JP4974769B2 - 車両骨格部材の結合構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両骨格部材の結合構造に関する。

エネルギ吸収部材をサイドメンバ（支持体）に結合した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

このエネルギ吸収部材とサイドメンバとの結合を、エネルギ吸収部材に接着されたジョイント部材をサイドメンバにボルトにより締結することによって行う場合には、ボルトの締付によってジョイント部材に生じる軸力により、ジョイント部材とエネルギ吸収部材との接着部に剥離方向又はせん断方向の力が加えられ、該接着部に割れが発生する可能性がある。
特開２００５−１９５１５５号公報

本発明は上記事実を考慮し、一方の車両骨格部材に接着されたジョイント部材と他方の車両骨格部材とをボルトにより締結する際に、ジョイント部材と一方の車両骨格部材との接着部に加わる剥離方向又はせん断方向の力を緩和できる車両骨格部材の結合構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両骨格部材の結合構造は、一方の車両骨格部材と他方の車両骨格部材とがジョイント部材を介して結合される場合に適用される車両骨格部材の結合構造であって、前記ジョイント部材は、前記一方の車両骨格部材に接着される基部、及び、前記他方の車両骨格部材にボルトにより締結されるボルト締結部、を有し、前記ボルト締結部には前記ボルトが螺合するネジ孔が形成され、該ネジ孔に螺合したボルトの先端は前記基部と対向しつつ離間して配置されていること、を特徴とする。

請求項１に記載の車両骨格部材の結合構造では、一方の車両骨格部材に接着されたジョイント部材が、他方の車両骨格部材にボルトにより締結されることにより、一対の車両骨格部材が結合される。

ここで、ジョイント部材における他方の車両骨格部材との締結部（ボルト締結部）には、ボルトが螺合するネジ孔が形成され、該ネジ孔に螺合したボルトの先端は基部と対向しつつ離間して配置されており、ボルト締付時に該ボルト締結部に生じる軸力によって該ボルト締結部が変形し易くなっている。

これにより、該ボルト締結部を他方の車両骨格部材にボルトにより締結する際に、ジョイント部材と一方の車両骨格部材に接着される基部に加わる剥離方向又はせん断方向の力を緩和できる。

請求項２に記載の車両骨格部材の結合構造は、請求項１に記載の車両骨格部材の結合構造であって、前記基部から前記ボルトの径方向に延設され、一方の前記車両骨格部材と接着される延設部を有することを特徴とする。

請求項２に記載の車両骨格部材の結合構造では、ジョイント部材における一方の車両骨格部材に接着される基部からボルトの径方向に延設された延設部が、一方の車両骨格部材と接着されており、ボルトの先端側における該基部と一方の車両骨格部材との接着部の面積が拡張されている。よって、ボルト締付時に該接着部に生じる剥離方向の応力を緩和できる。

車両骨格部材の結合構造は、一方の車両骨格部材と他方の車両骨格部材とがジョイント部材を介して結合される場合に適用される車両骨格部材の結合構造であって、前記ジョイント部材は、前記一方の車両骨格部材に接着され、前記他方の車両骨格部材にボルトにより締結され、前記ジョイント部材における前記他方の車両骨格部材との締結部は、前記ボルトとの螺合部より前記ボルトの基端側において前記一方の車両骨格部材と接着されていることを特徴とすることもできる。

上記の車両骨格部材の結合構造では、一方の車両骨格部材に接着されたジョイント部材が、他方の車両骨格部材にボルトにより締結されることにより、一対の車両骨格部材が結合される。

ここで、ジョイント部材における他方の車両骨格部材との締結部は、ボルトとの螺合部よりボルトの基端側において一方の車両骨格部材と接着されているため、該締結部を他方の車両骨格部材にボルトにより締結する際に、該締結部と一方の車両骨格部材との接着部には、圧縮方向の力が加わる。

