CN108349537A - 前副车架结构 - Google Patents

Abstract

为了用板材形成前副车架前部，并提高对拉杆的支承刚性和副溃缩盒安装刚性，采用了以下结构：在前副车架(5)的前部设有副溃缩盒安装部(12)和拉杆支承部(14)，二者之间设有前侧车身安装部(13)，在前侧车身安装部(13)和拉杆支承部(的14)上设有悬架横梁(73)，前侧车身安装部(13)具有副溃缩盒载荷传递部件(30)，前侧车身安装部(13)的上表面部(21)与副溃缩盒载荷传递部件(30)的分隔壁(33)分离开并沿车辆前后方向延伸。

Description

前副车架结构

技术领域

本说明书中公开的技术涉及一种布置在前纵梁(front side member)下方的前副车架结构。

背景技术

迄今，已广为人知的前副车架在前部具有副溃缩盒安装部、拉杆支承部，以及以从车宽方向内侧与该拉杆支承部相对的方式沿车宽方向延伸的横梁。

这种前副车架例如已有以下提案：如下述专利文献1所示的，使拉杆支承部2支承溃缩盒1e的结构；如下述专利文献2所示的，除了拉杆支承部1a和横梁2之外，还具有布置在该拉杆支承部1a下方的转向齿条7等的前副车架结构。

就这种前副车架而言，为了使正面碰撞载荷等载荷的承受点位置较低，需要将副溃缩盒布置在尽可能低的位置。

另一方面，虽然转向齿条布置在与前副车架大致相同的高度，但需要将转向齿条布置在向拉杆支承部后侧延伸的纵梁下方。为了满足这种需要，已知有以下结构的前副车架：前副车架相对于副溃缩盒的位置向上方偏移。但采用这种结构的情况下，正面碰撞时等从前副车架的前方向后方传递载荷的载荷传递路径就会在上下方向上出现偏移。

因此，就上述载荷传递路径在上下方向上出现了偏移的前副车架而言，也需要确保正面碰撞时等向后方传递载荷的载荷传递效率，并提高对拉杆的支承刚性和副溃缩盒安装刚性。

专利文献1：美国专利申请公开第2013/0241166号说明书

专利文献2：德国专利发明第102009004310号说明书

发明内容

－发明要解决的技术问题－

因为前副车架的前部具有拉杆支承部和副溃缩盒安装部，所以其结构常为复杂的形状。因而要成型出这种形状复杂的结构件，成本就会较高等，从成型性方面看不佳。

因此，为了提高前副车架的前部的成型性、组装性，可以想到用板材等形成前副车架的前部。然而，即使通过用板材等形成前副车架的前部等方法来提高成型性，也难以确保对拉杆的支承刚性和副溃缩盒安装刚性，很难兼顾前副车架的前部的成型性、对拉杆的支承刚性和副溃缩盒安装刚性。

在上述专利文献1和2中，没有公开关于既提高前副车架的前部的成型性又提高刚性这一课题的内容，也没有公开关于用板材构成前副车架前部这一技术思想的内容，因此还存在进一步研讨的余地。

于是，本说明书中公开的技术的目的在于：用钢板等板材形成前副车架前部，并提高对拉杆的支承刚性和副溃缩盒安装刚性。

－用以解决技术问题的技术方案－

本说明书中公开的技术涉及一种前副车架结构，在所述前副车架结构中设有从车室前表面部向车辆前方侧延伸的左右一对前纵梁，在该前纵梁的下方设有支承前悬架装置的前副车架，所述前副车架结构的特征在于，在该前副车架前部设有副溃缩盒安装部和拉杆支承部，所述副溃缩盒安装部从后方与副溃缩盒相对，所述拉杆支承部呈朝向车宽方向外侧后方的近似U字形，在所述副溃缩盒安装部和所述拉杆支承部之间设有前侧车身安装部，设有横梁，该横梁从车宽方向内侧与该前侧车身安装部和所述拉杆支承部相对，所述前侧车身安装部具有副溃缩盒载荷传递部件，该副溃缩盒载荷传递部件架设在所述副溃缩盒安装部的后表面与所述拉杆支承部的前表面之间，该前侧车身安装部的上壁与该副溃缩盒载荷传递部件的上壁分离开并沿车辆前后方向延伸。

根据上述构成，能够用钢板等板材形成位于前副车架前部的前侧车身安装部和副溃缩盒载荷传递部件，从而能够确保成型性(组装性)，降低成本，实现轻量化，又因为前侧车身安装部的上壁与副溃缩盒载荷传递部件的上壁分离开并沿车辆前后方向延伸，所以能够提高对拉杆的支承刚性和副溃缩盒安装刚性。

根据上述构成，因为用钢板等板材形成位于前副车架前部的前侧车身安装部和副溃缩盒载荷传递部件，并使前侧车身安装部的上壁与副溃缩盒载荷传递部件的上壁分离开并沿车辆前后方向延伸，所以既能够实现前副车架的轻量化，又能够提高对拉杆的支承刚性和副溃缩盒安装刚性。

而且，因为前侧车身安装部的上壁与副溃缩盒载荷传递部件的上壁分离开并沿车辆前后方向延伸的上述结构，设在形成于朝向车宽方向外侧后方的拉杆支承部与副溃缩盒之间的空间中，所以既能够补强前副车架前部，又能够利用该空间构成紧凑的布局。

因为利用形成于朝向车宽方向外侧后方设置的拉杆支承部与副溃缩盒之间的空间来设置前侧车身安装部，所以能够使该前侧车身安装部在车宽方向上与横梁紧凑地相对，并使该前侧车身安装部在前后方向上与副溃缩盒紧凑地相对。

优选地，所述副溃缩盒载荷传递部件形成为底面开口形状，且至少包括分隔壁和布置在车宽方向外侧的外侧面，所述分隔壁将所述前侧车身安装部的内部空间上下分隔开，所述分隔壁和所述外侧面沿所述副溃缩盒的外壳布置，且在所述外侧面上形成有维修孔。

根据上述构成，能够兼顾所述前侧车身安装部与所述副溃缩盒载荷传递部件的安装性、向车身侧(前纵梁侧)和拉杆支承部侧(前副车架后方侧)分散载荷的效率化。

优选地，在所述拉杆支承部后侧且纵梁下方形成有凹部，该凹部向下方开口且用于收放转向齿条和横向稳定杆。

根据上述构成，能够兼顾拉杆、横向稳定杆和转向齿条等的布置空间的紧凑化、向拉杆支承部后侧安装横向稳定杆的安装性。

－发明的效果－

利用本说明书中公开的技术，既能够用钢板等板材形成前副车架前部，又能够提高对拉杆的支承刚性和副溃缩盒安装刚性。

附图说明

图1是实施例的车辆的前副车架的立体图。

图2是前副车架的俯视图。

图3是前副车架的仰视图。

图4是前副车架的左视图。

图5是前副车架的主视图。

图6是前副车架的后视图。

图7是前副车架的支撑架(brace)的结构说明图。

图8是前副车架的前侧的分解立体图。

图9A是副车架前侧结构件的结构说明图。

图9B是副车架前侧结构件的结构说明图。

图10是说明图，示出用于将横向稳定杆紧固到封闭截面状连结部上的紧固结构。

图11A是副车架前侧结构件主体的结构说明图。

图11B是副车架前侧结构件主体的结构说明图。

图12A是副车架前侧结构件主体的结构说明图。

图12B是副车架前侧结构件主体的结构说明图。

具体实施方式

下面，参照下述附图详细说明实施例。

图1～图7示出本实施例的汽车的前副车架结构。

需要说明的是，特别是，图1示出从前方且左斜上方观察到的本实施例的车辆的前副车架的立体图，图7示出从下方观察到的支撑架和已拆下该支撑架的状态下的前副车架的分解立体图。

