持部材５１は、後部車体５を構成する車体骨格部材としての機能と、リヤサスペンション４を揺動可能に支持する機能とを有する部材である。

このリヤサス支持部材５１は、図５に示すように、後述する第１後部ロアサイドフレーム５８よりも車両上方に配設されるとともに、リヤサスペンション４のリヤアッパアーム４０２が揺動自在に連結されるアッパアーム支持部５１１、及びリヤサスダンパ４０３の上端が揺動自在に連結されるダンパ支持部５１２と、後述する第１後部ロアサイドフレーム５８よりも車両下方に配設されるとともに、リヤロアアーム４０１が揺動自在に連結されるロアアーム支持部５１３とで一体的に構成されている。

アッパアーム支持部５１１は、図５に示すように、側面視において、車両前後方向に長い側面視略矩形であって、後部車体５における後部に配設されている。このアッパアーム支持部５１１は、詳細な図示を省略するが、アルミ合金製の複数のパネル部材と、後述する第１後部ロアサイドフレーム５８とで、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、閉断面形状をなすよう形成されている。

さらに、アッパアーム支持部５１１における車幅方向外側の面には、図５に示すように、リヤアッパアーム４０２の連結端部４０２ａが連結される連結部５１１ａが、後述する第１後部ロアサイドフレーム５８と車幅方向で重合する部分に設けられている。なお、このアッパアーム支持部３１２の連結部５１１ａは、ロアアーム支持部５１３に一体形成されているものとする。

ダンパ支持部５１２は、図５に示すように、アッパアーム支持部５１１の連結部５１１ａよりも車両後方、かつ車両上方に配設されるとともに、リヤサスダンパ４０３の上端部４０３ａが連結されるダンパ連結部５１２ａが形成されている。

具体的には、ダンパ支持部５１２は、リヤサスダンパ４０３の上端を支持するアルミダイキャスト製の支持部材と、支持部材に対して車幅方向内側に位置するアルミ合金製のパネル部材とを車幅方向に接合して、車幅方向に沿った水平断面における断面形状が閉断面をなすよう構成されている。
なお、ダンパ支持部５１２は、アッパアーム支持部５１１の閉断面と連続するとともに、後述するリヤピラー５６の閉断面と連続する閉断面をなすよう構成されている。

ロアアーム支持部５１３は、アルミダイキャスト製であって、図５に示すように、側面視において、車両上方が開口した側面視略逆門型形状に形成されている。このロアアーム支持部５１３は、図５に示すように、アッパアーム支持部５１１とで、後述する第１後部ロアサイドフレーム５８を挟持するように、アッパアーム支持部５１１の下端に一体的に接合されている。

さらに、ロアアーム支持部５１３には、図５に示すように、リヤロアアーム４０１における車両前方側の前方連結端部４０１ａが連結される前側アーム連結部５１３ａと、リヤロアアーム４０１における車両後方側の後方連結端部４０１ｂが連結される後側アーム連結部５１３ｂとが、車幅方向外側の面に形成されている。

後部第１クロスメンバ５２は、図２及び図６に示すように、左右のリヤサス支持部材５１におけるロアアーム支持部５１３の前部を車幅方向に連結している。この後部第１クロスメンバ５２は、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、図６に示すように、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。

後部第２クロスメンバ５３は、図２及び図６に示すように、左右のリヤサス支持部材５１におけるロアアーム支持部５１３の後部を車幅方向に連結している。この後部第２クロスメンバ５３は、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、所定の断面形状を車幅方向に延設した形状に形成されている。
なお、後部第２クロスメンバ５３の断面形状は、図６に示すように、車両前後方向に所定間隔を隔てて配置された２つの閉断面を車両前後方向に連結した形状に形成されている。

後部第３クロスメンバ５４は、図６に示すように、左右のリヤサス支持部材５１におけるアッパアーム支持部５１１の前部上端を、車幅方向に連結している。この後部第３クロスメンバ５４は、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、図６に示すように、所定の断面形状を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。

なお、後部第３クロスメンバ５４は、図６に示すように、車室部７において荷室床面をなす断面略平板状の平板部分５４ａと、平板部分５４ａから車両下方へ突出した断面略門型形状の突出部分５４ｂとを一体形成した閉断面形状に形成されている。

後部第４クロスメンバ５５は、図６に示すように、左右のリヤサス支持部材５１のダンパ支持部５１２を車幅方向に連結している。この後部第４クロスメンバ５５は、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、図６に示すように、所定の断面形状を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。

なお、後部第４クロスメンバ５５は、図６に示すように、後部第３クロスメンバ５４の平板部分５４ａとで荷室床面をなす断面略平板状の平板部分５５ａと、平板部分５５ａから車両上方へ突出した断面略門型形状の突出部分５５ｂとを一体形成した閉断面形状に形成されている。

左右一対のリヤピラー５６は、図１及び図５に示すように、リヤサス支持部材５１のダンパ支持部５１２と、車室部７における車室上方側方フレーム７４とを連結している。
具体的には、リヤピラー５６は、リヤサス支持部材５１のダンパ支持部５１２に連続する閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

このリヤピラー５６は、図１及び図５に示すように、所定方向の一端を下端として、下端がリヤサス支持部材５１のダンパ支持部５１２に連結され、下端に対して車両前方上方に位置する上端が、車室上方側方フレーム７４の後端に連結されている。

左右一対の後部アッパサイドフレーム５７は、図１及び図５に示すように、リヤアッパアーム４０２が連結されるリヤサス支持部材５１における連結部５１１ａの車両上方部分と、車室部７のセンターピラー７２とを連結している。
具体的には、後部アッパサイドフレーム５７は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を車両前後方向に延設した略筒状体に形成されている。

この後部アッパサイドフレーム５７は、図１及び図５に示すように、所定方向の一端を後端として、後端がリヤサス支持部材５１のアッパアーム支持部５１１に接合され、後端に対して車両前方、かつ車幅方向外側に位置する前端が、センターピラー７２における車両上下方向略中央よりも車両下方の位置に接合されることで、リヤサス支持部材５１のアッパアーム支持部５１１と、車室部７のセンターピラー７２とを連結している。

なお、後部アッパサイドフレーム５７の後端は、アッパアーム支持部５１１を構成するパネル部材に挟持された状態で、アッパアーム支持部５１１に一体的に接合されている。
このため、リヤサス支持部材５１と後部アッパサイドフレーム５７とは、一体的に接合されることで、連続して車両前後方向に延びる閉断面を構成している。つまり、リヤサス支持部材５１と後部アッパサイドフレーム５７とは、互いに接合された状態において、車室部７に連結されるとともに、リヤサスペンション４を支持する後部車体５の車体骨格をなしている。

