JP2022168469A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】自車のフロントサイドフレームの前端と高さが異なる相手車両とのすれ違いを抑制できると共に、フロントサイドフレームの前端部外側のＳＯＴ衝突による衝突エネルギーを吸収すること。【解決手段】車体前部構造１０は、前後方向に延設された中空形状のフロントサイドフレーム１１と、フレーム１１の内部に配置されたコ字断面形状の第一補強板２１と、フレーム１１の内部で第一補強板２１の前方側に配置された第二補強板２２と、を備える。フレーム１１は、前後方向に延設された稜線を備え、第一補強板２１は、コ字断面形状の稜線をフレーム１１の稜線に重ね合わせるように配置されている。第二補強板２２は、後端側よりも前端側が車幅方向外側にオフセットしているとともに、後端側が第一補強板２１の前端側と前後方向に整列している構成とした。【選択図】図１

Description

本発明は、車体両側のフロントサイドフレームで衝突エネルギーを吸収する車体前部構造に関する。

フロントサイドフレーム（サイドフレームともいう）で衝突エネルギーを吸収する車体前部構造として、例えば特許文献１に記載のものがある。この車体前部構造は、サイドフレームの前端から所定長さ離間した位置より後方側の側面に、コ字断面のスチフナを重ねて接合することによりサイドフレームを補強した構造となっている。この構造によって、サイドフレーム本体の軸心から外側に外れた位置に衝突する、いわゆる微小ラップ衝突でも、サイドフレーム本体をスチフナと共に変形させて衝撃エネルギーを吸収可能となっている。

特許４７８３７６１号公報

上記特許文献１の構造では、サイドフレームの前端から所定長さ離間したスチフナ前端までのサイドフレーム前方部分は、スチフナが無いサイドフレーム板のみの構造となっている。このため、サイドフレーム前方部分に微小ラップ衝突があった場合、この衝突エネルギーによってサイドフレーム前方部分が車幅方向に大きく変形する場合がある。フレーム前方部分が大きく変形すると、スチフナ接合部分の変形が少なくなって衝突エネルギーを十分に吸収できなくなってしまう。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、微小ラップ衝突時にフロントサイドフレームの前方部分を大きく変形させること無く衝突エネルギーを吸収できる車体前部構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明の車体前部構造は、車体前後方向に延設されたフロントサイドフレームを有する車体前部構造において、前記フロントサイドフレームの車体前後方向の後方側に、コ字断面形状を成し、このコ字断面形状の稜線が、当該フロントサイドフレームのコ字断面形状の稜線に沿って合わされて配設された第一補強板と、前記フロントサイドフレームの前記第一補強板の前方側に配設され、車幅方向外側にオフセットする第二補強板と、を備え、前記第二補強板は前記第一補強板に整列することを特徴とする。

本発明では、微小ラップ衝突時にフロントサイドフレームの前方部分を大きく変形させること無く衝突エネルギーを吸収できる車体前部構造を得ることができる。

本発明の実施形態に係る自動車の車体前部構造としてのバックプレートを外した状態のフロントサイドフレームの車幅方向外側の側面図である。 図１のＩＩ－ＩＩ断面図である。 図１のＩＩＩ－ＩＩＩ断面図である。 図１のＩＶ－ＩＶ断面図である。 本実施形態の自動車の車体前部構造の側面図である。 図５に示す矢印ＩＶで指し示す車体斜め前方側から車体前側を矢視した構造を示す斜視図である。 図６に示す連結プレートを外した際の構造を示す斜視図である。 図５のＩＶ－ＩＶ断面図である。 図５のＶ－Ｖ断面を上から見た断面図である。 フロントサイドフレームの３点の折れ点を示す平面図である。 バンパビームエクステンションを示す斜視図である。 フロントサイドフレームの上方向への折れ曲がりの状態を示す側面図である。 フロントサイドフレームに結合されたバルクヘッドを示す斜視図である。 図１３のＸＩＶ－ＸＩＶ断面図である。

＜実施形態の構成＞
本発明の実施形態について、図１～図１４を参照して詳細に説明する。説明において、同一要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。また、各図中において、矢印で示す「前後」は自動車（図示せず）の前後方向、「左右」は自動車の幅方向、「上下」は鉛直上下方向をそれぞれ示している。