在本实施例的附图中，图2以外的图都省略了转向齿条55、动力转向致动器(动力转向电机)56和动力转向用小齿轮57的图示，图4省略了拉杆51和下支臂52的图示，图5和图6省略了副保险杠加强件7a的图示，图7和后述的图8既省略了上述副保险杠加强件7a、拉杆51、下支臂52的图示，又省略了横向稳定杆支承部62和横向稳定杆100的图示。在下述实施例中，图中，箭头F表示车辆前方，箭头LE表示车宽方向上的左方，箭头RI表示车宽方向上的右方，箭头U表示车辆上方。

如图4所示，在汽车前部具有设在车室的前表面部的前围板1以及从该前围板1下部向车辆前方侧延伸的左右一对前纵梁2、2(仅左侧有图示)，如图1～图6所示，在该前纵梁2下方安装有用于麦弗逊滑柱式前悬架装置的前副车架5，其支承向车宽方向外侧大致水平延伸的下支臂52(横向推力杆)(参照图1和图2)和在该下支臂52的前方朝向车宽方向外侧后方延伸的拉杆51(参照图1和图2)等。

本实施例的前纵梁2具有侧视时沿车辆前后方向大致水平延伸的水平部2a和从水平部2a的后端部沿上述前围板1的下端部向后下方倾斜延伸的上翘(kick-up)部2b(倾斜部)，在该上翘部2b的后端部连接有向车辆后方侧延伸的地板框架3(参照图4)。在上述前纵梁2的前端部设有溃缩盒4，溃缩盒4由金属筒状体等构成且向车辆前方侧突出，在溃缩盒4的前端面上设有沿车宽方向延伸的保险杠加强件4a。

如图1～图7所示，上述前副车架5主要具有沿车辆前后方向延伸的左右一对纵梁6、6、向纵梁6的前方延伸的副溃缩盒7、副车架前侧结构件10(连结部件)、悬架横梁73、后横梁74、斜梁75和支撑架80。其中，副车架前侧结构件10将纵梁6和副溃缩盒7在前后方向上连结起来而构成前副车架5前侧，悬架横梁73沿车宽方向延伸而将左右一对副车架前侧结构件10、10连结起来，后横梁74沿车宽方向延伸而将左右一对纵梁6、6连结起来，斜梁75在一对纵梁6、6之间且后横梁74的后方接合到上述梁6、6、74上。

如图1、图2和图4所示，前副车架5在副车架前侧结构件10前部、纵梁6的前后方向上的中途部分以及纵梁6的后端这三处，分别接合有向上方突出的安装部M1、M2、M3(安装衬套、安装管34)，将它们从前方往后方分别设定为第一安装部M1(前侧车身安装部)、第二安装部M2、第三安装部M3(后侧车身安装部)。

如图4所示，第一安装部M1连结到车身侧的前纵梁2的水平部2a的前端，第二安装部M2连结到该水平部2a的后部，第三安装部M3连结到地板框架3的前端(与上翘部2b相连的部分)。

这样一来，前副车架5就通过前后方向上的单侧三处、左右两侧共计六处安装到车身上，从而布置在车身下侧。

副溃缩盒7与上述前纵梁2的前端的溃缩盒4同为冲击能量吸收部件，如图2～图4所示，在副溃缩盒7的前端部具有副保险杠加强件7a，副保险杠加强件7a沿车宽方向延伸而将左右两侧的副溃缩盒7的前端部连结起来。

如图4所示，纵梁6架设在左右一对前纵梁2、地板框架3的下方，如图1～图4和图7所示，纵梁6呈圆管状并沿前后方向延伸。纵梁6具有纵梁前方部6a和纵梁后方部6b，纵梁前方部6a位于该纵梁6在前后方向上的第二安装部M2的前侧，纵梁后方部6b位于该第二安装部M2的后侧(省略图示)。

纵梁前方部6a和纵梁后方部6b均以侧视时向后下方倾斜的状态延伸(参照图4)，纵梁前方部6a从前端向第二安装部M2以俯视时向车宽方向上的外侧倾斜的状态延伸(参照图2和参照图3)，纵梁后方部6b以俯视时左右两侧的纵梁后方部6b互相平行的方式沿前后方向延伸(参照图2和图3)。

如图1～图5和图7所示，副车架前侧结构件10具有副溃缩盒安装部12、前侧车身安装部13、拉杆支承部14和封闭截面状连结部15。其中，副溃缩盒安装部12是夹设在副溃缩盒7与纵梁6之间且供副溃缩盒7的后端支架(后端凸缘)7b从前方往后方安装上去的安装板。

换言之，如图8～图12所示，副车架前侧结构件10是由多张面板部件组装成立体形状而构成的，其具有副车架前侧结构件主体20、拉杆支承支架40和封闭截面构成面板151。

需要说明的是，图8是前副车架前侧的特别是副车架前侧结构件的分解立体图，图8中的符号59表示散热器支承支架。图9A是从向左后方倾斜45度的方向观察到的左侧的副车架前侧结构件的立体图，图9B是副车架前侧结构件的仰视图，图10是前副车架的相当于图9B中的X-X线的部分的放大剖视图，图11A是从左斜下方观察到的左侧的副车架前侧结构件主体的立体图，图11B是从右后方且斜下方观察到的副车架前侧结构件主体的立体图，图12A是副车架前侧结构件主体的后视图，图12B是副车架前侧结构件主体的主视图。

副车架前侧结构件主体20由上表面部21、后表面部22、副溃缩盒安装部12和底面部23形成，上表面部21具有副车架前侧结构件10在前后方向上的长度，后表面部22从该上表面部21的后端向下方以突片状弯折并延伸，副溃缩盒安装部12相当于副车架前侧结构件10的前表面，且用于安装副溃缩盒7的后端支架7b(参照图8、图9A、图9B、图10、图11A、图11B、图12A和图12B)。

如图1、图2、图7、图8、图9B、图11A和图11B所示，上表面部21的前后方向上的相当于拉杆支承部14的部分的车宽方向外侧部分越往后方就越向车宽方向内侧逐渐变窄，朝向车宽方向内侧切掉车宽方向外侧部分而形成缺口形状以使相当于封闭截面状连结部15的部分以大致相同的宽度向后方延伸。

如图9A、图10、图11A、图11B和图12A所示，后表面部22相当于封闭截面状连结部15的后表面，在后表面部22上形成有供纵梁6的前部插入的圆形开口部22a，在将纵梁6的前端插入该开口部22a的状态下就形成了将纵梁6的前端接合固定的纵梁接合面。

如图4、图5、图8、图11A、图11B、图12A和图12B所示，副溃缩盒安装部12相当于副车架前侧结构件10的前表面，且形成为比副溃缩盒7的后端所具有的后端支架7b大一圈的正面看时呈近似四边形的安装板。

需要说明的是，使副溃缩盒7的后端所具有的后端支架7b与副溃缩盒安装部12相对，并且，如图4和如图5所示，副溃缩盒7由螺栓B和螺母(省略图示)等紧固而连结到副车架前侧结构件10上。