左右一対の第１後部ロアサイドフレーム５８は、図２及び図５に示すように、後部アッパサイドフレーム５７よりも車両下方において、リヤアッパアーム４０２が連結されるリヤサス支持部材５１の連結部５１１ａ近傍と、車室部７のサイドシル７３とを連結している。
具体的には、第１後部ロアサイドフレーム５８は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

この第１後部ロアサイドフレーム５８は、図２及び図５に示すように、所定方向の一端を後端として、後端がアッパアーム支持部５１１の連結部５１１ａ近傍に接合され、後端に対して車両前方下方、かつ車幅方向外側に位置する前端が、車室部７のサイドシル７３の後端に設けた連結部材１４に接合されることで、アッパアーム支持部５１１とサイドシル７３とを連結している。

左右一対の後部アッパセンターフレーム５９は、図１及び図６に示すように、後部アッパサイドフレーム５７と略同じ車両上下方向の位置において、後部第３クロスメンバ５４と、車室部７の車室第１クロスメンバ７８とを連結している。
具体的には、後部アッパセンターフレーム５９は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

この後部アッパセンターフレーム５９は、図１及び図６に示すように、所定方向の一端を後端として、後端が後部第３クロスメンバ５４における車幅方向略中央よりも車幅方向外側の前面に接合され、後端に対して車幅方向内側に位置する前端が、車室第１クロスメンバ７８における車幅方向略中央に連結した後部フレーム連結部材９５に接合されることで、後部第３クロスメンバ５４と車室部７の車室第１クロスメンバ７８とを連結している。なお、後部フレーム連結部材９５については、後ほど詳述する。

左右一対の後部ロアセンターフレーム６０は、図２及び図６に示すように、リヤサス支持部材５１のロアアーム支持部５１３と、車室部７のトンネルサイドフレーム８４とを連結している。
具体的には、後部ロアセンターフレーム６０は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

この後部ロアセンターフレーム６０は、図２及び図６に示すように、所定方向の一端を後端として、後端がロアアーム支持部５１３の前端下部に設けた連結部材１５に接合され、後端に対して車幅方向内側に位置する前端が、後述するトンネルサイドフレーム８４の後端に連結された車室第３クロスメンバ８６に接合されることで、リヤサス支持部材５１のロアアーム支持部５１３と、車室部７のトンネルサイドフレーム８４とを連結している。

左右一対の第２後部ロアサイドフレーム６１は、図２及び図５に示すように、リヤサス支持部材５１のロアアーム支持部５１３と、車室部７のサイドシル７３とを連結している。
具体的には、第２後部ロアサイドフレーム６１は、アルミ合金製であって、略ハット状の開断面を所定方向に延設した形状に形成されている。

この第２後部ロアサイドフレーム６１は、図２及び図５に示すように、所定方向の一端を後端として、後端がロアアーム支持部５１３の前端下部に設けた連結部材１５に接合され、後端に対して車幅方向外側に位置する前端が、サイドシル７３の後端に設けた連結部材１４に接合されることで、リヤサス支持部材５１のロアアーム支持部５１３と、車室部７のサイドシル７３とを連結している。

また、車室部７は、上述したように、左右一対のヒンジピラー７１と、左右一対のセンターピラー７２と、左右一対のサイドシル７３と、左右一対の車室上方側方フレーム７４と、ダッシュパネル７５と、カウルボックス７６と、後壁部７７と、車室第１クロスメンバ７８と、フロントヘッダ７９と、ルーフレインフォースメント８０と、リヤヘッダ８１と、フロアトンネル８２と、トンネルアッパフレーム８３と、トンネルサイドフレーム８４と、左右一対の車室第２クロスメンバ８５と、左右一対の車室第３クロスメンバ８６と、左右一対の車室第４クロスメンバ８７と、前側トンネルメンバ８８と、後側トンネルメンバ８９とを備えている。

左右一対のヒンジピラー７１は、図１及び図３に示すように、平面視において、フロントサス支持部材３１に対して、車幅方向外側、かつ車両後方の位置に配設されている。このヒンジピラー７１は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

そして、ヒンジピラー７１は、図１及び図３に示すように、所定方向の一端を下端として、下端に対して上端が車両前方に位置するように、車両１の車室部７に配設されている。
なお、ヒンジピラー７１には、図１及び図５に示すように、車室上方側方フレーム７４の前端が接合されるアルミ合金製の連結部材１１が上端に接合され、車両前方からの衝突荷重を吸収する略ボックス形状の衝突荷重吸収ボックス上部９０が下部前面に接合されている。

衝突荷重吸収ボックス上部９０は、図３に示すように、後述するサイドシル７３を車両前方へ延設して形成した衝突荷重吸収ボックス下部９１とで、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなす略ボックス状に形成されている。

左右一対のセンターピラー７２は、図１及び図７に示すように、ヒンジピラー７１に対して車両後方に所定間隔を隔てた位置に配設されるとともに、車両１のサイドドア（図示省略）の開口における後端縁をなしている。このセンターピラー７２は、下端がサイドシル７３の後端に接合され、上端がサイドシル７３の後端よりも僅かに車両後方の位置で、車室上方側方フレーム７４に連結されている。

具体的には、センターピラー７２は、サイドシル７３の後端に接合された下端から車両上方、かつ僅かに車両後方へ向けて延設されたピラー下部７２ａと、後述する車室第１クロスメンバ７８よりも僅かに車両上方の位置から車両上方へ延設され、車室上方側方フレーム７４に連結されたピラー上部７２ｂとで構成されている。

ピラー下部７２ａは、詳細な図示を省略するが、アルミ合金製のピラーアウタパネルと、アルミ合金製のピラーインナパネルとを車幅方向で接合して、車両前後方向に沿った水平断面における断面形状が、車両後方が開口した開断面形状に形成されている。なお、ピラー下部７２ａは、後部車体５の後部アッパサイドフレーム５７の前端を挟持するようにピラーアウタパネルとピラーインナパネルとを接合している。

ピラー上部７２ｂは、詳細な図示を省略するが、ピラー下部７２ａを車両上方へ延設するとともに、車両前後方向に沿った水平断面における断面形状が、アルミ合金製のピラーアウタパネルとアルミ合金製のピラーインナパネルとで閉断面をなす形状に形成されている。

左右一対のサイドシル７３は、図１及び図２に示すように、ヒンジピラー７１の下端とセンターピラー７２の下端とを車両前後方向に連結している。
具体的には、サイドシル７３は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、複数の区画に区切られた閉断面を車両前後方向に延設した略筒状体に形成されている。

