JP2017035935A - 車両用ドア構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】繊維強化樹脂製のドアインナパネルへ入力される荷重が低減し、ドアインナパネルに割れが発生することが抑制される車両用ドア構造を提供する。【解決手段】サイドドア２０の意匠面を構成する金属製のドアアウタパネル３２のドア内側に金属製の環状ＲＦ３４が設けられている。環状ＲＦ３４は、ドアアウタパネル３２の外周部を沿うような環状を成しており、ドアアウタパネル３２の外周部に接合されている。環状ＲＦ３４のドア内側には繊維強化樹脂製のドアインナパネル５２が設けられ、ドアインナパネル５２は環状ＲＦ３４に締結固定されている。環状ＲＦ３４には、ドア前後方向に延びる補強部材（ベルトラインアウタＲＦ３６、デントＲＦ４０、インパクトビーム４２）が接合されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ドア構造に関する。
下記特許文献１には、金属製のドアアウタパネルと、ドアアウタパネル周縁部のヘミング加工により接合された樹脂製のドアインナパネルと、を備える車両用ドア構造が開示されている。この車両用ドア構造では、ドアインナパネルにおける車両本体との連結部分に金属製の結合部材が設けられている。これにより、車両本体に対するドアの支持剛性を確保しようとしている。
特開２０１５−０２７８２９号公報
しかしながら、上記従来の技術には、車両の衝突時などに樹脂製のドアインナパネルに入力される荷重に関し、改良の余地がある。
本発明は上記事実を考慮し、繊維強化樹脂製のドアインナパネルへ入力される荷重が低減し、ドアインナパネルに割れが発生することが抑制される車両用ドア構造を提供することを目的とする。
請求項１に記載の車両用ドア構造は、車両ドアの意匠面を構成する金属製のドアアウタパネルと、前記ドアアウタパネルのドア内側に設けられ、前記ドアアウタパネルの外周部を沿うような環状を成して当該外周部に結合されると共に、ドア前後方向に延びる一又は複数の補強部材が接合された金属製の環状リインフォースメントと、前記環状リインフォースメントのドア内側に設けられ、前記環状リインフォースメントに締結固定された繊維強化樹脂製のドアインナパネルと、を備える。
請求項１記載の車両用ドア構造では、車両ドアの意匠面を構成する金属製のドアアウタパネルのドア内側に金属製の環状リインフォースメント（以下、「リインフォースメント」を「ＲＦ」と略記することがある）が設けられている。環状ＲＦは、ドアアウタパネルの外周部を沿うような環状を成しており、ドアアウタパネルの外周部に接合されている。環状ＲＦのドア内側には繊維強化樹脂製のドアインナパネルが設けられており、ドアインナパネルは環状ＲＦに締結固定されている。
そして、環状ＲＦには、ドア前後方向に延びる一又は複数の補強部材が接合されている。このため、例えば車両の衝突時に、ドア前後方向に延びる補強部材に荷重が入力された場合、延性のある金属で構成された環状ＲＦで荷重を受けることができる。その結果、繊維強化樹脂製（以下、「ＦＲＰ製」と略記することがある）のドアインナパネルへ入力される荷重が低減し、ドアインナパネルに割れが発生することが抑制される。
請求項２に記載の車両用ドア構造は、請求項１に記載の車両用ドア構造において、車両ドアの上端部に設けられた前記補強部材としてのベルトラインアウタリインフォースメントと、前記ベルトラインアウタリインフォースメントの前端部に固定されたヒンジリテーナアッパと、をさらに備え、前記ベルトラインアウタリインフォースメントの前記前端部、前記ヒンジリテーナアッパ及び前記環状リインフォースメントと、車両本体に固定された上側ヒンジとが締結部材によって共締めされている。
請求項２に記載の車両用ドア構造では、ベルトラインアウタＲＦの前端部、ヒンジリテーナアッパ、環状ＲＦ及び車両本体に固定された上側ヒンジが締結部材により共締めされている。このため、衝突時にベルトラインアウタＲＦに入力された荷重は、上側ヒンジを介して車両本体に伝達される。その結果、ＦＲＰ製であるドアインナパネルへ入力される荷重が低減する。
請求項３に記載の車両用ドア構造は、請求項１に記載の車両用ドア構造において、車両ドアの上端部に設けられた前記補強部材としてのベルトラインアウタリインフォースメントと、前記ドアインナパネルのドア後部におけるドア外側に設けられ、ドアロック装置が取付けられる金属製のロックリインフォースメントと、をさらに備え、前記ベルトラインアウタリインフォースメントの後端部、前記環状リインフォースメント、前記ドアインナパネル及び前記ロックリインフォースメントが締結部材によって共締めされている。
請求項３に記載の車両用ドア構造では、ベルトラインアウタＲＦの後端部、環状ＲＦ、ロックＲＦ及びドアインナパネルが締結部材によって共締めされている。このため、衝突時にベルトラインアウタＲＦに入力された荷重は、ドアロック装置を介して車両本体に伝達される。その結果、ＦＲＰ製であるドアインナパネルへ入力される荷重が低減する。
請求項４に記載の車両用ドア構造は、請求項１に記載の車両用ドア構造において、車両ドアの上端部に設けられた前記補強部材としてのベルトラインアウタリインフォースメントと、前記ドアインナパネルのドア後部におけるドア外側に設けられ、ドアロック装置が取付けられる金属製のロックリインフォースメントと、前記ベルトラインアウタリインフォースメントと一体化され、車両ドアのアウトサイドハンドルが固定されるハンドルリインフォースメントと、をさらに備え、前記ハンドルＲＦ、前記環状ＲＦ、前記ロックＲＦ及び前記ドアインナパネルが締結部材によって共締めされている。
請求項４に記載の車両用ドア構造では、ベルトラインアウタＲＦとハンドルＲＦが一体化され、更にハンドルＲＦ、環状ＲＦ、ロックＲＦ及びドアインナパネルが締結部材によって共締めされている。このため、衝突時にベルトラインアウタＲＦに入力された荷重は、ドアロック装置を介して車両本体に伝達される。その結果、ＦＲＰ製部材であるドアインナパネルへ入力される荷重が低減する。
請求項５に記載の車両用ドア構造は、請求項１に記載の車両用ドア構造において、車両ドアのドア上下方向中間部に設けられた前記補強部材としてのデントＲＦと、前記ドアインナパネルのドア後部におけるドア外側に設けられ、ドアロック装置が取付けられる金属製のロックリインフォースメントと、をさらに備え、前記デントＲＦの前端部は、前記環状ＲＦに溶接されており、前記デントＲＦの後端部、前記環状ＲＦ、前記ロックＲＦ及び前記ドアインナパネルは、締結部材によって共締めされている。
