JP5001783B2 - 衝撃吸収部材の取付部構造 - Google Patents

Description

本発明は、衝撃吸収部材の取付部構造に関する。

繊維強化樹脂製且つ開断面構造のエネルギ吸収体（衝撃吸収部材）を、支持体（ジョイント部材）を介して衝突荷重が伝達される部材（車両骨格部材）に結合した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

本構造において、ジョイント部材を衝撃吸収部材の上部等に接着し、そのジョイント部材を車両骨格部材にボルトにより締結する場合、輸送時の船舶への固縛等により衝撃吸収部材に車両下向きの荷重が入力されると、ジョイント部材と衝撃吸収部材の上部との接着部における荷重入力側の端部において、応力集中が生じる。このため、当該接着部におけるせん断破壊又は剥離を防止する対策として、接着面積の拡張による接着強化や、非接着領域の形成による応力集中の緩和等が必要となる（例えば、特許文献２参照）。前者の場合には、ジョイント部材の大型化等、後者の場合には、非接着部の形成等の応力緩和部の形成工程の増加等といった問題がある。
特開２００５−１９５１５５号公報 特開平９−２１３１５０号公報

本発明は上記事実を考慮し、衝撃吸収部材に対して車両下向きの荷重が入力される場合において、ジョイント部材と衝撃吸収部材との接着状態を良好に維持することが可能な衝撃吸収部材の取付部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の衝撃吸収部材の取付部構造は、衝突荷重が入力される荷重入力部に対して車両前後方向一端部が取り付けられ、衝突荷重が伝達される車両骨格部材の車両前後方向一端部に対して車両前後方向他端部がジョイント部材を介して取り付けられ、衝突エネルギを車両前後方向に圧縮変形することにより吸収する衝撃吸収部材の取付部構造であって、車両上下方向に重ねられ前記衝撃吸収部材の一部を挟んだ状態で共に当該一部に接着された上下一対の結合部が、前記ジョイント部材に設けられており、車両下側の前記結合部における前記荷重入力部側の端部を、車両上側の前記結合部における前記荷重入力部側の端部よりも前記荷重入力部側にオフセットさせて配置したことを特徴とする。

請求項１に記載の衝撃吸収部材の取付部構造では、上記衝撃吸収部材の車両前後方向一端部が、衝突荷重が入力される荷重入力部に取り付けられ、該衝撃吸収部材の車両前後方向他端部が、ジョイント部材を介して上記車両骨格部材の車両前後方向一端部に取り付けられており、荷重入力部に入力された衝突荷重が衝撃吸収部材を介して車両骨格部材に伝達される。その際、衝撃吸収部材は、車両前後方向に軸圧縮変形することにより、衝突エネルギを吸収する。

また、ジョイント部材に車両上下方向に重なった状態で設けられた上下一対の結合部が、衝撃吸収部材の一部を挟んだ状態で当該一部と接着されている。このため、衝撃吸収部材に対して車両下向きの荷重（曲げ荷重）が入力された場合には、車両上側の結合部と衝撃吸収部材の上記一部との接着部にせん断荷重が入力され、当該接着部の荷重入力部側の端部にせん断応力が集中する。

ここで、車両下側の結合部における荷重入力側の端部が、車両上側の結合部における荷重入力部側の端部よりも荷重入力部側にオフセットされて配置されている。これにより、車両下側の接着部における荷重入力部側の端部が、車両上側の接着部における荷重入力部側の端部に先行してせん断応力を負担し、車両上側の接着部における荷重入力部側の端部に生じるせん断応力を分散させて低下させる。また、これに伴って、車両上側の結合部と接着された衝撃吸収部材の上記一部における面外変形が抑制されるため、車両上側の接着部に生じる剥離応力を低下させることができる。

