JP5698340B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両における車体後部構造に関する。

この種の車体後部構造として、例えば、特許文献１には、図８に示されるように、車両前後方向に延在するリトラクタ取付リインフォース１の前端部１ａがＣピラーリインフォース２に結合されると共に、その後端部１ｂがホイルハウスエクステンション３の後部上方側に配設された車体後部構造が開示されている。

この特許文献１に開示された車体後部構造では、リトラクタ取付リインフォース１の後端末部１ｃを、ホイルハウスエクステンション３の後端稜線部３ａにおける直線部の延長線Ｌ上に配設することで、リトラクタ取付部の支持剛性を高めながら、車体後部全体の剛性を向上させることができる、としている。

特開２００９−８３８２６号公報

ところで、車体後部には、後輪を回転自在に支持するリヤサスペンション機構が設けられ、このリヤサスペンション機構を構成するショックアブソーバ（ダンパ）から付与される突き上げ荷重が、リヤホイルハウス４からホイルハウスエクステンション３及びリトラクタ取付リインフォース１を経由して、Ｄピラーリインフォース５に伝達される。

この場合、特許文献１に開示された車体後部構造では、ホイルハウスエクステンション３とリトラクタ取付リインフォース１との間の荷重伝達経路（図８中の太実線参照）が直線的でないため、リヤホイルハウス４からＤピラーリインフォース５への荷重伝達効率が低下し、Ｄピラーリインフォース５への荷重伝達量が少なくなる。

換言すると、特許文献１に開示された車体後部構造では、リヤサスペンション機構のショックアブソーバから作用する突き上げ荷重を、リヤホイルハウス４等を経由してＤピラーリインフォース５でしっかり支持（吸収）することができないため、Ｄピラーリインフォース５で吸収できない荷重を他の部材で吸収しなければならない。

このため、特許文献１に開示された車体後部構造では、ショックアブソーバからの突き上げ荷重を十分に支持するために、ホイルハウスエクステンション３やリトラクタ取付リインフォース１を大型化・厚板化し、又は、別部材を追加して補強する必要があり、この結果、車体重量が増大する。

本発明の一般的な目的は、車体重量の増加を抑制しつつ車体後部の剛性・強度を向上させることが可能な車体後部構造を提供することにある。

前記の目的を達成するために、本発明は、車体後部構造であって、車体後部で上下方向に延在するリヤピラーと、前記リヤピラーの上下方向の途中から車体前方側に向けて延出するメンバと、前記メンバの下方に配置されるリヤホイルハウスと、下端が前記リヤホイルハウスに結合され、上端が前記メンバに結合されるスティフナと、を備え、前記メンバは、少なくとも前記スティフナが結合される結合部から後方の後方部位において、前記後方部位の後端下端部が、前記後方部位の前端下端部よりも上方に位置するように傾斜配置され、さらに、前記リヤピラーは、上側のリヤピラーアッパと下側のリヤピラーロアとによって形成されると共に、前記リヤピラーアッパの下端と前記リヤピラーロアの上端を重畳させて結合したラップ部を備え、前記メンバの後端は、前記ラップ部に結合されることを特徴とする。

本発明によれば、メンバに対してスティフナが結合される結合部から後方の後方部位において、前記メンバの後方部位の後端下端部を前記後方部位の前端下端部よりも上方に位置するように傾斜配置している。従って、本発明では、例えば、図示しないリヤサスペンション機構のショックアブソーバから作用する荷重（突き上げ荷重）が、リヤホイルハウスからスティフナを介してメンバに伝達される際、メンバの後方部位の後端をスティフナからの荷重伝達方向に沿うように上方に向けて傾斜配置することで、スティフナからメンバへの荷重伝達効率が向上し、リヤピラーへの荷重伝達量を増大させることができる。この結果、本発明では、スティフナ・メンバを大型化・厚板化しなくてもリヤピラーで荷重を十分に支持（吸収）することできるため、車体重量の増大を抑制しつつ、車体後部の剛性・強度を向上させることができる。

なお、本発明において、「剛性」とは、外力による車体の変形しにくさ（車体の変形しない強さ）をいい、「強度」とは、圧縮強度、引張強度、捩れ強度、曲げ強度等の種々の強度を含む総合的な強度をいう。
さらに、本発明によれば、リヤピラーアッパの下端とリヤピラーロアの上端とを重畳させて結合したラップ部を設け、前記ラップ部にメンバを結合することで前記ラップ部を補強することができる。また、スティフナから伝達される荷重を２枚重ねとなったラップ部で受けることができ、前記ラップ部を有するリヤピラーによってより強固に荷重を支持することができる。

また、本発明は、前記リヤピラーが、上端が前側に位置して前上がり状に傾斜して配置され、前記後方部位は、前記リヤピラーに対して略垂直となるように傾斜していることを特徴とする。

