JP6618211B2

JP6618211B2 - 車体構造

Info

Publication number: JP6618211B2
Application number: JP2018024820A
Authority: JP
Inventors: 小川　雅之; 雅之小川; 崇宏木村; 範和松浦; 真也田邊; 拓哉杉村; 一隆金指
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-02-15
Filing date: 2018-02-15
Publication date: 2019-12-11
Anticipated expiration: 2038-02-15
Also published as: DE102019201881A1; CN110155182A; JP2019137352A; DE102019201881B4; CN110155182B

Description

本発明は、車両前後方向の荷重伝達構造を改良した車体構造に関するものである。

車両の前部や後部の左右両側には、車両前後方向に略沿って延びる一対のサイドフレームが設けられている。これらの各サイドフレームの延び方向の端部には、車体前後方向に延びるエクステンションが取り付けられ、そのエクステンションの延び方向の端部にバンパが支持されている。また、車両によっては、左右のエクステンションに、車幅方向に略沿って延びるクロスメンバが架設され、そのクロスメンバが、バンパに入力された荷重を受けるバンパビームを兼ねるものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１−０７８９６６号公報

しかし、特許文献１に記載の車体構造は、左右のエクステンションの車幅方向内側の面にクロスメンバの端部が溶接等によって直接固定されている。このため、車両前後方向からエクステンションやクロスメンバに衝撃荷重が入力されると、エクステンションとクロスメンバの間に剥離方向の力が作用し、入力荷重を、車両前後方向中央側の車体部材に効率良く伝達できない状況が考えられる。

そこで本発明は、エクステンションやクロスメンバに入力された車両前後方向に沿う荷重を効率良く車体部材に伝達することができる車体構造を提供しようとするものである。

本発明に係る車体構造は、上記課題を解決するために、以下の構成を採用した。
即ち、本発明に係る車体構造は、車両の左右の側部で前後方向に略沿って延びる一対のサイドフレーム（例えば、実施形態のリヤサイドフレーム３）と、各前記サイドフレームの前後方向の端部から、車両前後方向の中央から離れる方向に前後に延びる一対のエクステンション（例えば、実施形態のエクステンション１４）と、一対の前記エクステンションの車幅方向内側に配置され、車幅方向に略沿って延びるクロスメンバ（例えば、実施形態のリヤエンドクロスメンバ１６）と、を備えた車体構造において、前記クロスメンバには、車両前後方向中央側に延びる左右の一対の延設部（例えば、実施形態の延設部１７）が設けられ、各前記延設部が、前記エクステンションよりも車両前後方向中央側の車体部材である前記サイドフレームに車両前後方向で結合され、各前記延設部は、前記サイドフレームに向かって車幅方向外側に傾斜して配置され、左右の対応する前記サイドフレームと前記エクステンションの間には、連結プレート（例えば、実施形態の連結プレート１８）が固定され、前記連結プレートは、前記サイドフレームと前記エクステンションの間に介装されるベース部（例えば、実施形態のベース部１８ａ）と、前記ベース部から前記クロスメンバに向かって車幅方向内側に傾斜して延出する傾斜部（例えば、実施形態の傾斜部１８ｂ）と、を有し、前記延設部は、前記連結プレートの前記傾斜部に結合されていることを特徴とする。

上記の構成により、エクステンションに車両前後方向から入力された衝撃荷重は、そのまま左右の対応するサイドフレームに伝達される。このとき、クロスメンバは左右の延設部を介してサイドフレームに車両前後方向で結合されているため、クロスメンバや延設部には剥離方向の荷重が作用しにくい。また、クロスメンバに車両前後方向から衝撃荷重が入力されると、その衝撃荷重はエクステンションを介さずに、延設部を通してサイドフレームに伝達される。このとき、クロスメンバは左右の延設部を介してサイドフレームに車両前後方向で結合されているため、クロスメンバや延設部には剥離方向の荷重か作用しにくい。したがって、上記の構成により、エクステンションやクロスメンバに入力された車両前後方向の荷重を効率良くサイドフレームに伝達することができる。