よって、衝撃吸収部材に対して車両下向きの荷重が入力される場合において、ジョイント部材と衝撃吸収部材との接着状態を良好に維持することが可能である。

請求項２に記載の衝撃吸収部材の取付部構造は、請求項１に記載の衝撃吸収部材の取付部構造であって、前記衝撃吸収部材を繊維強化複合材製としたことを特徴とする。

請求項２に記載の衝撃吸収部材の取付部構造では、衝撃吸収部材を、繊維強化複合材製とすることにより金属製とする場合と比して軽量化させている。

以上説明したように、本発明によれば、衝撃吸収部材に対して車両下向きの荷重が入力される場合において、ジョイント部材と衝撃吸収部材との接着状態を良好に維持することが可能な衝撃吸収部材の取付部構造を提供できる。

本発明における車体構造の一実施形態を図１〜図７に従って説明する。

なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図１、図２には、本発明の第１実施形態に係る衝撃吸収部材の取付部構造を備える車体前部構造が示されている。これらの図に示されるように、本実施形態では、衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス１０が、車両前部の車幅方向両端下部で車両前後方向に沿って配設され、車両骨格部材としてのフロントサイドメンバ１２の前端部に結合されている。クラッシュボックス１０の前端部には、荷重入力部としてのバンパリインホース１１が結合されている。

フロントサイドメンバ１２は、アルミニウム合金製とされており、閉じ断面構造として構成されている。また、クラッシュボックス１０は、繊維強化複合材であるＣＦＲＰ（炭素繊維強化樹脂）によって構成されており、車両前後方向から見た断面形状が凸凹状となっている。なお、クラッシュボックス１０は、ＣＦＲＰのみならず、ＧＦＲＰ（ガラス繊維強化樹脂）等の他の繊維強化樹脂、他の繊維強化複合材により構成してもよい。

フロントサイドメンバ１２の前端部には、クラッシュボックス１０の後端部を結合するための車両前後方向視にて矩形枠状の結合部１２Ａが形成されており、この結合部１２Ａ内にクラッシュボックス１０の後端部とジョイント部材１４、１６とが配置されている。

クラッシュボックス１０は、車両前後方向を長手方向とする複数の壁部１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ、１０Ｆ、１０Ｇを備えており、これらの壁部１０Ａ〜Ｇは、上下に連結された２つのコ字状断面を形成している。なお、このコ字状断面は車幅方向内側に開口している。また、複数の壁部１０Ａ〜Ｇは、車両上方から下方へ記載順に配設されており、壁部１０Ａ、１０Ｃ、１０Ｅ、１０Ｇは、水平面に対して僅かに傾斜した横壁部とされ、壁部１０Ｂ、１０Ｄ、１０Ｆは、垂直面に対して略平行とされた縦壁部とされている。

また、上端の壁部１０Ａの車幅方向内側端には、車両上方へ延出した上端縦壁部１０Ｕが形成されており、下端の壁部１０Ｇの車幅方向内側端には車両下方に延出した下端縦壁部１０Ｌが形成されている。

壁部１０Ａの後端部は、結合部１２Ａの上部を構成する上壁部１２Ｂと対向して配設され、壁部１０Ｂ、１０Ｆの後端部は、結合部１２Ａの車幅方向外側部を構成する側壁部１２Ｃに対向して配設され、また、壁部１０Ｄ、上端縦壁部１０Ｕ、下端縦壁部１０Ｌの後端部は、結合部１２Ａの車幅方向内側部を構成する側壁部１２Ｄに対向して配設され、さらに、壁部１０Ｇは、結合部１２Ａの下部を構成する下壁部１２Ｅに対向して配設されている。

また、結合部１２Ａの内部には、ジョイント部材１４、１６が配設されており、このジョイント部材１４、１６を介して、結合部１２Ａとクラッシュボックス１０の後端部とが結合されている。