如图7、图8、图9B、图11A和图11B所示，底面部23从副溃缩盒安装部12的下端部以形成后述的拉杆支承部14的底面的方式在副车架前侧结构件10的下表面向后方突出后，向后方且车宽方向内侧倾斜延伸。

而且如图4、图7、图8、图9A、图11A、图11B和图12A所示，副车架前侧结构件主体20在相当于后述的前侧车身安装部13的部位的上表面部21下方，具有副溃缩盒载荷传递部件30。副溃缩盒载荷传递部件30利用外侧面31、内侧面32和分隔壁33形成为在前后方向上的正交截面向下方开口的门型(U字形)(参照图12A)，且架设在副溃缩盒安装部12的后表面和拉杆支承部14的前壁面41之间(参照图4、图7和图9A)。

副溃缩盒载荷传递部件30的外侧面31布置在副车架前侧结构件10的前侧车身安装部13的车宽方向上的外侧，且具有相当于以下长度的宽度，该长度为：在该前侧车身安装部13的车宽方向外侧，副溃缩盒安装部12与拉杆支承部14的前壁面41之间的在前后方向上的长度。副溃缩盒载荷传递部件30的内侧面32以在车宽方向上与外侧面31相对的方式布置在前侧车身安装部13的车宽方向上的内侧，且具有相当于以下长度的宽度，该长度为：在该前侧车身安装部13的车宽方向内侧，副溃缩盒安装部12与拉杆支承部14的前壁面41之间的在前后方向上的长度。

即，如图11A和图11B所示，副溃缩盒载荷传递部件30的内侧面32的宽度比外侧面31的宽度窄。如图1、图4、图7、图8、图9A和图11A所示，在外侧面31上形成有维修孔31a(作业用通孔)，维修孔31a为在前后方向具有长轴的椭圆形。

如图12A所示，分隔壁33相当于副溃缩盒载荷传递部件30的上表面，且形成为将在车宽方向上互相支承的外侧面31与内侧面32的上端沿车宽方向连结起来，分隔壁33在副车架前侧结构件10的上表面部21的下方与该上表面部21相对且将前侧车身安装部13的内部空间分隔为上下两侧。即，前侧车身安装部13没有底面而是向下方开口，上表面部21和分隔壁33在上下方向上分离开并沿车辆前后方向延伸，即上表面部21和分隔壁33为所谓的双层结构。

该分隔壁33以俯视时后端边与朝向车宽方向外侧后方设置的拉杆支承部14的前壁面41抵接的方式，形成为前后方向上的长度向车宽方向内侧变窄的形状，俯视时呈梯形(参照图11B)。

此处，如图12B所示，副溃缩盒载荷传递部件30的分隔壁33、外侧面31和内侧面32沿副溃缩盒7的外廓布置。

具体而言，副溃缩盒载荷传递部件30的分隔壁33、外侧面31和内侧面32分别与副溃缩盒7的上表面7f、外侧面7e和内侧面7g经由副溃缩盒7的后端支架7b和副溃缩盒安装部12沿前后方向构成同一面(参照图12B)。

如图1～图5、图9A、图11A、图11B、图12A和图12B所示，在副车架前侧结构件10的前侧车身安装部13(所谓的“角部件”)上具有安装管34，而构成第一安装部M1。其中，安装管34沿上下方向连通上表面部21和分隔壁33的俯视时的中央部，并以从上表面部21向上方呈塔状延伸出去的方式立设。

而且，如图8所示，拉杆支承支架40利用沿车宽方向外侧后方布置的前壁面41和后壁面42、将前壁面41和后壁面42的车宽方向内侧前端朝向车宽方向内侧后方连起来的车宽方向内侧壁面43，形成为向车宽方向外侧后方开口的俯视时近似U字形(日语中的“コ字形”)，拉杆支承支架40夹设在副车架前侧结构件主体20的上表面部21与底面部23之间(参照图1、图4、图7、图9A和图9B)。

如图8、图9A和图10所示，在该拉杆支承支架40的前壁面41和后壁面42上，以彼此相向的方式形成有拉杆支承孔41a，架设在上述一对拉杆支承孔41a、41a之间的螺栓B与紧固该螺栓B的螺母(省略图示)构成可旋转地支承拉杆51的基端部的拉杆支承轴44，具有该拉杆支承轴44的拉杆支承支架40形成为所述拉杆支承部14(参照图9A)。

如图1～图3和图7所示，上述悬架横梁73的车宽方向两端部从车宽方向内表面接合到拉杆支承部14的车宽方向内侧壁面43上。

如图8所示，封闭截面构成面板151形成为前后方向上的正交截面向上方开口的帽状，如图7、图9A和图9B所示，在副车架前侧结构件主体20的上表面部21的后部，从下表面将封闭截面构成面板151接合上去，就构成封闭截面状连结部15，封闭截面状连结部15具有沿前后方向延伸的封闭截面。

如图3、图4、图7、图9A和图10所示，在拉杆支承部14后方且封闭截面状连结部15的下方构成有凹部A，凹部A向下方开口且用于设置转向齿条55等。

如图1～图6所示，沿拉杆支承部14的车宽方向内侧壁面43和悬架横梁73设有沿车宽方向延伸的横向稳定杆100。

具体而言，横向稳定杆100在悬架横梁73的后方附近沿车宽方向大致水平延伸，横向稳定杆100的车宽方向上的两侧，以俯视时从封闭截面状连结部15的下侧沿车宽方向跨过封闭截面状连结部15的方式且越往后就越向车宽方向外侧倾斜的状态延伸，从下侧跨过封闭截面状连结部15的部分以从位于封闭截面状连结部15下方的凹部A中横向通过的方式沿车宽方向水平延伸(参照图3和图4)。

需要说明的是，众所周知，横向稳定杆100是利用扭转刚性的阻力来抑制单轮的悬架伸缩时的侧倾角的装置。

如图1、图3、图4和图10所示，上述横向稳定杆100通过固定该横向稳定杆100的横向稳定杆安装支架60、紧固单元即螺栓B和螺母N、挡圈(collar)C紧固到封闭截面状连结部15的下表面上。像这样，在横向稳定杆安装支架60固定住横向稳定杆的状态下，横向稳定杆安装支架60就构成横向稳定杆支承部62，该横向稳定杆支承部62布置在该凹部A中。

具体而言，如图10所示，横向稳定杆安装支架60具有形成为近似U字形的支架主体部65和从其开口端部向互相相反的方向突出的一对凸缘61、61，在上述一对凸缘61、61上均形成有通孔61a。

在封闭截面状连结部15的上下表面上形成有横向稳定杆支承孔即通孔15a、15b，在一对凸缘61、61排列在下表面的前后两侧的状态下，形成在上述凸缘61上的通孔61a与通孔15a、15b沿上下方向连通(参照图10)。

封闭截面状连结部15的下表面对横向稳定杆100的紧固按照下述进行。也就是说，在用支架主体部65固定住该横向稳定杆100的状态下，使一对凸缘61、61布置在封闭截面状连结部15的下表面的前后两侧，并使形成在前后两侧的凸缘61上的通孔61a与形成在封闭截面状连结部15的上下表面上的通孔15a、15b连通。

然后，从下方朝向上方依次经由凸缘61的通孔61a、封闭截面状连结部15的下表面的通孔15a、立设在封闭截面状连结部15的内部空间中的挡圈C、封闭截面状连结部15的上表面的通孔15b来插入螺栓B，螺栓B从形成在封闭截面状连结部15的上表面上的通孔15b中突出去的突出部分用螺母N紧固住。