よって、該締結部を他方の車両骨格部材に締結する際に、該締結部と一方の車両骨格部材との接着部に加わる剥離方向及びせん断方向の力を緩和できると共に、該接着部に対して圧縮応力を生じさせることができる。

請求項３に記載の車両骨格部材の結合構造は、請求項１または請求項２に記載の車両骨格部材の結合構造であって、前記一方の車両骨格部材は、車両前部に車両前後方向に沿って配設されたエネルギ吸収部材であり、前記他方の車両骨格部材は、前記エネルギ吸収部材の車両後方側に車両前後方向に沿って配設されたフロントサイドメンバであることを特徴とする。

請求項３に記載の車両骨格部材の結合構造では、エネルギ吸収部材が、車両前部に車両前後方向に沿って配設され、フロントサイドメンバが、エネルギ吸収部材の車両後方側に車両前後方向に沿って配設されており、エネルギ吸収部材に接着されたジョイント部材が、フロントサイドメンバにボルトにより締結されることにより、エネルギ吸収部材とフロントサイドメンバとが結合されている。

ここで、ジョイント部材をフロントサイドメンバにボルトにより締結する際には、上記剛性低下手段により、ジョイント部材とエネルギ吸収部材との接着部に加わる剥離方向又はせん断方向の力が緩和され、該接着部の割れの発生が抑制される。よって、エネルギ吸収部材とフロントサイドメンバとの結合強度を確保することが可能である。

以上説明したように、本発明によれば、一方の車両骨格部材に接着されたジョイント部材と他方の車両骨格部材とをボルトにより締結する際に、ジョイント部材と一方の車両骨格部材との接着部に加わる剥離方向又はせん断方向の力を緩和できる車両骨格部材の結合構造を提供できる。

本発明における車体構造の一実施形態を図１〜図７に従って説明する。

なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図１、図２には、本発明の第１実施形態に係る車両骨格部材の結合構造が斜視図にて示されている。これらの図に示されるように、本実施形態の車両では、車両骨格部材の一方を成しエネルギ吸収部材としてのクラッシュボックス１２が、車両前部の車幅方向両端下部で車両前後方向に沿って配設され、車両骨格部材の他方を成すフロントサイドメンバ１０の前端部に結合されている。クラッシュボックス１２の前端部には、バンパリインホース（図示省略）が結合されている。

フロントサイドメンバ１０は、アルミニウム合金製とされており、閉じ断面構造として構成されている。また、クラッシュボックス１２は、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化樹脂）によって構成されており、車両前後方向から見た断面形状が凸凹状となっている。なお、クラッシュボックス１２は、ＣＦＲＰのみならず、ＧＦＲＰ（ガラス繊維強化樹脂）等の他の繊維強化樹脂により構成してもよい。

フロントサイドメンバ１０の前端部には、クラッシュボックス１２の後端部を重ねて結合するための車両前後方向視にて矩形枠状の結合部１０Ａが形成されており、この結合部１０Ａ内にクラッシュボックス１２の後端部とジョイント部材１４、１６とが配置されている。

クラッシュボックス１２は、車両前後方向を長手方向とする複数の壁部１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄ、１２Ｅ、１２Ｆ、１２Ｇを備えており、これらの壁部１２Ａ〜Ｇは、上下に連結された２つのコ字状断面を形成している。なお、このコ字状断面は車幅方向内側に開口している。また、複数の壁部１２Ａ〜Ｇは、車両上方から下方へ記載順に配設されており、壁部１２Ａ、１２Ｃ、１２Ｅ、１２Ｇは、水平面に対して僅かに傾斜した横壁部とされ、壁部１２Ｂ、１２Ｄ、１２Ｆは、垂直面に対して略平行とされた縦壁部とされている。

また、上端の壁部１２Ａの車幅方向内側端には、車両上方へ延出した上端縦壁部１２Ｕが形成されており、下端の壁部１２Ｇの車幅方向内側端には車両下方に延出した下端縦壁部１２Ｌが形成されている。

