JP2013103650A - 車体フロア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体が変形し難い車体フロア構造を提供する。
【解決手段】サイドシル１０と、車幅方向外側に曲がりながら延びサイドシルインナ１１の前端部の側壁に結合した延長部２２と、延長部２２の内側壁から後方内側に向けて傾斜して延びた後、車幅方向中央で後方に延びるトンネルフレーム４０と、フロアパネル６０と、アンダパネルと、フロアクロスメンバ５５と、延長部２２、サイドシルインナ１１、フロアクロスメンバ５５及びトンネルフレーム４０で囲まれると共に、フロアパネル６０及びアンダパネルで挟まれつつ結合され、平面視でＸ字形状の芯材と、を備え、芯材は第１芯材８０と第２芯材９０とを備え、第１芯材８０は、前後方向及び車幅方向に対して斜めであって、後側に向かうにつれて車幅方向中央に近づくように延び、第２芯材９０は、前後方向及び車幅方向に対して斜めであって、後側に向かうにつれて車幅方向外側に近づくように延びている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車体フロア構造に関する。

従来、車体フロア構造に関して、次のような技術が知られている。
フロア本体を構成する上平板と下平板との間に、車幅方向（左右方向）に延びると共に前後方向に配列した複数の横芯材と、前後方向に延びると共に車幅方向に配列した複数の縦芯材と、を備える技術が知られている（特許文献１参照）。

また、フロアパネルの底面（下面）に、前後方向に延びるフロアフレーム（補強部材、強度部材）を取り付け、フロアパネルを補強する技術が知られている（特許文献２参照）。

特許第４０２１６７２号公報 特開２０１０−２４１２６１号公報

しかしながら、特許文献１では、縦部材が前後方向に延び、横部材が車幅方向に延びているので、車両がナローオフセット衝突すると、前輪が後退して、衝突荷重が斜め後向きでフロアパネルに入力し、フロアパネル等の車体が大きく変形してしまう虞がある。ナローオフセット衝突とは、対向車等の衝突物の衝突位置が、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側にオフセットした前面衝突をいう。

また、特許文献２でも、特許文献１と同様に、補強部材であるフロアフレームが前後方向に延びているので、ナローオフセット衝突すると、衝突荷重が斜め後向きでフロアパネルに入力し、フロアパネル等の車体が大きく変形してしまう虞がある。

そこで、本発明は、ナローオフセット衝突しても、車体が変形し難い車体フロア構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、サイドシルインナを有し、前後方向に延びるサイドシルと、フロントサイドフレームの後側の延長部であって、ダッシュボードロアパネルに沿いつつ車幅方向外側に曲がりながら延び、前記サイドシルインナの前端部の側壁に結合した延長部と、前記延長部の内側壁から後方内側に向けて傾斜して延びた後、車幅方向中央で後方に延びるトンネルフレームと、前記サイドシルインナ及び前記トンネルフレームに結合したフロアパネルと、前記フロアパネルの下方に配置されたアンダパネルと、車幅方向に延びると共に、前記サイドシルインナ及び前記トンネルフレームに結合したフロアクロスメンバと、前記延長部、前記サイドシルインナ、前記フロアクロスメンバ及び前記トンネルフレームで囲まれると共に、前記フロアパネル及び前記アンダパネルで挟まれつつ前記フロアパネル及び前記アンダパネルに結合され、平面視でＸ字形状の芯材と、を備え、前記芯材は第１芯材と第２芯材とを備え、前記第１芯材は、前後方向及び車幅方向に対して斜めであって、後側に向かうにつれて車幅方向中央に近づくように延び、前記第２芯材は、前後方向及び車幅方向に対して斜めであって、後側に向かうにつれて車幅方向外側に近づくように延びていることを特徴とする車体フロア構造である。

このような構成によれば、車両が通常に前方から衝突（通常衝突）した場合に作用する後向きの衝突荷重は、フロントサイドフレームから、その延長部を介してサイドシルインナ（サイドシル）と、トンネルフレームとに分散される。このように、通常衝突時の衝突荷重が、サイドシルインナ（サイドシル）とトンネルフレームとに分散されるので、フロアパネル（車体）が変形し難くなる。