図３には、フロントサイドメンバ１２の前端部（結合部１２Ａ）とクラッシュボックス１０の後端部との結合構造が、車両前方から見た断面図にて示されている。この図に示されるように、ジョイント部材１４、１６は、クラッシュボックス１０の後端部に接着されると共に、結合部１２ＡにボルトＢにより締結されている。また、ジョイント部材１４、１６は、アルミニウム合金製とされており、車両前後方向から見た断面形状が、車両上下方向に凹凸が繰り返される凸凹状となっている。

ジョイント部材１４は、結合部１２Ａの側壁部１２ＣにボルトＢにより締結される縦壁部１４Ａと、縦壁部１４Ａの上下方向中央部に形成され、クラッシュボックス１０の壁部１０Ｃ、１０Ｅに接着剤Ｓ（図中太線で図示）で接合される接合部１４Ｂと、縦壁部１４Ａの上端部に形成され、結合部１２Ａの上壁部１２ＢにボルトＢにより締結される締結部２０と、縦壁部１４Ａの下端部に形成され、結合部１２Ａの下壁部１２ＥにボルトＢにより締結される締結部２２とにより構成されている。

縦壁部１４Ａは、壁部１０Ｂの上端部近傍から壁部１０Ｆの下端部近傍まで延在しており、その上部は、壁部１０Ｂ及び側壁部１２Ｃに挟み込まれ、その下部は、壁部１０Ｆ及び側壁部１２Ｃに挟み込まれている。また、縦壁部１４Ａの上下方向中央部には、車幅方向内側へ突出したボス１４Ｈが形成され、このボス１４Ｈには、車幅方向に貫通するネジ孔１４Ｉが形成され、さらに、側壁部１２Ｃの上下方向中央部には、ネジ孔１４Ｉに対向して貫通孔１２Ｆが形成されている。貫通孔１２Ｆを通して車幅方向外側からネジ孔１４Ｉに挿入されたボルトＢにより、側壁部１２Ｃと縦壁部１４Ａとの上下方向中央部同士が締結されている。

接合部１４Ｂは、壁部１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅにより形成される車幅方向内側へ凹んだ凹部と嵌合可能な雌雄の関係とされており、接着剤Ｓ（図中太線で図示）により壁部１０Ｃの下面に接着される壁部１４Ｅと、壁部１０Ｄに当接される壁部１４Ｆと、接着剤Ｓ（図中太線で図示）により壁部１０Ｅの上面に接着される壁部１４Ｇとにより構成されている。

また、締結部２０は、車両前後方向に貫通した中空部２１を囲むボス２４、連結片２６、基部２８、及び連結片３０により等脚台形状に構成されている。ボス２４は、車両上下方向を軸方向とする円筒状に構成されている。このボス２４の軸心には、車両上下方向に貫通するネジ孔２４Ａが形成され、また、上壁部１２Ｂには、ネジ孔２４Ａに対向して貫通孔１２Ｇが形成されており、貫通孔１２Ｇを通して車両上方側からネジ孔２４Ａに挿入されたボルトＢにより、上壁部１２Ｂとボス２４とが締結されている。

また、基部２８は、縦壁部１４Ａの上端部から壁部１０Ａの上面に沿って車幅方向内側へ延在する板片であり、接着剤Ｓ（図中太線で図示）により壁部１０Ａの上面に接着されている。また、連結片２６は、縦壁部１４Ａの上端部とボス２４の車幅方向外側とを連結する板片とされ、連結片３０は、基部２８の車幅方向内側端部とボス２４の車幅方向内側とを連結する板片とされている。

締結部２２は、締結部２０と上下対称の構成とされており、この締結部２２においては、ボス２４がボルトＢにより下壁部１２Ｅに締結され、基部２８が接着剤Ｓ（図中太線で図示）により壁部１０Ｇの下面に接着されている。