这样一来，横向稳定杆支承部62就布置到凹部A中(参照图3、图4和图10)，如图3和图10所示，在封闭截面状连结部15的下表面上，经由横向稳定杆支承部62沿前后方向并排设有横向稳定杆紧固部63a、63b(前侧横向稳定杆紧固部63a和后侧横向稳定杆紧固部63b)。

根据上述，如图3和图7所示，拉杆支承部14的拉杆支承轴44(一对拉杆支承孔41a、41a)、横向稳定杆紧固部63a、63b(横向稳定杆支承孔即通孔15a、15b)与纵梁6沿前后方向排成一直线。

如图1、图3、图4、图7和图8所示，在后横梁74的车宽方向两端部上的与纵梁6、6接合的接合部设有支臂支承部71，为了决定前轮在车宽方向上的位置，支臂支承部71以沿上下方向可旋转地支承下支臂52的方式支承下支臂52的基端部，下支臂52向车宽方向外侧延伸。即，左右的纵梁6、6通过后横梁74支承下支臂52。

如图1～图4、图6和图7所示，在前副车架5后方的左右两侧具有一对斜梁75，上述斜梁75、75呈俯视时彼此在车宽方向上的间距越往后方就越长的形状(日语中的“ハ字形”)。具体而言，斜梁75的前端接合在后横梁74的左右中间部上，该左右中间部是在后横梁74上相对于后横梁74的车宽方向上的中间部向左右分离开的部分，斜梁75以将该左右中间部与第三安装部M3分别连结起来的方式，越往后方就越朝车宽方向外侧呈直线状倾斜，且向后方以朝向末端逐渐扩张的状态延伸，第三安装部M3是该左右的纵梁6的后端车身安装部(参照图2、图3和图7参照)。

如图1～图6所示，支撑架80由后述的多个支撑梁(brace member)81、82、83构成，多个支撑梁81、82、83构成与上下方向大致正交的面，左右一对纵梁后方部6b、6b与在其前端沿车宽方向延伸的后横梁74构成俯视时后方开口的近似U字形的空间，支撑架80从纵梁后方部6b、6b、后横梁74的下侧以跨过该空间的方式布置。

具体而言，如图1～图3和图7所示，支撑架80由X字形梁体81(X字形梁)、左右一对前后方向延伸梁82、82(前后方向梁)和后端车宽方向延伸梁83(车宽方向梁)构成为一体。

X字形梁体81具有：一条对角线延伸梁81a，其将左侧的支臂支承部71与相对于该支臂支承部71俯视时位于对角线上的右侧的纵梁6的第三安装部M3(后侧车身安装部)直线状连结起来；另一条对角线延伸梁81a，其将右侧的支臂支承部71与相对于该支臂支承部71俯视时位于对角线上的左侧的纵梁6的第三安装部M3(后侧车身安装部)直线状连结起来。上述一对对角线延伸梁81a、81a构成为在中央交叉，俯视时呈X字形(参照图3和图7)。

前后方向延伸梁82、82在支撑架80的左右两端沿前后方向延伸。即，设有左右一对前后方向延伸梁82、82，它们将在左右两侧各自对应的支臂支承部71的基端部71a(支臂支承部71的车宽方向内侧端部)(参照图3和图7)与纵梁6的后侧车身安装部(第三安装部M3)直线状连结起来。

像这样，支臂支承部71的基端部71a位于相对于后横梁74的在车宽方向上与纵梁6接合的接合部向车宽方向内侧错开的位置，在左右两侧，前后方向延伸梁82的前端连结到上述支臂支承部71的基端部71a上。因此，左右一对前后方向延伸梁82、82相对于后方纵梁6所延伸的前后方向，越往前方就越向车宽方向内侧倾斜(参照图3)。

如图1～图3和图7所示，后端车宽方向延伸梁83在支撑架80的后端沿车宽方向延伸。即，后端车宽方向延伸梁83以将左右的纵梁6、6的第三安装部M3直线状连结起来的方式延伸。

上述X字形梁体81、左右一对前后方向延伸梁82、82和后端车宽方向延伸梁83互相接合为一体而构成支撑架面，因此在构成该支撑架面的面内，能够构成俯视时呈三角形(桁架形)的梁的集合体(参照图1～图3和图7)。

需要说明的是，本实施例的支撑架80还可以例如不具有在其前端沿车宽方向延伸的前端车宽方向延伸梁，而是采用适当地增加了其他梁的结构。

如上述，支撑架80和斜梁75分别连结在后横梁74、左右一对纵梁6、6上，如图3所示，设有中间连结部91，将支撑架80与斜梁75的中间部连结起来。在本实施例中，该中间连结部91是将支撑架80的对角线延伸梁81a的前部与斜梁75的前部互相连结起来的结构。

本实施例的前副车架5利用左右的纵梁后方部6b、6b和后横梁74构成为俯视时向后方开口的近似U字形，在该俯视时向后方开口的近似U字形的内侧空间的上方，设有曲轴沿前后方向排列的纵置式发动机(省略图示)。因此，如图1～图7所示，在左右的纵梁后方部6b、6b和后横梁74之间的拐角部具有用于安装该纵置式发动机的发动机安装支架72。

发动机安装支架72分别与横梁74、斜梁75、纵梁6通过焊接接合成一体。即，上述梁6、74、75通过发动机安装支架72互相连结起来。

在上述的本实施例的前副车架结构中，设有从车室前表面部向车辆前方侧延伸的左右一对前纵梁2、2，在该前纵梁2、2的下方设有支承前悬架装置的前副车架5，所述前副车架结构的特征在于，在前副车架5的前部所具有的副车架前侧结构件10上设有副溃缩盒安装部12和拉杆支承部14，副溃缩盒安装部12从后方的后端支架7b与副溃缩盒7相对，拉杆支承部14具有拉杆支承支架40且拉杆支承支架40呈朝向车宽方向外侧后方的近似U字形，在所述副溃缩盒安装部12和所述拉杆支承部14之间设有前侧车身安装部13，设有悬架横梁73，该悬架横梁73从车宽方向内侧与该前侧车身安装部13和拉杆支承部14相对，前侧车身安装部13具有副溃缩盒载荷传递部件30，该副溃缩盒载荷传递部件30架设在副溃缩盒安装部12的后表面与拉杆支承部14的前壁面41之间，该前侧车身安装部13的上表面部21与该副溃缩盒载荷传递部件30的分隔壁33沿上下方向分离开并沿车辆前后方向延伸(参照图4、图7、图9A和图12A)。

根据上述构成，因为用钢板等板材形成位于前副车架5的前部的前侧车身安装部13和副溃缩盒载荷传递部件30，并使前侧车身安装部13的上表面部21与副溃缩盒载荷传递部件30的分隔壁33沿上下方向分离开并沿车辆前后方向延伸，换言之就是采用了由上表面部21和分隔壁33构成的所谓的双层结构，所以既能够实现前副车架5的低成本化、轻量化，又能够提高对拉杆51的支承刚性和副溃缩盒7的安装刚性。

因为在前侧车身安装部13的上表面部21与副溃缩盒载荷传递部件30的分隔壁33沿上下方向分离开并沿车辆前后方向延伸的上述结构，设在形成于拉杆支承部14与副溃缩盒7之间的空间中，该空间通过将拉杆支承部14朝向车宽方向外侧后方布置而形成，因此既能够补强前副车架5的前部，又能够利用该空间实现紧凑的布局。