本発明によれば、メンバの後方部位をリヤピラーに対して略垂直となるように傾斜して配置することにより、メンバからリヤピラーの上下方向にバランスよく荷重を分散して伝達することができ、リヤピラーへの荷重伝達効率を向上させることができる。

さらに、本発明は、前記スティフナが、上端が下端よりも後方に位置する後ろ上がり状に傾斜して配置されると共に、前記リヤピラーに対して略垂直となるように傾斜していることを特徴とする。

本発明によれば、スティフナがリヤピラーに対して略垂直となるように傾斜した状態で配置されることにより、スティフナからメンバ及びリヤピラーへの荷重伝達効率を向上させることができる。

さらにまた、本発明は、前記リヤピラーが、上側のリヤピラーアッパと下側のリヤピラーロアとによって形成されると共に、前記リヤピラーアッパの下端と前記リヤピラーロアの上端を重畳させて結合したラップ部を備え、前記メンバの後端は、前記ラップ部に結合されることを特徴とする。

またさらに、本発明は、前記リヤピラーが、車体前方側に面する前面を有し、前記メンバの後端は、前記前面に突き当てて結合されることを特徴とする。

本発明によれば、メンバの後端がリヤピラーの前面に突き当てて結合されることにより、ラップ部を補強することができる。また、スティフナから伝達される荷重を、リヤピラーの前面のラップ部によってより強固に荷重を支持することができる。

またさらに、本発明は、車体後部構造であって、車体後部で上下方向に延在するリヤピラーと、前記リヤピラーの上下方向の途中から車体前方側に向けて延出するメンバと、前記メンバの下方に配置されるリヤホイルハウスと、下端が前記リヤホイルハウスに結合され、上端が前記メンバに結合されるスティフナと、を備え、前記メンバは、少なくとも前記スティフナが結合される結合部から後方の後方部位において、前記後方部位の後端下端部が、前記後方部位の前端下端部よりも上方に位置するように傾斜配置され、前記リヤピラーは、車体前方側に面する前面を有し、前記メンバの後端は、前記前面に突き当てて結合され、前記メンバは、インナ部材とアウタ部材とを備え、前記インナ部材は、車室内側のインナ縦壁と、前記インナ縦壁の上端から車室外側に向かって延出するインナ上壁とを有し、前記アウタ部材は、車室外側に配置されて前記インナ縦壁と対向するアウタ縦壁と、前記アウタ縦壁の下端から車室内側に向かって延出するアウタ下壁とを有し、前記インナ縦壁の下端と前記アウタ下壁の延出端とが結合されると共に、前記アウタ縦壁の上端と前記インナ上壁の延出端とが結合されることで閉断面が形成され、前記インナ部材は、前記インナ縦壁の後端から車室内側に延出して前記リヤピラーの前面と対向する縦フランジと、前記インナ上壁の後端から車体上方側に向かって延出する横フランジとを備え、少なくとも前記縦フランジが前記リヤピラーの前面に対して結合され、さらに、前記メンバの前記閉断面を車体前後方向で複数に仕切るように配置されたバルクヘッドを備え、前記スティフナの上端は、前記バルクヘッドと車幅方向で重畳する位置に配置されると共に、前記インナ部材を介して前記バルクヘッドに結合されることを特徴とする。

本発明によれば、例えば、インナ部材を断面ハット状に形成して縦・上・下の各壁にフランジを成形する場合と比較して、インナ部材に縦フランジ及び横フランジを形成することで、メンバの後端をリヤピラーの前面に対して突き当てて結合するためのフランジの成形性を向上させることができる。また、インナ部材に形成された縦フランジ及び横フランジによって、メンバからリヤピラーに対して向かう荷重を効率的に伝達することができる。

本発明によれば、インナ部材の横フランジの近傍に位置する上壁フランジの車体後方側端部（後端）をピラーフランジに結合することで、インナ部材の成形性の課題（実施形態で後記する）を克服しつつ、インナ部材の横フランジからリヤピラーへの荷重伝達効率を向上させることができる。

本発明によれば、スティフナがインナ部材を介してバルクヘッドに結合されることにより、メンバ単体の剛性を向上させると共に、スティフナとメンバとの結合強度を向上させ、リヤピラーへの荷重伝達効率をより一層向上させることができる。

またさらに、本発明は、前記バルクヘッドが、前記メンバの長手方向に沿って所定間隔離間して複数配置され、前記複数のバルクヘッドの少なくとも１つは、前記インナ部材に結合され、前記複数のバルクヘッドの少なくとも他の１つは、前記アウタ部材に結合されることを特徴とする。

本発明によれば、メンバを構成するインナ部材とアウタ部材の両方に、少なくとも１つのバルクヘッドが結合されることで、インナ部材とアウタ部材の変形を抑制し、その結果、メンバ単体の剛性・強度をより一層向上させることができる。