また、ジョイント部材１６は、結合部１２Ａの側壁部１２Ｄに２本のボルトＢにより締結される縦壁部１６Ａと、縦壁部１６Ａの上側部に形成され、クラッシュボックス１０の壁部１０Ａ、１０Ｃに接合される接合部１６Ｂと、縦壁部１６Ａの下側部に形成され、接着剤Ｓ（図中太線で図示）でクラッシュボックス１０の壁部１０Ｅ、１０Ｇに接合される接合部１６Ｃと、縦壁部１６Ａの上端部に形成され、結合部１２Ａの上壁部１２ＣにボルトＢにより締結される締結部３２と、縦壁部１６Ａの下端部に形成され、結合部１２Ａの下壁部１２ＥにボルトＢにより締結される締結部３４とにより構成されている。

縦壁部１６Ａは、側壁部１２Ｄの上端部近傍から下端部近傍まで延在しており、その上端部は、上端縦壁部１０Ｕ及び側壁部１２Ｄに挟み込まれ、その下端部は、下側縦壁部１０Ｌ及び側壁部１２Ｄに挟み込まれ、さらに、その上下方向中央部は、壁部１０Ｄ及び側壁部１２Ｄに挟み込まれている。

また、縦壁部１６Ａの上側部及び下側部には、車幅方向外側へ突出したボス１６Ｄがそれぞれ形成され、このボス１６Ｄには、車幅方向に貫通するネジ孔１６Ｅが形成され、さらに、側壁部１２Ｄの上側部及び下側部にはそれぞれ、ネジ孔１６Ｅに対向して貫通孔１２Ｈが形成されている。貫通孔１２Ｈを通して車幅方向内側からネジ孔１６Ｅに挿入されたボルトＢにより、側壁部１２Ｄと縦壁部１６Ａとの上側部及び下側部同士が締結されている。

接合部１６Ｂは、壁部１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃにより形成される車幅方向外側へ凹んだ凹部と嵌合可能な雌雄の関係とされており、接着剤Ｓ（図中太線で図示）により壁部１０Ａの下面に接着される壁部１６Ｆと、壁部１０Ｂに当接される壁部１６Ｇと、接着剤Ｓ（図中太線で図示）により壁部１０Ｃの上面に接着される壁部１６Ｈとにより構成されている。

また、接合部１６Ｃは、壁部１０Ｅ、１０Ｆ、１０Ｇにより形成される車幅方向外側へ凹んだ凹部と嵌合可能な雌雄の関係とされており、接着剤Ｓ（図中太線で図示）により壁部１０Ｅの下面に接着される壁部１６Ｉと、壁部１０Ｆに当接される壁部１６Ｊと、接着剤Ｓ（図中太線で図示）により壁部１０Ｇの上面に接着される壁部１６Ｋとにより構成されている。

また、締結部３２は、ボス３６と、ボス３６を縦壁部１６Ａの上端部に連結する連結片３８とにより構成されている。ボス３６は、車両上下方向を軸方向とする円筒状に構成されている。ボス３６の軸心には、車両上下方向に貫通するネジ孔３６Ａが形成され、また、上壁部１２Ｂには、ネジ孔３６Ａに対向して貫通孔１２Ｉが形成されており、貫通孔１２Ｉを通して車両上方側からネジ孔３６Ａに挿入されたボルトＢにより、上壁部１２Ｂとボス３６とが締結されている。

また、連結片３８は、縦壁部１６Ａの上端部とボス３６の車幅方向内側とを連結する板片とされている。

また、締結部３４は、締結部３２と上下対称の構成とされており、この締結部３４においては、ボス３６がボルトＢにより下壁部１２Ｅに締結され、連結片３８により、縦壁部１６Ａの下端部とボス３６の車幅方向外側とが連結されている。

図４（Ａ）には、図３における４（Ａ）−４（Ａ）断面図が示され、図５には、図３における５−５断面図が示されている。

図４（Ａ）に示すように、クラッシュボックス１０の一部である壁部１０Ａは、車両上下方向に重なった状態で配設された上下一対の結合部としての基部（車両上側の結合部）２８及び壁部（車両下側の結合部）１６Ｆにより挟まれており、上述したように、壁部１０Ａの上面と基部２８の下面とが接着剤Ｓにより接着され、壁部１０Ａの下面と壁部１６Ｆの上面とが接着剤Ｓにより接着されている。