この構成の場合、サイドフレームと別の車体部材に延設部が結合されるものでないため、クロスメンバの車体側との連結部の構造をコンパクトにすることができる。

また、この場合、クロスメンバに車両前後方向から衝撃荷重が入力されたときに、車幅方向外側に傾斜した各延設部を介して左右のサイドフレームに効率良く荷重を伝達することができる。

また、この場合、クロスメンバに車両前後方向から衝撃荷重が入力されたときに、延設部に伝達された荷重を、取付プレートの傾斜部を介して、サイドフレームに効率良く伝達することができる。

前記延設部には、前後方向に略沿って延びるビード（例えば、実施形態のビード１９）が設けられるようにしても良い。
この場合、延設部の荷重伝達方向の剛性がビードによって高められる。このため、クロスメンバから延設部に入力された衝撃荷重を効率良くサイドフレームに伝達することができる。

前記エクステンションの前記サイドフレームに近接する側に、当該エクステンションの変位を抑制する変位抑制部材（例えば、実施形態の変位抑制パイプ４２，第１変位抑制プレート４４Ａ，第２変位抑制プレート４４Ｂ）が設けられるようにしても良い。
この場合、車両前後方向からエクステンションに衝撃荷重が入力されたときに、変位抑制部材がエクステンションのサイドフレーム側の変位を規制した状態で、エクステンションのサイドフレームから離間した側が潰れ変形するようになる。この結果、エクステンションの倒れによってエクステンションが周囲の他の部品と干渉したり、エクステンションからサイドフレームへのスムーズな荷重伝達が阻害されるのを抑制される。

前記エクステンションの車両前後方向に略沿う面には、当該エクステンションの内側に凹状に窪む凹部（例えば、実施形態の凹部４０）が設けられ、前記凹部に、前記変位抑制部材が配置されるようにしても良い。
この場合、エクステンションに設けられた凹部に変位抑制部材が配置されるため、エクステンションと変位抑制部材を合わせた形状の大型化を抑制することができる。また、エクステンションの凹部によってエクステンションに稜線部が設けられるため、エクステンションの剛性を高めることができる。

本発明では、クロスメンバに、車両前後方向の中央側に延びる左右の一対の延設部が設けられ、その各延設部が、エクステンションよりも車両前後方向の中央側の車体部材に車両前後方向で結合されている。このため、本発明によれば、エクステンションやクロスメンバに入力された車両前後方向に沿う荷重を効率良く車体部材に伝達することができる。

本発明の第１実施形態の車両の下面図である。本発明の第１実施形態の車両の一部部品を取り去った下面図である。本発明の第１実施形態の車両の一部を示す斜視図である。本発明の第２実施形態の車両の一部を示す斜視図である。本発明の第２実施形態の車両の図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。本発明の第２実施形態の車両の変形例を示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
最初に、図１〜図３に示す第１実施形態について説明する。なお、図面には、車両１の前方を指す矢印ＦＲと、車両１の上方を指す矢印ＵＰと、車両１の左側方を指す矢印ＬＨが適宜記されている。

図１は、本実施形態の車両１の後部領域を下方から見た図である。また、図２は、バッテリ８やモータ１１、サブフレーム１０等の一部の部品を取り去った車両１の後部領域を下方から見た図である。
車両１の前後方向の中央領域の左右両側には、車両１の前後方向に略沿って延びる一対のサイドシル２が延在している。また、車両の前後方向の後部側領域には、車両１の前後方向に略沿って延びる一対のリヤサイドフレーム３（サイドフレーム）が延在している。左右の各リヤサイドフレーム３は、後部領域において、車体前後方向に略沿って延びる前後延出部３ａと、その前後延出部３ａの前端側で車幅方向外側に斜めに屈曲する屈曲部３ｂと、その屈曲部３ｂから車幅方向外側前方に延びる傾斜部３ｃと、を有している。左右の各リヤサイドフレーム３は、傾斜部３ｃの前部側領域が左右の対応するサイドシル２の後端部に溶接等によって結合されている。左右の各リヤサイドフレーム３の車幅方向外側には、車両の左右の後輪Ｗｒが配置されている。