又因为利用形成于朝向车宽方向外侧后方设置的拉杆支承部14与副溃缩盒7之间的空间来设置前侧车身安装部13，所以能够使该前侧车身安装部13在车宽方向上与悬架横梁73紧凑地相对，并使该前侧车身安装部13在前后方向上与副溃缩盒7紧凑地相对。

此处，关于拉杆支承部14与副溃缩盒7的布局以及向车辆后方的载荷传递，具体如下。因为拉杆支承部14为了支承向车宽方向外侧后方延伸的拉杆51而设为朝向车宽方向外侧后方的近似U字形，所以在拉杆支承部14的前壁面41与副溃缩盒安装部12的后表面之间就会构成俯视时呈近似三角形或近似梯形的空间(如图3和图7所示，在本实施例中为近似梯形)。

布置在上述空间中的前侧车身安装部13因为会接受从副溃缩盒7传来的正面碰撞载荷而需要补强。但通过采用使该前侧车身安装部13的上表面部21(上面板)与副溃缩盒载荷传递部件30的分隔壁33沿上下方向分离开并沿车辆前后方向延伸的上述结构，就能够使上述空间布局紧凑，并且，即使副溃缩盒7布置在较低的位置，也能够从副溃缩盒安装部12向上方的车身侧(前纵梁2侧)、向以不干扰转向齿条55的方式布置在上方的拉杆支承部14侧，即向前副车架5的后方传递载荷。

即，从既能够使前侧车身安装部13布局紧凑又能够补强前侧车身安装部13这一点来看，根据上述构成能够有效利用在副溃缩盒7的后端支架7b与拉杆支承部14的前壁面41之间构成的空间。

而且，在本实施例中，因为前侧车身安装部13采用了利用安装管34将上表面部21和分隔壁33上下连结起来，上述上表面部21和分隔壁33在上下方向上分开并沿车辆前后方向延伸的上述结构(所谓的双层结构)(参照图4、图9A和图12B)，所以能够进一步补强前侧车身安装部13，可靠地进行前后方向上的载荷传递。

换言之，如果前侧车身安装部13采用上表面部21和分隔壁33在上下方向上分离开并沿车辆前后方向延伸的结构，则即使副溃缩盒7布置在较低的位置，也能够从副溃缩盒安装部12向拉杆支承部14高效率地传递载荷，所以能够将副溃缩盒7布置在较低的位置，副溃缩盒7能够与溃缩盒4一起可靠地吸收正面碰撞载荷的能量。

将前侧车身安装部13以俯视时呈近似三角形或近似梯形的方式布置在副溃缩盒安装部12与拉杆支承部14的前壁面41之间，就能够与拉杆51向车宽方向外侧后方延伸的方向相对应，将拉杆支承部14设为朝向车宽方向外侧后方的近似U字形。其中，拉杆51决定前轮在前后方向上的位置。因此，能够在前副车架5的前部不产生多余空间的前提下，利用拉杆支承部14可靠地支承拉杆51。

而且，因为前侧车身安装部13通过安装管34安装到前纵梁2上，且在前侧车身安装部13和拉杆支承部14上设有从车宽方向内侧与它们相对的悬架横梁73，所以能够将施加于拉杆51的载荷和施加于副溃缩盒7的碰撞载荷也高效率地传递到悬架横梁73和前纵梁2。

因为前侧车身安装部13采用将面板状的上表面部21与副溃缩盒载荷传递部件30组合起来，该上表面部21与副溃缩盒载荷传递部件30的分隔壁33沿上下方向分离开并沿车辆前后方向延伸的结构，所以例如与需要使用复杂模具制造的铸件等相比，既能够实现轻量化又能够抑制制造成本来实现高刚性。

本说明书中公开的技术方案是，副溃缩盒载荷传递部件30形成为底面开口形状，且至少包括分隔壁33和布置在车宽方向外侧的外侧面31，分隔壁33将前侧车身安装部13的内部空间上下分隔开(参照图7、图9A、图11A和图12A)，分隔壁33和外侧面31沿副溃缩盒7的外壳布置，且在外侧面31上形成有维修孔31a(参照图1、图4、图7、图8、图9A、图11A和图12A)。

根据上述构成，能够兼顾前侧车身安装部13与副溃缩盒载荷传递部件30的安装性、向车身侧(前纵梁2侧)和拉杆支承部14侧(前副车架5后方侧)分散载荷的效率化。

此处，考虑到从副溃缩盒安装部12向拉杆支承部14的载荷传递性，优选不仅是向前侧车身安装部13的后方，还向前侧车身安装部13的上方也可靠地传递载荷。

即，如上述，前侧车身安装部13采用由上表面部21和分隔壁33构成的双层结构，而可靠地补强该前侧车身安装部13上部的强度，另一方面，通过使副溃缩盒载荷传递部件30为底面开口形状且在外侧面31上形成维修孔31a，而有意地使前侧车身安装部13的下部相对于上部较脆弱。

这样一来，前侧车身安装部13就能够向前纵梁2和拉杆支承部14高效率地传递来自副溃缩盒7的载荷。其中，前纵梁2通过安装管34安装在前侧车身安装部13上方的第一安装部M1处，拉杆支承部14布置在相对于副溃缩盒7向上方发生了偏移的位置。

副溃缩盒载荷传递部件30所具有的分隔壁33和外侧面31沿副溃缩盒7的外壳(前后方向的正交截面的外表面形状)布置。即，在本实施例中采用以下结构：在副溃缩盒7的后端支架7b与副溃缩盒安装部12相对的状态下，构成副溃缩盒7的外廓的上表面7f、车宽方向外侧的外侧面7e和车宽方向内侧的内侧面7g分别与副溃缩盒载荷传递部件30的分隔壁33、外侧面31、内侧面32在车宽方向、上下方向上大致一致而布置在同一面上。因此，能够从副溃缩盒7经由后端支架7b和副溃缩盒安装部12向前侧车身安装部13高效率地传递载荷。

本说明书中公开的技术方案是，在拉杆支承部14后侧且纵梁6下方形成有凹部A，凹部A向下方开口且用于收放转向齿条55和横向稳定杆100(参照图4、图7和图10)。

根据上述构成，能够兼顾拉杆51、横向稳定杆100和转向齿条55等的布置空间的紧凑化、向拉杆支承部14后侧安装横向稳定杆100的安装性。

具体而言，作为拉杆支承部14后侧且纵梁6下方，例如是在封闭截面状连结部15的正下方，在此处形成有凹部A，凹部A向下方开口且用于收放转向齿条55，通过在该凹部A中既收放转向齿条55又收放横向稳定杆100，就能够以没有多余空间的布局实现紧凑化。

而且，在封闭截面状连结部15的正下方形成向下方开口的凹部A，横向稳定杆100就容易安装到封闭截面状连结部15的下表面上，能够提高安装性。

为了满足将副溃缩盒7布置在尽可能低的位置的需要以及将转向齿条55布置到纵梁6下方的需要，本实施例的前副车架5构成为：在拉杆支承部14后侧且纵梁6下方，即在封闭截面状连结部15下方，形成有凹部A，凹部A向下方开口且用于收放转向齿条55。

利用该凹部A中的转向齿条55的收放空间的前侧空间将横向稳定杆100紧固到封闭截面状连结部15的下表面上，就能够将横向稳定杆支承部62和转向齿条55沿前后方向并排布置在凹部A中，从而能够实现紧凑化。