請求項５に記載の車両用ドア構造では、デントＲＦの前端部は環状ＲＦと接合されており、かつ、デントＲＦの後端部は環状ＲＦ、ロックＲＦ及びドアインナパネルと共締めされている。このため、衝突時にデントＲＦに入力された荷重は、ドアロック装置を介して車両本体に伝達される。その結果、ＦＲＰ製であるドアインナパネルへ入力される荷重が低減する。
請求項６に記載の車両用ドア構造は、請求項１に記載の車両用ドア構造において、車両ドアのドア上下方向中間部より下方に設けられた前記補強部材としてのインパクトビームと、前記インパクトビームの前端部に締結固定された第１ブラケット及び第２ブラケットと、前記第１ブラケットの前端部に固定されたヒンジリテーナロアと、をさらに備え、前記第１ブラケットは、前記環状ＲＦに溶接されており、前記第２ブラケットの前端部は、前記環状ＲＦに溶接されており、前記第１ブラケットの前端部、前記ヒンジリテーナロア、前記環状ＲＦと、車両本体に固定された下側ヒンジとが締結部材によって共締めされている。
請求項６に記載の車両用ドア構造では、インパクトビームの前端部に第１ブラケット及び第２ブラケットが締結固定されている。そして、第１ブラケットは、環状ＲＦに溶接されている。さらに、第１ブラケット、ヒンジリテーナロア、環状ＲＦと、車両本体に固定された下側ヒンジとが締結部材によって共締めされている。また、第２ブラケットの前端部は環状ＲＦに接合されている。このため、衝突時にインパクトビームに入力された荷重は、下側ヒンジを介して車両本体に伝達される。その結果、ＦＲＰ製であるドアインナパネルへ入力される荷重が低減する。
請求項７に記載の車両用ドア構造は、請求項１に記載の車両用ドア構造において、車両ドアのドア上下方向中間部より下方に設けられた前記補強部材としてのインパクトビームと、前記インパクトビームの後端部に締結固定された第３ブラケットと、前記ドアインナパネルのドア後部におけるドア外側に設けられ、ドアロック装置が取付けられる金属製のロックリインフォースメントと、をさらに備え、前記第３ブラケット、前記環状ＲＦ、前記ロックＲＦ及び前記ドアインナパネルは、締結部材によって共締めされている。
請求項７に記載の車両用ドア構造では、インパクトビームの後端部に第３ブラケットが締結されている。そして、第３ブラケットは、環状ＲＦ、ロックＲＦ、ドアインナパネルと共締めされている。このため、衝突時にインパクトビームに入力された荷重は、ドアロック装置を介して車両本体に伝達される。その結果、ＦＲＰ製であるドアインナパネルへ入力される荷重が低減する。
以上説明したように、本発明に係る車両用ドア構造は、繊維強化樹脂製のドアインナパネルへ入力される荷重が低減し、ドアインナパネルに割れが発生することが抑制される、という優れた効果を有する。
本実施形態の車両用ドア構造が適用されたサイドドアのドア外側部分を構成するドアアウタアッシーを示す図であり、ドア内側から見た斜視図である。 図１に示されるドアアウタアッシーが分解された状態を示す図であり、ドア外側から見た分解斜視図である。 本実施形態の車両用ドア構造が適用されたサイドドアのドア内側部分を構成するドアインナアッシーを示す図であり、ドア外側から見た斜視図である。 図３に示されるドアインナアッシーが分解された状態を示す図であり、ドア外側から見た分解斜視図である。 本実施形態の車両用ドア構造が適用されたサイドドアを示す図であり、ドア内側から見た斜視図である。 本実施形態のベルトラインアウタＲＦの前端部周辺の構造が示された拡大断面図（図５の６−６線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 本実施形態のベルトラインアウタＲＦの後端部周辺の構造が示された拡大断面図（図５の７−７線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 本実施形態のサイドドアのアウトサイドハンドル周辺の構造が示された拡大断面図（図５の８−８線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 本実施形態のデントＲＦの前端部周辺の構造が示された拡大断面図（図５の９−９線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 本実施形態のデントＲＦの後端部周辺の構造が示された拡大断面図（図５の１０−１０線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 本実施形態のインパクトビームの前端部周辺の構造が示された拡大断面図（図５の１１−１１線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 本実施形態のインパクトビームの後端部周辺の構造が示された拡大断面図（図５の１２−１２線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 本実施形態のサイドドアの上部の構造が示された拡大断面図（図５の１３−１３線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 本実施形態のサイドドアの下部の構造が示された拡大断面図（図５の１４−１４線に沿って切断した状態を示す断面図）である。
以下、図面を用いて本発明の実施形態に係る車両用ドア構造Ｓが適用された「車両ドア」としてのサイドドア２０について説明する。図５には、車両（自動車）の右側部に配設されるサイドドア２０の要部が模式的な斜視図にて示されている。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲはサイドドア２０のドア前側を示し、矢印ＵＰはドア上側を示し、矢印ＯＵＴはドア外側を示している。
サイドドア２０は、その前端部において、後述する上側ヒンジ６４及び下側ヒンジ６８によってドア上下方向を軸方向として車両本体に開閉可能に組付けられている。そして、サイドドア２０が車両本体に組付けられ且つ車両のドア開口部を閉じた状態では、サイドドア２０の厚み方向が車両の車幅方向と一致しており、ドア外側が車両の車幅方向外側と一致し、ドア内側が車両の車幅方向内側と一致している。また、この状態では、ドア上下方向が車両上下方向と一致しており、ドア前後方向が車両前後方向と一致している。そして、サイドドア２０は、サイドドア２０のドア外側部分を構成するドアアウタアッシー３０と、サイドドア２０のドア内側部分を構成するドアインナアッシー５０と、を含んで構成されている。以下、ドアアウタアッシー３０及びドアインナアッシー５０の構成について説明する。