壁部１２Ａの後端部は、結合部１０Ａの上部を構成する上壁部１０Ｂと対向して配設され、壁部１２Ｂ、１２Ｆの後端部は、結合部１０Ａの車幅方向外側部を構成する側壁部１０Ｃに対向して配設され、また、壁部１２Ｄ、上端縦壁部１２Ｕ、下端縦壁部１２Ｌの後端部は、結合部１０Ａの車幅方向内側部を構成する側壁部１０Ｄに対向して配設され、さらに、壁部１２Ｇは、結合部１０Ａの下部を構成する下壁部１０Ｅに対向して配設されている。

また、結合部１０Ａの内部には、ジョイント部材１４、１６が配設されており、このジョイント部材１４、１６を介して、結合部１０Ａとクラッシュボックス１２の後端部とが結合されている。

図３には、フロントサイドメンバ１０の前端部（結合部１０Ａ）とクラッシュボックス１２の後端部との結合構造が、車両前方から見た断面図にて示されている。この図に示されるように、ジョイント部材１４、１６は、クラッシュボックス１２の後端部に接着されると共に、結合部１０ＡにボルトＢにより締結されている。また、ジョイント部材１４、１６は、アルミニウム合金製とされており、車両前後方向から見た断面形状が、車両上下方向に凹凸が繰り返される凸凹状となっている。

ジョイント部材１４は、結合部１０Ａの側壁部１０ＣにボルトＢにより締結される縦壁部１４Ａと、縦壁部１４Ａの上下方向中央部に形成され、クラッシュボックス１２の壁部１２Ｃ、１２Ｅに接着剤Ｓ（図中太線で図示）で接合される接合部１４Ｂと、縦壁部１４Ａの上端部に形成され、結合部１０Ａの上壁部１０ＢにボルトＢにより締結される締結部２０と、縦壁部１４Ａの下端部に形成され、結合部１０Ａの下壁部１０ＥにボルトＢにより締結される締結部２２とにより構成されている。

縦壁部１４Ａは、壁部１２Ｂの上端部近傍から壁部１２Ｆの下端部近傍まで延在しており、その上部は、壁部１２Ｂ及び側壁部１０Ｃに挟み込まれ、その下部は、壁部１２Ｆ及び側壁部１０Ｃに挟み込まれている。また、縦壁部１４Ａの上下方向中央部には、車幅方向内側へ突出したボス１４Ｈが形成され、このボス１４Ｈには、車幅方向に貫通するネジ孔１４Ｉが形成され、さらに、側壁部１０Ｃの上下方向中央部には、ネジ孔１４Ｉに対向して貫通孔１０Ｆが形成されている。貫通孔１０Ｆを通して車幅方向外側からネジ孔１４Ｉに挿入されたボルトＢにより、側壁部１０Ｃと縦壁部１４Ａとの上下方向中央部同士が締結されている。

接合部１４Ｂは、壁部１２Ｃ、１２Ｄ、１２Ｅにより形成される車幅方向内側へ凹んだ凹部と嵌合可能な雌雄の関係とされており、接着剤（図中太線で図示）により壁部１２Ｃの下面に接着される壁部１４Ｅと、壁部１２Ｄに当接される壁部１４Ｆと、接着剤Ｓ（図中太線で図示）により壁部１２Ｅの上面に接着される壁部１４Ｇとにより構成されている。

また、締結部２０は、車両前後方向に貫通した剛性低下手段としての中空部２１を囲むボス２４、連結片２６、基部２８、及び連結片３０により等脚台形状に構成されている。ボス２４は、車両上下方向を軸方向とする円筒状に構成されている。このボス２４の軸心には、車両上下方向に貫通するネジ孔２４Ａが形成され、また、上壁部１０Ｂには、ネジ孔２４Ａに対向して貫通孔１０Ｇが形成されており、貫通孔１０Ｇを通して車両上方側からネジ孔２４Ａに挿入されたボルトＢにより、上壁部１０Ｂとボス２４とが締結されている。