一方、車両がナローオフセット衝突した場合、斜め後向きの衝突荷重に対して、（１）前後方向及び車幅方向に対して斜めであって、後側に向かうにつれて車幅方向中央に近づくように延びる第１芯材が圧縮の反力を発生し、（２）前後方向及び車幅方向に対して斜めであって、後側に向かうにつれて車幅方向外側に近づくように延びる第２芯材が曲げの反力を発生するので、フロアパネル（車体）が変形し難くなる。

また、主に第１芯材及び第２芯材を追加する構成であるので、車体フロア構造を軽量化しつつ、フロアパネル（車体）の変形を抑制できる。

また、前記車体フロア構造において、前記第１芯材は、長手方向において、前記フロアパネルと前記アンダパネルとにそれぞれ結合し、前記第２芯材は、長手方向において、前記フロアパネルと前記アンダパネルとにそれぞれ結合していることが好ましい。

このような構成によれば、第１芯材及び第２芯材と、これらが長手方向で結合するフロアパネル及びアンダパネルとで、２重フロア構造が構成される。そして、この２重フロア構造は、複数の閉断面を有するので、その断面２次モーメントが大きくなり、剛性が高まる。これにより、フロアパネル等の変形をさらに抑制しつつ、車両の振動を低減できる。

また、前記車体フロア構造において、前記トンネルフレームの形成するトンネル空間で、前後方向において前記フロアクロスメンバと同位置で、車幅方向に延びるトンネルクロスメンバを備え、前記第１芯材の前端は、前記延長部の前記サイドシルインナ側に結合し、前記第１芯材の後端は、前記トンネルクロスメンバと前記フロアクロスメンバとの結合部に配置され、前記第２芯材の前端は、前記トンネルフレームの傾斜して延びる部分から後方に延びる部分に曲がる曲がり部に結合し、前記第２芯材の後端は、前記サイドシルインナと前記フロアクロスメンバとの結合部に配置されていることが好ましい。

ここで、延長部の前記サイドシルインナ側、トンネルクロスメンバとフロアクロスメンバとの結合部、トンネルフレームの傾斜して延びる部分から後方に延びる部分に曲がる曲がり部、サイドシルインナとフロアクロスメンバとの結合部は、剛性が高い。
そして、このような構成によれば、第１芯材、第２芯材が、剛性の高い部分に結合し、その両側から支持されているので、前記した圧縮の反力、曲げの反力が発生し易くなる。

また、前記車体フロア構造において、前記アンダパネルは、前記延長部の底面、前記サイドシルインナの底面、及び、前記トンネルフレームの底面に結合していることが好ましい。

このような構成によれば、車体フロア構造の下面は、アンダパネルによって平坦となって、走行時に受ける空気抵抗が小さくなる。これにより、車両の空力性能が向上する。

また、前記車体フロア構造において、前記第１芯材及び／又は前記第２芯材の結合する前記サイドシルインナ及び／又は前記トンネルフレーム内に、その結合部を補強するバルクヘッドを備えることが好ましい。

このような構成によれば、バルクヘッドによって、第１芯材及び／又は第２芯材の結合部が補強されるので、第１芯材及び／又は第２芯材において、反力が速やかに発生し易くなる。

本発明によれば、ナローオフセット衝突しても、車体が変形し難い車体フロア構造を提供することができる。

本実施形態に係る車体フロア構造を下方から見た図である。 本実施形態に係る車体フロア構造を下方から見た図であり、アンダパネルを取り外した状態である。 図１のＸ１−Ｘ１線断面図である。 図１のＸ２−Ｘ２線断面図である。 図１のＸ３−Ｘ３線断面図である。 図１のＸ４−Ｘ４線断面図である。 本実施形態に係る車体フロア構造の一部の斜視図である。 （ａ）は第１芯材及び第２芯材の分解斜視図であり、（ｂ）は第１芯材及び第２芯材の斜視図であり、（ｃ）は（ｂ）のＸ５−Ｘ５線断面図である。 第１芯材及び第２芯材の一取付手順を示す斜視図である。 本実施形態に係る車体フロア構造を下方から見た図であって、通常衝突時の作用効果を説明する図である。 本実施形態に係る車体フロア構造を下方から見た図であって、ナローオフセット衝突時の作用効果を説明する図である。 （ａ）は変形例に係る第１芯材及び第２芯材の斜視図であり、（ｂ）は分解斜視図であり、（ｃ）は下方から見た分解斜視図である。 （ａ）は変形例に係る第１芯材及び第２芯材の斜視図であり、（ｂ）は分解斜視図である。