ここで、壁部１６Ｆの車両前後方向への幅は、基部２８の車両前後方向への幅よりも広くされており、壁部１６Ｆの車両後側の端部と基部２８の車両後側の端部との車両前後方向の位置は略一致されている。一方、壁部１６Ｆの車両前方側（バンパリインホース１１側）の端部は、基部２８の車両前方側の端部よりも、車両前方側にオフセットされて配置されている。

なお、壁部１６Ｆの車両前後方向への幅全体及び基部２８の車両前後方向への幅全体が接着剤Ｓにより壁部１０Ａに接着されており、車両下側の接着剤Ｓの車両前方側の端部が、車両上側の接着剤Ｓの車両前方側の端部よりも、車両前方側にオフセットして配置されている。

また、図５に示すように、クラッシュボックス１０の一部である壁部１０Ｃは、車両上下方向に重なった状態で配設された上下一対の結合部としての壁部（車両上側の結合部）１６Ｈ及び壁部（車両下側の結合部）１４Ｅにより挟まれており、上述したように、壁部１０Ｃの上面と壁部１６Ｈの下面とが接着剤Ｓにより接着され、壁部１０Ｃの下面と壁部１４Ｅの上面とが接着剤Ｓにより接着されている。

ここで、壁部１４Ｅの車両前後方向への幅は、壁部１６Ｈの車両前後方向への幅よりも広くされており、壁部１４Ｅの車両後側の端部と壁部１６Ｈの車両後側の端部との車両前後方向の位置は略一致されている。一方、壁部１４Ｅの車両前方側（バンパリインホース１１側）の端部は、壁部１６Ｈの車両前方側の端部よりも、車両前方側にオフセットして配置されている。

また、壁部１６Ｆ及び基部２８と壁部１０Ａとの接着と同様、壁部１４Ｅの車両前後方向への幅全体及び壁部１６Ｈの車両前後方向への幅全体が接着剤Ｓにより壁部１０Ｃに接着されており、車両下側の接着剤Ｓの車両前方側の端部が、車両上側の接着剤Ｓの車両前方側の端部よりも、車両前方側に位置している。

なお、説明は省略するが、壁部１０Ｅ及びその下方側の壁部１０Ｇとジョイント部材１４、１６との接着も、壁部１０Ａ及び壁部１０Ｃと同様、車両下側の結合部が車両上側の結合部よりも車両前方側へ延出するように構成されている。

次に、本実施形態における作用について説明する。

前面衝突時にバンパリインホース１１に衝突荷重が入力され、バンパリインホース１１からフロントサイドメンバ１２へ、クラッシュボックス１０を介して衝突荷重が伝達される。この際、クラッシュボックス１０は、軸方向（車両前後方向）に圧縮変形することにより衝突エネルギを吸収する。

ところで、船舶輸送時等に車両前部を船舶等の床面に固縛する場合には、クラッシュボックス１０に対して車両下向きの荷重（曲げ荷重）が入力される。このため、基部２８と壁部１０Ａとの接着部や壁部１６Ｆと壁部１０Ａとの接着部、及び壁部１６Ｈと壁部１０Ｃとの接着部や壁部１４Ｅと壁部１０Ｃとの接着部等には、せん断荷重（車両上下方向の荷重）が入力される。これにより、壁部１０Ａの上面側の接着部の車両前方側（荷重入力部側）や壁部１０Ｃの上面側の接着部における車両前方側の端部にせん断応力が集中する。特に、クラッシュボックス１０の車両上側ほど入力される曲げ荷重が大きくなるため、壁部１０Ａの上面側の接着部における車両前方側（荷重入力部側）の端部に生じるせん断応力が最大となる。

ここで、壁部１０Ａの上下両面に接着された基部２８及び壁部１６Ｆにおける車両前方側の端部は、壁部１６Ｆの当該部位が基部２８の当該部位よりも車両前方側に位置するように車両前後方向にオフセットして配置されている。