また、基部２８は、縦壁部１４Ａの上端部から壁部１２Ａの上面に沿って車幅方向内側へ延在する板片であり、接着剤（図中太線で図示）により壁部１２Ａの上面に接着されている。また、連結片２６は、縦壁部１４Ａの上端部とボス２４の車幅方向外側とを連結する板片とされ、連結片３０は、基部２８の車幅方向内側端部とボス２４の車幅方向内側とを連結する板片とされている。

締結部２２は、締結部２０と上下対称の構成とされており、この締結部２２においては、ボス２４がボルトＢにより下壁部１０Ｅに締結され、基部２８が接着剤Ｓ（図中太線で図示）により壁部１２Ｇの下面に接着されている。

また、ジョイント部材１６は、結合部１０Ａの側壁部１０Ｄに２本のボルトＢにより締結される縦壁部１６Ａと、縦壁部１６Ａの上側部に形成され、クラッシュボックス１２の壁部１２Ａ、１２Ｃに接合される接合部１６Ｂと、縦壁部１６Ａの下側部に形成され、接着剤Ｓ（図中太線で図示）でクラッシュボックス１２の壁部１２Ｅ、１２Ｇに接合される接合部１６Ｃと、縦壁部１６Ａの上端部に形成され、結合部１０Ａの上壁部１０ＣにボルトＢにより締結される締結部３２と、縦壁部１６Ａの下端部に形成され、結合部１０Ａの下壁部１０ＥにボルトＢにより締結される締結部３４とにより構成されている。

縦壁部１６Ａは、側壁部１０Ｄの上端部近傍から下端部近傍まで延在しており、その上端部は、上端縦壁部１２Ｕ及び側壁部１０Ｄに挟み込まれ、その下端部は、下側縦壁部１２Ｌ及び側壁部１０Ｄに挟み込まれ、さらに、その上下方向中央部は、壁部１２Ｄ及び側壁部１０Ｄに挟み込まれている。

また、縦壁部１６Ａの上側部及び下側部には、車幅方向外側へ突出したボス１６Ｄがそれぞれ形成され、このボス１６Ｄには、車幅方向に貫通するネジ孔１６Ｅが形成され、さらに、側壁部１０Ｄの上側部及び下側部にはそれぞれ、ネジ孔１６Ｅに対向して貫通孔１０Ｈが形成されている。貫通孔１０Ｈを通して車幅方向内側からネジ孔１６Ｅに挿入されたボルトＢにより、側壁部１０Ｄと縦壁部１６Ａとの上側部及び下側部同士が締結されている。

接合部１６Ｂは、壁部１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃにより形成される車幅方向外側へ凹んだ凹部と嵌合可能な雌雄の関係とされており、接着剤Ｓ（図中太線で図示）により壁部１２Ａの下面に接着される壁部１６Ｆと、壁部１２Ｂに当接される壁部１６Ｇと、接着剤Ｓ（図中太線で図示）により壁部１２Ｃの上面に接着される壁部１６Ｈとにより構成されている。

また、接合部１６Ｃは、壁部１２Ｅ、１２Ｆ、１２Ｇにより形成される車幅方向外側へ凹んだ凹部と嵌合可能な雌雄の関係とされており、接着剤Ｓ（図中太線で図示）により壁部１２Ｅの下面に接着される壁部１６Ｉと、壁部１２Ｆに当接される壁部１６Ｊと、接着剤Ｓ（図中太線で図示）により壁部１２Ｇの上面に接着される壁部１６Ｋとにより構成されている。