而且，将横向稳定杆支承部62布置到凹部A中，就能够以在车宽方向重叠起来的方式布置横向稳定杆100和拉杆51，从而能够在上下方向上布置得较紧凑。

因为在本实施例的前副车架5中，在从拉杆支承部14的后壁面42向后方延伸的封闭截面状连结部15下方，设有用于收放转向齿条55和横向稳定杆100的凹部A，而且纵梁6从封闭截面状连结部15的后端在相对于副溃缩盒7的位置向上方发生了偏移的位置向后方延伸，所以需要将从副溃缩盒7传来的碰撞载荷从凹部A的上方传递到后方。

在这样的构成中，如上述，对于前侧车身安装部13的上部，采用上述上表面部21与副溃缩盒载荷传递部件30的分隔壁33沿上下方向分离开并沿车辆前后方向延伸的结构进行补强，对于前侧车身安装部13的下部，将其形成为下方开口形状且在外侧面31上形成维修孔31a，由此来有意地使其相对于上部较脆弱。

这样一来，即使采用在拉杆支承部14后侧设有凹部A的结构，从副溃缩盒7传来的碰撞载荷也能够从封闭截面状连结部15向纵梁6高效率地传递。其中，封闭截面状连结部15从拉杆支承部14的后侧在该凹部A的上侧向后方延伸。

而且，因为横向稳定杆100和转向齿条55以前后并排的状态收放在凹部A中，所以即使正面碰撞时在封闭截面状连结部15处产生坚硬的封闭截面状连结部15的弯曲变形而使凹部A变形，作为载荷路径的前副车架5也能够利用收放在凹部A中的横向稳定杆100和转向齿条55将正面碰撞载荷向凹部A的后方分散，因此能够增加载荷路径。

而且，在正面碰撞载荷导致封闭截面状连结部15发生弯曲变形时，收放在凹部A中的前后两侧的横向稳定杆100和转向齿条55互相干扰，由此能够抑制前副车架5以封闭截面状连结部15为支点一下子弯成直角状。

因此，正面碰撞载荷会可靠地使副溃缩盒7彻底溃缩，对于正面碰撞载荷，既能够吸收碰撞能量，又能够抑制载荷向车身侧顺利的传递受到阻碍。

在副车架前侧结构件10的后侧形成有凹部Z，凹部Z相对于拉杆支承部14在车宽方向上的位置向车宽方向内侧凹陷且用于安装拉杆51(参照图2)。换言之，纵梁6布置在相对于副溃缩盒7也向车宽方向内侧发生了偏移的位置。

这样一来，就能够以即使拉杆51的顶端上下振动也不受该拉杆51干扰的方式布置纵梁6。而且，像这样，在纵梁6布置在相对于副溃缩盒7向车宽方向内侧也发生了偏移的位置的情况下，从副溃缩盒7传递来的碰撞载荷在经由副车架前侧结构件10向纵梁6传递时，就会偏移并朝向车宽方向内侧传递。因此，在前侧车身安装部13上，载荷就容易向车宽方向外侧集中。其中，前侧车身安装部13位于载荷正要向车宽方向内侧偏移并传递之前的部分。

但在本实施例中，能够通过在前侧车身安装部13的外侧面31上设置维修孔31a来缓和载荷向车宽方向外侧集中的情况。需要说明的是，因为如上述，优选让前侧车身安装部13的下部比上部脆弱，所以维修孔31a特别优选设在车宽方向外侧面31中的下方。

本实施例的前副车架5的构成为：在其后部上方通过发动机安装支架72安装有曲轴沿前后方向排列的纵置式发动机(省略图示)。因此，布局上很难将悬架横梁等横梁架设到左右一对纵梁后方部6b、6b之间。

因此，本实施例的前副车架5采用以下构成：设置副车架前侧结构件10，其在纵梁6的前侧具有沿车宽方向架设的悬架横梁73和拉杆支承部14。但这样一来，就副车架前侧结构件10而言，悬架横梁73从车宽方向内侧接合到车宽方向内侧壁面43上，且具有副溃缩盒安装部12和拉杆支承部14，因此，虽然从应力容易集中、形状会变得复杂这些方面看不佳，但本实施例的前副车架5如上述，既能够通过用板材形成副车架前侧结构件10来确保成型性(组装性)，又能够通过采用上表面部21与分隔壁33沿上下方向分离开并沿车辆前后方向延伸的上述结构(所谓的双层结构)等来确保对副溃缩盒7的支承刚性和对拉杆51的支承刚性。

就本实施例的前副车架结构而言，在前副车架5的前部设有拉杆支承部14，纵梁6从该拉杆支承部14向后方延伸，在拉杆支承部14后方且纵梁6下方形成有用于设置齿条的凹部A，凹部A向下方开口且在其中设置转向齿条55，在该凹部A中设有横向稳定杆支承部62(参照图3、图4和图10)。

根据上述构成，在拉杆式悬架中，将横向稳定杆支承部62布置到用于设置齿条的凹部A中，既能够提高对拉杆51的支承刚性和副溃缩盒7的安装刚性，又能够以在上下方向上重叠起来的方式将拉杆支承部14、横向稳定杆支承部62和转向齿条55沿车辆前后方向布置，因此能够在上下方向上布置得较紧凑。

具体而言，因为横向稳定杆支承部62是将其他部件即横向稳定杆安装支架60用螺栓B紧固到位于凹部A上方的封闭截面状连结部15的下表面上而构成的(参照图3和图10)，所以能够提高连结拉杆支承部14与纵梁6的封闭截面状连结部15的连结刚性，最终能够提高对拉杆51的支承刚性和副溃缩盒7的安装刚性。

而且，因为采用在拉杆支承部14后方且纵梁6下方的凹部A中设置转向齿条55的结构(图3、图4和图10)，所以能够有效利用原本的死角空间即凹部A。因为将横向稳定杆支承部62也布置到设置转向齿条55的凹部A中，所以能够进一步有效利用凹部A的空间。

而且，因为该凹部A形成在拉杆支承部14后方(参照图3、图4和图10)，所以如上述，通过将横向稳定杆支承部62设置到凹部A中，就能够将横向稳定杆100布置到在上下方向上与拉杆51重叠的位置，从而能够在上下方向上布置得较紧凑。

关于上述凹部A的空间的有效利用，具体如下。支臂支承部71的位置根据为了实现悬架的预期动作的关系而决定。在将支臂支承部71布置在转向齿条55后方的结构中，出于想要将纵梁6沿前后方向布置在与上述55、71大致相同高度(上下方向上的位置)处的关系，很难沿前后方向直线状布置，而如果以绕过上述55、71的方式让纵梁6上下变动来进行布置的话，在传递载荷时，中途就容易被施加不合理的载荷。

因此，作为对策，让纵梁6采用以下结构：将纵梁6的前部布置到相对于转向齿条55和支臂支承部71向上方发生了偏移的位置，使后方朝向斜下方延伸，由此既消除了布局限制，又减少了弯折部，在纵梁6的中途就不会被施加不合理的载荷(参照图4)。

即，本实施例的前副车架5采用以下结构：使纵梁6相对于包括支臂支承部71的下支臂52以及转向齿条55向上方偏移并沿前后方向布置，由此将来自副溃缩盒7的载荷先集中到上方，再从纵梁6的前部传递到后方。

像这样，因为采用使纵梁6向上方偏移的结构，所以就得到了在拉杆支承部14后方且纵梁6下方形成有凹部A的结构，但在本实施例中，能够将这样原本容易变成空间的凹部A作为用于设置齿条的凹部A来设置转向齿条55，还能够通过将横向稳定杆支承部62也布置到该凹部A中，来有效利用该凹部A的空间。

