JP2978546B2 - 自動車の後部車体構造 - Google Patents
自動車の後部車体構造Info
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- JP2978546B2 JP2978546B2 JP2248872A JP24887290A JP2978546B2 JP 2978546 B2 JP2978546 B2 JP 2978546B2 JP 2248872 A JP2248872 A JP 2248872A JP 24887290 A JP24887290 A JP 24887290A JP 2978546 B2 JP2978546 B2 JP 2978546B2
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- JP
- Japan
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- branch
- belt line
- rear pillar
- line reinforcement
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- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/08—Front or rear portions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
- B62D21/152—Front or rear frames
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 本発明は自動車の後部車体構造に係り、特にベルトラ
インレインフォースメントの連結構造を改良した自動車
の後部車体構造に関する。
インレインフォースメントの連結構造を改良した自動車
の後部車体構造に関する。
《従来の技術》 従来、例えば実開平２−44573号公報に記載されてい
るように、自動車の車体後部に略水平にベルト状のベル
トラインレインフォースメントを配設し、追突等に対す
る車体剛性を高めたものが知られている。
るように、自動車の車体後部に略水平にベルト状のベル
トラインレインフォースメントを配設し、追突等に対す
る車体剛性を高めたものが知られている。
ところで、このようなベルトラインレインフォースメ
ントは一般に後端部が後部フレーム等に連結され、前端
部が後部ピラに連結されている。そして追突を受けたよ
うな場合には、その衝撃エネルギがベルトラインレイン
フォースメント及びこれを介して後部ピラで受け止めら
れるようになっている。
ントは一般に後端部が後部フレーム等に連結され、前端
部が後部ピラに連結されている。そして追突を受けたよ
うな場合には、その衝撃エネルギがベルトラインレイン
フォースメント及びこれを介して後部ピラで受け止めら
れるようになっている。
《発明が解決しようとする課題》 しかし上述した従来の構成によると、追突等の衝撃エ
ネルギによって後部ピラに過大な荷重が作用し、これに
よって後部ピラが折曲するおそれがあった。
ネルギによって後部ピラに過大な荷重が作用し、これに
よって後部ピラが折曲するおそれがあった。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、ベ
ルトラインレインフォースメントを介して後部ピラに伝
達される衝撃エネルギを効果的に分散させることがで
き、後部ピラの折曲等の変形を抑制することができる自
動車の後部車体構造を提供することを目的とする。
ルトラインレインフォースメントを介して後部ピラに伝
達される衝撃エネルギを効果的に分散させることがで
き、後部ピラの折曲等の変形を抑制することができる自
動車の後部車体構造を提供することを目的とする。
《課題を解決するための手段》 本発明は、車体後部に配設されるベルトラインレイン
フォースメントを、後部ピラに連結した自動車の後部車
体構造において、上記ベルトラインレインフォースメン
トの前端部側を、斜め上向に延出する上分岐部と、斜め
下向に延出する下分岐部とに分岐させて形成し、上記後
部ピラの上部に上記上分岐部を連結するとともに、上記
後部ピラの下部に上記下分岐部を連結し、追突時に上記
ベルトラインレインフォースメントを介して入力される
衝突エネルギが上記後部ピラの中間部に伝達されないよ
うにしたことを特徴とする。
フォースメントを、後部ピラに連結した自動車の後部車
体構造において、上記ベルトラインレインフォースメン
トの前端部側を、斜め上向に延出する上分岐部と、斜め
下向に延出する下分岐部とに分岐させて形成し、上記後
部ピラの上部に上記上分岐部を連結するとともに、上記
後部ピラの下部に上記下分岐部を連結し、追突時に上記
ベルトラインレインフォースメントを介して入力される
衝突エネルギが上記後部ピラの中間部に伝達されないよ
うにしたことを特徴とする。
また本発明は、車体後部に配設されるベルトラインレ
インフォースメントを、後部ピラに連結した自動車の後
部車体構造において、上記ベルトラインレインフォース