また、締結部３２は、ボス３６と、ボス３６を縦壁部１６Ａの上端部に連結する連結片３８とにより構成されている。ボス３６は、車両上下方向を軸方向とする円筒状に構成されている。ボス３６の軸心には、車両上下方向に貫通するネジ孔３６Ａが形成され、また、上壁部１０Ｂには、ネジ孔３６Ａに対向して貫通孔１０Ｉが形成されており、貫通孔１０Ｉを通して車両上方側からネジ孔３６Ａに挿入されたボルトＢにより、上壁部１０Ｂとボス３６とが締結されている。

また、連結片３８は、縦壁部１６Ａの上端部とボス３６の車幅方向内側とを連結する板片とされている。

また、締結部３４は、締結部３２と上下対称の構成とされており、この締結部３４においては、ボス３６がボルトＢにより下壁部１０Ｅに締結され、連結片３８により、縦壁部１６Ａの下端部とボス３６の車幅方向外側とが連結されている。

次に、本実施形態における作用について説明する。

本実施形態では、ジョイント部材１４、１６とクラッシュボックス１２とを接着した後に、ジョイント部材１４、１６に設けられた複数のボスと上記結合部１０ＡとがボルトＢにより締結される。

ところで、縦壁部１４Ａと側壁部１０Ｃとの間、縦壁部１６Ａと側壁部１０Ｄとの間、上側のボス２４、３６と上壁部１０Ｂとの間や、下側のボス２４、３６と下壁部１０Ｅとの間には、クラッシュボックス１２に接着されたジョイント部材１４、１６を結合部１０Ａ内に嵌め込むための（嵌め合い公差分の）隙間が確保されている。

このため、ボルトＢによりボス１４Ｈ、１６Ｄ、２４、３６を結合部１０Ａに締結する際には、ボス１４Ｈ、１６Ｄ、２４、３６に生じるボルトＢの基端側（ボルトＢの頭部側）への軸力により、ボス１４Ｈ、１６Ｄ、２４、３６が、ボルトＢの基端側へ引き寄せられる。

ここで、図４（Ａ）に示すように、締結部２０では、ボス２４が、ボルトＢにより車両上方側へ引き寄せられながら上壁部１０Ｂに締結されるが、ボス２４の車両下側、即ち、ボルトＢの先端側には、クラッシュボックス１２の壁部１２Ａの上面と基部２８との接着部（面）が、ボルトＢの先端部に対向して設けられている。このため、ボス１４Ｈやボス１６Ｄ等が結合部１０Ａにボルト締結されることによりクラッシュボックス１２が結合部１０Ａに固定されている場合には、基部２８と壁部１２Ａとの接着部に対して剥離方向の力が作用する。

しかしながら、締結部２０は、車両前後方向に貫通した中空部２１が形成されることにより、ボス２４と基部２８とが薄肉の連結片２６、２８により連結された構成とされている。これによって、ボス２４を基部２８に直接結合した場合（図４（Ｂ）参照）と比較して、締結部２０のボルトＢの軸方向の剛性が低下されていることにより、締結部２０の上下方向への伸長（弾性変形）し易くされており、ボルトＢの締付により締結部２０に生じる軸力の締結部２０と壁部１２Ａとの接着部への伝達性が低下されている。

従って、ボス２４を基部２８に直接結合した場合（図４（Ｂ）参照）と比較して、締結部２０と壁部１２Ａとの接着部に対して作用する剥離方向の力を低減でき、以って、接着部の割れの発生や締結部２０と壁部１２Ａとの剥離の発生を抑制できる。

なお、締結部２２は、締結部２０と上下対称の構成とされているため、締結部２２においても、締結部２０と同様の作用効果が得られる。

次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、説明は省略する。

図５に示すように、本実施形態では、締結部２０、２２を構成する基部２８が、連結片３０の下端部との結合部よりも車幅方向内側まで延設されている。即ち、連結片３０と基部２８との結合部の車幅方向内側には、クラッシュボックス１２の壁部１２Ａ、１２Ｇに接着される延設部としてのフランジ部２８Ａが設けられている。