本発明によれば、メンバを構成するインナ部材とアウタ部材とを結合して閉断面を構成した場合であっても、作業用貫通孔を介してバルクヘッドの隔壁フランジにアクセスすることができる。例えば、作業用貫通孔を利用して、スポット溶接ガンを用いたスポット溶接作業やねじ締結作業等を行うことができる。この結果、本発明では、インナ縦壁とアウタ縦壁のいずれか一方の縦壁に結合されたバルクヘッドを他方の縦壁にも容易に結合することができ、メンバの剛性・強度を向上させることができる。

またさらに、本発明は、前記スティフナの下端が断面ハット状に形成され、その上端が面状に形成され、前記下端と前記上端との間の領域が前記下端から前記上端に向かうにつれて徐々に開口断面の大きさが縮小するように形成されることを特徴とする。

本発明によれば、スティフナの下端が断面ハット状に形成され、前記下端から上端に向かう途中までの領域においては、開口断面形状のため、高剛性・高強度となり確実に荷重を伝達することができる。また、スティフナの上端でメンバとの結合部位では、開口断面を有しない面状とすることで、メンバ（インナ部材）の縦壁の面に効率的に荷重を伝達することができる。また、スティフナの上端と下端との間の領域における開口断面の大きさを、上端に向かうにつれて徐々に縮小することで、スティフナの上端と下端の間の領域にわたって開口断面形状の急激な変化を無くし、荷重伝達を高効率化することができる。

またさらに、本発明は、前記スティフナが、長手方向の途中から前記上端に向かうにつれて車体前後方向の幅が徐々に大きくなる末広がり形状部を有することを特徴とする。

本発明によれば、スティフナに対し、長手方向の途中から上端に向かうにつれて車体前後方向の幅が徐々広がる末広がり形状部を設けることにより、スティフナからメンバの広範囲に荷重が分散されて伝達され、スティフナからメンバへの荷重伝達効率を向上させることができる。

またさらに、本発明は、前記スティフナの前記上端に、少なくとも２つの結合部が設けられることを特徴とする。

本発明によれば、メンバに結合されるスティフナの上端に、少なくとも２つの結合部を設けることにより、前記結合部を中心としてスティフナが車両前後方向に回動することを抑制し、スティフナからメンバへ伝達される荷重を逃がすことがなく効率的に伝達することができる。

本発明では、車体重量の増加を抑制しつつ車体後部の剛性を向上させることが可能な車体後部構造が得られる。

本発明の実施形態に係る車体後部構造が適用された自動車の車体後部の左側部分を車室内側から見た側面図である。 図１に示す車体後部を斜め方向から見た斜視図である。 リヤピラーに対してメンバが結合される状態を示す斜視図であり、（ａ）は、結合前の状態、（ｂ）は、結合後の状態をそれぞれ示している。 （ａ）は、メンバの正面図、（ｂ）は、（ａ）に示すインナ部材を透過した透過正面図、（ｃ）は、（ａ）のＩＶＣ−ＩＶＣ線に沿った縦断面図である。 （ａ）は、車室内側から見たメンバの斜視図、（ｂ）は、（ａ）に示すメンバの分解斜視図である。 （ａ）は、車室外側から見たメンバの斜視図、（ｂ）は、（ａ）に示すメンバの分解斜視図である。 （ａ）は、スティフナの正面図、（ｂ）は、（ａ）の矢印Ｚ方向から見た矢視図、（ｃ）は、（ａ）のＶＩＩＣ−ＶＩＩＣ線に沿った端面図である。 従来技術に係る車体後部構造を示す側面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車体後部構造が適用された自動車の車体後部の左側部分を車室内側から見た側面図、図２は、図１に示す車体後部を斜め方向から見た斜視図である。なお、以下に示される、上下方向、前後方向及び左右方向は、図１及び図２に示される方向に従うものとする。

図１及び図２に示されるように、図示しない自動車は、車体後部１０で上下方向に沿って延在するリヤピラー１２と、このリヤピラー１２の上下方向の途中から車体前方側に向けて延出するメンバ１４とを備える。さらに、図示しない自動車は、このメンバ１４の下方に配置され、車室内側のリヤホイルハウスインナ１６ａと車室外側のリヤホイルハウスアウタ１６ｂとからなるリヤホイルハウス１６と、下端がブラケット１８を介してこのリヤホイルハウスインナ１６ａの後部側に結合され、上端がメンバ１４に結合されるスティフナ２０とを備える。