図１は本実施形態の自動車の車体前部構造としてのバックプレート１５を外した状態のフロントサイドフレーム１１（フレーム１１）の車幅方向外側の側面図である。図２は図１のＩＩ－ＩＩ断面図である。図３は図１のＩＩＩ－ＩＩＩ断面図である。図４は図１のＩＶ－ＩＶ断面図である。

図１に示すように、車体前部構造１０は、車体両側に直線状に延設されたフレーム１１の車幅方向外側（単に、外側ともいう）のコ字断面１１ｃ内に、車体後方側から前端まで順に、コ字断面形状（図２参照）の第一補強板２１と、第二補強板２２（図７参照）とが結合されている。第一補強板２１は、フレーム１１の車体後方側を補強するスチフナである。第二補強板２２はフレーム１１の車体前方側を補強するバルクヘッドである。第一補強板２１の前端と第二補強板２２の後端とは当接して整列する状態に結合されている。

車体前方側の第二補強板２２は、後端側２２ｂから前端側に向かうに従って外側に湾曲状に曲がる（オフセットする）（図９参照）断面視でコ字状を呈している。

第一補強板２１は、この胴体が、図２に示すようにコ字断面形状を成し、コ字断面形状の上下の角による稜線が、フレーム１１のコ字断面１１ｃ内の上下の角による稜線１１ｍ，１１ｊと合わせて結合されている。

図１に示す第一補強板２１の所定長さＬ１の前端部２１ａは、上方側が所定長さＬ１だけ切り欠かれている。即ち、前端部２１ａは、図３に示すように、下方側が稜線１１ｊを有し、上方側が所定長さＬ１だけ切り欠かれた形状を成す。

図１に示す第一補強板２１の所定長さＬ２の後端部２１ｂは、上方側のみに稜線２１ｉ（図４）を有し、下方側半分強が切り欠かれた形状を成す。つまり、第一補強板２１の後方側は、上下の稜線１１ｍ，１１ｊ（図２）を有する位置から後方側に、上方側のみに稜線２１ｉ（図４）を有して後方側に突き出る後端部２１ｂを有する。

第一補強板２１のコ字断面１１ｃには、車体前方側から後方側に向かって第一バルクヘッド２５ａ及び第二バルクヘッド２５ｂによるバルクヘッド２５が結合されている。

次に、図５はフレーム１１の車幅方向内側の側面図である。図６は図５に示す矢印ＶＩで指し示す車体斜め前方側から車体前側を矢視した構造を示す斜視図である。図７は図６に示す連結プレート１６を外した際の構造を示す斜視図である。図８は図５のＶIII－ＶIII断面図である。図９は図５のＩＸ－ＩＸ断面を上から見た断面図である。

図５に示すように、車体前部構造１０は、両側のフレーム１１の外側に延設されたアッパメンバ１２を備える。アッパメンバ１２は、図示せぬタイヤの上方から車体前方部分に掛けてアーチ状に湾曲し、図７に示すように、アッパメンバ１２の車体における前端側が、フレーム１１の前端側と隣り合わせで配設されている。

図５に示すフレーム１１は、後方側の断面形状がいわゆるハット形を呈している。具体的には、フレーム１１の後方側は、概略コ字断面形状（図８参照）となったコ字断面部１１ｃと、コ字断面部１１ｃの開口側端部から上下に延びるフランジ１１ａ，１１ｂと、を有している。一方、フレーム１１の前方側は、図７に示すように、コ字断面部１１ｃから連続しつつ車幅方向及び上下方向に拡がるコ字断面拡大部１１ｅとなっている。コ字断面部１１ｃ及びコ字断面拡大部１１ｅは、特許請求の範囲における「フレーム本体」に相当する。

コ字断面拡大部１１ｅは、コ字断面部１１ｃのようなフランジ１１ａ，１１ｂが無く、上壁１１ｅ１と、車幅方向内側（単に、内側ともいう）の内側壁１１ｅ２と、内側壁１１ｅ２から外側に下方傾斜する傾斜壁１１ｅ３と、コ字断面拡大部１１ｅ及びコ字断面部１１ｃの双方の外側の開口を閉塞するバックプレート１５（図１１参照）による外側壁１１ｅ４とを備える。なお、コ字断面拡大部１１ｅ及びコ字断面部１１ｃの双方は、請求項記載のフレーム本体を構成する。