＜ドアアウタアッシー＞
図１及び図２に示されるように、ドアアウタアッシー３０は、サイドドア２０の意匠面を構成するドアアウタパネル３２と、環状リインフォースメント３４（以下、「環状ＲＦ３４」と称する）と、ベルトラインアウタリインフォースメント３６（以下「ベルトラインアウタＲＦ３６」と称する）と、ハンドルリインフォースメント３８（以下、「ハンドルＲＦ３８」と称する）と、デントリインフォースメント４０（以下、「デントＲＦ４０」と称する）と、インパクトビーム４２と、を含んで構成されている。ドアアウタパネル３２、環状ＲＦ３４、ベルトラインアウタＲＦ３６、ハンドルＲＦ３８、デントＲＦ４０及びインパクトビーム４２は、金属製の板材（本実施形態では、アルミ系の板材）で構成されている。すなわち、金属製の環状ＲＦ３４を設け、この環状ＲＦ３４に金属製のベルトラインアウタＲＦ３６、ハンドルＲＦ３８、デントＲＦ４０、インパクトビーム４２、ドアアウタパネル３２などを取付けることにより、ドアアウタアッシー３０が構成されている。なお、以上で述べたベルトラインアウタＲＦ３６、ハンドルＲＦ３８、デントＲＦ４０及びインパクトビーム４２、並びに、後述するヒンジリテーナアッパ６２、ヒンジリテーナロア６６、第１ブラケット４４、第２ブラケット４６及び第３ブラケット４８は、それぞれ、環状ＲＦ３４に接合されるドアアウタアッシー構成部品として把握される部品である。
（ドアアウタパネル）
ドアアウタパネル３２は、サイドドア２０の略厚み方向を板厚方向として配置されると共に、略矩形板状に形成されている。ドアアウタパネル３２は、ドアアウタアッシー３０の最もドア外側の部分に配置され、サイドドア２０の意匠面を構成する。
（環状ＲＦ）
環状ＲＦ３４はドアアウタパネル３２のドア内側に設けられている。また、環状ＲＦ３４は、サイドドア２０の略厚み方向を板厚方向として配置されると共に、ドアアウタパネル３２の外周部に沿うように略矩形環状に形成されている。これにより、環状ＲＦ３４の略中央部には、略矩形状の開口部４５が形成されている。また、環状ＲＦ３４は、ドア外側及びドア上側へ開放された凹状に形成されている。具体的には、環状ＲＦ３４は、開口部４５が形成された底壁３４Ａと、環状ＲＦ３４の上端部を除く外周部分を構成するフランジ３４Ｂと、底壁３４Ａとフランジ３４Ｂとを接続する側壁３４Ｃとを含んで構成されている。そして、フランジ３４Ｂの外周縁部がドアアウタパネル３２の外周縁部にヘミング加工によって結合されている。また、側壁３４Ｃにおいてサイドドア２０の前端部分を構成する壁部が前壁３４Ｃ１とされており、前壁３４Ｃ１は略ドア前後方向を板厚方向として配置されている。
（ベルトラインアウタＲＦ）
ドアアウタパネル３２における上端部のドア内側、かつ環状ＲＦ３４の上端部のドア外側にはベルトラインアウタＲＦ３６が設けられている。ベルトラインアウタＲＦ３６は、サイドドア２０の厚み方向を板厚方向としてドア前後方向に延在されている。そして、ベルトラインアウタＲＦ３６が、環状ＲＦ３４に接合されている。これにより、サイドドア２０（ドアアウタアッシー３０）の上端部がベルトラインアウタＲＦ３６によって補強されている。
（ハンドルＲＦ）
ハンドルＲＦ３８は、ドアアウタパネル３２のアウトサイドハンドル部３２Ｈ（図２参照）に対しドア内側、かつ環状ＲＦ３４に対しドア外側に設けられている。ハンドルＲＦ３８は、ドア厚み方向を板厚方向にして配置された側面視で扁平な略楕円形状の部材であり、ベルトラインアウタＲＦ３６と接合されることでベルトラインアウタＲＦ３６と一体化されている。そして、ハンドルＲＦ３８には、図示しないアウトサイドドアハンドルが固定されている。なお、ハンドルＲＦ３８及びベルトラインアウタＲＦ３６は、一枚の板材から形成されていてもよい。
（デントＲＦ）
デントＲＦ４０は、環状ＲＦ３４とドアアウタパネル３２との間において、サイドドア２０の略厚み方向を板厚方向にして、ドア前後方向に延在されている。また、デントＲＦ４０は、環状ＲＦ３４の開口部４５におけるドア上下方向中間部を跨ぐように配置されて、環状ＲＦ３４の前端部と後端部との間に架け渡されている。そして、デントＲＦ４０の前端部及び後端部が環状ＲＦ３４に接合されている。
（インパクトビーム）
インパクトビーム４２は、金属製（本実施形態では、アルミ系の金属）とされている。このインパクトビーム４２は、デントＲＦ４０のドア下側に配置されると共に、ドア前後方向に延在された中空の略矩形柱状に形成されている。具体的には、図１４に示されるように、インパクトビーム４２は、サイドドア２０の厚み方向に対向して配置された内壁４２Ａ及び外壁４２Ｂと、ドア上下方向に対向して配置された上壁４２Ｃ及び下壁４２Ｄと、を含んで構成されている。そして、上壁４２Ｃは、内壁４２Ａ及び外壁４２Ｂの上端に対してドア下側に配置されると共に、下壁４２Ｄは、内壁４２Ａ及び外壁４２Ｂの下端に対してドア上側に配置されている。つまり、内壁４２Ａ及び外壁４２Ｂの上端部が上壁４２Ｃよりもドア上側に突出されると共に、内壁４２Ａ及び外壁４２Ｂの下端部が下壁４２Ｄよりもドア下側に突出されている。
そして、インパクトビーム４２の前端部は、第１ブラケット４４及び第２ブラケット４６を介して環状ＲＦ３４の前端部に連結されている。また、インパクトビーム４２の後端部は、第３ブラケット４８を介して環状ＲＦ３４の後端部に連結されている。
＜ドアインナアッシー＞
他方、図３及び図４に示されるように、ドアインナアッシー５０は、ドアインナパネル５２と、ベルトラインインナリインフォースメント５４（以下、「ベルトラインインナＲＦ５４」と称する）と、ロックリインフォースメント５６（以下、「ロックＲＦ５６」と称する）と、を含んで構成されている。ドアインナパネル５２及びベルトラインインナＲＦ５４は、繊維強化樹脂（本実施形態では、ＣＦＲＰ(carbon-fiber-reinforced plastic；炭素繊維強化樹脂））で構成されており、ロックＲＦ５６は、金属製の板材（本実施形態では、アルミ系の板材）で構成されている。すなわち、樹脂製のドアインナパネル５２に樹脂製のベルトラインインナＲＦ５４及び金属製のロックＲＦ５６などを取付けることにより、ドアインナアッシー５０が構成されている。
（ドアインナパネル）