なお、本実施形態において、「結合」とは、例えば、スポット溶接、レーザ溶接、摩擦撹拌接合等の結合手段によって、複数の部材が一体的に強固に固定されることをいう。

リヤピラー（Ｄピラー）１２は、その上端が前側に位置して前上がり状に傾斜して配置される。このリヤピラー１２の上端は、リヤピラー１２の前方でリヤピラー１２よりも幅広に形成された他のリヤピラー（Ｃピラー）２２のルーフサイド部２４に結合される。この場合、車体後部１０の上方には、リヤピラー１２の上部側（後記するリヤピラーアッパ１２ａ）と他のリヤピラー２２とメンバ１４とによって囲繞された空間部からなる窓部２６が形成される。

また、リヤピラー１２は、上側のリヤピラーアッパ１２ａと下側のリヤピラーロア１２ｂとによって構成され、前記リヤピラーアッパ１２ａの下端と前記リヤピラーロア１２ｂの上端とを重畳させて結合したラップ部２８を備える。

さらに、リヤピラー１２は、車体前後方向で対向する前面３０ａと後面３０ｂとを有し、前記前面３０ａから車体前方側に向かって延出するピラーフランジ３２を備える。

図３は、リヤピラーに対してメンバが結合される状態を示す斜視図であり、（ａ）は、結合前の状態、（ｂ）は、結合後の状態をそれぞれ示している。
車体後部１０の前後方向に沿って延在するメンバ１４の前端は、他のリヤピラー２２の後部下端に結合され（図２参照）、メンバ１４の後端（後記する縦フランジ３７ａ）は、前記ラップ部２８を含むリヤピラー１２の前面３０ａに対して突き当てて結合される（図３参照）。なお、図３（ｂ）において、記号「＊」は、スポット溶接部位を示している。

また、メンバ１４は、少なくとも、スティフナ２０の上端が結合される結合部の中心から後方の後方部位３４（図１の網点部分参照）において、後方部位３４の後端下端部３４ａが、前記後方部位３４の前端下端部３４ｂよりも上方に位置するように傾斜配置される。

すなわち、図１に示されるように、メンバ１４は、車体前後方向に沿ったメンバ１４の前端からスティフナ２０の上端が結合される結合部まで、略水平方向沿って略直線状に延在し、さらに、前記結合部から後方の後方部位３４において、メンバ１４の後方部位３４の前端下端部３４ｂから後端下端部３４ａに向けて上方に向けて湾曲するように形成される。後方部位３４における後端下端部３４ａと前端下端部３４ｂとの間では、寸法Ｈだけ高さ方向の位置が異なるように形成される。この場合、メンバ１４の後方部位３４の中心線Ａ１は、リヤピラー１２の中心線Ａ２に対して略垂直となるように傾斜して配置される。

図４（ａ）は、メンバの正面図、図４（ｂ）は、図４（ａ）に示すインナ部材を透過した透過正面図、図４（ｃ）は、図４（ａ）のＩＶＣ−ＩＶＣ線に沿った縦断面図、図５（ａ）は、車室内側から見たメンバの斜視図、図５（ｂ）は、図５（ａ）に示すメンバの分解斜視図、図６（ａ）は、車室外側から見たメンバの斜視図、図６（ｂ）は、図６（ａ）に示すメンバの分解斜視図である。

さらに、メンバ１４は、車室内側に配置されるインナ部材３６と、車室外側に配置されるアウタ部材３８と（図４（ｃ）参照）、後記する閉断面４０を車体前後方向で複数に仕切るように配置された第１バルクヘッド４２及び第２バルクヘッド４４とを備える（図４（ａ）、図４（ｂ）参照）。なお、本実施形態では、第１バルクヘッド４２及び第２バルクヘッド４４からなる複数のバルクヘッドを例示しているが、いずれか一方の単一のバルクヘッドを備えるようにしてもよい。

インナ部材３６は、図５及び図６に示されるように、車室内側のインナ縦壁３６ａと、前記インナ縦壁３６ａの上端から車室外側に向かって延出するインナ上壁３６ｂとを備える。また、インナ部材３６は、インナ縦壁３６ａの後端から車室内側に延出し、リヤピラー１２の前面３０ａに対して結合される縦フランジ３７ａと、前記インナ上壁３６ｂの後端から車体上方側に向かって延出する横フランジ３７ｂと、インナ上壁３６ｂの端縁部（稜線部）を形成する延出端３７ｃ（図６（ｂ）参照）と、前記延出端３７ｃから上方に向かって立ち上がりピラーフランジ３２と対向する上壁フランジ３７ｄとを有する。

上壁フランジ３７ｄの後端であって横フランジ３７ｂとの境界部位には、車体後方側端部３７ｅが設けられる。この上壁フランジ３７ｄの車体後方側端部３７ｅは、リヤピラー１２の前面３０ａから前方に向かって突出するピラーフランジ３２と結合される（図３（ｂ）参照）。