次に、本実施形態における作用について説明する。

フランジ部２８Ａにより、基部２８とクラッシュボックス１２の壁部１２Ａ、壁部１２Ｇとの接着面積が拡張されている。このため、基部２８と壁部１２Ａ、１２Ｂとの接着部に生じる剥離方向の応力を緩和できる。また、連結片３０と基部２８との結合部が、該接着部の縁部より中央側に配置されていることにより、該接着部の縁部（車幅方向内側端部）への応力集中を緩和できる。従って、接着部の縁部を始点としての基部２８と壁部１２Ａ、１２Ｇとの剥離の発生を抑制できるため、ひいては、基部２８と壁部１２Ａ、１２Ｇとの剥離が発生し難くなる。

次に、他の例について説明する。なお、第１、第２実施形態と同様の構成には同一の符号を付し、説明は省略する。

図６に示すように、この例では、ジョイント部材１４の縦壁部１４Ａの上端部近傍に、締結部５０が配設され、ジョイント部材１４の縦壁部１４Ａの下端部近傍に、締結部５２が配設されている。

締結部５０は、ジョイント部材１４と一体で形成されたボス５４、及び基部５６と、ジョイント部材１６と一体で形成された螺合部５８とにより構成されている。ボス５４は、車両上下方向を軸方向とする円筒状に構成されている。また、基部５６は、縦壁部１４Ａの上端部から壁部１２Ａの上面に沿って車幅方向内側へ延在する板片であり、接着剤（図中太線で図示）により壁部１２Ａの上面に接着されている。この基部５６の上面にボス５４の軸方向一端部が結合されている。また、ボス５４の軸心、基部５６には、車両上下方向に貫通する貫通孔５４Ａが形成され、壁部１２Ａには、貫通孔５４Ａに対向して貫通孔１２Ｚが形成されている。

また、螺合部５８は、ジョイント部材１６における壁部１６Ａと壁部１６Ｂとの隅部に形成されており、この螺合部５８には、貫通孔５４Ａに対向して、車両上下方向に貫通するネジ孔５８Ａが形成されている。

一方、上壁部１０Ｂには、貫通孔５４Ａに対向して貫通孔１０Ｇが形成されており、貫通孔１０Ｇ、５４Ａ、１２Ｚを通して車両上方側からネジ孔５８Ａに挿入されたボルトＢにより、上壁部１０Ｂと締結部５０とが締結されている。

また、締結部５２は、締結部５０と上下対称の構成とされており、この締結部５２においては、縦壁部１４Ａの下端部から壁部１２Ｇの下面に沿って車幅方向内側へ延在する基部５６が、接着剤（図中太線で図示）により壁部１２Ｇの下面に接着され、該基部５６の下面からボス５４が車両下方へ突出し、壁部１６Ｊと壁部１６Ｋとの隅部に螺合部５８が形成されている。

一方、下壁部１０Ｅには、貫通孔５６Ａに対向して貫通孔１０Ｇが形成され、壁部１２Ｇには、貫通孔５６Ａに対向して貫通孔１２Ｚが形成されており、貫通孔１０Ｇ、５６Ａ、１２Ｚを通して車両下方側からネジ孔５８Ａに挿入されたボルトＢにより、下壁部１０Ｅと締結部５２とが締結されている。

次に、この例における作用について説明する。

ボルトＢにより締結部５０を上壁部１０Ｂに締結する際には、螺合部５８に生じる車両上方への軸力により、螺合部５８が車両上方側へ引き寄せられる。ここで、基部５６と壁部１２Ａとの接着部（面）、及び螺合部５８と壁部１２Ａとの接着部（面）が、螺合部５８よりもボルトＢの基端側（ボルトＢの頭部側）に配置されているため、ボルトＢの締付により螺合部５８に生じる軸力により、上記接着部に圧縮方向の力が加えられる。