左右のリヤサイドフレーム３の傾斜部３ｃの前部領域間には、車幅方向に略沿って延びるリヤクロスメンバ４が架設されている。また、車両１の前後方向の中央領域には、車両前後方向に略沿って延びる左右一対の縦フレーム５が配置されている。左右の縦フレーム５は、リヤクロスメンバ４のうちの、左右のリヤサイドフレーム３との結合部よりも車幅方向内側位置に結合され、リヤクロスメンバ４から車体前後方向に略沿って前方に延びている。各縦フレーム５の後部は、リヤクロスメンバ４に溶接等によって結合されている。

左右の各縦フレーム５の前端部は、車体の図示しない別のクロスメンバに結合されている。左右のサイドシル２と縦フレーム５には、車両のフロアパネル６が支持されている。また、左右のリヤサイドフレーム３とリヤクロスメンバ４の上面側には、リヤフロアパネル７が接合されている（架設されている）。

左右のリヤサイドフレーム３の屈曲部３ｂの近傍部よりも前方側領域と、リヤクロスメンバ４とに挟まれた領域には、下面視が略三角形状の補強部材３０が接合されている。補強部材３０は、例えば、プレス成形された金属板によって形成されている。補強部材３０の前部領域は、リヤクロスメンバ４のうちの、リヤサイドフレーム３との連結部の近傍から縦フレーム５との連結部の近傍に亘って結合されている。補強部材３０の車幅方向外側の斜辺は、左右の対応するリヤサイドフレーム３の下面に接合され、補強部材３０の車幅方向内側の斜辺は、上方側に段差状に屈曲して、リヤフロアパネル７の下面に接合されている。補強部材３０は、リヤサイドフレーム３とリヤフロアパネル７に接合されて、これらとともに閉断面を形成している。この閉断面は、リヤクロスメンバ４の後面からリヤサイドフレーム３の屈曲部３ｂの近傍に向かって車幅方向の間隔が次第に狭まるように形成されている。
なお、補強部材３０は、左右のリヤサイドフレーム３の屈曲部３ｂから車両前方に延び、リヤクロスメンバ４のうちの、少なくとも縦フレーム５と前後方向で重なる位置に固定されている。

フロアパネル６の下方には、図１に示すように、車両駆動用の高圧のバッテリ８が搭載されている。バッテリ８は金属製の取付ブラケット９（バッテリ取付部材）等を介して縦フレーム５等の車体のフレーム部材（車体部材）に取り付けられている。バッテリ８の後端部の車幅方向外側位置には、左右のリヤサイドフレーム３とサイドシル２との結合部が配置されている。左右のリヤサイドフレーム３のサイドシル２との結合部の一部には、他の部位よりも脆弱な材料によって形成された脆弱部３１が設けられている。

また、図１に示すように、左右の補強部材３０と左右のリヤサイドフレーム３の後部領域には、車両下方から金属製のサブフレーム１０が取り付けられている。サブフレーム１０の上部には、車両駆動装置であるモータ１１と、リヤサスペンション部品等が取り付けられている。
なお、バッテリ８の後部を車体側に取り付ける取付ブラケット９は、モータ１１の前方側に配置され、左右の縦フレーム５の後端部にボルト締結等によって固定されている。