本発明の一実施形態について、図１〜図１１を参照して説明する。

≪車体フロア構造の構成≫
本実施形態に係る車体フロア構造１は、２本のサイドシル１０と、２本のフロントサイドフレーム２０と、略Ｙ字形のトンネルフレーム４０と、トンネルクロスメンバ５１と、２本のフロアクロスメンバ５５と、前側用の２枚のフロアパネル６０（上パネル）と、２枚のアンダパネル７０（下パネル）と、４本の第１芯材８０と、４本の第２芯材９０と、を備えている。ただし、第１芯材８０及び第２芯材９０の数はこれに限定されない。
なお、車体フロア構造１は、図１、図２に示すように、車幅方向（左右方向）において対称な構造である。以下、車体フロア構造１の左半分を主に説明する。

＜サイドシル＞
サイドシル１０は、車体両側部に配置されると共に、前後方向に延びる四角筒状の部品である（図３参照）。サイドシル１０は、車幅方向外側が開口した横Ｕ字形のサイドシルインナ１１と、車幅方向内側が開口した横Ｕ字形のサイドシルアウタ１２と、を備えている。そして、サイドシル１０は、サイドシルインナ１１の開口部の両側に形成されたフランジ部と、サイドシルアウタ１２の開口部の両側に形成されたフランジ部とを接合することで構成されている。

サイドシル１０内において、第１芯材８０の前側の略延長線上には、バルクヘッド１５（補強部材、隔壁）を備えている（図７参照）。このバルクヘッド１５と、後記するバルクヘッド４５とにより、ナローオフセット衝突時、第１芯材８０に後記する軸圧縮力の反力が早期に発生するようになっている。
なお、バルクヘッド１５は、その他に例えば、サイドシルインナ１１に対応した大きさでもよい。後記するバルクヘッド１６についても同様である。

サイドシル１０内において、第２芯材９０の後側の略延長線上には、バルクヘッド１６を備えている（図７参照）。このバルクヘッド１６と、後記するバルクヘッド４６とにより、ナローオフセット衝突時、第２芯材９０に後記する曲げ応力の反力が早期に発生するようになっている。

＜フロントサイドフレーム＞
フロントサイドフレーム２０は、エンジンルーム２０１の左側又は右側において、前後方向に延びるフロントサイドフレーム本体２１と、フロントサイドフレーム本体２１の後端から延長すると共に、車幅方向外側に曲がりながら延び、サイドシルインナ１１の前端部に結合した延長部２２と、を備えている（図４参照）。

延長部２２は、ダッシュボードロアパネル２１０の水平方向に延びる水平部２１１に沿って延びている（図４〜図６参照）。また、延長部２２の上側は開放しており、延長部２２は、その開口幅を後方外側に拡大しながら車幅方向外側に曲がり（図２参照）、サイドシルインナ１１の前端部の車幅方向内側の側壁と、サイドシルインナ１１の前端部の底壁とに結合している（図４参照）。さらに、延長部２２の後側は上方に立ち上がって後壁部２３（図５、図６参照）を構成しており、後壁部２３はフロアパネル６０の前端に結合している。

なお、延長部２２の開放部は、水平部２１１で覆われており、ボックス構造が構成されている（図４〜図６参照）。

ここで、ダッシュボードロアパネル２１０は、水平部２１１の他に、水平部２１１の前端から鉛直方向上向きで延びる鉛直部２１２を備えている（図４〜図６参照）。また、左右のフロントサイドフレーム本体２１の前端は、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ２９（バンパービーム）で連結されている（図１、図２参照）。

＜トンネルフレーム＞
トンネルフレーム４０は、車幅方向の中央で、前後方向に延びるトンネル空間４９を形成するフレームである（図３参照）。トンネルフレーム４０は、前側が二股の略Ｙ字形を呈しており（図２参照）、２つの傾斜部４１と、その後方で前後方向に延び、内部にトンネル空間４９を形成するトンネルフレーム本体４２と、を備えている。