よって、ボルトＢにより締結部５０を上壁部１０Ｂに締結する際に、上記接着部に加わる剥離方向及びせん断方向の力を緩和できるのみならず、上記接着部に対して圧縮応力を生じさせることができるので、上記接着面の割れの発生や締結部５０と壁部１２Ａとの剥離の発生を抑制できる。

なお、締結部５２は、締結部５０と上下対称の構成とされているため、締結部５２においても、締結部５０と同様の作用効果が得られる。

以上、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、クラッシュボックスとフロントサイドメンバとの結合構造に本発明を適用したが、本発明は、他の車両骨格部材同士の結合構造にも適用可能である。

また、本実施形態では、ＣＦＲＰ製のクラッシュボックス１２とアルミニウム合金製のフロントサイドメンバ１０との結合構造に本発明を適用したが、金属部材同士の結合構造、あるいは、樹脂部材と金属部材との結合構造にも本発明を適用可能である。

また、本実施形態では、クラッシュボックス１２に接着され、フロントサイドメンバ１０にボルトＢにより締結される締結部２０、２２に、剛性低下手段としての中空部２１を設けたが、例えば、図７に示すように、フロントサイドメンバ１０に締結されるのみでクラッシュボックス１２には接着されない締結部であるボス１６Ｄに剛性低下手段としての溝６０を設ける等してもよい。この場合には、特に、壁部１２Ａと壁部１６Ｆとの接着部、及び壁部１２Ｃと壁部１６Ｈとの接着部に加わるせん断力を緩和できる。

さらに、本実施形態では、剛性低下手段を中空部２１としたが、完全に中空にする必要はなく、他の部位よりも薄肉化された薄肉部を剛性低下手段としてもよい。

本発明の第1実施形態に係る車両骨格部材の結合構造を示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。 本発明の第1実施形態に係る車両骨格部材の結合構造を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。 本発明の第1実施形態に係る車両骨格部材の結合構造を示す断面図である。 （Ａ）は、本発明の第１実施形態に係る車両骨格部材の結合構造を構成する締結部を示す拡大断面図であり、（Ｂ）は、比較例に係る車両骨格部材の結合構造を構成する締結部を示す拡大断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両骨格部材の結合構造を示す断面図である。 他の例に係る車両骨格部材の結合構造を示す断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両骨格部材の結合構造の変形例を示す断面図である。

符号の説明

１０ フロントサイドメンバ（車両骨格部材）
１２ クラッシュボックス（エネルギ吸収部材）
１４ ジョイント部材
１６ ジョイント部材
２０ 締結部
２１ 中空部（剛性低下手段）
２２ 締結部
２８Ａ フランジ部（延設部）
５０ 締結部
５２ 締結部
６０ 溝（剛性低下手段）
Ｂ ボルト

Claims (3)

1. 一方の車両骨格部材と他方の車両骨格部材とがジョイント部材を介して結合される場合に適用される車両骨格部材の結合構造であって、
   前記ジョイント部材は、前記一方の車両骨格部材に接着される基部、及び、前記他方の車両骨格部材にボルトにより締結されるボルト締結部、を有し、
   前記ボルト締結部には前記ボルトが螺合するネジ孔が形成され、該ネジ孔に螺合したボルトの先端は前記基部と対向しつつ離間して配置されていること、を特徴とする車両骨格部材の結合構造。
2. 前記基部から前記ボルトの径方向に延設され、一方の前記車両骨格部材と接着される延設部を有することを特徴とする請求項１に記載の車両骨格部材の結合構造。
3. 前記一方の車両骨格部材は、車両前部に車両前後方向に沿って配設されたエネルギ吸収部材であり、
   前記他方の車両骨格部材は、前記エネルギ吸収部材の車両後方側に車両前後方向に沿って配設されたフロントサイドメンバであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両骨格部材の結合構造。
   

Images