インナ縦壁３６ａの中央部には、後記するスティフナ２０の上端がねじ締結される締結部４６が設けられ、前記締結部４６には、一対のねじ締結孔４８が形成される。また、リヤホイルハウスインナ１６ａに近接するインナ縦壁３６ａの長手方向に沿った側端部の近傍には、長円状の作業用貫通孔５０が形成される。

アウタ部材３８は、図５及び図６に示されるように、車室外側に配置されて前記インナ縦壁３６ａと対向するアウタ縦壁３８ａと、前記アウタ縦壁３８ａの下端から車室内側に向かって延出するアウタ下壁３８ｂとを備える。また、アウタ部材３８は、アウタ下壁３８ｂの端縁部（稜線部）を形成する延出端３９ａ（図５（ｂ）参照）と、前記延出端３９ａから下方に向かって形成される下壁フランジ３９ｂとを有する。

この場合、メンバ１４は、少なくとも、インナ縦壁３６ａの下端とアウタ下壁３８ｂの延出端３９ａとが結合されると共に、アウタ縦壁３８ａの上端とインナ上壁３６ｂの延出端３７ｃとが結合されることで、略矩形状の閉断面４０が形成される（図４（ｃ）参照）。

メンバ１４の閉断面４０内には、メンバ１４の長手方向に沿って所定間隔離間する第１バルクヘッド４２及び第２バルクヘッド４４がそれぞれ配置される（図５（ｂ）及び図６（ｂ）参照）。この場合、第１バルクヘッド４２は、複数の第１結合部５２を介して、アウタ部材３８の略中央部に結合され、また、第２バルクヘッド４４は、複数の第２結合部５４を介して、リヤホイルハウスインナ１６ａに近接するインナ部材３６の側端部の近傍部位に結合される。

第１バルクヘッド４２には、インナ部材３６の締結部４６に対応する位置に配置され、ねじ部材５６（図２参照）が締結される一対のねじ締結孔５８が形成された締結部６０が設けられる。また、第１バルクヘッド４２において、締結部６０のアウタ部材３８側（車外側）の面で、且つ、ねじ締結孔５８に対応する位置には、ねじ部材５６（図２参照）のねじ部と締結される図示しないナットが固定されている。この第１バルクヘッド４２は、インナ部材３６とアウタ部材３８とを結合した後に、ねじ部材５６がインナ部材３６の締結部４６と第１バルクヘッド４２の締結部６０とを介してナットに締結されることで、インナ部材３６にも結合される。

第２バルクヘッド４４には、インナ部材３６に形成された作業用貫通孔５０からアクセス可能な位置までインナ縦壁３６ａに沿うように延出する舌片からなる隔壁フランジ６２が設けられる。この第２バルクヘッド４４は、インナ部材３６とアウタ部材３８とを結合した後に、作業者が作業用貫通孔５０を通じて、隔壁フランジ６２とアウタ部材３８とを結合する作業をすることで、アウタ部材３８にも結合される。

図７（ａ）は、スティフナの正面図、図７（ｂ）は、図７（ａ）の矢印Ｚ方向から見た矢視図、図７（ｃ）は、図７（ａ）のＶＩＩＣ−ＶＩＩＣ線に沿った端面図である。

スティフナ２０は、図１に示されるように、その上端が下端よりも後方に位置する後ろ上がり状に傾斜し、リヤピラー１２に対して略垂直となるように傾斜して配置される。また、スティフナ２０は、その下端が断面ハット状に形成され（図７（ｃ）参照）、その上端が面状に形成され（図７（ｂ）参照）、下端と上端との間の領域が下端から上端に向かうにつれて徐々に開口断面の大きさが縮小するように形成される。

スティフナ２０の上端は、メンバ１４の閉断面４０内の略中央部に配置された第１バルクヘッド４２（締結部６０）と車幅方向で重畳する位置に配置される（図１及び図４（ａ）、図４（ｂ）参照）。スティフナ２０の上端には、平板状の第１締結部６４が設けられ、前記第１締結部６４には、一対のねじ締結孔６６が並列に形成される。

この場合、スティフナ２０に形成された一対のねじ締結孔６６、インナ部材３６に形成された一対のねじ締結孔４８、及び、アウタ部材３８に結合された第１バルクヘッド４２の一対のねじ締結孔５８に対して、それぞれねじ部材５６が螺入されて三者が一体的にねじ締結（共締め）される。これにより、スティフナ２０の上端がメンバ１４（インナ部材３６及びアウタ部材３８）にねじ締結される。なお、スティフナ２０の上端に形成される一対のねじ締結孔６６は、２つの結合部として機能するものである。

スティフナ２０の第１締結部６４の下方側には、スティフナ２０の長手方向の途中から上端に向かうにつれて車体前後方向の幅が徐々に大きくなる末広がり形状部６８が設けられる（図７（ａ）参照）。