フレーム１１は、バックプレート１５による開口の閉塞により、車体前後方向（前後方向ともいう）に延在する中空フレーム形状の中空部となっている。更に、フレーム１１のコ字断面拡大部１１ｅの前端とアッパメンバ１２の前端とが、図６に示すように、連結プレート１６で連結されている。

また、図７に示す中空フレーム形状となったコ字断面拡大部１１ｅの内部には、この内部を車幅方向の左右に分割するように車体前後方向に沿って鉛直状に立設して延在する第二補強板２２が固定されている。

第二補強板２２は、フレーム１１内を外側壁１１ｅ４に離間しながら外側壁１１ｅ４に沿って後方側へ延在し、図１に示すように、その延在した後端部２２ｂがコ字断面１１ｃ内に結合されている。その後端部２２ｂは、この端が、破線で示すフレーム１１の折れ点１１ｎに位置する状態に結合され、第一補強板２１の前端に当接している。

この第二補強板２２は、図９に示すように、コ字断面部１１ｃの内側壁からコ字断面拡大部１１ｅの前端に向けて車幅方向外側に傾斜し、バックプレート１５との間に中空部に連続する閉断面１１ｋを形成する。

第二補強板２２の下端部２２ａは、図７に示すように、フレーム１１の外側壁１１ｅ４の下端部と結合されている。この結合により、フレーム１１の車体前方側のコ字断面拡大部１１ｅが上下に延びる大きな断面形状となっている。

コ字断面拡大部１１ｅは、図５に示すように、フレーム１１の車体後方側から前端に向かって上下方向に徐々に開くラッパ形状を成している。より詳細には、フレーム１１の上面は、ほぼ一定の高さで前後に延びており、フレーム１１の下面は、前端に向かうほど下がるように傾斜している。この上下に開くラッパ形状に沿って、図７に示すように、フレーム１１内に第２補強板２２が配設されている。この構成によって、相手車両とのすれ違い衝突時に、この荷重入力（矢印Ｙ１）が第２補強板２２で補強されたラッパ形状をスムーズに伝わって、フレーム１１の後方側のコ字断面部１１ｃへ伝達される。

更に、コ字断面拡大部１１ｅは、図９に示すように、フレーム１１の車体後方側から前端に向かって外側に徐々に開くラッパ形状を成している。より詳細には、フレーム１１の車幅内側の面は、前後方向にまっすぐ延びており、フレーム１１の車幅外側の面は、前端に向かうほど車幅外側に位置するように傾斜している。この外側に開くラッパ形状に沿って、フレーム１１内に第２補強板２２が配設されている。この構成によって、相手車両とのアッパメンバ１２への微小ラップ衝突時に、衝突による斜め方向の荷重入力が第２補強板２２で補強されたラッパ形状をスムーズに伝わって、フレーム１１の後方側の折れ点１１ｇ，１１ｈ，１１ｉ（図１０）に向けて集中的に伝達される。

図１０のフレーム１１を上から見た平面図に示すように、フレーム１１のコ字断面部１１ｃは、車体前後方向に少なくとも３点の折れ点１１ｇ，１１ｈ，１１ｉを有する。折れ点１１ｇ，１１ｈ，１１ｉは、前方からこの順番に配置されている。折れ点１１ｂ，１１ｉは、フレーム１１の車幅外側面に設けられ、折れ点１１ｈは、フレーム１１の車幅内側面に設けられている。各折れ点１１ｇ，１１ｈ，１１ｉは、く字状の谷部分であり、矢印Ｙ２で示す方向の微小ラップ衝突荷重が、フレーム１１内に結合された第２補強板２２（図１）から第１補強部２１ａ，２１ｂ（図１）を有する第１補強板２１に伝達され、車幅方向にジグザグに折れ曲がるようになっている。

第一補強板２１は、図３に示すフレーム１１の少なくとも１つの稜線１１ｊ又は稜線１１ｍに沿って配置されている。この配置された第一補強板２１の車両前後方向に延在する途中には、第一補強板２１とフレーム１１のコ字断面との双方に架かって第一バルクヘッド２５ａ及び第二バルクヘッド２５ｂによるバルクヘッド２５が結合されている。これらのバルクヘッド２５ａ，２５ｂの近傍には、フレーム１１に脆弱部としての上記折れ点１１ｈ，１１ｉが形成されている。脆弱部は、折れ点としての屈曲形状以外に、ビードや穴等であってもよい。