そして、サイドシル７３は、図３及び図５に示すように、前端近傍の上面にヒンジピラー７１の下端が接合され、後端にセンターピラー７２の下端、及び後部車体５の第１後部ロアサイドフレーム５８が連結される連結部材１４が接合されている。
なお、サイドシル７３の前端には、サイドシル７３をさらに所定長さ車両前方へ延設するとともに、前端開口を閉塞して、車両前方からの衝突荷重を吸収する衝突荷重吸収ボックス下部９１が構成されている。

左右一対の車室上方側方フレーム７４は、図１に示すように、ヒンジピラー７１の上端と、後部車体５のリヤピラー５６とを、車室部７の車両上方をとおって連結している。
具体的には、車室上方側方フレーム７４は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、車両１におけるフロントピラーに相当する部分と、車両１におけるルーフサイドレールに相当する部分とを一体形成した形状に形成されている。

そして、車室上方側方フレーム７４は、図１、図３、及び図５に示すように、ヒンジピラー７１の上端に連結された連結部材１１に前端が接合され、リヤピラー５６に連結されることで、ヒンジピラー７１とリヤピラー５６とを連結している。

このように、車室上方側方フレーム７４とリヤピラー５６とが一体的に連結されることで、車両１は、ヒンジピラー７１からリヤサス支持部材５１にかけて連続する閉断面を構成している。つまり、車室上方側方フレーム７４、及びリヤピラー５６は、ヒンジピラー７１とリヤサス支持部材５１とを連結する骨格部材をなしている。

ダッシュパネル７５は、図７に示すように、車室部７の空間と、車室部７よりも車両前方の空間を隔てる前壁をなすアルミ合金製の隔壁部材であって、ヒンジピラー７１の上端からサイドシル７３の下端に至る車両上下方向の範囲を車幅方向に連結する形状に形成されている。

具体的には、ダッシュパネル７５は、図７に示すように、車両上下方向に厚みを有するとともに、後述するカウルボックス７６が接合される略平板状の上面部と、上面部の前端から車両下方へ向けて延設されたのち、車両後方へ向けて緩やかに屈曲した本体部とで一体形成されている。
さらに、ダッシュパネル７５は、車幅方向略中央近傍の下端が、後述するフロアトンネル８２と連続するように、車両下方が開口した正面視略門型形状に形成されている。

このダッシュパネル７５の前面には、図７に示すように、衝突荷重吸収ボックス上部９０とこれに隣接するダッシュパネル７５の前面とで閉断面をなす左右一対のガセット部材９２と、衝突荷重吸収ボックス下部９１とこれに隣接するダッシュパネル７５の前面とで閉断面をなす左右一対のトルクボックス部材９３とが接合されている。

ガセット部材９２には、詳細な図示を省略するが、衝突荷重吸収ボックス上部９０の側面に接合される第１前部ロアサイドフレーム３６が貫通する開口部が開口形成されている。そして、ガセット部材９２の開口部は、開口部に挿通された第１前部ロアサイドフレーム３６に接合されている。
トルクボックス部材９３の前面には、図７に示すように、第２前部ロアサイドフレーム３７の後端が接合されている。

カウルボックス７６は、図１及び図７に示すように、ダッシュパネル７５の上面部に接合されるとともに、左右の連結部材１１を車幅方向に連結している。
具体的には、カウルボックス７６は、図７に示すように、下端がダッシュパネル７５に接合されるとともに、図示を省略したフロントウインドウガラスの下端を支持するアルミ合金製のカウルインナパネル７６１と、カウルインナパネル７６１の前端に接合されたアルミ合金製のカウルアウタパネル７６２とで、車両上方が開口した略ボックス状に形成されている。

このカウルボックス７６は、図１及び図７に示すように、左右の前部アッパセンターフレーム３８の後端と略同じ車幅方向の位置において、前部フレーム連結部材９４に対応する大きさで切り欠いた切欠き部分が、カウルアウタパネル７６２に設けられている。そして、カウルボックス７６の切欠き部分には、左右一対の前部フレーム連結部材９４が接合されている。

左右一対の前部フレーム連結部材９４は、アルミダイキャスト製であって、図８に示すように、ダッシュパネル７５の上部、及びカウルボックス７６に接合され、ダッシュパネル７５、及びカウルボックス７６とともに、車室部７の前壁の一部をなす形状に形成されている。

この前部フレーム連結部材９４は、図８に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、ダッシュパネル７５に沿った断面形状に形成された下部９４ａと、カウルアウタパネル７６２の前面に沿うように、下部９４ａの上端から車両上方へ延設された上部９４ｂと、カウルボックス７６の底部をなすように、上部９４ｂの下端から車両後方へ延設された底部形成部分９４ｃと、前部アッパセンターフレーム３８の後端が嵌合可能に、下部９４ａの前面から車両前方へ延設した前側嵌合部９４ｄと、後述するトンネルアッパフレーム８３の前端が嵌合可能に下部９４ａの後面から車両後方へ延設した後側嵌合部９４ｅとで一体形成されている。

なお、前部フレーム連結部材９４の前側嵌合部９４ｄと、後側嵌合部９４ｅとは、車両前後方向で対向するように形成されている。
さらに、前部フレーム連結部材９４における上部９４ｂの前面には、前部フレーム連結部材９４と前部アッパセンターフレーム３８の後端上面とを連結するアルミダイキャスト製の連結部材１６が接合されている。

後壁部７７は、図１及び図６に示すように、左右のセンターピラー７２を連結するとともに、後述する車室第１クロスメンバ７８と後述する車室第４クロスメンバ８７とを連結するアルミ合金製のパネル部材であって、車室部７における車両後方の隔壁をなしている。
なお、後壁部７７には、ダッシュパネル７５と同様に、車幅方向略中央近傍の下端が、後述するフロアトンネル８２と連続するように、車両下方が開口した正面視略門型形状に形成されている。

車室第１クロスメンバ７８は、図１及び図７に示すように、センターピラー７２における車両上下方向略中央よりも車両下方の位置において、左右のセンターピラー７２を車幅方向に連結している。

具体的には、車室第１クロスメンバ７８は、図８及び図９に示すように、車室第１クロスメンバ７８の前面、及び上面をなすアルミ合金製のアッパパネル７８ａと、アッパパネル７８ａに対して車両下方に位置するとともに、車室第１クロスメンバ７８の下面及び後面をなすアルミ合金製のロアパネル７８ｂとを接合して、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなすよう構成されている。
なお、アッパパネル７８ａには、車幅方向略中央近傍を切り欠いて、後述するトンネルアッパフレーム８３の後端が挿通される切欠き開口が形成されている。