スティフナ２０の下端には、ブラケット１８を介してリヤホイルハウスインナ１６ａの後部中央部にねじ締結される第２締結部７０が設けられる。第２締結部７０には、スティフナ２０の長手方向に沿って延在し、且つ所定間隔離間する一対のねじ締結孔７２が形成される。この一対のねじ締結孔７２に対して一対のねじ部材７４（図２参照）が螺入されることで、スティフナ２０の下端がリヤホイルハウスインナ１６ａに固定される。

本実施形態に係る車体後部構造が適用された車体後部１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

本実施形態は、メンバ１４に対してスティフナ２０が結合される結合部の中心から後方の後方部位３４において、前記メンバの後方部位３４（図１中の網点部分参照）の後端下端部３４ａを、前記後方部位３４の前端下端部３４ｂよりも高さ寸法Ｈだけ上方に位置するように傾斜配置している（図１参照）。

従って、本実施形態では、例えば、図示しないリヤサスペンション機構のショックアブソーバから作用する荷重（突き上げ荷重）が、リヤホイルハウスインナ１６ａからスティフナ２０を介してメンバ１４に伝達される際、メンバ１４の後方部位３４の後端をスティフナ２０からの荷重伝達方向に沿うように上方に向けて傾斜配置（湾曲して形成）することで、スティフナ２０からメンバ１４への荷重伝達効率が向上し、リヤピラー１２への荷重伝達量を増大させることができる。

この結果、本実施形態では、スティフナ２０・メンバ１４を大型化・厚板化しなくてもリヤピラー１２で荷重を十分に支持することができるため、車体重量の増大を抑制しつつ、車体後部１０の剛性・強度を向上させることができる。なお、「剛性」とは、外力による車体の変形しにくさ（車体の変形しない強さ）をいい、「強度」とは、圧縮強度、引張強度、捩れ強度、曲げ強度等の種々の強度を含む総合的な強度をいう。

また、本実施形態では、図１に示されるように、メンバ１４の後方部位３４の中心線Ａ１をリヤピラー１２の中心線Ａ２に対して略垂直となるように傾斜して配置することにより、メンバ１４からリヤピラー１２の上下方向にバランスよく荷重を分散して伝達することができ、リヤピラー１２への荷重伝達効率を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、スティフナ２０がリヤピラー１２に対して略垂直となるように傾斜した状態で配置されることにより、スティフナ２０からメンバ１４及びリヤピラー１２への荷重伝達効率を向上させることができる。

さらにまた、本実施形態では、リヤピラーアッパ１２ａの下端とリヤピラーロア１２ｂの上端とを重畳させて結合したラップ部２８を設け、前記ラップ部２８にメンバ１４を結合することで前記ラップ部２８を補強することができる。また、スティフナ２０から伝達される荷重を２枚重ねで構成されるラップ部２８で受けることができ、前記ラップ部２８を有するリヤピラー１２によってより強固に荷重を支持することができる。

またさらに、本実施形態では、図３に示されるように、メンバ１４の後端からなる縦フランジ３７ａがリヤピラー１２の前面３０ａに突き当てられて結合されることにより、ラップ部２８を補強することができる。また、スティフナ２０から伝達される荷重を、リヤピラー１２の前面３０ａのラップ部２８によってより強固に荷重を支持することができる。

またさらに、本実施形態では、例えば、インナ部材を断面ハット状に形成して縦・上・下の各壁にフランジを成形する場合と比較して、インナ部材３６に縦フランジ３７ａ及び横フランジ３７ｂを形成することで（図５（ｂ）参照）、メンバ１４の後端をリヤピラー１２の前面３０ａに対して突き当てて結合するためのフランジ成形性を向上させることができる。また、インナ部材３６に形成された縦フランジ３７ａ及び横フランジ３７ｂによって、メンバ１４からリヤピラー１２に対して向かう荷重を効率的に伝達することができる。

またさらに、本実施形態では、図３（ｂ）に示されるように、リヤピラー１２のピラーフランジ３２と、メンバ１４を構成するインナ部材３６の上壁フランジ３７ｄの車体後方側端部３７ｅとを結合している。この場合、仮に、インナ部材３６の横フランジ３７ｂをリヤピラー１２の前面３０ａに直接結合すると、前記横フランジ３７ｂからリヤピラー１２への荷重伝達効率が向上するが、インナ部材３６の横フランジ３７ｂは後端に向かうにつれて上方に向かって湾曲する形状に形成されているため、横フランジ３７ｂにリヤピラー１２への結合代を設けようとすると、横フランジ３７ｂの上下方向における高さ寸法が大きくなり、インナ部材３６の成形性に課題が発生する。

そこで、本実施形態では、インナ部材３６の横フランジ３７の近傍に位置する上壁フランジ３７ｄの後端からなる車体後方側端部３７ｅをピラーフランジ３２に結合することで、インナ部材３６の成形性の課題を克服しつつ、インナ部材３６の横フランジ３７ｂからリヤピラー１２への荷重伝達効率を向上させることができる。