図１及び図５に示されるように、ドアインナパネル５２は、環状ＲＦ３４の底壁３４Ａの全体をドア内側から覆うように略矩形板状にされており、環状ＲＦ３４の開口部４５がドアインナパネル５２によって塞がれている。また、ドアインナパネル５２は、ドア外側へ開放された凹状に形成されており、ドアインナパネル５２の上端部を除く外周部が複数の締結部材によって環状ＲＦ３４の外周部に締結固定されている。
なお、図３〜図５に示されるように、ドアインナパネル５２のドア前側部分及びドア後側部分には、一対のサービスホール５２Ａが形成されており、ドアインナパネル５２とドアアウタパネル３２との間に配置された部品などの配線作業などが可能になっている。また、ドアインナアッシー５０のドア内側には、ドアトリム７４（図１３及び図１４参照）が設けられている。
（ベルトラインインナＲＦ）
図３に示されるように、ベルトラインインナＲＦ５４は、ドアインナパネル５２の上端部のドア外側に設けられている。ベルトラインインナＲＦ５４は、繊維強化樹脂材（本実施形態では、ＣＦＲＰ(carbon-fiber-reinforced plastic；炭素繊維強化樹脂））で製作されている。ベルトラインインナＲＦ５４は、ドア前後方向に延在された板状に形成されると共に、サイドドア２０の厚み方向を板厚方向として配置されている。そして、ベルトラインインナＲＦ５４が、ドアインナパネル５２の上端部に結合されている。これにより、サイドドア２０（ドアインナアッシー５０）の上端部がベルトラインインナＲＦ５４によって補強されている。なお、ベルトラインインナＲＦ５４を金属製にして構成してもよい。
（ロックＲＦ）
ロックＲＦ５６は、金属の板材（本実施形態では、アルミ系の板材）とされて、ドア上側から見てドアインナパネル５２に沿うように略クランク状に屈曲されている。具体的には、ロックＲＦ５６は、サイドドア２０の厚み方向を板厚方向にして配置された取付壁５６Ａと、取付壁５６Ａの前端からドア内側へ延出された中間壁５６Ｂと、中間壁５６Ｂのドア内側端からドア前側へ延出された前壁５６Ｃと、を含んで構成されている。そして、ロックＲＦ５６が接着剤等を介してドアインナパネル５２に結合されている。また、取付壁５６Ａには、ボルトが挿通される挿通孔が形成されている。
なお、ロックＲＦ５６には、図示しないドアロック装置がドア外側から取付けられている。そして、ドアロック装置のラッチ（図示省略）が、車両本体に固定されたストライカ（図示省略）に係合されることで、サイドドア２０が車両本体にロックされるように構成されている。
―細部構造―
次に、図５に示された各切断線に対応する断面図である図６〜図１４を用いて、サイドドア２０の細部構造について説明する。
図６には、ベルトラインアウタＲＦ３６の前端部周辺の構造が示されている。この図に示されるように、ベルトラインアウタＲＦ３６の前端部は、環状ＲＦ３４の前壁３４Ｃ１まで延設されている。そして、ベルトラインアウタＲＦ３６の前端部は、ドア外側へ向けて屈曲されている。具体的には、ベルトラインアウタＲＦ３６は、ドア厚み方向を板厚方向にした溶接壁部３６Ａと、溶接壁部３６Ａの前端から略ドア外側へ向けて延設された締結壁部３６Ｂと、を含んで構成されている。そして、ベルトラインアウタＲＦ３６の溶接壁部３６Ａは、環状ＲＦ３４の底壁３４Ａにドア外側から重ね合された状態で溶接打点Ｐにおいて溶接されている。
ベルトラインアウタＲＦ３６の締結壁部３６Ｂは、環状ＲＦ３４の前壁３４Ｃ１と重ね合されている。具体的には、環状ＲＦ３４の前壁３４Ｃ１の後面と、ベルトラインアウタＲＦ３６の締結壁部３６Ｂの前面とが接触している。また、ベルトラインアウタＲＦ３６の締結壁部３６Ｂのドア後側には、金属製の板材（本実施形態では、アルミ系の板材）により構成されたヒンジリテーナアッパ６２が設けられている。ヒンジリテーナアッパ６２は略ドア前後方向を板厚方向として配置されており、ヒンジリテーナアッパ６２の前面がベルトラインアウタＲＦ３６の締結壁部３６Ｂの後面に接合されている。また、ヒンジリテーナアッパ６２の後面には、ヒンジ固定用ナットＮ１が固定されている。
他方、環状ＲＦ３４の前壁３４Ｃ１のドア前側には、フロントピラー８０（車両本体）に固定された上側ヒンジ６４が設けられている。そして、上側ヒンジ６４、環状ＲＦ３４の前壁３４Ｃ１、ベルトラインアウタＲＦ３６の締結壁部３６Ｂ及びヒンジリテーナアッパ６２には、ヒンジ固定用ナットＮ１に対応した位置において、挿通孔がそれぞれ貫通形成されており、ヒンジ固定用ボルトＢ１が各挿通孔を挿通し且つヒンジ固定用ナットＮ１に螺合されている。これにより、ヒンジリテーナアッパ６２、ベルトラインアウタＲＦ３６の前端部である締結壁部３６Ｂ、環状ＲＦ３４及び上側ヒンジ６４がヒンジを固定するための締結部材で共締めされている。また、これにより、環状ＲＦ３４が上側ヒンジ６４を介して車両本体に連結されて、ドアアウタアッシー３０（サイドドア２０）が車両本体に開閉可能に支持されている。
図７には、ベルトラインアウタＲＦ３６の後端部３６Ｃ周辺の構造が示されている。この図に示されるように、ベルトラインアウタＲＦ３６の後端部３６Ｃは、環状ＲＦ３４の底壁３４Ａの後端部付近まで延設されており、環状ＲＦ３４の底壁３４Ａにドア外側から重ね合されている。また、環状ＲＦ３４の底壁３４ＡにおけるベルトラインアウタＲＦ３６の後端部が重ね合されている部分のドア内側には、ロックＲＦ５６の取付壁５６Ａが配置されている。さらにドア内側には、ドアインナパネル５２が配置されている。そして、ベルトラインアウタＲＦ３６、環状ＲＦ３４、ロックＲＦ５６及びドアインナパネル５２には、固定用ナットＮ２に対応した位置において、挿通孔がそれぞれ貫通形成されており、固定用ボルトＢ２が各挿通孔を挿通し且つ固定用ナットＮ２に螺合されている。これにより、ベルトラインアウタＲＦ３６の後端部３６Ｃ、環状ＲＦ３４、ロックＲＦ５６及びドアインナパネル５２が、ドアインナアッシー５０とドアアウタアッシー３０とを締結するためのボルト（固定用ボルトＢ２）によって共締めされている。
図１３には、サイドドア２０の上部の構造がが示されている。この図に示されるように、ベルトラインアウタＲＦ３６は、ドア内側へ向けて開放されたハット形状とされている。具体的には、ベルトラインアウタＲＦ３６は、溶接によって環状ＲＦ３４と接合された上側フランジ部３６Ｕ及び下側フランジ部３６Ｌと、上側フランジ部３６Ｕの下端及び下側フランジ部３６Ｌの上端を接続すると共にドア外側へ向けて凸となるように屈曲された本体部３６Ｈと、を含んで構成されている。また、環状ＲＦ３４の上部は、ベルトラインアウタＲＦとは逆方向のハット形状とされている。これにより、環状ＲＦ３４とベルトラインアウタＲＦ３６とによって、断面が閉断面とされた構造がドアベルトラインに沿って形成されている。なお、上側フランジ部３６Ｕ及び下側フランジ部３６Ｌにおいては、ドア前後方向に沿って所定の間隔を開けてスポット溶接されており、スポット溶接されていない部分（隣り合うスポット溶接部の間の部分）では、ベルトラインアウタＲＦ３６と環状ＲＦ３４とは若干離間されている。そのため、図８に示される断面おいては、下側フランジ部３６Ｌと環状ＲＦ３４とが離間して表わされている。