フロントヘッダ７９は、車室上方側方フレーム７４におけるルーフサイドレールに相当する部分の前端同士を車幅方向に連結している。このフロントヘッダ７９は、図７に示すように、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、断面略ハット状のアッパパネルと、断面略ハット状のロアパネルとを車両上下方向で接合して閉断面をなすよう構成されている。

ルーフレインフォースメント８０は、図７に示すように、車室上方側方フレーム７４におけるルーフサイドレールに相当する部分において、車両前後方向略中央を車幅方向に連結している。このルーフレインフォースメント８０は、アルミ合金製のアッパパネルと、アルミ合金製のロアパネルとを車両上下方向で接合して、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、断面略矩形の閉断面をなすよう構成されている。

リヤヘッダ８１は、図７に示すように、リヤピラー５６の上端を車幅方向に連結している。このリヤヘッダ８１は、図７に示すように、アルミ合金製のアッパパネルと、アルミ合金製のロアパネルとを車両上下方向で接合して、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、断面略菱形の閉断面をなすよう構成されている。

フロアトンネル８２は、図１及び図７に示すように、車室部７における車幅方向略中央において、ダッシュパネル７５と後壁部７７とを車両前後方向に連結している。
具体的には、フロアトンネル８２は、図１及び図７に示すように、アルミ合金製のパネル部材を、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が断面略門型形状になるよう成形して形成されている。なお、フロアトンネル８２の上面をなす上面部８２ａには、車幅方向略中央に車両下方へ突設された凹溝状の凹溝部分が、車両前後方向に沿って形成されている。

左右一対のトンネルアッパフレーム８３は、図１及び図７に示すように、車室部７における車幅方向略中央において、前部車体３の前部アッパセンターフレーム３８と、後部車体５の後部アッパセンターフレーム５９とを、車両前後方向に連結している。
具体的には、トンネルアッパフレーム８３は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。このトンネルアッパフレーム８３は、図１及び図７に示すように、所定方向の一端を後端として、後端に対して前端が車両上方、かつ車幅方向外側に位置するように、車両１の車室部７に配設されている。

より詳しくは、トンネルアッパフレーム８３は、図７に示すように、側面視において、ダッシュパネル７５に接合された前部フレーム連結部材９４に前端が接合されるとともに、フロアトンネル８２の上面へ向けて略直線状に延びるフレーム前部８３ａと、フロアトンネル８２の上面をなす上面部８２ａに載置固定されるとともに、フロアトンネル８２の上面部８２ａに沿って車両後方へ延びるフレーム後部８３ｂとで一体形成されている。

フレーム前部８３ａは、図１に示すように、平面視において、フロアトンネル８２とヒンジピラー７１との間をとおって、アッパアーム支持部３１２の後面と、車室第３クロスメンバ８６と略同じ車両前後方向の位置のフロアトンネル８２の上面部８２ａとを結ぶ仮想直線に沿って延設されるとともに、フロアトンネル８２の上面部８２ａで他方のトンネルアッパフレーム８３と近接する形状に形成されている。

フレーム後部８３ｂは、図１に示すように、平面視において、フレーム前部８３ａの後端から車両後方へ向けて略直線状に延設した形状に形成されている。このフレーム後部８３ｂは、フロアトンネル８２の上面部８２ａに接合されている。

なお、左右のトンネルアッパフレーム８３は、図１に示すように、フレーム後部８３ｂ同士が車幅方向で当接する形状に形成されているとともに、フレーム後部８３ｂ同士が接合されている。

そして、トンネルアッパフレーム８３の後端は、図７から図９に示すように、車室第１クロスメンバ７８のロアパネル７８ｂを介して、後部車体５における左右の後部アッパセンターフレーム５９に連結されている。なお、トンネルアッパフレーム８３と後部アッパセンターフレーム５９とは、アルミ合金製の後部フレーム連結部材９５によって、車室第１クロスメンバ７８のロアパネル７８ｂに連結されている。

この後部フレーム連結部材９５は、図９から図１１に示すように、トンネルアッパフレーム８３の後端近傍を挟持して、ロアパネル７８ｂとトンネルアッパフレーム８３とを連結する第１後部フレーム連結部材９５１、及び第２後部フレーム連結部材９５２と、後部アッパセンターフレーム５９の前端近傍を車両下方から支持して、後部アッパセンターフレーム５９とロアパネル７８ｂとを連結する第３後部フレーム連結部材９５３、及び左右一対の第４後部フレーム連結部材９５４とで構成されている。

第１後部フレーム連結部材９５１は、図９から図１１に示すように、互いに接合されたトンネルアッパフレーム８３におけるフレーム後部８３ｂの上面、及び車幅方向の両側面に接合されるとともに、車室第１クロスメンバ７８におけるロアパネル７８ｂの内面に接合される形状に形成されている。

第２後部フレーム連結部材９５２は、図９から図１１に示すように、互いに接合されたトンネルアッパフレーム８３におけるフレーム後部８３ｂの下面に接合されるとともに、フロアトンネル８２の上面をなす上面部８２ａの下面に接合される形状に形成されている。

第３後部フレーム連結部材９５３は、図９から図１１に示すように、後部アッパセンターフレーム５９の後端近傍における底面、及び車幅方向内側の側面に接合されるとともに、車室第１クロスメンバ７８におけるロアパネル７８ｂの後面、及び下面に接合される形状に形成されている。

左右一対の第４後部フレーム連結部材９５４は、図９から図１１に示すように、後部アッパセンターフレーム５９の後端近傍における底面、及び車幅方向外側の側面に接合されるとともに、車室第１クロスメンバ７８におけるロアパネル７８ｂの後面、及び下面に接合される形状に形成されている。

トンネルサイドフレーム８４は、図２に示すように、底面視において、前部車体３における前部ロアセンターフレーム３９の後端と、後部車体５における後部ロアセンターフレーム６０の前端とを、フロアトンネル８２の下端に沿って連結している。

具体的には、トンネルサイドフレーム８４は、図２に示すように、底面視において、フロアトンネル８２の車両前部を車両前後方向に延びるサイドフレーム前部８４１と、フロアトンネル８２の車両後部を車両前後方向の延びるサイドフレーム後部８４２と、サイドフレーム前部８４１、及びサイドフレーム後部８４２を連結するサイドフレーム連結部材８４３とで構成されている。

サイドフレーム前部８４１は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。このサイドフレーム前部８４１は、図２に示すように、所定方向の一端を前端として、前部ロアセンターフレーム３９の後端から連続するように、前端に対して後端が車幅方向内側に位置する状態で、車両１の車室部７に配設されている。