またさらに、本実施形態では、スティフナ２０がインナ部材３６を介して第１バルクヘッド４２にねじ締結（共締め）されることにより（図２、図５及び図７（ａ）参照）、メンバ１４単体の剛性を向上させると共に、スティフナ２０とメンバ１４との結合強度を向上させ、リヤピラー１２への荷重伝達効率をより一層向上させることができる。

またさらに、本実施形態では、メンバ１４を構成するインナ部材３６とアウタ部材３８とにそれぞれ第２バルクヘッド４４、第１バルクヘッド４２が結合されることで（図５（ｂ）、図６（ｂ）参照）、インナ部材３６とアウタ部材３８の変形を抑制し、その結果、メンバ１４単体の剛性・強度をより一層向上させることができる。

またさらに、本実施形態では、メンバ１４を構成するインナ部材３６とアウタ部材３８とを結合して閉断面４０（図４（ｃ）参照）を構成した場合であっても、作業用貫通孔５０を介して第２バルクヘッド４４の隔壁フランジ６２に容易にアクセスすることができる。例えば、作業用貫通孔５０を利用して、図示しないスポット溶接ガンを用いて隔壁フランジ６２のスポット溶接作業を行うことができる。また、例えば、隔壁フランジ６２に図示しないねじ締結孔を形成した場合、作業用貫通孔５０を介して、作業者によるねじ締結作業等を行うことができる。この結果、本実施形態では、インナ縦壁３６ａに結合された第２バルクヘッド４４をアウタ縦壁３８ａと容易に結合（締結）することができ、閉断面４０で形成されたメンバ１４の剛性・強度を向上させることができる。

またさらに、本実施形態では、スティフナ２０の下端が断面ハット状に形成され（図７（ｃ）参照）、前記下端から上端に向かう途中までの領域において開口断面形状に形成されているため、高剛性・高強度となり確実に荷重を伝達することができる。また、スティフナ２０の上端でメンバ１４との結合部位（第１締結部６４）では、開口断面を有しない面状とすることで（図７（ｂ）参照）、メンバ１４（インナ部材３６）のインナ縦壁３６ａの面に効率的に荷重を伝達することができる。つまり、仮に、第１締結部６４が、例えば、開口断面を有する断面ハット状である場合には、スティフナ２０に対する上端を中心とした車両前後方向への回動荷重が入力されることで、この開口断面が潰れ変形し、荷重が逃げてスティフナ２０からメンバ１４への荷重伝達効率が低下する。これに対して、本実施形態では、第１締結部６４が面状に形成されることで、スティフナ２０の回動荷重をもインナ縦壁３６ａの面に沿わせて効率的に荷重を伝達することができる。さらに、スティフナ２０の上端と下端との間の領域における開口断面の大きさを、上端に向かうにつれて徐々に縮小することで、スティフナ２０の上端と下端の間の領域にわたって開口断面形状の急激な変化を無くし、荷重の伝達を高効率化することができる。

またさらに、本実施形態では、スティフナ２０に対し、長手方向の途中から上端に向かうにつれて車体前後方向の幅が徐々広がる末広がり形状部６８を設けることにより、スティフナ２０からメンバ１４の広範囲に荷重が分散されて伝達され、スティフナ２０からメンバ１４への荷重伝達効率を向上させることができる。

またさらに、本実施形態では、メンバ１４に結合されるスティフナ２０の上端の第１締結部６４に一対のねじ締結孔６６を設けることにより（図７（ａ）参照）、第１締結部６４を中心としてスティフナ２０が車両前後方向に回動することを抑制し、スティフナ２０からメンバ１４へ伝達される荷重を逃がすことがなく効率的に伝達することができる。

１０ 車体後部
１２ リヤピラー
１２ａ リヤピラーアッパ
１２ｂ リヤピラーロア
１４ メンバ
１６ リヤホイルハウス
２０ スティフナ
２８ ラップ部
３０ａ 前面
３４ 後方部位
３４ａ 後端下端部
３４ｂ 前端下端部
３６ インナ部材
３６ａ インナ縦壁
３６ｂ インナ上壁
３７ｃ インナ上壁の延出端
３７ｄ 上壁フランジ
３７ｅ 車体後方側端部
３８ アウタ部材
３８ａ アウタ縦壁
３８ｂ アウタ下壁
３９ａ アウタ下壁の延出端
４０ 閉断面
４２、４４ バルクヘッド
５０ 作業用貫通孔
６２ 隔壁フランジ
６６ ねじ締結孔（２つの結合部）
６８ 末広がり形状部

Claims (10)