このように、フレーム１１を補強するバルクヘッド２５の近傍に脆弱部を形成することにより、衝突時の力が、バルクヘッド２５による補強部分近傍の脆弱部に集中するので、フレーム１１を第一補強板２１と共に確実に折ることができる。

この折れ曲がりは、図１０に破線１１Ｚで示すようにフレーム１１が第一補強板２１の第１補強部２１ａ，２１ｂと共にジグザグ形状に折れ曲がる。更に説明すると、衝突時に、コ字断面部１１ｃの折れ点１１ｇが第一補強部２１ａ，２１ｂと共に、矢印Ｙｇで示す車幅方向の車体内側位置に折れ曲がる。更に、折れ点１１ｈが第一補強部２１ａ，２１ｂと共に、矢印Ｙｈで示す車幅方向の車体外側位置に折れ曲がることで、フレーム１１Ｚのようにジグザグ形状に折れ曲がる。

上述の他に、第一補強部２１ａ，２１ｂは、図１４に示すフレーム１１の少なくとも２つの稜線１１ｊ１，１１ｊ２に沿って配置されるようにしてもよい。この配置された第一補強部２１ａ，２１ｂの車両前後方向に延在する途中には、第一補強部２１ａ，２１ｂとフレーム１１のコ字断面との双方に架かって第一バルクヘッド２５ａ及び第二バルクヘッド２５ｂによるバルクヘッド２５が結合されている。これらのバルクヘッド２５ａ，２５ｂの近傍には、フレーム１１に脆弱部としての上記折れ点１１ｈ，１１ｉが形成されている。

この構成では、微小ラップ衝突時に、第一補強部２１ａ，２１ｂもフレーム１１の２つの稜線１１ｊ１，１１ｊ２と共に折れるので、衝突エネルギー吸収量を増大できる。

図３に示すように、バルクヘッド２５は、少なくともエンジンマウント締結部としての第一バルクヘッド２５ａと、サブフレーム締結部としての第二バルクヘッド２５ｂである。

第一バルクヘッド２５ａは、内部に円柱状の空洞を有して上部が開口し、車幅方向外側に膨出した膨出部２５ａ１を備え、膨出部２５ａ１の開口から空洞にナット２６が差し込まれて嵌合固定されている。ナット２６は、内部にネジ穴が形成された円筒形状の上に円環部が固定された形状を成し、円環部が膨出部２５ａ１の上に露出して固定されている。このナット２６の円環部からエンジンマウントのボルトが螺合されて締結されるようになっている。

第二バルクヘッド２５ｂは、内部に円柱状の空洞を有して下部が開口し、外側に膨出した膨出部２５ｂ１を備え、膨出部２５ｂ１の開口から空洞にナット２７が差し込まれて嵌合固定されている。ナット２６は、膨出部２５ｂ１の下に円環形状部が露出して固定されている。このナット２７の円環部からサブフレームのボルトが螺合されて締結されるようになっている。

図１１は車体左側のフレーム１１の部分を右前方側から見た斜視図である。フレーム１１の前端とアッパメンバ１２の前端とを連結する連結プレート１６の前面に、外観箱型を車幅方向に切断して示したバンパビームエクステンション（エクステンションともいう）１３が固定されている。エクステンション１３は、連結プレート１６の前面に固定された連結プレート１６と同形状の角型のプレート１３ａの前に、上下方向に延びる仕切壁１３ｂで断面眼鏡形状に仕切られた箱型部１３ｃが固定されて成る。

仕切壁１３ｂは、図９に示すように、第二補強板２２の上下方向に延びる前端と対向する位置に配置されている。この両者の対向状態によって、車体前方からの相手車両等の衝突荷重が、エクステンション１３の仕切壁１３ｂから第二補強板２２へ伝達される。