そして、サイドフレーム前部８４１は、図２に示すように、前端が前部ロアセンターフレーム３９の後端に設けた連結部材１２に接合されることで、前部ロアセンターフレーム３９に連結されている。

サイドフレーム後部８４２は、詳細な図示を省略するが、アルミ合金製のアッパパネルと、アルミ合金製のロアパネルとを接合して、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、断面略矩形の閉断面をなすよう形成されている。このサイドフレーム後部８４２は、図２に示すように、前端がサイドフレーム連結部材８４３に接合され、後端が車室第４クロスメンバ８７に接合されることで、後部ロアセンターフレーム６０に連結されている。

サイドフレーム連結部材８４３は、アルミダイキャスト製の連結部材であって、図２に示すように、底面視において、車室部７の車両前後方向略中央に配設されている。
このように、トンネルサイドフレーム８４は、サイドフレーム前部８４１、サイドフレーム連結部材８４３、及びサイドフレーム後部８４２とで、車室部７の下部における車体骨格を構成している。

左右一対の車室第２クロスメンバ８５は、図２に示すように、サイドシル７３の前端近傍と、フロアトンネル８２の前端近傍とを車幅方向に連結している。この車室第２クロスメンバ８５は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。
なお、車室第２クロスメンバ８５における車幅方向内側の下面には、前部ロアセンターフレーム３９、及びトンネルサイドフレーム８４が連結される連結部材１２が接合されている。

左右一対の車室第３クロスメンバ８６は、図２に示すように、車室部７における車両前後方向略中央において、サイドシル７３とフロアトンネル８２とを車幅方向に連結している。この車室第３クロスメンバ８６は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。
なお、車室第３クロスメンバ８６における車幅方向内側の下面には、トンネルサイドフレーム８４のサイドフレーム前部８４１と、サイドフレーム後部８４２とが連結されるサイドフレーム連結部材８４３が接合されている。

左右一対の車室第４クロスメンバ８７は、図２に示すように、サイドシル７３の後端近傍と、フロアトンネル８２の後端近傍とを車幅方向に連結している。この車室第４クロスメンバ８７は、アルミ合金製のアッパパネルと、アルミ合金製のロアパネルとを接合して、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が断面略矩形の閉断面をなすよう形成されている。

前側トンネルメンバ８８は、図２に示すように、左右の車室第２クロスメンバ８５を車幅方向に連結している。この前側トンネルメンバ８８は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図２及び図７に示すように、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。

後側トンネルメンバ８９は、図２に示すように、左右の車室第４クロスメンバ８７を車幅方向に連結している。この後側トンネルメンバ８９は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、図２及び図７に示すように、略矩形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。

以上のように、車両１の車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両１のフロントサスペンション２を支持する左右一対のフロントサス支持部材３１と、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両１のリヤサスペンション４を支持する左右一対のリヤサス支持部材５１と、車両１の車室内における車幅方向略中央に位置にするフロアトンネル８２に沿って、車両前後方向に延びる左右一対のトンネルアッパフレーム８３とを備えた車両１の車体構造は、フロントサスペンション２のフロントアッパアーム２０２を支持するフロントサス支持部材３１のアッパアーム支持部３１２、及びトンネルアッパフレーム８３の前端を連結する左右一対の前部アッパセンターフレーム３８と、リヤサスペンション４のリヤアッパアーム４０２を支持するリヤサス支持部材５１のアッパアーム支持部５１１、及びトンネルアッパフレーム８３の後端を連結する左右一対の後部アッパセンターフレーム５９とを備えたにより、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立して向上することができる。

具体的には、フロントサスペンション２を支持するフロントサス支持部材３１、及びリヤサスペンション４を支持するリヤサス支持部材５１と、車室内に配設されたトンネルアッパフレーム８３とを、前部アッパセンターフレーム３８、及び後部アッパセンターフレーム５９で連結したことにより、車両１の車体構造は、前部車体を構成する骨格部材と後部車体を構成する骨格部材とが、トンネルアッパフレーム８３で連結された車体骨格を、車体の車幅方向略中央に構成することができる。

これにより、車両１の車体構造は、フロントサスペンション２の支持剛性、及びリヤサスペンション４の支持剛性、特に、フロントアッパアーム２０２の支持剛性、及びリヤアッパアーム４０２の支持剛性を向上することができる。

さらに、車両１の車体構造は、フロントサス支持部材３１に作用する荷重をリヤサス支持部材５１に向けて伝達することができるとともに、リヤサス支持部材５１に作用する荷重をフロントサス支持部材３１に向けて伝達することができる。すなわち、車両１の車体構造は、フロントサス支持部材３１に作用する荷重、またはリヤサス支持部材５１に作用する荷重を、車体のより遠方へ伝達することができる。

このため、車両１の車体構造は、フロントアッパアーム２０２から入力される荷重、またはリヤアッパアーム４０２から入力される荷重が、局所的に車体に作用することを防止できるため、車体全体の剛性、特に車体全体の捩れ剛性の向上を図ることができる。

加えて、例えば、車両前部または車両後部が被衝突物に衝突した場合であっても、車両１の車体構造は、フロントサス支持部材３１またはリヤサス支持部材５１に加わる衝突荷重を、トンネルアッパフレーム８３、前部アッパセンターフレーム３８、及び後部アッパセンターフレーム５９を介して、車体のより遠方へ伝達することができる。

つまり、車両１の車体構造は、左右一対のフロントサス支持部材３１、左右一対のリヤサス支持部材５１、トンネルアッパフレーム８３、左右一対の前部アッパセンターフレーム３８、及び左右一対の後部アッパセンターフレーム５９によって構成された車体骨格を、サスペンションからの入力荷重に対する荷重伝達経路としてだけでなく、衝突荷重に対する荷重伝達経路として機能させることができる。

従って、車両１の車体構造は、フロントサスペンション２を支持する左右一対のフロントサス支持部材３１と、リヤサスペンション４を支持する左右一対のリヤサス支持部材５１とを、トンネルアッパフレーム８３、前部アッパセンターフレーム３８、及び後部アッパセンターフレーム５９で連結したことにより、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立して向上することができる。