図８には、サイドドア２０のアウトサイドハンドル周辺の構造が示されている。この図に示されるように、環状ＲＦ３４の底壁３４Ａのドア外側には、ハンドルＲＦ３８の後端部３８Ｒが配置されている。また、環状ＲＦ３４の底壁３４Ａのドア内側には、ロックＲＦ５６の取付壁５６Ａが配置されている。すなわち、ハンドルＲＦ３８は、ベルトラインアウタＲＦ３６と接合されており、ハンドルＲＦ３８の後端部３８Ｒは環状ＲＦ３４におけるロックＲＦ５６の取付壁５６Ａが配置される位置にまで延設されている。また、ロックＲＦ５６の取付壁５６Ａのドア内側には、ドアインナパネル５２が配置されている。そして、ハンドルＲＦ３８の後端部３８Ｒのドア外側にはナットＮ２が固定されている。ハンドルＲＦ３８の後端部３８Ｒ、環状ＲＦ３４の底壁３４Ａ、ロックＲＦ５６の取付壁５６Ａ及びドアインナパネル５２には、固定用ナットＮ２に対応した位置において、挿通孔がそれぞれ貫通形成されており、固定用ボルトＢ２が各挿通孔を挿通し且つ固定用ナットＮ２に螺合されている。これにより、ハンドルＲＦ３８、環状ＲＦ３４、ロックＲＦ５６及びドアインナパネル５２が、ドアインナアッシー５０とドアアウタアッシー３０とを締結するためのボルト（固定用ボルトＢ２）によって共締めされている。
図９には、デントＲＦ４０の前端部４０Ｆ周辺の構造が示されており、図１０には、デントＲＦ４０の後端部４０Ｒ周辺の構造が示されている。図９に示されるように、環状ＲＦ３４のフランジ３４Ｂは、ドアアウタパネル３２の前端部においてヘミング加工により接合されているフランジ前部３４Ｂ１と、ドアアウタパネル３２と離間されると共にドアアウタパネル３２と略平行とされたフランジ後部３４Ｂ２と、を含んで構成されている。そして、環状ＲＦ３４のフランジ後部３４Ｂ２にデントＲＦ４０の前端部４０Ｆがドア外側から重ね合された状態で溶接打点Ｐにおいて溶接されている。
また、図１０に示されるように、デントＲＦ４０は、後部においてドア内側へ向けて傾斜されている。そして、デントＲＦ４０の後端部４０Ｒは、環状ＲＦ３４の底壁３４Ａのドア外側の面と接触している。そして、環状ＲＦ３４の底壁３４ＡにおけるデントＲＦ４０の後端部４０Ｒと接触している部分のドア内側には、ロックＲＦ５６の取付壁５６Ａが配置されている。さらに、ロックＲＦ５６の取付壁５６Ａのドア内側には、ドアインナパネル５２が配置されている。デントＲＦ４０の後端部４０Ｒにおけるドア外側の面には固定用ナットＮ２が固定されている。そして、デントＲＦ４０の後端部４０Ｒ、環状ＲＦ３４の底壁３４Ａ、ロックＲＦ５６の取付壁５６Ａ及びドアインナパネル５２には、固定用ナットＮ２に対応した位置において、挿通孔がそれぞれ貫通形成されており、固定用ボルトＢ２が各挿通孔を挿通し且つ固定用ナットＮ２に螺合されている。これにより、デントＲＦ４０の後端部４０Ｒ、環状ＲＦ３４、ロックＲＦ５６及びドアインナパネル５２が、ドアインナアッシー５０とドアアウタアッシー３０とを締結するためのボルト（固定用ボルトＢ２）によって共締めされている。
図１１には、インパクトビーム４２の前端部周辺の構造が示されている。この図に示されるように、インパクトビーム４２の前端部における内壁４２Ａには、第１ブラケット４４及び第２ブラケット４６が締結固定されている。具体的には、インパクトビーム４２の内壁４２Ａのドア内側に第２ブラケット４６が配置され、更に第２ブラケット４６のドア内側に第１ブラケット４４が配置されている。そして、インパクトビーム４２の前端部における内壁４２ＡにナットＮ３がカシメ固定されており、ボルトＢ３がナットＮ３に螺合されることで、内壁４２Ａに第２ブラケット４６及び第１ブラケット４４が締結固定されている。
第１ブラケット４４は、ドア厚み方向を板厚方向とする後側接合部４４Ａと、後側接合部４４Ａの前端からドア内側へ向けて傾斜された余長部４４Ｂと、余長部４４Ｂの前端からドア前方に向けて延設された前側溶接部４４Ｃと、前側溶接部４４Ｃの前端からドア外側方向へ向けて傾斜されたヒンジ側締結部４４Ｄと、を含んで構成されている。そして、前側溶接部４４Ｃと環状ＲＦ３４の底壁３４Ａとが溶接打点Ｐにおいて溶接されている。
また、ヒンジ側締結部４４Ｄのドア後側には、金属製の板材（本実施形態では、アルミ系の板材）により構成されたヒンジリテーナロア６６が設けられている。ヒンジリテーナロア６６は略ドア前後方向を板厚方向として配置されており、ヒンジリテーナロア６６の前面が第１ブラケット４４のヒンジ側締結部４４Ｄの後面に接合されている。また、ヒンジリテーナアッパ６２の後面には、ヒンジ固定用ナットＮ１が固定されている。
他方、環状ＲＦ３４の前壁３４Ｃ１のドア前側には、フロントピラー８０（車両本体）に固定された下側ヒンジ６８が設けられている。そして、ヒンジリテーナロア６６、下側ヒンジ６８、環状ＲＦ３４の前壁３４Ｃ１、及び第１ブラケット４４のヒンジ側締結部４４Ｄには、ヒンジ固定用ナットＮ１に対応した位置において、挿通孔がそれぞれ貫通形成されており、ヒンジ固定用ボルトＢ１が各挿通孔を挿通し且つヒンジ固定用ナットＮ１に螺合されている。これにより、第１ブラケット４４、ヒンジリテーナロア６６、環状ＲＦ３４と、車両本体に固定された下側ヒンジ６８とがヒンジを固定するための締結部材（ヒンジ固定用ボルトＢ１及びヒンジ固定用ナットＮ１）によって共締めされている。また、これにより、環状ＲＦ３４が下側ヒンジ６８を介して車両本体に連結されて、ドアアウタアッシー３０（サイドドア２０）が車両本体に開閉可能に支持されている。
第２ブラケット４６は、金属の板材（本実施形態では、アルミ系の板材）で構成されて、ドア上側から見て略クランク状に屈曲されている。具体的には、第２ブラケット４６の前端部が、第２ブラケット４６の後端部よりもドア外側に配置されるように、第２ブラケット４６がクランク状に屈曲されている。これにより、第２ブラケット４６は、ドア厚み方向を板厚方向とする後側接合部４６Ａと、後側接合部４６Ａの前端からドア内側へ向けて傾斜されてその後さらにドア外側へ向けて傾斜された余長部４６Ｂと、余長部４６Ｂの前端からドア前方に向けて延設された前側溶接部４６Ｃと、を含んで構成されている。また、第２ブラケット４６の前端部である前側溶接部４６Ｃが、環状ＲＦ３４のフランジ３４Ｂ（フランジ後部３４Ｂ２）とドアアウタパネル３２との間に配置されて、環状ＲＦ３４のフランジ後部３４Ｂ２にドア外側から重ね合された状態で溶接打点Ｐにおいて溶接されている。