本说明书中公开的技术方案是，在拉杆支承部14前方设有副溃缩盒安装部12(参照图1～图4和图7)，并在拉杆支承部14的后壁面42与纵梁6的前部之间设有封闭截面状连结部15，封闭截面状连结部15将它们连结起来且由沿前后方向延伸的封闭截面构成(参照图9A和图10)，横向稳定杆支承部62以将封闭截面状连结部15的上下表面连结起来的方式被紧固(参照图10)。

根据上述构成，因为采用了在拉杆支承部14的后壁面42与纵梁6前部之间设有封闭截面状连结部15的结构，所以即使是用钢板等板材形成的副车架前侧结构件10，也能够提高其强度。其中，封闭截面状连结部15由沿前后方向延伸的封闭截面构成。而且，因为横向稳定杆支承部62采用以将封闭截面状连结部15的上下表面连结起来的方式用螺栓B和螺母经由横向稳定杆安装支架60紧固横向稳定杆100的结构，所以能够进一步提高拉杆支承部14的后壁面42与纵梁6的前部之间的前后方向上的强度。

因为凹部A向下方开口(参照图4和图10)，所以即使横向稳定杆支承部62采用以将位于该凹部A上方的封闭截面状连结部15的上下表面连结起来的方式被紧固的结构，也容易进行将横向稳定杆安装支架60紧固到封闭截面状连结部15上的作业，能够确保横向稳定杆100和封闭截面状连结部15的优异的安装性。

因此，根据上述构成，能够兼顾将横向稳定杆100安装到封闭截面状连结部15上的安装性、横向稳定杆支承部62对封闭截面状连结部15的前后方向上的补强。

本说明书中公开的技术方案是，横向稳定杆支承部62以夹在拉杆支承部14的后壁面42与转向齿条55之间的方式设置(参照图4和图10)。

根据上述构成，在正面碰撞载荷导致凹部A附近例如封闭截面状连结部15发生弯曲变形时，能够利用设在凹部A中的横向稳定杆支承部62和转向齿条55将载荷向后方分散。

具体而言，因为横向稳定杆支承部62和转向齿条55沿前后方向大致并排布置在凹部A中，所以即使产生正面碰撞载荷时前副车架5欲以凹部A上方的封闭截面状连结部15为支点弯曲而使凹部A变形，也能够利用横向稳定杆100和转向齿条55的干扰而抑制前副车架5一下子弯成直角状。

因此，正面碰撞载荷会可靠地使副溃缩盒7彻底溃缩，对于正面碰撞载荷，既能够吸收碰撞能量，又能够抑制载荷向车身侧顺利的传递受到阻碍。

在本实施例中，一对拉杆支承孔41a、41a、通孔15a、15b(横向稳定杆支承孔)和纵梁6沿车辆前后方向大致排成一直线(参照图3、图8、图9A和图9B)。

换言之，在本实施例中，拉杆支承轴44、前侧横向稳定杆紧固部63a、后侧横向稳定杆紧固部63b和纵梁6沿车辆前后方向大致排成一直线(参照图3、图8、图9A和图9B)。

根据上述构成，能够尽可能地减少从拉杆支承部14经由封闭截面状连结部15到纵梁6这一载荷路径的车宽方向上的偏移量，从而能够沿着从拉杆支承部14到纵梁6之间的前后方向上的高刚性部分传递正面碰撞载荷。这样一来，即使像本实施例的前副车架5一样，采用在拉杆支承部14后方且纵梁6下方具有凹部A的结构，也能够提高相对于正面碰撞的刚性。

而且，在本实施例中，左右的拉杆支承部14、14连结在悬架横梁73上，拉杆支承部14形成为向后外侧倾斜(参照图1、图3和图7)，横向稳定杆支承部62与拉杆支承部14的后方相邻，横向稳定杆100沿拉杆支承部14的车宽方向内侧壁面43和悬架横梁73布置(参照图1～图4)。

根据上述构成，因为横向稳定杆100从与拉杆支承部14的后方相邻的横向稳定杆支承部62沿拉杆支承部14的车宽方向内侧壁面43和悬架横梁73越往车宽方向内侧就向前侧倾斜，所以既能够确保设在转向齿条55上的动力转向致动器56和动力转向用小齿轮57的安装空间并提高布局性，又能够确保该横向稳定杆100的倾斜部分的前后方向上的刚性。

而且，沿车宽方向延伸的横向稳定杆100通过凹部A的凹部通过部分，沿车宽方向直线状(水平)延伸(参照图3和图4参照)。横向稳定杆100的凹部通过部分经由横向稳定杆安装支架60而被封闭截面状连结部15支承，由此横向稳定杆支承部62布置到凹部A中(参照图4和图10)。

像这样，因为横向稳定杆100的凹部通过部分不具有前后方向上的组成部分，所以与具有上述组成部分的情况相比，前后方向上的刚性往往较低。但因为横向稳定杆支承部62是以横向稳定杆紧固部63a、63b布置在前后两侧的方式经由横向稳定杆安装支架60紧固到沿前后方向延伸的封闭截面状连结部15的下表面上的，所以能够提高包括横向稳定杆100的凹部通过部分在内的前后方向上的刚性。

又如上述，本实施例的前副车架结构如下：设有后横梁74，其将被前副车架5的左右纵梁6、6所支承的支臂支承部71、71连结起来(参照图1～图8)；设有斜梁75，其将该后横梁74上向左右分离开的左右中间部与纵梁6、6后部的第三安装部M3(后侧车身安装部)分别连结起来(参照图1～图4、图6和图7)；设有支撑架80，其将左右的支臂支承部71、71与对角线上的第三安装部M3连结起来；设有中间连结部91，其将该支撑架80与斜梁75的中间部连结起来(参照图3)。

根据上述构成，斜梁75在前副车架5后部的左右两侧，以从后横梁74上向左右分离开的左右中间部朝向纵梁6、6后部的第三安装部M3越往后方就越向车宽方向外侧倾斜的方式延伸，通过设置将支撑架80与斜梁75连结起来的中间连结部91，能够让支撑架80在较薄的情况下也不会在上下方向上挠曲，从而能够使支撑架80有效地发挥作为支撑架80的作用。

具体而言，在前副车架5前部的下方以俯视时呈三角形的方式设有纵梁6、下支臂52(横向推力杆)和拉杆51。另一方面，因为为了降低车辆重心而需要将发动机布置得尽可能低，所以在本实施例中，使发动机为曲轴沿前后方向排列的纵置式发动机(省略图示)，并将发动机设在未设置上述下支臂52和拉杆51等的前副车架5的后部。

但前副车架5的后部是俯视时呈梯形的框架结构，其由与左右的支臂支承部71连结的后横梁74、在左右两侧向后方延伸的纵梁后方部6b、6b构成，如果把发动机安装到这种低刚性的后部，就可能难以确保行驶时的支承刚性。

尤其是，如果安装的是上述纵置式发动机，则踩下加速踏板时，会承受轮胎因发动机驱动而旋转时产生的反作用力，从而也可能难以确保对发动机的支承刚性。

在这种情况下，因为对发动机的支承刚性低，会给行驶时的方向盘操作的响应性带来不良影响，所以需要提高行驶时，尤其是转向时的车身的刚性，因此在将发动机布置到前副车架5的后部的结构中，如何确保对发动机的支承刚性也是一个问题。