また、前部アッパセンターフレーム３８が、平面視において、フロントサス支持部材３１のアッパアーム支持部よりも車幅方向内側、かつフロアトンネル８２よりも車幅方向外側の位置へ向けて、前端から略直線的に延びる形状に形成され、左右のトンネルアッパフレーム８３が、平面視において、前部アッパセンターフレーム３８から連続するように、フロアトンネル８２へ向けて略直線状に延びるフレーム前部８３ａと、平面視において、フロアトンネル８２の上面でフレーム前部８３ａから車両後方へ向けて延設されるとともに、他方のトンネルアッパフレーム８３に連結されたフレーム後部８３ｂとで一体形成されたことにより、車両１の車体構造は、車両前後方向への荷重伝達効率を損なうことなく、車体全体の剛性を向上することができる。
具体的には、例えば、平面視において、車両前後方向に略直線状に延びるトンネルアッパフレームの場合、車幅方向略中央でトンネルアッパフレームの前端と前部アッパセンターフレーム３８の後端とが連結されるため、平面視におけるトンネルアッパフレームと前部アッパセンターフレーム３８との相対角度が大きくなり易い。この場合、トンネルアッパフレームと前部アッパセンターフレーム３８との間において、効率よく荷重伝達が行われないおそれがある。

これに対して、トンネルアッパフレーム８３のフレーム前部８３ａが、平面視において、前部アッパセンターフレーム３８から連続するように略直線的に延設されているため、車両１の車体構造は、平面視におけるフレーム前部８３ａと前部アッパセンターフレーム３８との相対角度を限りなく小さくすることができる。このため、車両１の車体構造は、トンネルアッパフレーム８３のフレーム前部８３ａと前部アッパセンターフレーム３８との間における荷重伝達効率を向上することができる。

さらに、トンネルアッパフレーム８３のフレーム後部８３ｂ同士が連結されているため、車両１の車体構造は、フレーム前部８３ａから伝達された荷重を、フレーム前部８３ａから連続するフレーム後部８３ｂと、他方のトンネルアッパフレーム８３におけるフレーム後部８３ｂとに分散伝達することができる。このため、車両１の車体構造は、平面視におけるトンネルアッパフレーム８３の屈曲箇所であるフレーム前部８３ａとフレーム後部８３ｂとの境界が、荷重伝達効率が低下する部位となることを抑えるとともに、応力集中部位となることを防止できる。

従って、車両１の車体構造は、前部アッパセンターフレーム３８から連続するように形成されたフレーム前部８３ａと、車両前後方向に延びるフレーム後部８３ｂとでトンネルアッパフレーム８３が構成されたことにより、車両前後方向への荷重伝達効率を損なうことなく、車体全体の剛性を向上することができる。

また、アッパアーム支持部５１１に対して、車両前方、かつ車幅方向外側の位置で、サイドドアの開口における後端縁をなす左右一対のセンターピラー７２と、センターピラー７２を車幅方向に連結する車室第１クロスメンバ７８とを備え、リヤサス支持部材５１が、後部アッパサイドフレーム５７を介してセンターピラー７２に連結され、後部アッパセンターフレーム５９の前端が、車室第１クロスメンバ７８を介して、トンネルアッパフレーム８３の後端に連結されたことにより、車両１の車体構造は、左右一対の後部アッパサイドフレーム５７と、左右一対の後部アッパセンターフレーム５９と、車室第１クロスメンバ７８とで、車幅方向に並置された複数の略三角形で形成された平面視トラス構造を、後部車体に構成することができる。

このため、車両１の車体構造は、リヤサスペンション４の支持剛性をさらに向上することができる。
さらに、車室第１クロスメンバ７８にトンネルアッパフレーム８３の後端が連結されているため、車両１の車体構造は、トンネルアッパフレーム８３の後端における支持剛性を向上することができる。

これにより、車両１の車体構造は、トンネルアッパフレーム８３と後部アッパセンターフレーム５９との間における荷重伝達効率を向上できるとともに、トンネルアッパフレーム８３を介した伝達された車両前方からの荷重を、効率よく後部車体に分散伝達することができる。

従って、車両１の車体構造は、リヤサス支持部材５１、トンネルアッパフレーム８３、及び後部アッパセンターフレーム５９が連結される車室第１クロスメンバ７８を備えたことにより、車体全体の剛性をより向上できるとともに、荷重伝達効率をより向上することができる。

また、フロントサス支持部材３１に対して車両後方、かつ車幅方向外側の位置で、車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラー７１と、フロントサス支持部材３１、及びヒンジピラー７１の上部を連結する左右一対の前部アッパサイドフレーム３５と、車両１の車体上方をとおって、ヒンジピラー７１の上部、及びリヤサス支持部材５１のアッパアーム支持部５１１を連結する左右一対の車室上方側方フレーム７４、及びリヤピラー５６とを備えたことにより、車両１の車体構造は、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立してより向上することができる。

具体的には、フロントサスペンション２を支持するフロントサス支持部材３１と、リヤサスペンション４を支持するリヤサス支持部材５１とを、前部アッパサイドフレーム３５、車室上方側方フレーム７４、及びリヤピラー５６で連結したことにより、車両１の車体構造は、前部車体を構成する骨格部材と、後部車体を構成する骨格部材とが、前部アッパサイドフレーム３５、車室上方側方フレーム７４、及びリヤピラー５６で連結された車体骨格を、車体の車幅方向外側上方に構成することができる。

これにより、車両１の車体構造は、フロントサスペンション２の支持剛性、及びリヤサスペンション４の支持剛性を向上することができる。
さらに、車両１の車体構造は、フロントサス支持部材３１に作用する荷重、またはリヤサス支持部材５１に作用する荷重を、トンネルアッパフレーム８３をとおる荷重伝達経路と、車室上方側方フレーム７４、及びリヤピラー５６をとおる荷重伝達経路とに分散して伝達することができる。

このため、車両１の車体構造は、フロントサスペンション２、またはリヤサスペンション４から入力された荷重が、局所的に車体に作用することをより確実に防止できるため、車体全体の剛性、特に車体全体の捩れ剛性をより確実に向上することができる。

従って、車両１の車体構造は、フロントサス支持部材３１とリヤサス支持部材５１とを、左右一対の前部アッパサイドフレーム３５、左右一対の車室上方側方フレーム７４、及びリヤピラー５６で連結したことで、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立してより向上することができる。

また、車幅方向に所定間隔を隔てて、フロアトンネル８２の下端を車両前後方向に延びる左右一対のトンネルサイドフレーム８４と、フロントサスペンション２のフロントロアアーム２０１を支持するフロントサス支持部材３１のロアアーム支持部３１１、及びトンネルサイドフレーム８４の前端を連結する左右一対の前部ロアセンターフレーム３９と、リヤサスペンション４のリヤロアアーム４０１を支持するリヤサス支持部材５１のロアアーム支持部５１３、及びトンネルサイドフレーム８４の後端を連結する左右一対の後部ロアセンターフレーム６０と、トンネルサイドフレーム８４よりも車幅方向外側で、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル７３と、フロントサス支持部材３１のロアアーム支持部３１１、及びサイドシル７３の前端を連結する左右一対の第２前部ロアサイドフレーム３７と、リヤサス支持部材５１のロアアーム支持部５１３、及びサイドシル７３の後端を連結する左右一対の第２後部ロアサイドフレーム６１とを備えたことより、車両１の車体構造は、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立してさらに向上することができる。