また、図２に示すように、リヤサイドフレーム３の傾斜部３ｃの側壁と、補強部材３０の側壁の間には、バルクヘッド１２（隔壁部材）が配置されている。バルクヘッド１２は、車幅方向に延び、リヤサイドフレーム３の傾斜部３ｃと補強部材３０とに結合されている。バルクヘッド１２は、補強部材３０がリヤサイドフレーム３やリヤフロアパネル７とともに形成する閉断面を内側から補強する。なお、本実施形態の場合、バルクヘッド１２には、サブフレーム１０の後部を締結固定するための筒状のボルト受部材１３が支持されている。

左右の各リヤサイドフレーム３の後端部（前後方向の端部）には、車両後方に向かって延出する角筒状のエクステンション１４が結合されている。左右のエクステンション１４の後端部には、車幅方向に略沿って延びる車両のリヤバンパ１５（図１参照）が取り付けられている。また、左右のエクステンション１４の車幅方向内側領域には、車幅方向に略沿って延びるリヤエンドクロスメンバ１６（クロスメンバ）が配置されている。リヤエンドクロスメンバ１６は、リヤバンパ１５の前部に配置され、リヤバンパ１５のバンパビームを兼ねている。

リヤエンドクロスメンバ１６は、例えば、角筒状の金属パイプによつて形成されている。リヤエンドクロスメンバ１６の車幅方向の延出長さは、左右のエクステンション１４の離間幅より短く設定されている。このため、リヤエンドクロスメンバ１６の車幅方向の各端面と左右の対応するエクステンション１４との間には隙間が設けられている。また、リヤエンドクロスメンバ１６の後端面は、左右のエクステンション１４の後端面よりも前方に配置されている。

リヤエンドクロスメンバ１６の車幅方向両端の前面側には、車両前方側に延びる金属製の延設部１７が結合されている。延設部１７は、例えば、プレス成形された複数の金属板が相互に接合されて角筒状に形成されている。左右の各延設部１７は、左右の対応するリヤサイドフレーム３に向かって車幅方向外側に傾斜して配置されている。

左右の各リヤサイドフレーム３とエクステンション１４の間には、金属製の連結プレート１８が介装されている。連結プレート１８は、リヤサイドフレーム３とエクステンション１４の間に挟み込まれた状態で、両者（リヤサイドフレーム３及びエクステンション１４）に結合されている。

図３は、リヤエンドクロスメンバ１６の左側部分と、車両右側の延設部１７と、車両右側の連結プレート１８の結合部分を示す斜視図である。
同図に示すように、連結プレート１８は、左右の対応するリヤサイドフレーム３とエクステンション１４の間に介装される平板状のベース部１８ａと、ベース部１８ａの車幅方向内側の端部から、車両前方側のリヤエンドクロスメンバ１６に向かって車幅方向内側に傾斜して延出する傾斜部１８ｂと、を有している。傾斜部１８ｂは、側壁１８ｂｓと上壁１８ｂｕを有する屈曲断面形状に形成されている。傾斜部１８ｂは、この屈曲断面形状によって延出方向の剛性が保持されている。連結プレート１８の傾斜部１８ｂには、左右の対応する延設部１７の後端部が溶接等によって結合されている。したがって、各延設部１７は、連結プレート１８を介して左右の対応するリヤサイドフレーム３の後端部に前後方向で結合されている。
連結プレート１８の傾斜部１８ｂは、対応する延設部１７に結合された状態において、下面視（若しくは、上面視）での傾斜が延設部１７の傾斜に連続するように形成されている。

左右の延設部１７の車幅方向外側と内側の各側面には、角筒形状の内側に向かって窪み、かつ延設部１７の延出方向に沿って（前後方向に略沿って）延びるビード１９が設けられている。なお、本実施形態では、ビード１９が延設部１７の車幅方向外側と内側の各面に形成されているが、ビード１９は、延設部１７の上側の面や下側の面に形成するようにしても良い。