傾斜部４１の前端は、フロントサイドフレーム２０の延長部２２の内側壁に結合している。左右の２つの傾斜部４１は、延長部２２との結合部から後方内側に向けて傾斜して延びて合流し、トンネルフレーム本体４２に連続している。すなわち、トンネルフレーム４０は、延長部２２の内側壁から後方内側に向けて傾斜して延びた後、車幅方向中央で後方に延びている。

トンネルフレーム４０内において、第１芯材８０の後側の略延長線上には、バルクヘッド４５（補強部材、隔壁）を備えている（図７参照）。また、トンネルフレーム４０内において、第２芯材９０の前側の略延長線上には、バルクヘッド４６を備えている（図７参照）。

＜トンネルクロスメンバ＞
トンネルクロスメンバ５１は、トンネル空間４９（トンネルフレーム本体４２内）において、車幅方向に延びており、その両端部はトンネルフレーム本体４２の内壁面とそれぞれ結合している（図１、図２、図３、図５、図７参照）。
また、トンネルクロスメンバ５１の上方であって、トンネルフレーム本体４２内に、車幅方向に延びるバルクヘッドを備える構成としてもよい。

＜フロアクロスメンバ＞
フロアクロスメンバ５５は、フロアパネル６０の上方において、車幅方向に延びている。そして、フロアクロスメンバ５５の車幅方向外側端はサイドシルインナ１１に結合され、フロアクロスメンバ５５の車幅方向内側端はトンネルフレーム本体４２に結合されている（図１、図２、図３、図５参照）。

また、トンネルクロスメンバ５１と２本のフロアクロスメンバ５５とは、前後方向において、同位置に配置されている（図１、図２参照）。すなわち、トンネルクロスメンバ５１と２本のフロアクロスメンバ５５とは、車幅方向において、一直線状で並んでいる。

＜フロアパネル＞
フロアパネル６０は、車体フロア構造１の上面を構成する薄板状のパネルである。フロアパネル６０の周縁は、サイドシルインナ１１、トンネルフレーム本体４２、ダッシュボードロアパネル２１０の水平部２１１、及び、延長部２２の後側に形成された後壁部２３に結合している（図３、図５、図６参照）。

＜アンダパネル＞
アンダパネル７０は、車体フロア構造１の下面を構成する薄板状のパネルである。アンダパネル７０の周縁は、延長部２２の底面、サイドシルインナ１１の底面、トンネルフレーム４０の傾斜部４１の底面及びトンネルフレーム本体４２の底面に結合している（図１、図３参照）。
これにより、車体フロア構造１の下面は、アンダパネル７０によって平坦となって、走行時に受ける空気抵抗が小さくなる。これにより、車両の空力性能が向上する。

＜第１芯材、第２芯材＞
第１芯材８０は、図２に示すように、前後方向及び車幅方向に対して斜めであって、後側につれて車幅方向中央に近づくように延びている。よって、第１芯材８０は、ナローオフセット衝突時、前輪２２１（図１１参照）からフロアパネル６０に入力される衝突荷重Ｆ６の方向に沿って延びている。

第２芯材９０は、前後方向及び車幅方向に対して斜めであって、後側に向かうにつれて車幅方向外側に近づくように延びている。よって、第２芯材９０は、ナローオフセット衝突時における衝突荷重Ｆ６の方向と交差する方向で延びている（図１１参照）。

また、第１芯材８０と第２芯材９０とを備える芯材全体は、平面視でＸ字形状となっている（図２参照）。そして、芯材全体は、平面視で、延長部２２、サイドシルインナ１１、フロアクロスメンバ５５及びトンネルフレーム４０（傾斜部４１、トンネルフレーム本体４２）で囲まれている。また、芯材全体は、上下方向において、フロアパネル６０及びアンダパネル７０で挟まれた状態で、フロアパネル６０及びアンダパネル７０に結合されている（図１１参照）。

第１芯材８０の前端は、図２に示すように、フロントサイドフレーム２０の延長部２２のサイドシルインナ１１側に結合している。なお、延長部２２のサイドシルインナ１１側は、剛性の高い部分である。