具体的には、フロントサスペンション２を支持するフロントサス支持部材３１と、リヤサスペンション４を支持するリヤサス支持部材５１とを、トンネルサイドフレーム８４、前部ロアセンターフレーム３９、及び後部ロアセンターフレーム６０で連結したことにより、車両１の車体構造は、前部車体を構成する骨格部材と、後部車体を構成する骨格部材とが、トンネルサイドフレーム８４で連結された車体骨格を、車体下部の車幅方向略中央に構成することができる。

さらに、フロントサスペンション２を支持するフロントサス支持部材３１と、リヤサスペンション４を支持するリヤサス支持部材５１とを、サイドシル７３、第２前部ロアサイドフレーム３７、及び第２後部ロアサイドフレーム６１で連結したことにより、車両１の車体構造は、前部車体を構成する骨格部材と、後部車体を構成する骨格部材とが、サイドシル７３で連結された車体骨格を、車体下部の車幅方向両側に構成することができる。

これにより、車両１の車体構造は、フロントサスペンション２の支持剛性、及びリヤサスペンション４の支持剛性、特にフロントロアアーム２０１の支持剛性、及びリヤロアアーム４０１の支持剛性を向上することができる。

さらに、例えば、サイドシル７３の後端を車幅方向に連結する車室第１クロスメンバ７８を備えた場合、後部ロアセンターフレーム６０と第２後部ロアサイドフレーム６１と車室第１クロスメンバ７８とで、平面視略トラス構造を後部車体の下部に構成できるため、車両１の車体構造は、リヤサスペンション４の支持剛性をさらに向上することができる。

加えて、車両１の車体構造は、フロントサス支持部材３１に作用する荷重、またはリヤサス支持部材５１に作用する荷重を、トンネルアッパフレーム８３をとおる荷重伝達経路と、トンネルサイドフレーム８４をとおる荷重伝達経路と、サイドシル７３をとおる荷重伝達経路とに分散して伝達することができる。

このため、車両１の車体構造は、フロントサスペンション２、またはリヤサスペンション４から入力された荷重が、局所的に車体に作用することをさらに防止できるため、車体全体の剛性、特に車体全体の捩れ剛性をさらに向上することができる。

従って、車両１の車体構造は、フロントサス支持部材３１とリヤサス支持部材５１とを、左右一対のサイドシル７３、左右一対のトンネルサイドフレーム８４、左右一対の前部ロアセンターフレーム３９、左右一対の後部ロアセンターフレーム６０、左右一対の第２前部ロアサイドフレーム３７、及び左右一対の第２後部ロアサイドフレーム６１で連結したことで、車体全体の剛性と、ステアリング操作に対する応答性とを両立してさらに向上することができる。

また、前部アッパセンターフレーム３８の後端上面と、前部フレーム連結部材９４の上部９４ｂとを連結するアルミダイキャスト製の連結部材１６を備えたことにより、車両１の車体構造は、車両前方からの荷重が作用した際、前部アッパセンターフレーム３８の後端が車両上方へ変位することを、連結部材１６によって抑えることができる。これにより、車両１の車体構造は、前部アッパセンターフレーム３８からトンネルアッパフレーム８３へ効率よく荷重を伝達することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の第１骨格部材は、実施形態のフロントサス支持部材３１に対応し、
以下同様に、
第２骨格部材は、リヤサス支持部材５１、及び後部アッパサイドフレーム５７に対応し、
第３骨格部材、第１の第３骨格部材、及び第２の第３骨格部材は、左右のトンネルアッパフレーム８３に対応し、
フロントアッパアーム支持部は、アッパアーム支持部３１２に対応し、
第４骨格部材は、前部アッパセンターフレーム３８に対応し、
リヤアッパアーム支持部は、アッパアーム支持部５１１に対応し、
第５骨格部材は、後部アッパセンターフレーム５９に対応し、
第３骨格前部は、フレーム前部８３ａに対応し、
第３骨格後部は、フレーム後部８３ｂに対応し、
サイドピラーは、センターピラー７２に対応し、
クロスメンバは、車室第１クロスメンバ７８に対応し、
第６骨格部材は、前部アッパサイドフレーム３５に対応し、
第７骨格部材は、車室上方側方フレーム７４、及びリヤピラー５６に対応し、
第８骨格部材は、トンネルサイドフレーム８４に対応し、
フロントロアアーム支持部は、ロアアーム支持部３１１に対応し、
第９骨格部材は、前部ロアセンターフレーム３９に対応し、
リヤロアアーム支持部は、ロアアーム支持部５１３に対応し、
第１０骨格部材は、後部ロアセンターフレーム６０に対応し、
第１１骨格部材は、第２前部ロアサイドフレーム３７に対応し、
第１２骨格部材は、第２後部ロアサイドフレーム６１に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

１…車両
２…フロントサスペンション
４…リヤサスペンション
３１…フロントサス支持部材
３５…前部アッパサイドフレーム
３７…第２前部ロアサイドフレーム
３８…前部アッパセンターフレーム
３９…前部ロアセンターフレーム
５１…リヤサス支持部材
５６…リヤピラー
５７…後部アッパサイドフレーム
５９…後部アッパセンターフレーム
６０…後部ロアセンターフレーム
６１…第２後部ロアサイドフレーム
７１…ヒンジピラー
７２…センターピラー
７３…サイドシル
７４…車室上方側方フレーム
７８…車室第１クロスメンバ
８２…フロアトンネル
８３…トンネルアッパフレーム
８３ａ…フレーム前部
８３ｂ…フレーム後部
８４…トンネルサイドフレーム
２０１…フロントロアアーム
２０２…フロントアッパアーム
３１１…ロアアーム支持部
３１２…アッパアーム支持部
４０１…リヤロアアーム
４０２…リヤアッパアーム
５１１…アッパアーム支持部
５１３…ロアアーム支持部