つづいて、リヤバンパ１５を通して車両後方から衝撃荷重が入力されたときの上記の車体構造の挙動について説明する。
リヤバンパ１５を通して後方からエクステンション１４に衝撃荷重が入力された場合には、その衝撃荷重は、エクステンション１４を圧壊しつつ、連結プレート１８のベース部１８ａを介して左右の対応するリヤサイドフレーム３に伝達される。このとき、リヤエンドクロスメンバ１６は、左右の延設部１７と連結プレート１８を介してリヤサイドフレーム３に車両前後方向で結合されているため、リヤエンドクロスメンバ１６や延設部１７には剥離方向の荷重が作用しにくい。

また、リヤバンパ１５を通して後方からリヤエンドクロスメンバ１６に衝撃荷重が入力された場合には、その衝撃荷重はエクステンション１４を介さずに、延設部１７を通して左右のリヤサイドフレーム３に伝達される。このとき、リヤエンドクロスメンバ１６は、左右の延設部１７を介して、エクステンション１４とは別に連結プレート１８に車両前後方向で結合されているため、リヤエンドクロスメンバ１６や延設部１７には剥離方向の荷重が作用しにくい。
したがって、リヤバンパ１５を通してリヤバンパ１５とリヤエンドクロスメンバ１６のいずれに衝撃荷重が入力された場合にも、その入力された荷重を、リヤサイドフレーム３に効率良く伝達することができる。

以上のように、本実施形態の車体構造は、リヤエンドクロスメンバ１６に前方に延びる左右の一対の延設部１７が設けられ、各延設部１７の前端部がリヤサイドフレーム３に車両前後方向で結合されている。このため、本実施形態の車体構造を採用した場合には、エクステンション１４やリヤエンドクロスメンバ１６に入力された車両後方からの衝撃荷重を効率良く車体部材に伝達することができる。

なお、本実施形態においては、左右の各延設部１７の端部がリヤサイドフレーム３の後端部に前後方向で結合されているが、延設部１７の端部は、リヤサイドフレーム３以外の車体部材に車両前後方向で結合されるようにしても良い。
ただし、本実施形態の車体構造のように、左右の各延設部１７の端部がリヤサイドフレーム３の後端部に前後方向で結合されるようにした場合には、リヤエンドクロスメンバ１６の車体側との連結部の構造をコンパクトにすることができる。

また、本実施形態の車体構造では、左右の各延設部１７が、左右の対応するリヤサイドフレーム３に向かって車幅方向外側に傾斜して配置されている。このため、リヤエンドクロスメンバ１６に車両後方から衝撃荷重が入力されたときに、車幅方向外側に傾斜した各延設部１７を通して左右のリヤサイドフレーム３に荷重を効率良く伝達することができる。

さらに、本実施形態の車体構造では、リヤサイドフレーム３とエクステンション１４の間に連結プレート１８が固定されている。そして、連結プレート１８は、リヤサイドフレーム３とエクステンション１４の間に介装されるベース部１８ａと、ベース部１８ａからリヤエンドクロスメンバ１６に向かって車幅方向内側に傾斜して延出する傾斜部１８ｂと、を有し、延設部１７は、連結プレート１８の傾斜部１８ｂに結合されている。このため、本実施形態の車体構造は、左右の各延設部１７がリヤサイドフレーム３に向かって車幅方向外側に傾斜していることと相俟って、リヤエンドクロスメンバ１６に車両後方から衝撃荷重が入力されたときに、その荷重を左右のリヤサイドフレーム３により効率良く伝達することができる。

また、本実施形態の車体構造では、前後方向に略沿って延びるビード１９が左右の延設部１７に設けられているため、延設部１７の荷重伝達方向の剛性をビード１９によって高めることができる。したがって、この構成を採用した場合には、リヤエンドクロスメンバ１６から延設部１７に入力された衝撃荷重をリヤサイドフレーム３に効率良く伝達することができる。