第１芯材８０の後端は、トンネルクロスメンバ５１とフロアクロスメンバ５５とが結合する結合部に配置されている。つまり、第１芯材８０の後端は、トンネルクロスメンバ５１とフロアクロスメンバ５５とがトンネルフレーム本体４２に結合する部分と平面視で略重なる位置で、トンネルフレーム本体４２に結合している。なお、トンネルクロスメンバ５１とフロアクロスメンバ５５とがトンネルフレーム本体４２に結合する部分は、剛性の高い部分である。

このように、第１芯材８０の両端は、剛性の高い部分に結合されている。これにより、第１芯材８０は、ナローオフセット衝突時において、後記する軸圧縮力の反力を発生し易くなっている。

第２芯材９０の前端は、トンネルフレーム４０の傾斜して延びる部分から後方に延びる部分に曲がる曲がり部に結合している。つまり、第２芯材９０の前端は、斜め方向に延びる傾斜部４１から前後方向に延びるトンネルフレーム本体４２に曲がる曲がり部に結合している。なお、前記曲がり部は剛性の高い部分である。

第２芯材９０の後端は、サイドシルインナ１１とフロアクロスメンバ５５との結合部に配置されている。つまり、第２芯材９０の後端は、サイドシルインナ１１とフロアクロスメンバ５５とが結合する部分と平面視で略重なる位置で、サイドシルインナ１１に結合している。なお、サイドシルインナ１１とフロアクロスメンバ５５とが結合する部分は、剛性の高い部分である。

このように、第２芯材９０の両端は、剛性の高い部分に結合されている。これにより、第２芯材９０は、ナローオフセット衝突時において、後記する曲げ応力の反力を発生し易くなっている。

＜第１芯材−具体的形状＞
第１芯材８０は、図８に示すように、断面視で略Ｓ字形（クランク形状）を呈する細長の部品であって、斜め方向で延びる縦壁部８１と、縦壁部８１の上端から水平方向に延びる上フランジ部８２と、縦壁部８１の下端から水平方向に延びる下フランジ部８３と、を備えている。
ただし、第１芯材８０の形状はこれに限定されず、例えば、パイプ状（筒状）、円柱状、角筒状、角柱状としてもよい。

下フランジ部８３の向きは、サイドシルインナ１１に近づく向き（車幅方向外向き）であり、第１芯材８０の前端において、下フランジ部８３は、サイドシルインナ１１の底壁と延長部２２とで挟まれている（図４参照）。

上フランジ部８２は、第１芯材８０の長手方向において、フロアパネル６０と結合されている。具体的に例えば、（１）上フランジ部８２とフロアパネル６０とが連続溶接、（２）スポット溶接、（３）ボルト締結、（４）リベット締結、のいずれかによって結合されている。

下フランジ部８３は、第１芯材８０の長手方向において、アンダパネル７０と結合されている。具体的に例えば、上フランジ部８２と同様に、下フランジ部８３とアンダパネル７０とが連続溶接、等によって結合されている。

＜第２芯材−具体的形状＞
第２芯材９０は、図８に示すように、断面視で略Ｓ字形（クランク形状）を呈する細長の部品であって、斜め方向で延びる縦壁部９１と、縦壁部９１の上端から水平方向に延びる上フランジ部９２と、縦壁部９１の下端から水平方向に延びる下フランジ部９３と、を備えている。

上フランジ部９２は、第２芯材９０の長手方向において、フロアパネル６０と結合されている。具体的に例えば、（１）上フランジ部９２とフロアパネル６０とが連続溶接、（２）スポット溶接、（３）ボルト締結、（４）リベット締結、のいずれかによって結合されている。

下フランジ部９３は、第２芯材９０の長手方向において、アンダパネル７０と結合されている。具体的に例えば、上フランジ部９２と同様に、下フランジ部９３とアンダパネル７０とが連続溶接、等によって結合されている。

＜第１芯材と第２芯材との組み付け状態＞
図８（ａ）に示すように、第１芯材８０には上方に開口した２つの切欠８５が形成され、第２芯材９０には下方に開口した２つの切欠９５が形成されている。そして、切欠８５と切欠９５とを合わせながら、第１芯材８０と第２芯材９０とを上下方向において組み付けると、第１芯材８０と第２芯材９０とが相互に組み付いてＸ字形の芯材全体が構成される。芯材全体の上面及び下面は、平坦となるように構成されている（図８（ｂ）、図８（ｃ）参照）。そして、上面側にフロアパネル６０が、下面側にアンダパネル７０が、それぞれ溶接等によって良好に結合されている。