図２に示す第一補強板２１は、車体重量、即ち軽い車体又は重い車体に応じて材質を次のように変更することが好ましい。

即ち、軽い車体では、コ字断面形状の第一補強板２１を、板厚が１．０～２．０ｍｍで、材質を普通鋼板の２７０ＭＰａ級の引張強度とするのが好ましい。

重い車体では、コ字断面形状の第一補強板２１を、板厚が１．０～２．０ｍｍで、材質をハイテン鋼板の４４０～９８０ＭＰａ級の引張強度とするのが好ましい。

第一補強板２１は、図１に示すように、第一補強板２１の前端部２１ａは、上方側が所定長さＬ１だけ切り欠かれており上側の稜線２１ｉが無い。この上側の稜線２１ｉが無い長さＬ１の部分に対向する下側には稜線２１ｊを有する。言い換えれば、第一補強板２１は、コ字断面形状の下側の稜線２１ｊが上側の稜線２１ｉより前方に長さＬ１だけ長く突き出ている。

このような第一補強板２１の前端部２１ａの構成によれば、図１２に示すように、フレーム１１は、フロアパネル３１の下方から上方傾斜するリヤエンド部材１８の前端側に接合されている。なお、リヤエンド部材１８は、フロアパネル３１の下方から、ハンドル３４が突き出るインストルメントパネル３３の前側に立ち上がって配置されたダッシュロア３２の下面に沿って配置されている。

つまり、フレーム１１は、フロアパネル３１より上方で水平で前方に延在するように屈曲する形状となっている。このため、微小ラップ衝突で符号１１Ａで示すように、フレーム１１の先端が上向きに持ち上がる変形が生じる虞がある。

しかし、フレーム１１に接合された第一補強板２１におけるコ字断面形状の下側の稜線２１ｊが上側の稜線２１ｉより前方に長さＬ１だけ長く突き出ている構成では、衝突荷重が、第一補強板２１の下側の稜線２１ｊに多く伝達されるので、フレーム１１が符号１１Ａで示すように持ち上がる変形が抑制される。

図１に示すように、第一補強板２１は、コ字断面形状の下側の稜線２１ｊ（図２）の後端２１ｊ１を、図１０に示すように３点の折れ点１１ｇ，１１ｈ，１１ｉの内の最後方の折れ点１１ｉに合わせ、コ字断面形状の上側の稜線２１ｉ（図２）を、図１に示す下側の稜線２１ｊの後端２１ｊ１よりも後方側にＬ２長く突き出るように延長した。この延長された部分が長さＬ２の後端部２１ｂである。

この構成では、第一補強板２１の下側の稜線２１ｊ（図２）の後端２１ｊ１が最後方の折れ点１１ｉに合わせられているので、最後方の折れ点１１ｉの位置が、第一補強板２１の有る個所と無い箇所との剛性差により折れ易くなる。第一補強板２１の上側の稜線２１ｉが、下側の稜線２１ｊの後端２１ｊ１よりも後方側にＬ２長く突き出るように延長されているので、フレーム１１の衝突荷重が第一補強板２１の上側の稜線２１ｉ（後端部２１ｂ）に多く伝達される。このため、フレーム１１が符号１１Ａで示すように持ち上がる変形が抑制される。

図１３に示すように、膨出部２５ａ１にナット２６を保持する第一バルクヘッド２５ａの周縁部２５ａ２は、フレーム１１のコ字断面１１ｃ内に配設された第一補強板２１に重ねられて接合されている。更に、第一バルクヘッド２５ａは、フレーム１１の上側のフランジ１１ａに重なる状態に所定幅で延在する上延在部２５ａ３と、フレーム１１の下側のフランジ１１ｂに重なる状態に所定幅で延在する下延在部２５ａ４とを備える。

図１３のＸＩＶ－ＸＩＶ断面図である図１４に示すように、第一バルクヘッド２５ａの上延在部２５ａ３及び下延在部２５ａ４は、フレーム１１の上下のフランジ１１ａ，１１ｂとバックプレート１５との間に挟持されて接合されている。

図１２に示すように、フレーム１１の後端は、ダッシュロア３２の傾斜面からフロアパネル３１の下面に亘って延在するリヤエンド部材１８の前端側に接合されている。このように構成すれば、異なる複数の車種に対して、フレーム１１を水平な直線部分だけ作成すれば済むので、金型が安価となる。

＜実施形態の効果＞
次に、上述した本実施形態の車体前部構造の特徴構成及びその効果について説明する。車体前部構造１０は、車幅方向内側に車体前後方向に延設されたフロントサイドフレーム１１を有する。