これにより、壁部１６Ｆと壁部１０Ａの下面との接着部における車両前方側の端部が、基部２８と壁部１０Ａの上面との接着部における車両前方側の端部に先行してせん断応力を負担し、当該部位に生じるせん断応力を分散させて低下させる。また、これに伴って、壁部１０Ａの上面における基部２８と接着された部位に生じる面外変形（壁部１０Ａの上面と交差する方向への変形）が抑制されるため、基部２８と壁部１０Ａの上面との接着部に生じる剥離応力を低下させることができる。

一方、基部２８の車両前方側の端部と壁部１６Ｆの車両前方側の端部との車両前後方向の位置を一致させた場合には、上下の接着部に対して同時にせん断力が入力されるため、図４（Ｂ）のグラフに破線で示すように、接着部の車両前方側の端部に生じるせん断応力の集中が、実線で示す本実施形態の場合と比較して大きくなる。

従って、本実施形態によれば、船舶輸送時等に車両前部を船舶等の床面に固縛する場合等、クラッシュボックス１０に対して車両下向きの荷重（曲げ荷重）が入力される場合において、ジョイント部材１４、１６とクラッシュボックス１０との接着状態を良好に維持することが可能である。

また、本実施形態では、壁部１０Ａの上面と基部２８、又は壁部１０Ｃの上面と壁部１６Ｈとの接着面積を拡張させることなく、十分な接着性を確保することを可能としている。このため、スペース制約等により基部２８における壁部１０Ａの上面との接着面を広く取ることができないような場合に有効である。

また、本実施形態では、基部２８及び壁部１６Ｆ等の接着面の全体に接着剤Ｓを塗布すればよく、当該接着面に非接着領域を形成する場合のように非接着領域を形成するための当該接着面へのテープの貼付等の工程が不要であるため、作業効率の面においても有効である。

また、本実施形態では、クラッシュボックス１０を金属製ではなく、繊維強化複合材製としたことにより、クラッシュボックス１０を、金属製とした場合と比して軽量化できる。

なお、本実施形態では、基部２８及び壁部１６Ｆと壁部１０Ａとの接着部のみならず、壁部１６Ｈ及び壁部１４Ｅと壁部１０Ｃとの接着部等にも本発明構造を適用したが、これらの少なくとも一箇所に適用されていればよく、全箇所に適用することは必須ではない。

また、本実施形態では、ジョイント部材１４、１６を介したクラッシュボックス１０とフロントサイドメンバ１２との結合部に本発明構造を適用したが、例えば、車両後部における、ジョイント部材を介したクラッシュボックスとサイドシルの結合構造等にも本発明を適用することが可能である。

次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、説明は省略する。

図６に示すように、本実施形態では、クラッシュボックス１００が正面視にて矩形状の閉断面構造とされており、このクラッシュボックス１００の後端部が、ジョイント部材１０２、１０４を介してフロントサイドメンバ１２の前端部に結合されている。ジョイント部材１０２、１０４は、正面視にて矩形状の閉断面構造とされている。

ジョイント部材１０２は、クラッシュボックス１００の断面外側に嵌合され、ジョイント部材１０４は、クラッシュボックス１００の断面内側に嵌合されており、ジョイント部材１０２の内壁とクラッシュボックス１００の外壁とが接着剤Ｓにより接着され、ジョイント部材１０４の外壁とクラッシュボックス１００の内壁とが接着剤Ｓにより接着されている。

また、ジョイント部材１０２の上壁１０２Ａの車幅方向中央部には、締結部２０が配設され、ジョイント部材１０２の下壁１０２Ｂの車幅方向中央部には、締結部２２が配設されており、締結部２０、２２によりジョイント部材１０２の上下両側が、フロントサイドメンバ１２の結合部１２Ａにボルト締結されている。