図１２には、インパクトビーム４２の後端部周辺の構造が示されている。この図に示されるように、インパクトビーム４２の後端部における内壁４２Ａが、第３ブラケット４８を介して環状ＲＦ３４の後端部における底壁３４Ａに連結されている。この第３ブラケット４８は、金属の板材（本実施形態では、アルミ系の板材）で構成されて、略ドア厚み方向を板厚方向として環状ＲＦ３４の底壁３４Ａのドア外側に接合されている。そして、インパクトビーム４２の後端部における内壁４２ＡにナットＮ３がカシメ固定されており、ボルトＢ３がナットＮ３に螺合されることで、内壁４２Ａが第３ブラケット４８を介して環状ＲＦ３４の後端部に締結固定されている。
また、第３ブラケット４８の後端部４８Ｒは、環状ＲＦ３４におけるロックＲＦ５６と重ね合された部分まで延在している。第３ブラケット４８の後端部４８Ｒのドア外側の面にはナットＮ２が固定されている。そして、第３ブラケット４８の後端部４８Ｒ、環状ＲＦ３４及びドアインナパネル５２には、ナットＮ２に対応した位置において、挿通孔がそれぞれ貫通形成されており、ボルトＢ２が各挿通孔を挿通し且つナットＮ２に螺合されている。これにより、第３ブラケット４８、環状ＲＦ３４、ロックＲＦ５６及びドアインナパネル５２が、ドアインナアッシー５０とドアアウタアッシー３０とを締結するためのボルト（固定用ボルトＢ２）によって共締めされている。
＜作用・効果＞
次に、本実施形態の車両用ドア構造の作用及び効果について説明する。
本実施形態の車両用ドア構造Ｓでは、図１、図２及び図５に示されるように、サイドドア２０の意匠面を構成する金属製のドアアウタパネル３２のドア内側に金属製の環状ＲＦ３４が設けられている。環状ＲＦ３４は、ドアアウタパネル３２の外周部を沿うような環状を成しており、ドアアウタパネル３２の外周部に接合されている。そして、環状ＲＦ３４のドア内側には繊維強化樹脂製のドアインナパネル５２が設けられており、ドアインナパネル５２は環状ＲＦ３４に締結固定されている。
そして、環状ＲＦ３４には、ドア前後方向に延びる補強部材（ベルトラインアウタＲＦ３６、デントＲＦ４０、インパクトビーム４２）が接合されている。このため、例えば車両の衝突時に、ドア前後方向に延びる補強部材に荷重が入力された場合、延性のある金属で構成された環状ＲＦで荷重を受けることができる。その結果、繊維強化樹脂製のドアインナパネル５２へ入力される荷重が低減し、ドアインナパネル５２に割れが発生することが抑制される。
また、本実施形態の車両用ドア構造Ｓでは、図６に示されるように、ベルトラインアウタＲＦ３６の前端部である締結壁部３６Ｂ、ヒンジリテーナアッパ６２、環状ＲＦ３４及び車両本体に固定された上側ヒンジ６４が、締結部材（ヒンジ固定用ボルトＢ１及びヒンジ固定用ナットＮ１）によって共締めされている。このため、衝突時にベルトラインアウタＲＦ３６に入力された荷重は、上側ヒンジ６４を介して車両本体（フロントピラー８０）に伝達される。
また、本実施形態の車両用ドア構造Ｓでは、図７に示されるように、ベルトラインアウタＲＦ３６の後端部３６Ｃ、環状ＲＦ３４、ロックＲＦ５６及びドアインナパネル５２が締結部材（ボルトＢ２及びナットＮ２）によって共締めされている。このため、衝突時にベルトラインアウタＲＦ３６に入力された荷重は、ドアロック装置を介して車両本体に伝達される。
また、本実施形態の車両用ドア構造Ｓでは、図１に示されるように、ベルトラインアウタＲＦ３６とハンドルＲＦ３８が接合されることにより一体化され、更に、図８に示されるように、ハンドルＲＦ３８の後端部３８Ｒ、環状ＲＦ３４、ロックＲＦ５６及びドアインナパネル５２が締結部材（ボルトＢ２及びナットＮ２）によって共締めされている。このため、衝突時にベルトラインアウタＲＦ３６に入力された荷重は、ドアロック装置を介して車両本体に伝達される。
また、本実施形態の車両用ドア構造Ｓでは、図９及び図１０に示されるように、デントＲＦ４０の前端部４０Ｆは環状ＲＦ３４と接合されており、かつ、デントＲＦ４０の後端部４０Ｒは環状ＲＦ３４、ロックＲＦ５６及びドアインナパネル５２と締結部材（ボルトＢ２及びナットＮ２）によって共締めされている。このため、衝突時にデントＲＦ４０に入力された荷重は、ヒンジ及びドアロック装置を介して車両本体に伝達される。
また、本実施形態の車両用ドア構造Ｓでは、図１１に示されるように、インパクトビーム４２の前端部に第１ブラケット４４及び第２ブラケット４６が締結固定されている。そして、第１ブラケット４４は、環状ＲＦ３４に溶接され、更に、第１ブラケット４４、ヒンジリテーナロア６６、環状ＲＦ３４と、車両本体に固定された下側ヒンジ６８とが締結部材によって共締めされている。また、第２ブラケット４６の前端部は環状ＲＦ３４に接合されている。このため、衝突時にインパクトビーム４２に入力された荷重は、下側ヒンジ６８を介して車両本体に伝達される。
また、本実施形態の車両用ドア構造Ｓでは、インパクトビーム４２の前端部と環状ＲＦ３４とを連結する第１ブラケット４４及び第２ブラケット４６には、ドア前後方向に対する余長が設けられている。このため、インパクトビーム４２に衝突荷重が入力された場合、第１ブラケット４４及び第２ブラケット４６がドア前後方向に延びるように変形することで衝突エネルギーが吸収される。
また、本実施形態の車両用サイドドア構造では、図１２に示されるように、インパクトビーム４２の後端部に第３ブラケット４８が締結されている。そして、第３ブラケット４８は、環状ＲＦ３４、ロックＲＦ５６、ドアインナパネル５２と共締めされている。このため、衝突時にインパクトビーム４２に入力された荷重は、ドアロック装置を介して車両本体に伝達される。
＜組付手順、その他の効果＞
次に、サイドドア２０の組付手順を説明しつつ、上述した作用及び効果以外の作用及び効果についても説明する。
上記のように構成されたサイドドア２０を車両本体に組付けるときには、先ず、サイドドア２０のドアアウタアッシー３０及びドアインナアッシー５０をそれぞれアッシー状態にしておく。なお、ドアアウタアッシー３０のアッシー状態では、ドアアウタパネル３２のドア内側に環状ＲＦ３４が設けられており、環状ＲＦ３４のフランジ３４Ｂの外周部がドアアウタパネル３２の外周部に結合されている。また、ドアアウタパネル３２及び環状ＲＦ３４は、それぞれアルミ系の金属材で構成されている。