（１）車体前部構造１０は、前後方向に延設された中空形状のフロントサイドフレーム１１と、フレーム１１の内部に配置されたコ字断面形状の第一補強板２１と、フレーム１１の内部で第一補強板２１の前方側に配置された第二補強板２２と、を備える。フレーム１１は、前後方向に延設された稜線を備え、第一補強板２１は、コ字断面形状の稜線をフレーム１１の稜線に重ね合わせるように配置されている。第二補強板２２は、後端側よりも前端側が車幅方向外側にオフセットしているとともに、後端側が第一補強板２１の前端側と前後方向に整列している構成とした。

この構成によれば、フレーム１１の前方側に微小ラップ衝突があった場合、フレーム１１の前方側には第二補強板２２が配設されているので、フレーム１１の前方部分が大きく変形すること無く、第二補強板２２から、第二補強板２２に整列した第一補強板２１に微小ラップ衝突荷重を伝達できる。この伝達によって、フレーム１１が第一補強板２１と共に変形して衝突エネルギーを吸収できる。つまり、微小ラップ衝突時にフレーム１１の前方部分を大きく変形させること無く衝突エネルギーを吸収できる。

（２）フレーム１１は、車幅方向外側に開口するコ字断面形状のコ字断面部１１ｃ及びコ字断面拡大部１１ｅの双方によるフレーム本体と、その開口を閉塞して車両前後方向に延びる中空部を形成するバックプレート１５とを備える。第二補強板２２は、後端がフレーム本体の内側壁に当接するとともに、後端から前端に向けて車幅方向外側に傾斜し、バックプレート１５との間に閉断面１１ｋ（図９）を形成し、閉断面１１ｋは中空部と連続する構成とした。

この構成によれば、微小ラップ衝突荷重がフレーム１１の前部の閉断面１１ｋから後部の中空体に伝達されるので、フレーム１１の後部の変形を促進できる。

（３）フレーム１１の前端には、筒状のバンパビームエクステンション１３が設置され、第二補強板２２の前端は、エクステンション１３の中空部を車幅方向に仕切る仕切壁１３ｂと車幅方向で重なる位置に配置されている構成とした。

この構成によれば、微小ラップ衝突荷重が、エクステンション１３の仕切壁１３ｂから第二補強板２２へ効率良く伝達されるので、第二補強板２２及び第一補強板２１の稜線の変形を促進できる。

（４）フレーム１１には、第一補強板２１がフレーム１１の少なくとも１つの稜線１１ｊ又は稜線１１ｍに沿って配置され、第一補強板２１の途中に、第一補強板２１とフレーム１１の双方に架かってバルクヘッド２５が結合され、結合されたバルクヘッド２５の近傍に脆弱部（折れ点１１ｈ，１１ｉ）が形成されている構成とした。

この構成によれば、フレーム１１を補強するバルクヘッド２５の近傍に脆弱部を形成することにより、衝突時の力が、バルクヘッド２５による補強部分近傍の脆弱部に集中する。このため、フレーム１１を衝突で確実に折ることができると共に、第一補強板２１もフレーム１１と共に稜線で折ることができるので、衝突エネルギーの吸収量を増大できる。

（５）バルクヘッド２５は、少なくともエンジンマウント締結部としての第一バルクヘッド２５ａ及び、サブフレーム締結部としての第二バルクヘッド２５ｂであって、第一バルクヘッド２５ａは上面にネジ穴が開口したナット２６を備え、第二バルクヘッド２５ｂは下面にネジ穴が開口したナット２７を備える構成とした。

この構成によれば、第一バルクヘッド２５ａのナット２６にエンジンマウントのボルトを螺合して締結し、第二バルクヘッド２５ｂのナット２７にサブフレームのボルトを螺合して締結した状態で、フレーム１１を脆弱部としての折れ点１１ｇ，１１ｈ，１１ｉで折ることができる。従って、フレーム１１の全長に亘って衝突エネルギーの吸収に寄与できる。

（６）フレーム１１は、前後方向に延びる上下二つの稜線１１ｊ１，１１ｊ２を有し、第一補強板２１は、上側の稜線１１ｊ２に沿って配置されたＬ字断面形状の上側第一補強部２１ｂと、下側の前記稜線１１ｊ１に沿って配置されたＬ字断面形状の下側第一補強部２１ａと、を有する。第一補強部２１ａ，２１ｂの前後方向の中間位置に、フレーム１１の中空部を前後に仕切るバルクヘッド２５が設けられ、フレーム１１は、バルクヘッド２５の近傍に脆弱部（折れ点１１ｈ，１１ｉ）を有する構成とした。