对于上述问题，在本实施例中，因为在前副车架5的后部设有斜梁75，斜梁75将后横梁74上向左右分离开的左右中间部与纵梁后方部6b、6b的第三安装部M3分别连结起来，在中间连结部91处将斜梁75与支撑架80连起来，所以即使将发动机安装到该前副车架5的后部，也能够确保对发动机的支承刚性。

具体而言，假设前副车架5的后部不具有斜梁75而仅用支撑架80来对前副车架5的后部补强，那么因为支撑架80本身较薄，就可能上下振动而无法可靠地承受载荷。但像本实施例那样，因为既具有刚性高的斜梁75，又利用中间连结部91将斜梁75与支撑架80互相连结起来，所以斜梁75与支撑架80彼此的一体性提高，能够利用斜梁75补强支撑架80，并能够利用斜梁75与构成支撑架80的多个梁81(81a、81a)、82、83在前副车架5的后部构成俯视时的多个桁架结构。因此，利用斜梁75，既能够限制由左右纵梁6、6和沿车宽方向延伸的后横梁74构成的俯视时的近似梯形在平面内向会垮掉的方向变形(例如变形成平行四边形等菱形)，又能够抑制支撑架80在上下方向上的变形而提高支撑架80作为支撑架80所发挥的作用。

也就是说，能够利用斜梁75与支撑架80的共同作用来提高对前副车架5的后部的发动机的支承刚性。

通过用紧固件等将该支撑架80安装到底罩的上表面上，还能够让该支撑架80作为该底罩的补强部件发挥作用，省略图示。需要说明的是，底罩是为了改善空气动力特性或抑制行驶时牵引性能随悬架刚性下降而下降的情况，在车辆地板下具有的用于覆盖前副车架5的罩。

像这样，通过设置支撑架80作为底罩的强度部件，既能够补强底罩，又能够使面板状的底罩变薄而实现车辆重量的轻量化。

本说明书中公开的技术方案是，后横梁74、斜梁75和纵梁6利用发动机安装支架72通过焊接连结成一体(参照图1、图2和图6)。

根据上述构成，因为在左右两侧将发动机安装支架72与后横梁74、斜梁75和纵梁6连结起来，所以能够提高左右两侧所具有的发动机安装支架72对发动机的支承刚性。这样一来，在车宽方向中央处就不必另外设置发动机支承结构，就能够将发动机布置在较低的位置来降低车辆重心，从而改善侧倾和牵引。而且因为后横梁74、斜梁75、纵梁6的一体性提高，所以不仅能够提高对发动机的支承刚性，而且能够提高对悬架的支承刚性。

本说明书中公开的技术方案是，支撑架80在其左右和后部具有支撑梁82、82、83(参照图1～图3和图7)。

根据上述构成，利用互相交叉的X字形梁体81、左右的前后方向延伸梁82、82和后端车宽方向延伸梁83，支撑架80就形成为由多个桁架形构成的结构，所以能够使桁架结构增多而进一步实现高刚性化。

本说明书中公开的技术方案是，本实施例的支撑架80在左右两侧具有前后方向延伸梁82、82，上述前后方向延伸梁82、82的后端接合到具有第三安装部M3的纵梁6后部上，前后方向延伸梁82、82以越往前方就越向车宽方向内侧倾斜的方式向前方延伸，前后方向延伸梁82、82的前端接合到支臂支承部71的基端部71a上(参照图3)。

即，前后方向延伸梁82、82以其前部相对于纵梁6向车宽方向内侧偏移的方式倾斜布置。这样一来，支撑架80在左右两侧，既能够利用该前后方向延伸梁82、纵梁6和后横梁74构成桁架结构，又能够利用该前后方向延伸梁82、斜梁75和对角线延伸梁81a构成桁架结构，从而能够进一步实现高刚性化。

本说明书中公开的技术构成与上述实施例的对应关系如下，副溃缩盒安装部的后表面对应于副溃缩盒7的后端支架7b，以下同样地，前侧车身安装部的上壁对应于上表面部21，副溃缩盒载荷传递部件的上壁对应于分隔壁33，拉杆支承部的前表面对应于拉杆支承支架40的前壁面41，横梁对应于悬架横梁73。但本说明书中公开的技术并不限于上述实施例的构成。

例如，上述副溃缩盒载荷传递部件30只要形成为至少包括分隔壁33和外侧面31的底面开口形状即可，可以像本实施例那样具有内侧面32，也可以不具有内侧面32。

此外，像上述实施例那样在前副车架5中存在副溃缩盒7等主要的溃缩盒并不是本说明书中公开的技术的必须条件。

例如，当然可以在保险杠加强件本身或前纵梁本身等上设置冲击载荷吸收部等，除了应用到具有本实施例的副溃缩盒7的车辆以外，也能应用到没有溃缩盒的车辆上。

－产业实用性－

综上所述，本说明书中公开的技术对下述前副车架结构很有用，在该前副车架结构中，在前副车架前部设有副溃缩盒安装部和拉杆支承部，副溃缩盒安装部从后方与副溃缩盒相对，拉杆支承部呈朝向车宽方向外侧后方的近似U字形，在副溃缩盒安装部和拉杆支承部之间设有前侧车身安装部，设有横梁，该横梁从车宽方向内侧与该前侧车身安装部和所述拉杆支承部相对。

－符号说明－

5 前副车架

6 纵梁

7 副溃缩盒

7b 后端支架(副溃缩盒安装部的后表面)

12 副溃缩盒安装部

13 前侧车身安装部

14 拉杆支承部

21 上表面部(前侧车身安装部的上壁)

30 副溃缩盒载荷传递部件

31 外侧面

31a 维修孔

33 分隔壁(副溃缩盒载荷传递部件的上壁)

41 前壁面(拉杆支承部的前表面)

55 转向齿条

73 悬架横梁(横梁)

100 横向稳定杆

A 凹部

Claims (3)

1.一种汽车的前副车架结构，在所述前副车架结构中设有从车室前表面部向车辆前方侧延伸的左右一对前纵梁，在该前纵梁的下方设有支承前悬架装置的前副车架，所述前副车架结构的特征在于，

在该前副车架前部设有副溃缩盒安装部和拉杆支承部，所述副溃缩盒安装部从后方与副溃缩盒相对，所述拉杆支承部呈朝向车宽方向外侧后方的近似U字形，在所述副溃缩盒安装部和所述拉杆支承部之间设有前侧车身安装部，

设有横梁，该横梁从车宽方向内侧与该前侧车身安装部和所述拉杆支承部相对，

所述前侧车身安装部具有副溃缩盒载荷传递部件，该副溃缩盒载荷传递部件架设在所述副溃缩盒安装部的后表面与所述拉杆支承部的前表面之间，该前侧车身安装部的上壁与该副溃缩盒载荷传递部件的上壁分离开并沿车辆前后方向延伸。

2.根据权利要求1所述的前副车架结构，其特征在于，

所述副溃缩盒载荷传递部件形成为底面开口形状，且至少包括分隔壁和布置在车宽方向外侧的外侧面，所述分隔壁将所述前侧车身安装部的内部空间上下分隔开，所述分隔壁和所述外侧面沿所述副溃缩盒的外壳布置，且在所述外侧面上形成有维修孔。

3.根据权利要求1或2所述的前副车架结构，其特征在于，

在所述拉杆支承部后侧且纵梁下方形成有凹部，该凹部向下方开口且用于收放转向齿条和横向稳定杆。