Claims

車両の車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両のフロントサスペンションを支持する左右一対の第１骨格部材と、
車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両のリヤサスペンションを支持する左右一対の第２骨格部材と、
車両の車室内における車幅方向略中央に位置にするフロアトンネルに沿って、車両前後方向に延びる第３骨格部材とを備えた車両の車体構造であって、
前記フロントサスペンションのフロントアッパアームを支持する前記第１骨格部材のフロントアッパアーム支持部、及び前記第３骨格部材の前端を連結する左右一対の第４骨格部材と、
前記リヤサスペンションのリヤアッパアームを支持する前記第２骨格部材のリヤアッパアーム支持部、及び前記第３骨格部材の後端を連結する左右一対の第５骨格部材と、
前記リヤアッパアーム支持部に対して、車両前方、かつ車幅方向外側の位置で、サイドドアの開口における後端縁をなす左右一対のサイドピラーと、
該サイドピラーを車幅方向に連結するクロスメンバとを備え、
前記第２骨格部材の前端が、
前記サイドピラーに連結され、
前記第５骨格部材の前端が、
前記クロスメンバを介して、前記第３骨格部材の後端に連結された
車両の車体構造。
前記第３骨格部材が、
平面視において、車幅方向に並設された第１の第３骨格部材と、第２の第３骨格部材とで構成され、
前記第４骨格部材が、
平面視において、前記第１骨格部材のアッパアーム支持部よりも車幅方向内側、かつ前記フロアトンネルよりも車幅方向外側の位置へ向けて、前端から略直線的に延びる形状に形成され、
前記第１の第３骨格部材、及び前記第２の第３骨格部材が、
平面視において、前記第４骨格部材から連続するように、前記フロアトンネルへ向けて略直線状に延びる第３骨格前部と、
平面視において、前記フロアトンネルの上面で前記第３骨格前部から車両後方へ向けて延設されるとともに、他方の第３骨格部材に連結された第３骨格後部とで一体形成された
請求項１に記載の車両の車体構造。
前記第１骨格部材に対して車両後方、かつ車幅方向外側の位置で、車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラーと、
前記第１骨格部材、及び前記ヒンジピラーの上部を連結する左右一対の第６骨格部材と、
前記車両の車体上方をとおって、前記ヒンジピラーの上部、及び前記第２骨格部材のリヤアッパアーム支持部を連結する左右一対の第７骨格部材とを備えた
請求項１または請求項２に記載の車両の車体構造。
車幅方向に所定間隔を隔てて、前記フロアトンネルの下端を車両前後方向に延びる左右一対の第８骨格部材と、
前記フロントサスペンションのフロントロアアームを支持する前記第１骨格部材のフロントロアアーム支持部、及び前記第８骨格部材の前端を連結する左右一対の第９骨格部材と、
前記リヤサスペンションのリヤロアアームを支持する前記第２骨格部材のリヤロアアーム支持部、及び前記第８骨格部材の後端を連結する左右一対の第１０骨格部材と、
前記第８骨格部材よりも車幅方向外側で、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、
前記第１骨格部材の前記フロントロアアーム支持部、及び前記サイドシルの前端を連結する左右一対の第１１骨格部材と、
前記第２骨格部材の前記リヤロアアーム支持部、及び前記サイドシルの後端を連結する左右一対の第１２骨格部材とを備えた
請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両の車体構造。
車両の車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両のフロントサスペンションを支持する左右一対の第１骨格部材と、
車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両のリヤサスペンションを支持する左右一対の第２骨格部材と、
車両の車室内における車幅方向略中央に位置にするフロアトンネルに沿って、車両前後方向に延びる第３骨格部材とを備えた車両の車体構造であって、
前記フロントサスペンションのフロントアッパアームを支持する前記第１骨格部材のフロントアッパアーム支持部、及び前記第３骨格部材の前端を連結する左右一対の第４骨格部材と、
前記リヤサスペンションのリヤアッパアームを支持する前記第２骨格部材のリヤアッパアーム支持部、及び前記第３骨格部材の後端を連結する左右一対の第５骨格部材と、
前記第１骨格部材に対して車両後方、かつ車幅方向外側の位置で、車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラーと、
前記第１骨格部材、及び前記ヒンジピラーの上部を連結する左右一対の第６骨格部材と、
前記車両の車体上方をとおって、前記ヒンジピラーの上部、及び前記第２骨格部材のリヤアッパアーム支持部を連結する左右一対の第７骨格部材とを備えた
車両の車体構造。
車両の車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両のフロントサスペンションを支持する左右一対の第１骨格部材と、
車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両のリヤサスペンションを支持する左右一対の第２骨格部材と、
車両の車室内における車幅方向略中央に位置にするフロアトンネルに沿って、車両前後方向に延びる第３骨格部材とを備えた車両の車体構造であって、
前記フロントサスペンションのフロントアッパアームを支持する前記第１骨格部材のフロントアッパアーム支持部、及び前記第３骨格部材の前端を連結する左右一対の第４骨格部材と、
前記リヤサスペンションのリヤアッパアームを支持する前記第２骨格部材のリヤアッパアーム支持部、及び前記第３骨格部材の後端を連結する左右一対の第５骨格部材と、
車幅方向に所定間隔を隔てて、前記フロアトンネルの下端を車両前後方向に延びる左右一対の第８骨格部材と、
前記フロントサスペンションのフロントロアアームを支持する前記第１骨格部材のフロントロアアーム支持部、及び前記第８骨格部材の前端を連結する左右一対の第９骨格部材と、
前記リヤサスペンションのリヤロアアームを支持する前記第２骨格部材のリヤロアアーム支持部、及び前記第８骨格部材の後端を連結する左右一対の第１０骨格部材と、
前記第８骨格部材よりも車幅方向外側で、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、
前記第１骨格部材の前記フロントロアアーム支持部、及び前記サイドシルの前端を連結する左右一対の第１１骨格部材と、
前記第２骨格部材の前記リヤロアアーム支持部、及び前記サイドシルの後端を連結する左右一対の第１２骨格部材とを備えた
車両の車体構造。
前記第３骨格部材が、
平面視において、車幅方向に並設された第１の第３骨格部材と、第２の第３骨格部材とで構成され、
前記第４骨格部材が、
平面視において、前記第１骨格部材のアッパアーム支持部よりも車幅方向内側、かつ前記フロアトンネルよりも車幅方向外側の位置へ向けて、前端から略直線的に延びる形状に形成され、
前記第１の第３骨格部材、及び前記第２の第３骨格部材が、
平面視において、前記第４骨格部材から連続するように、前記フロアトンネルへ向けて略直線状に延びる第３骨格前部と、
平面視において、前記フロアトンネルの上面で前記第３骨格前部から車両後方へ向けて延設されるとともに、他方の第３骨格部材に連結された第３骨格後部とで一体形成された
請求項５または請求項６に記載の車両の車体構造。