この構成によれば、微小ラップ衝突時に、第一補強板２１がフレーム１１の２つの稜線１１ｊ，１１ｍで折れるので、衝撃エネルギーの吸収量を、より増大できる。

（７）下側第一補強部２１ａの前端は、上側第一補強部２１ｂの前端よりも前方に配置されている構成とした。

この構成によれば、第一補強板２１のコ字断面形状の下側の稜線２１ｊが上側の稜線２１ｉより前方に長さＬ１だけ長く突き出ているので、衝突荷重が、第一補強板２１の下側の稜線２１ｊに多く伝達されるので、フレーム１１が符号１１Ａで示すように持ち上がる変形が抑制される。このため、フレーム１１の３つの折れ点１１ｇ，１１ｈ，１１ｉでの車幅方向へのジグザグの変形を促進できる。

（８）第一補強板２１は、このコ字断面形状の下側の稜線の後端を、前記脆弱部として車体前後方向に離間して形成された３つの折れ点１１ｇ，１１ｈ，１１ｉの内の最後方の折れ点１１ｉに合わせ、コ字断面形状の上側の稜線２１ｉを、下側の稜線２１ｊの後端２１ｊ１よりも後方側にＬ２長く突き出るように延長する構成とした。

この構成によれば、第一補強板２１の下側の稜線２１ｊの後端２１ｊ１が最後方の折れ点１１ｉに合わせられているので、最後方の折れ点１１ｉの位置が、第一補強板２１の有る個所と無い箇所との剛性差により折れ易くなる。このため、３つの折れ点１１ｇ，１１ｈ，１１ｉでの折れ曲がりを促進できる。

また、第一補強板２１の上側の稜線２１ｉが、下側の稜線２１ｊの後端２１ｊ１よりも後方側にＬ２長く突き出るように延長されているので、フレーム１１の衝突荷重が第一補強板２１の上側の稜線２１ｉ（後端部２１ｂ）に多く伝達される。このため、フレーム１１が符号１１Ａで示すように持ち上がる変形が抑制される。

（９）フレーム１１は、コ字断面の上下の縁から上側と下側に延在するフランジ１１ａ，１１ｂを備える。バルクヘッド２５（第一バルクヘッド２５ａ及び第二バルクヘッド２５ｂ）としての一方を代表する第一バルクヘッド２５ａは、上側のフランジ１１ａに重なる状態に所定幅で延在する上延在部２５ａ３と、下側のフランジ１１ｂに重なる状態に所定幅で延在する下延在部２５ａ４とを備える。バルクヘッド２５は、車幅方向の中央の内部にナット２６を保持し、第一バルクヘッド２５ａの周縁部２５ａ２がフレーム１１のコ字断面１１ｃ内に配設された第一補強板２１に重ねられて接合されると共に、上延在部２５ａ３及び下延在部２５ａ４が、フレーム１１の上側と下側のフランジ１１ａ，１１ｂと、フランジ１１ａ，１１ｂに接合されてコ字断面の開口を閉塞するバックプレート１５との間に挟持されて接合されている構成とした。

この構成によれば、第一補強板２１で補強されるフレーム１１にバルクヘッド２５を容易に組付け可能となり、フレーム１１の任意の位置のバルクヘッド２５にエンジンマウントやサブフレームをボルト固定できる。

以上、本実施形態に係る車体構造について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

１０ 車体前部構造
１１ フロントサイドフレーム
１１Ａ 上方に折れ曲がったフロントサイドフレーム
１１Ｚ ジグザグ形状のフロントサイドフレーム
１１ａ，１１ｂ フランジ
１１ｃ Ｕ字断面部
１１ｅ コ字断面拡大部
１１ｅ１ 上壁
１１ｅ２ 内側壁
１１ｅ３ 傾斜壁
１１ｅ４ 外側壁
１１ｇ，１１ｈ，１１ｉ，１１ｎ 折れ点
１１ｊ，１１ｍ 稜線
１１ｋ 閉断面
１２ アッパメンバ
１２ａ 前端部
１３ バンパビームエクステンション
１３ａ プレート
１３ｂ 箱型部
１５ バックプレート
１８ リヤエンド部材
２１ 第一補強板
２１ａ，２１ｂ 第一補強部
２２ 第二補強板
２２ａ 第二補強板の下端部
２２ｂ 第二補強板の後端部
２５ バルクヘッド
２５ａ 第一バルクヘッド
２５ｂ 第二バルクヘッド
２５ａ１，２５ｂ１ 膨出部
２５ａ２ 周縁部
２５ａ３ 上延在部
２５ａ４ 下延在部