なお、第１芯材８０及び第２芯材９０の交差部分において、第１芯材８０及び第２芯材９０はＭＩＧ溶接等によって相互に結合されている。その他に例えば、切欠８５及び切欠９５を形成せずに、第２芯材９０を２分割し、その分割片を第１芯材８０に結合させる構成としてもよい。

そして、図９に示すように、第１芯材８０及び第２芯材９０が組み付いたものを、（１）アンダパネル７０に溶接等によって結合させた後、（２）フロアパネル６０に下方からアクセスして、延長部２２、サイドシルインナ１１及びトンネルフレーム４０（傾斜部４１、トンネルフレーム本体４２）にアンダパネル７０を溶接等によって結合すると共に、第１芯材８０及び第２芯材９０をフロアパネル６０に溶接等によって結合させる。

≪車体フロア構造の作用・効果≫
次に、車体フロア構造１の作用・効果を説明する。

＜通常衝突時＞
図１０を参照して、車両が前方から対向車、路面障害物等の衝突物に通常に衝突した通常衝突時について説明する。
通常衝突すると、フロントサイドフレーム本体２１に後向きの衝突荷重Ｆ０が作用し、この衝突荷重Ｆ０は、フロントサイドフレーム本体２１から、延長部２２を介してサイドシルインナ１１に向かう衝突荷重Ｆ１と、傾斜部４１を介してトンネルフレーム本体４２に向かう衝突荷重Ｆ２とに分散される。このように、衝突荷重Ｆ０が、サイドシルインナ１１（サイドシル１０）とトンネルフレーム本体４２（トンネルフレーム４０）とに分散されるので、フロアパネル６０、アンダパネル７０等の車体が変形し難くなる。

＜ナローオフセット衝突時＞
図１１を参照して、ナローオフセット衝突時について説明する。
ナローオフセット衝突すると、前輪２２１に後向きの衝突荷重Ｆ５が作用し、前輪２２１は後退すると共に略鉛直方向に延びる操舵軸部（図示しない）を中心として回動し、延長部２２に斜め後向きの衝突荷重Ｆ６が入力される。なお、図１１では、右後向きの衝突荷重Ｆ６を記載している。

このような右後向きの衝突荷重Ｆ６に対して、（１）衝突荷重Ｆ６の方向の２本の第１芯材８０が軸圧縮力の反力を発生し、（２）衝突荷重Ｆ６の方向と交差する方向の２本の第２芯材９０が曲げ応力の反力を発生するので、ダッシュボードロアパネル２１０の水平部２１１（フロア面）、フロアパネル６０及びアンダパネル７０等の変形を抑制する。また、第１芯材８０が複数本であるので、前輪２２１が延長部２２に対してずれて衝突したとしても、複数本の第１芯材８０で衝突荷重Ｆ６を受けることができ、変形を抑制できる。なお、第１芯材８０及び第２芯材９０の本数は、これに限定されず、３本、４本…等に適宜変更してよい。

また、第１芯材８０及び第２芯材９０と、これに結合したフロアパネル６０及びアンダパネル７０とで、２重フロア構造となっているので、この２重フロア構造の複数の閉断面によって断面２次モーメントが向上して剛性が高まり、一層、ダッシュボードロアパネル２１０の水平部２１１（フロア面）の変形と、その後方に連続するフロアパネル６０の変形が抑制される。
さらに、このようにして車体フロア構造１の剛性が向上しているので、走行に伴うフロア振動が減少し、耐騒音、耐振動性能も向上している。

≪変形例≫
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば次のように変更できる。

第１芯材及び第２芯材について、図１２（ａ）〜図１２（ｃ）に示す構成としてもよい。
第１芯材１８０及び第２芯材１９０は、断面視において、略ハット状を呈している。第１芯材１８０の上面部は、溶接、ボルト締結等によって、フロアパネル６０に結合されている。第１芯材１８０の下部で両外側に延びるフランジ部は、アンダパネル７０に結合されている。第２芯材１９０についても同様である。

２本の第１芯材１８０は、平面視で十字形（Ｘ字形）を呈するジョイント１７０を介して、一直線状で連結されている。２本の第２芯材１９０もジョイント１７０を介して、一直線状で連結されている。