1. 車体後部構造であって、
   車体後部で上下方向に延在するリヤピラーと、
   前記リヤピラーの上下方向の途中から車体前方側に向けて延出するメンバと、
   前記メンバの下方に配置されるリヤホイルハウスと、
   下端が前記リヤホイルハウスに結合され、上端が前記メンバに結合されるスティフナと、
   を備え、
   前記メンバは、少なくとも前記スティフナが結合される結合部から後方の後方部位において、前記後方部位の後端下端部が、前記後方部位の前端下端部よりも上方に位置するように傾斜配置され、
   さらに、前記リヤピラーは、上側のリヤピラーアッパと下側のリヤピラーロアとによって形成されると共に、前記リヤピラーアッパの下端と前記リヤピラーロアの上端を重畳させて結合したラップ部を備え、
   前記メンバの後端は、前記ラップ部に結合されることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記リヤピラーは、上端が前側に位置して前上がり状に傾斜して配置され、
   前記後方部位は、前記リヤピラーに対して略垂直となるように傾斜していることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
3. 前記スティフナは、上端が下端よりも後方に位置する後ろ上がり状に傾斜して配置されると共に、前記リヤピラーに対して略垂直となるように傾斜していることを特徴とする請求項２記載の車体後部構造。
4. 車体後部構造であって、
   車体後部で上下方向に延在するリヤピラーと、
   前記リヤピラーの上下方向の途中から車体前方側に向けて延出するメンバと、
   前記メンバの下方に配置されるリヤホイルハウスと、
   下端が前記リヤホイルハウスに結合され、上端が前記メンバに結合されるスティフナと、
   を備え、
   前記メンバは、少なくとも前記スティフナが結合される結合部から後方の後方部位において、前記後方部位の後端下端部が、前記後方部位の前端下端部よりも上方に位置するように傾斜配置され、
   前記リヤピラーは、車体前方側に面する前面を有し、
   前記メンバの後端は、前記前面に突き当てて結合され、
   前記メンバは、インナ部材とアウタ部材とを備え、
   前記インナ部材は、車室内側のインナ縦壁と、前記インナ縦壁の上端から車室外側に向かって延出するインナ上壁とを有し、
   前記アウタ部材は、車室外側に配置されて前記インナ縦壁と対向するアウタ縦壁と、前記アウタ縦壁の下端から車室内側に向かって延出するアウタ下壁とを有し、
   前記インナ縦壁の下端と前記アウタ下壁の延出端とが結合されると共に、前記アウタ縦壁の上端と前記インナ上壁の延出端とが結合されることで閉断面が形成され、
   前記インナ部材は、前記インナ縦壁の後端から車室内側に延出して前記リヤピラーの前面と対向する縦フランジと、前記インナ上壁の後端から車体上方側に向かって延出する横フランジとを備え、少なくとも前記縦フランジが前記リヤピラーの前面に対して結合され、
   さらに、前記メンバの前記閉断面を車体前後方向で複数に仕切るように配置されたバルクヘッドを備え、
   前記スティフナの上端は、前記バルクヘッドと車幅方向で重畳する位置に配置されると共に、前記インナ部材を介して前記バルクヘッドに結合されることを特徴とする車体後部構造。
5. 前記リヤピラーは、前記前面から車体前方側に向かって延出するピラーフランジを備え、
   前記インナ上壁は、前記延出端から上方に立ち上がり前記ピラーフランジと対向する上壁フランジを備え、
   前記ピラーフランジと前記上壁フランジの車体後方側端部とが結合されることを特徴とする請求項４記載の車体後部構造。
6. 前記バルクヘッドは、前記メンバの長手方向に沿って所定間隔離間して複数配置され、
   前記複数のバルクヘッドの少なくとも１つは、前記インナ部材に結合され、
   前記複数のバルクヘッドの少なくとも他の１つは、前記アウタ部材に結合されることを特徴とする請求項４記載の車体後部構造。
7. 前記インナ縦壁と前記アウタ縦壁とのいずれか一方の縦壁に対して前記バルクヘッドが取り付けられると共に、いずれか他方の縦壁に対して作業用貫通孔が形成され、
   前記バルクヘッドは、前記作業用貫通孔からアクセス可能な位置まで前記他方の縦壁に沿うように延出する隔壁フランジが設けられることを特徴とする請求項４記載の車体後部構造。
8. 前記スティフナは、下端が断面ハット状に形成され、上端が面状に形成され、
   前記下端と前記上端との間の領域が前記下端から前記上端に向かうにつれて徐々に開口断面の大きさが縮小するように形成されることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
9. 前記スティフナは、長手方向の途中から前記上端に向かうにつれて車体前後方向の幅が徐々に大きくなる末広がり形状部を有することを特徴とする請求項８記載の車体後部構造。
10. 前記スティフナの前記上端には、少なくとも２つの結合部が設けられることを特徴とする請求項８記載の車体後部構造。

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