Claims (9)

1. 前後方向に延設された中空形状のフロントサイドフレームと、
   前記フロントサイドフレームの内部に配置されたコ字断面形状の第一補強板と、
   前記フロントサイドフレームの内部で前記第一補強板の前方側に配置された第二補強板と、を備え、
   前記フロントサイドフレームは、前後方向に延設された稜線を備え、
   前記第一補強板は、コ字断面形状の稜線を前記フロントサイドフレームの稜線に重ね合わせるように配置され、
   前記第二補強板は、後端側よりも前端側が車幅方向外側にオフセットしているとともに、前記後端側が前記第一補強板の前端側と前後方向に整列している
   ことを特徴とする車体前部構造。
2. 前記フロントサイドフレームは、車幅方向外側に開口するコ字断面形状のフレーム本体と、当該開口を閉塞して車両前後方向に延びる中空部を形成するバックプレートとを備え、
   前記第二補強板は、後端が前記フレーム本体の内側壁に当接するとともに、前記後端から前端に向けて車幅方向外側に傾斜し、前記バックプレートとの間に閉断面を形成し、当該閉断面は前記中空部と連続する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記フロントサイドフレームの前端には、筒状のバンパビームエクステンションが設置され、
   前記第二補強板の前端は、前記バンパビームエクステンションの中空部を車幅方向に仕切る仕切壁と車幅方向で重なる位置に配置されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記フロントサイドフレームには、前記第一補強板が当該フロントサイドフレームの少なくとも１つの稜線に沿って配置され、当該第一補強板の途中に当該第一補強板と当該フロントサイドフレームの双方に架かってバルクヘッドが結合され、前記バルクヘッドの近傍に脆弱部が形成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
5. 前記バルクヘッドは、少なくともエンジンマウント締結部としての第一バルクヘッド及び、サブフレーム締結部としての第二バルクヘッドであって、当該第一バルクヘッドは上面にネジ穴が開口したナットを備え、当該第二バルクヘッドは下面にネジ穴が開口したナットを備える
   ことを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
6. 前記フロントサイドフレームは、前後方向に延びる上下二つの稜線を有し、
   前記第一補強板は、上側の前記稜線に沿って配置されたＬ字断面形状の上側第一補強部と、下側の前記稜線に沿って配置されたＬ字断面形状の下側第一補強部と、を有し、
   前記第一補強板の前後方向の中間位置に、前記フロントサイドフレームの中空部を前後に仕切るバルクヘッドが設けられ、
   前記フロントサイドフレームは、前記バルクヘッドの近傍に脆弱部を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
7. 前記下側第一補強部の前端は、前記上側第一補強部の前端よりも前方に配置されている
   ことを特徴とする請求項６に記載の車体前部構造。
8. 前記第一補強板は、コ字断面形状の下側の稜線の後端を、前記脆弱部として車体前後方向に離間して形成された複数の折れ点の内の最後方の折れ点に合わせ、コ字断面形状の上側の稜線を、前記下側の稜線の後端よりも後方側に長く突き出るように延長した
   ことを特徴とする請求項６に記載の車体前部構造。
9. 前記フロントサイドフレームは、コ字断面の上下の縁から上側と下側に延在するフランジを備え、
   前記上側のフランジに重なる状態に所定幅で延在する上延在部と、前記下側のフランジに重なる状態に所定幅で延在する下延在部とを有するバルクヘッドを備え、
   前記バルクヘッドは、車幅方向の中央の内部にナットを保持し、前記バルクヘッドの周縁部が前記フロントサイドフレームのコ字断面内に配設された前記第一補強板に重ねられて接合されると共に、前記上延在部及び前記下延在部が、前記フロントサイドフレームの上側と下側のフランジと、当該フランジに接合されて前記コ字断面の開口を閉塞する前記バックプレートとの間に挟持されて接合されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。

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