図１２（ｃ）に示すように、ジョイント１７０の裏面側には、一直線状で配列する第１芯材１８０の縦壁部、又は、第２芯材１９０の縦壁部を連続させるリブ１７１が形成されている。

また、第１芯材及び第２芯材について、図１３（ａ）〜図１３（ｂ）に示す構成としてもよい。
アンダパネル７０には、第１芯材８０（図２参照）に対応した位置に、その一部が隆起すること形成されたビード形状の第１芯材部７８が形成されている。アンダパネル７０の適所に第２芯材１９０が溶接等で結合された後、ジョイント１７０が、上方から第１芯材部７８及び第２芯材１９０に外嵌している。この場合において、ジョイント１７０の裏面にはリブ１７１（図１２（ｃ）参照）は形成されていない。

このような構成とすれば、第１芯材１８０（図１２参照）を省略できるので、軽量化しつつ、部品点数を削減できる。
なお、このような構成としても技術的範囲に含まれることは言うまでもない。

１ 車体フロア構造
１０ サイドシル
１１ サイドシルインナ
２０ フロントサイドフレーム
２２ 延長部
２９ フロントクロスメンバ
４０ トンネルフレーム
４１ 傾斜部
４２ トンネルフレーム本体部
４９ トンネル空間
５１ トンネルクロスメンバ
５５ フロアクロスメンバ
６０ フロアパネル
７０ アンダパネル
８０ 第１芯材
９０ 第２芯材
２１０ ダッシュボードロアパネル

Claims (5)

1. サイドシルインナを有し、前後方向に延びるサイドシルと、
   フロントサイドフレームの後側の延長部であって、ダッシュボードロアパネルに沿いつつ車幅方向外側に曲がりながら延び、前記サイドシルインナの前端部の側壁に結合した延長部と、
   前記延長部の内側壁から後方内側に向けて傾斜して延びた後、車幅方向中央で後方に延びるトンネルフレームと、
   前記サイドシルインナ及び前記トンネルフレームに結合したフロアパネルと、
   前記フロアパネルの下方に配置されたアンダパネルと、
   車幅方向に延びると共に、前記サイドシルインナ及び前記トンネルフレームに結合したフロアクロスメンバと、
   前記延長部、前記サイドシルインナ、前記フロアクロスメンバ及び前記トンネルフレームで囲まれると共に、前記フロアパネル及び前記アンダパネルで挟まれつつ前記フロアパネル及び前記アンダパネルに結合され、平面視でＸ字形状の芯材と、
   を備え、
   前記芯材は第１芯材と第２芯材とを備え、
   前記第１芯材は、前後方向及び車幅方向に対して斜めであって、後側に向かうにつれて車幅方向中央に近づくように延び、
   前記第２芯材は、前後方向及び車幅方向に対して斜めであって、後側に向かうにつれて車幅方向外側に近づくように延びている
   ことを特徴とする車体フロア構造。
2. 前記第１芯材は、長手方向において、前記フロアパネルと前記アンダパネルとにそれぞれ結合し、
   前記第２芯材は、長手方向において、前記フロアパネルと前記アンダパネルとにそれぞれ結合している
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体フロア構造。
3. 前記トンネルフレームの形成するトンネル空間で、前後方向において前記フロアクロスメンバと同位置で、車幅方向に延びるトンネルクロスメンバを備え、
   前記第１芯材の前端は、前記延長部の前記サイドシルインナ側に結合し、
   前記第１芯材の後端は、前記トンネルクロスメンバと前記フロアクロスメンバとの結合部に配置され、
   前記第２芯材の前端は、前記トンネルフレームの傾斜して延びる部分から後方に延びる部分に曲がる曲がり部に結合し、
   前記第２芯材の後端は、前記サイドシルインナと前記フロアクロスメンバとの結合部に配置されている
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体フロア構造。
4. 前記アンダパネルは、前記延長部の底面、前記サイドシルインナの底面、及び、前記トンネルフレームの底面に結合している
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車体フロア構造。
5. 前記第１芯材及び／又は前記第２芯材の結合する前記サイドシルインナ及び／又は前記トンネルフレーム内に、その結合部を補強するバルクヘッドを備える
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車体フロア構造。

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