また、図７に示すように、ジョイント部材１０４の上壁１０４Ａの車幅方向中央部には、締結部１０６が配設されている。また、図示は省略するが、ジョイント部材１０４の下壁１０４Ｂの車幅方向中央部にも、締結部１０６と上下対称の締結部が配設されている。締結部１０６は、締結部２０の車両後方側に近接して配設された基部１０６Ａと、基部１０６Ａとジョイント部材１０４の上壁１０４Ａの車両後方側の端部とを連結する連結片１０４Ｂとから構成されている。基部１０６Ａは、ボルトＢにより結合部１２Ａに締結されている。

ここで、クラッシュボックス１００の上壁１００Ａの下面に接着された上壁１０４Ａにおける車両前方側（バンパリインホース１１側）の端部は、上壁１００Ａの上面に接着された基部２８の車両前方側の端部よりも車両前方側にオフセットして配置されている。

このため、第１実施形態と同様、船舶輸送時等に車両前部を船舶等の床面に固縛され、クラッシュボックス１００に対して車両下向きの荷重（曲げ荷重）が入力される場合に、上壁１０４Ａと壁部１００Ａとの接着部の車両前方側の端部が、基部２８と上壁１００Ａとの接着部における車両前方側の端部に先行してせん断応力を負担し、当該部位に生じるせん断応力を分散させて低下させる。また、これに伴って、壁部１００Ａの上面における基部２８と接着された部位に生じる面外変形（壁部１００Ａの上面と交差する方向への変形）が抑制されるため、基部２８と壁部１００Ａの上面との接着部に生じる剥離応力を低下させることができる。

従って、本実施形態によれば、船舶輸送時等に車両前部を船舶等の床面に固縛する場合等、クラッシュボックス１００に対して車両下向きの荷重が入力される場合において、ジョイント部材１０４、１０６とクラッシュボックス１００との接着状態を良好に維持することが可能である。

本発明の第1実施形態に係る衝撃吸収部材の取付部構造を備える車体前部を示す斜視図である。 本発明の第1実施形態に係る衝撃吸収部材の取付部構造を備える車体前部を示す斜視図である。 本発明の第1実施形態に係る衝撃吸収部材の取付部構造を示す正断面図である。 （Ａ）は、図３の４（Ａ）−４（Ａ）断面図であり、（Ｂ）は、本実施形態と比較例の接着部におけるせん断応力分布図である。 図３の５−５断面図である。 本発明の第２実施形態に係る衝撃吸収部材の取付部構造を備える車体前部を示す正断面図である。 図６の７−７断面図である。

符号の説明

１０ クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
１２ フロントサイドメンバ（車両骨格部材）
１４ ジョイント部材
１４Ｅ 壁部（車両下側の結合部）
１６ ジョイント部材
１６Ｆ 壁部（車両下側の結合部）
１６Ｈ 壁部（車両上側の結合部）
２８ 基部（車両上側の結合部）
１００ クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
１０２ ジョイント部材
１０４ ジョイント部材
１０４Ｆ 壁部（車両下側の結合部）

Claims (2)

1. 衝突荷重が入力される荷重入力部に対して車両前後方向一端部が取り付けられ、衝突荷重が伝達される車両骨格部材の車両前後方向一端部に対して車両前後方向他端部がジョイント部材を介して取り付けられ、衝突エネルギを車両前後方向に圧縮変形することにより吸収する衝撃吸収部材の取付部構造であって、
   車両上下方向に重ねられ前記衝撃吸収部材の一部を挟んだ状態で共に当該一部に接着された上下一対の結合部が、前記ジョイント部材に設けられており、
   車両下側の前記結合部における前記荷重入力部側の端部を、車両上側の前記結合部における前記荷重入力部側の端部よりも前記荷重入力部側にオフセットさせて配置したことを特徴とする衝撃吸収部材の取付部構造。
2. 前記衝撃吸収部材を繊維強化複合材製としたことを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収部材の取付部構造。

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