そして、ドアアウタアッシー３０における環状ＲＦ３４の前端部に上側ヒンジ６４及び下側ヒンジ６８を取付けて、ドアアウタアッシー３０を車両本体に連結させる。具体的には、ヒンジリテーナアッパ６２及びヒンジリテーナロア６６に固定されたヒンジ固定用ナットＮ１にヒンジ固定用ボルトＢ１を螺合させて、ドアアウタアッシー３０が車両本体に開閉可能に組付けられる。そして、ドアアウタアッシー３０が車両本体に開閉可能に組付けられた状態で、ドアアウタアッシー３０（サイドドア２０）をオンライン塗装する。
ところで、ドアアウタアッシー３０（サイドドア２０）のオンライン塗装では、ドアアウタアッシー３０が高温下（例えば、１８０℃）に晒されることになる。このため、環状ＲＦ３４の線膨張係数とドアアウタパネル３２の線膨張係数とが異なると、ドアアウタアッシー３０のオンライン塗装時に、環状ＲＦ３４とドアアウタパネル３２との間に熱膨張の差が生じる。この場合には、環状ＲＦ３４とドアアウタパネル３２との結合部分が剥がれたり、ドアアウタパネル３２に歪が生じる可能性がある。
ここで、ドアアウタパネル３２及び環状ＲＦ３４は、上述したように、同種の金属製（アルミ製）とされている。このため、ドアアウタパネル３２の線膨張係数と環状ＲＦ３４の線膨張係数とを同じにできる。よって、サイドドア２０のオンライン塗装時にドアアウタアッシー３０が高温下に晒されても、環状ＲＦ３４とドアアウタパネル３２との間に熱膨張差が生じることを抑制できる。これにより、環状ＲＦ３４及びドアアウタパネル３２の結合部分が剥がれることを抑制できると共に、ドアアウタパネル３２に歪が生じることを抑制することができる。したがって、ドアアウタアッシー３０（サイドドア２０）を良好にオンライン塗装することができる。
そして、ドアアウタアッシー３０をオンライン塗装した後に、ドアアウタアッシー３０の環状ＲＦ３４にドアインナアッシー５０を締結固定する。これにより、繊維強化樹脂製とされたドアインナパネル５２がドアアウタアッシー３０に固定される。
このように、本実施形態に係る車両用ドア構造Ｓでは、金属製（アルミ製）のドアアウタパネル３２に金属製（アルミ製）の環状ＲＦ３４を結合させて、ドアアウタアッシー３０がアッシー状態にされ、環状ＲＦ３４においてドアアウタアッシー３０が車両本体に連結される。さらに、車両用ドア構造Ｓでは、繊維強化樹脂製とされたドアインナパネル５２が環状ＲＦ３４に締結固定される。このため、上述したように、ドアインナパネル５２をドアアウタアッシー３０から取り外した状態で（換言すると、ドアインナパネル５２をドアアウタアッシー３０に締結固定する前に）サイドドア２０をオンライン塗装することができる。そして、サイドドア２０のオンライン塗装後にドアインナパネル５２を環状ＲＦ３４に組付ける（締結固定する）ことができる。
また、車両用ドア構造Ｓでは、上述したように、ドアアウタパネル３２に環状ＲＦ３４が結合されており、環状ＲＦ３４が上側ヒンジ６４及び下側ヒンジ６８を介して車両本体に組付けられている。このため、例えば、金属製（アルミ製）の環状ＲＦ３４を塑性変形させることで、車両本体に対するサイドドア２０の位置等を微調整しつつサイドドア２０を車両本体に組付けることができる。以下、この点について、環状ＲＦ３４が省略された比較例と比較しつつ説明する。すなわち、比較例では、環状ＲＦ３４が省略されているため、ドアインナパネル５２にドアアウタパネル３２を結合すると共に、ドアインナパネル５２が上側ヒンジ６４及び下側ヒンジ６８を介して車両本体に連結されるようになる。そして、ドアインナパネル５２は繊維強化樹脂製であるため、ドアインナパネル５２を車両本体に連結させるときに、ドアインナパネル５２を塑性変形させることができない。このため、ドアインナパネル５２を車両本体に連結させるときに、車両本体に対するサイドドア２０の位置等を微調整することが困難となる。
これに対して、本実施形態では、金属製（アルミ製）の環状ＲＦ３４が上側ヒンジ６４及び下側ヒンジ６８を介して車両本体に組付けられている。このため、ドアインナパネル５２を車両本体に連結させるときに、金属製（アルミ製）の環状ＲＦ３４を塑性変形させることで、車両本体に対するサイドドア２０の位置等を微調整することができる。したがって、ドアインナパネル５２を繊維強化樹脂製にした場合でも、車両本体に対するサイドドア２０の位置等を微調整しつつサイドドア２０を車両本体に組付けることができる。
また、環状ＲＦ３４、ベルトラインアウタＲＦ３６、第１ブラケット４４、ヒンジリテーナロア６６及びヒンジリテーナアッパ６２が、それぞれ金属製（アルミ製）とされている。このため、上記比較例と比べて、ヒンジ固定用ボルトＢ１のねじ緩みの発生を抑制することができる。すなわち、上記比較例では、繊維強化樹脂製のドアインナパネル５２を介してヒンジがヒンジリテーナアッパ及びヒンジリテーナロアにヒンジ固定用ボルトＢ１及びヒンジ固定用ナットＮ１によって固定されるようになる。このため、ヒンジ固定用ボルトＢ１及びヒンジ固定用ナットＮ１による締付力によってドアインナパネル５２にクリープが生じると、ヒンジ固定用ボルトＢ１においてねじ緩みが発生する可能性がある。これに対して、本実施形態では、環状ＲＦ３４が金属製（アルミ製）とされているため、環状ＲＦ３４にクリープが生じ難くなる。これにより、上記比較例と比べて、ヒンジ固定用ボルトＢ１のねじ緩みの発生を抑制することができる。
また、本実施形態では、ドアインナパネル５２が環状ＲＦ３４に締結固定される構造となっている。このため、ドアインナパネル５２のロックＲＦ５６に固定されるドアロック装置や図示しないレギュレータアッシー等の機能部品をドア外側から組付けて、その後にドアインナパネル５２を環状ＲＦ３４に締結固定することができる。これにより、サイドドア２０における組付性を向上することができる。また、ドアインナパネル５２に形成されるサービスホール５２Ａを少なく（小さく）することができる。すなわち、通常、上記レギュレータアッシー等を取り付けるために、ドアインナパネル５２の略中央部に比較的大きなサービスホールを形成する必要がある。これに対して、本実施形態では、レギュレータアッシーをドア外側から組付けることができるため、当該サービスホールを省略することができる。その結果、サイドドア２０における剛性を高くできると共に、サイドドア２０におけるＮＶ特性を向上することができる。