次に、図４，図５に示す第２実施形態について説明する。
図４は、第２実施形態の車両後部右側のエクステンション１１４と連結プレート１８の結合部を示す斜視図であり、図５は、図４のＶ−Ｖ線に沿う断面を示す図である。
本実施形態の車体構造は、第１実施形態の車体構造とはエクステンション１１４の構造のみが異なり、他の部位の構造は同様とされている。
エクステンション１１４は、車幅方向内側の側壁１１４ｓｉと、上壁１１４ｕ及び下壁１１４ｌを形成する断面略コ字状のインナパネル１１４Ａと、車幅方向外側の側壁１１４ｓｏを形成するアウタパネル１１４Ｂと、を有している。インナパネル１１４Ａとアウタパネル１１４Ｂは、相互に接合されて略矩形状の閉断面を形成している。

インナパネル１１４Ａとアウタパネル１１４Ｂの各側壁１１４ｓｉ，１１４ｓｏには、エクステンション１１４の筒形状の内側方向に窪む凹部４０が形成されている。凹部４０は、エクステンション１１４の延出方向（車両の前後方向）に略沿うように各側壁１１４ｓｉ，１１４ｓｏに形成されている。

各側壁１１４ｓｉ，１１４ｓｏの凹部４０内には、軸方向の両端部にフランジ部４１を有する金属製の変位抑制パイプ４２（変位抑制部材）が配置されている。変位抑制パイプ４２は、軸方向が凹部４０の延出方向（エクステンション１１４の延出方向）に沿うように配置されている。変位抑制パイプ４２は、凹部４０を上下に跨ぐ固定プレート４３を介して各側壁１１４ｓｉ，１１４ｓｏに取り付けられている。具体的には、例えば、変位抑制パイプ４２は固定プレート４３に溶接等によって固定され、固定プレート４３は上下の縁部が各側壁１１４ｓｉ，１１４ｓｏの外面に溶接やボルト締結等によって固定される。
本実施形態において、変位抑制部材を構成する変位抑制パイプ４２は、各側壁１１４ｓｉ，１１４ｓｏの凹部４０のうちの、車体前方寄り位置に（エクステンション１１４の車体部材に近接する側に）配置されている。

本実施形態の車体構造は、基本的に第１実施形態の車体構造とほぼ同様に機能する。ただし、本実施形態の車体構造では、エクステンション１１４の車体前方寄り位置に変位抑制パイプ４２が配置されているため、車体後方からエクステンション１１４に衝撃荷重が入力されたときに、エクステンション１１４の基部側が倒れ込むのを変位抑制パイプ４２によって抑制することができる。即ち、車体後方からエクステンション１１４に衝撃荷重が入力されたときには、エクステンション１１４の基部側（前部側）の倒れを変位抑制パイプ４２によって抑制された状態で、エクステンション１１４の先端部側が潰れ変形することになる。このため、上記の構成により、エクステンション１１４が基部側から倒れ込むことによってエクステンション１１４が周囲の他の部材と干渉したり、衝撃荷重がリヤサイドフレーム３に効率良く伝達されなくなるのを防止することができる。

また、本実施形態の車体構造では、エクステンション１１４の車両前後方向に略沿う面に凹部４０が設けられ、その凹部４０内に変位抑制パイプ４２が配置されている。このため、エクステンション１１４に凹部４０を設けずに、エクステンション１１４の外面に直接変位抑制パイプ４２を取り付ける場合に比較し、エクステンション１１４と変位抑制パイプ４２を合わせた形状の大型化を抑制することができる。また、凹部４０によってエクステンション１１４に延出方向に略沿う稜線部が追加されるため、凹部４０によってエクステンション１１４の荷重伝達方向の剛性を高めることができる。