さらに、本実施形態では、ドアインナパネル５２が繊維強化樹脂製とされており、ドアインナパネル５２のドア内側にドアトリム７４が配置されている。このため、ドアインナパネル５２をドアトリム７４の一部を構成するように形成することで、ドアトリム７４の小型化を図ることができる。
〔上記実施形態の補足説明〕
なお、本実施形態では、ドアアウタパネル３２及び環状ＲＦ３４が同種の金属製（アルミ製）とされているが、ドアアウタパネル３２と環状ＲＦ３４とを異種金属によって構成してもよい。この場合には、ドアアウタパネル３２の線膨張係数と環状ＲＦ３４の線膨張係数とが異なるため、オンライン塗装時に両者に熱膨張の差が生じるが、この熱膨張の差を吸収する構造を別途設けてもよい。
また、本実施形態では、ドア前後方向に延びる補強部材としてのベルトラインアウタＲＦ３６、デントＲＦ４０及びインパクトビーム４２が、環状ＲＦ３４の底壁３４Ａ又はフランジ３４Ｂに対し、ドア外側から重ね合された状態で環状ＲＦ３４に接合されているが、本発明のこれに限られない。例えば、ドア前後方向に延びる補強部材が、環状ＲＦ３４の底壁３４Ａに対し、ドア内側から重ね合された状態で環状ＲＦ３４に接合されていてもよい。
２０ サイドドア（車両ドア）
３２ ドアアウタパネル
３４ 環状ＲＦ（環状リインフォースメント）
３６ ベルトラインアウタＲＦ（ベルトラインアウタリインフォースメント）
３６Ｂ 締結壁部（前端部）
３６Ｃ 後端部
３８ ハンドルＲＦ（ハンドルリインフォースメント）
４０ デントＲＦ（デントリインフォースメント）
４０Ｆ 前端部
４０Ｒ 後端部
４２ インパクトビーム
４４ 第１ブラケット
４４Ｄ ヒンジ側締結部（前端部）
４６ 第２ブラケット
４８ 第３ブラケット
５２ ドアインナパネル
５６ ロックＲＦ（ロックリインフォースメント）
６２ ヒンジリテーナアッパ
６４ 上側ヒンジ
６６ ヒンジリテーナロア
６８ 下側ヒンジ
８０ フロントピラー（車両本体）
Ｂ１ ヒンジ固定用ボルト（締結部材）
Ｂ２ ボルト（締結部材）
Ｂ３ ボルト（締結部材）
Ｎ１ ヒンジ固定用ナット（締結部材）
Ｎ２ ナット（締結部材）
Ｎ２ ナット（締結部材）
Ｎ３ ナット（締結部材）

Claims (7)

  1. 車両ドアの意匠面を構成する金属製のドアアウタパネルと、
    前記ドアアウタパネルのドア内側に設けられ、前記ドアアウタパネルの外周部を沿うような環状を成して当該外周部に結合されると共に、ドア前後方向に延びる一又は複数の補強部材が接合された金属製の環状リインフォースメントと、
    前記環状リインフォースメントのドア内側に設けられ、前記環状リインフォースメントに締結固定された繊維強化樹脂製のドアインナパネルと、
    を備える車両用ドア構造。
  2. 車両ドアの上端部に設けられた前記補強部材としてのベルトラインアウタリインフォースメントと、
    前記ベルトラインアウタリインフォースメントの前端部に固定されたヒンジリテーナアッパと、
    をさらに備え、
    前記ベルトラインアウタリインフォースメントの前記前端部、前記ヒンジリテーナアッパ及び前記環状リインフォースメントと、車両本体に固定された上側ヒンジとが締結部材によって共締めされている、
    請求項１に記載の車両用ドア構造。
  3. 車両ドアの上端部に設けられた前記補強部材としてのベルトラインアウタリインフォースメントと、
    前記ドアインナパネルのドア後部におけるドア外側に設けられ、ドアロック装置が取付けられる金属製のロックリインフォースメントと、
    をさらに備え、
    前記ベルトラインアウタリインフォースメントの後端部、前記環状リインフォースメント、前記ドアインナパネル及び前記ロックリインフォースメントが締結部材によって共締めされている、
    請求項１に記載の車両用ドア構造。
  4. 車両ドアの上端部に設けられた前記補強部材としてのベルトラインアウタリインフォースメントと、
    前記ドアインナパネルのドア後部におけるドア外側に設けられ、ドアロック装置が取付けられる金属製のロックリインフォースメントと、
    前記ベルトラインアウタリインフォースメントと一体化され、車両ドアのアウトサイドハンドルが固定されるハンドルリインフォースメントと、
    をさらに備え、
    前記ハンドルリインフォースメント、前記環状リインフォースメント、前記ロックリインフォースメント及び前記ドアインナパネルが締結部材によって共締めされている、
    請求項１に記載の車両用ドア構造。
  5. 車両ドアのドア上下方向中間部に設けられた前記補強部材としてのデントリインフォースメントと、
    前記ドアインナパネルのドア後部におけるドア外側に設けられ、ドアロック装置が取付けられる金属製のロックリインフォースメントと、
    をさらに備え、
    前記デントリインフォースメントの前端部は、前記環状リインフォースメントに溶接されており、
    前記デントリインフォースメントの後端部、前記環状リインフォースメント、前記ロックリインフォースメント及び前記ドアインナパネルは、締結部材によって共締めされている、
    請求項１に記載の車両用ドア構造。
  6. 車両ドアのドア上下方向中間部より下方に設けられた前記補強部材としてのインパクトビームと、
    前記インパクトビームの前端部に締結固定された第１ブラケット及び第２ブラケットと、
    前記第１ブラケットの前端部に固定されたヒンジリテーナロアと、
    をさらに備え、
    前記第１ブラケットは、前記環状リインフォースメントに溶接されており、
    前記第２ブラケットの前端部は、前記環状リインフォースメントに溶接されており、
    前記第１ブラケットの前端部、前記ヒンジリテーナロア、前記環状リインフォースメントと、車両本体に固定された下側ヒンジとが締結部材によって共締めされている、
    請求項１に記載の車両用ドア構造。
  7. 車両ドアのドア上下方向中間部より下方に設けられた前記補強部材としてのインパクトビームと、
    前記インパクトビームの後端部に締結固定された第３ブラケットと、
    前記ドアインナパネルのドア後部におけるドア外側に設けられ、ドアロック装置が取付けられる金属製のロックリインフォースメントと、
    をさらに備え、
    前記第３ブラケット、前記環状リインフォースメント、前記ロックリインフォースメント及び前記ドアインナパネルは、締結部材によって共締めされている、
    請求項１に記載の車両用ドア構造。
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