図６は、第３実施形態の車両左側のエクステンション２１４と連結プレート１８の結合部を示す斜視図である。
本実施形態の車体構造は、エクステンション２１４に取り付けられる変位抑制部材の形態のみが第２実施形態と異なっている。本実施形態の変位抑制部材は、前後方向の幅が略一定幅の第１変位抑制プレート４４Ａと第２変位抑制プレート４４Ｂとによって構成されている。第１変位抑制プレート４４Ａと第２変位抑制プレート４４Ｂは、例えば、金属板によって構成されている。エクステンション２１４の車幅方向内側と外側の各側壁２１４ｓには、第２実施形態と同様に、エクステンション２１４の延出方向に略沿う凹部４０が形成されている。

第１変位抑制プレート４４Ａは、側壁４４ｓｉと上壁４４ｕ及び下壁（図示せず）を有し、第２変位抑制プレート４４Ｂは、側壁４４ｓｏを有している。第１変位抑制プレート４４Ａと第２変位抑制プレート４４Ｂの各側壁４４ｓｉ，４４ｓｏには、エクステンション２１４の凹部４０内に嵌合可能な凸部５０が形成されている。また、第１変位抑制プレート４４Ａと第２変位抑制プレート４４Ｂの前後幅は、エクステンション２１４の基部側周囲を覆い得る幅に形成されている。
本実施形態の場合、第１変位抑制プレート４４Ａと第２変位抑制プレート４４Ｂがエクステンション２１４の基部側周囲に嵌合され、その状態で第１変位抑制プレート４４Ａと第２変位抑制プレート４４Ｂが相互に結合されている。

本実施形態の車体構造では、エクステンション２１４の基部側周囲に固定されたプレート材（第１変位抑制プレート４４Ａ及び第２変位抑制プレート４４Ｂ）のみによってエクステンション２１４の基部側の変位を抑制することができる。したがって、本実施形態の構成を採用した場合には、変位抑制部材の構造の簡素化と、それによる製造コストの低減を図ることができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の各実施形態では、リヤサイドフレームの後部に延設部を介してクロスメンバ（リヤエンドクロスメンバ）が結合されているが、フロントサイドフレームの前部に、同様に延設部を介してクロスメンバを結合するようにしても良い。

３…リヤサイドフレーム（サイドフレーム）
１４，１１４，２１４…エクステンション
１６…リヤエンドクロスメンバ（クロスメンバ）
１７…延設部
１８…連結プレート
１８ａ…ベース部
１８ｂ…傾斜部
１９…ビード
４０…凹部
４２…変位抑制パイプ（変位抑制部材）
４４Ａ…第１変位抑制プレート（変位抑制部材）
４４Ｂ…第２変位抑制プレート（変位抑制部材）

Claims

車両の左右の側部で前後方向に略沿って延びる一対のサイドフレームと、
各前記サイドフレームの前後方向の端部から、車両前後方向の中央から離れる方向に前後に延びる一対のエクステンションと、
一対の前記エクステンションの車幅方向内側に配置され、車幅方向に略沿って延びるクロスメンバと、を備えた車体構造において、
前記クロスメンバには、車両前後方向中央側に延びる左右の一対の延設部が設けられ、
各前記延設部が、前記エクステンションよりも車両前後方向中央側の車体部材である前記サイドフレームに車両前後方向で結合され、
各前記延設部は、前記サイドフレームに向かって車幅方向外側に傾斜して配置され、
左右の対応する前記サイドフレームと前記エクステンションの間には、連結プレートが固定され、
前記連結プレートは、前記サイドフレームと前記エクステンションの間に介装されるベース部と、前記ベース部から前記クロスメンバに向かって車幅方向内側に傾斜して延出する傾斜部と、を有し、
前記延設部は、前記連結プレートの前記傾斜部に結合されていることを特徴とする車体構造。
前記延設部には、前後方向に略沿って延びるビードが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
前記エクステンションの前記サイドフレームに近接する側に、当該エクステンションの変位を抑制する変位抑制部材が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体構造。
前記エクステンションの車両前後方向に略沿う面には、当該エクステンションの内側に凹状に窪む凹部が設けられ、前記凹部に、前記変位抑制部材が配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車体構造。