メントの前端部側を斜め上向に延出する上分岐部と、水
平方向に延出する水平分岐部と、斜め下向に延出する下
分岐部とに分岐させて形成し、これら分岐部のうち上記
上分岐部及び上記下分岐部を高剛性に形成して上記後部
ピラの上下端部側に連結すると共に、上記水平分岐部を
低剛性に形成して該後部ピラの中間部に連結し、追突時
に上記ベルトラインレインフォースメントを介して入力
される衝突エネルギが上記後部ピラの中間部に伝達され
ないようにしたことを特徴とする。
インフォースメントを、後部ピラに連結した自動車の後
部車体構造において、上記ベルトラインレインフォース
メントの前端部側を斜め上向に延出する上分岐部と、水
平方向に延出する水平分岐部と、斜め下向に延出する下
分岐部とに分岐させて形成し、これら分岐部のうち上記
上分岐部及び上記下分岐部を高剛性に形成して上記後部
ピラの上下端部側に連結すると共に、上記水平分岐部を
低剛性に形成して該後部ピラの中間部に連結し、追突時
に上記ベルトラインレインフォースメントを介して入力
される衝突エネルギが上記後部ピラの中間部に伝達され
ないようにしたことを特徴とする。
さらに本発明は、車体後部に配設されるベルトライン
レインフォースメントを、後部ピラに連結した自動車の
後部車体構造において、上記ベルトラインレインフォー
スメントの前端部側を、斜め上向に延出する上分岐部
と、斜め下向に延出する下分岐部とに分岐させて形成
し、上記後部ピラの上部に上記上分岐部を直接連結する
共に、上記下分岐部を、該後部ピラの下端部側に位置す
るサイドシルに連結して該サイドシルを介して該後部ピ
ラに間接的に連結し、追突時に上記ベルトラインレイン
フォースメントを介して入力される衝突エネルギが上記
後部ピラの中間部に伝達されないようにしたことを特徴
とする。
レインフォースメントを、後部ピラに連結した自動車の
後部車体構造において、上記ベルトラインレインフォー
スメントの前端部側を、斜め上向に延出する上分岐部
と、斜め下向に延出する下分岐部とに分岐させて形成
し、上記後部ピラの上部に上記上分岐部を直接連結する
共に、上記下分岐部を、該後部ピラの下端部側に位置す
るサイドシルに連結して該サイドシルを介して該後部ピ
ラに間接的に連結し、追突時に上記ベルトラインレイン
フォースメントを介して入力される衝突エネルギが上記
後部ピラの中間部に伝達されないようにしたことを特徴
とする。
また本発明は、車体後部に配設されるベルトラインレ
インフォースメントを、後部ピラに連結した自動車の後
部車体構造において、上記ベルトラインレインフォース
メントの前端部側を、斜め上向に延出する上分岐部と、
斜め下向に延出する下分岐部とに分岐させて形成し、上
記後部ピラの上部に上記上分岐部を直接連結すると共
に、上記下分岐部をサスペンションケーシングを介して
リヤフェンダのクォータパネルに沿って延出してサイド
シルに連結することによって該サイドシルを介して上記
後部ピラに間接的に連結し、追突時にベルトラインレイ
ンフォースメントを介して入力される衝突エネルギが上
記後部ピラの中間部に伝達されないようにしたことを特
徴とする。
インフォースメントを、後部ピラに連結した自動車の後
部車体構造において、上記ベルトラインレインフォース
メントの前端部側を、斜め上向に延出する上分岐部と、
斜め下向に延出する下分岐部とに分岐させて形成し、上
記後部ピラの上部に上記上分岐部を直接連結すると共
に、上記下分岐部をサスペンションケーシングを介して
リヤフェンダのクォータパネルに沿って延出してサイド
シルに連結することによって該サイドシルを介して上記
後部ピラに間接的に連結し、追突時にベルトラインレイ
ンフォースメントを介して入力される衝突エネルギが上
記後部ピラの中間部に伝達されないようにしたことを特
徴とする。
《作 用》 本発明によれば、基本的にベルトラインレインフォー
スメントを、後部ピラの高さ方向中間部よりもその上端
部側及び下端部側で高剛性に連結したので、ベルトライ
ンレインフォースメントからの衝撃エネルギは低剛性に
連結された後部ピラの中間部にはさほど作用せずに高剛
性に連結された後部ピラの上下端部側で受け止められ
る。したがって、従来のように後部ピラの中間部に大き
い荷重が作用することがないから、後部ピラが折曲等変
形することを確実に抑制することができる。
スメントを、後部ピラの高さ方向中間部よりもその上端
部側及び下端部側で高剛性に連結したので、ベルトライ
ンレインフォースメントからの衝撃エネルギは低剛性に
連結された後部ピラの中間部にはさほど作用せずに高剛
性に連結された後部ピラの上下端部側で受け止められ
る。したがって、従来のように後部ピラの中間部に大き
い荷重が作用することがないから、後部ピラが折曲等変
形することを確実に抑制することができる。
《実 施 例》 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図〜第７図は第１実施例を示している。
本実施例は、２ドアタイプの乗用車に本発明を適用し
たもので、第１図および第２図に示すように、車体１の
サイドドア２の後方に後部ピラ３が配設されている。後
部ピラ３の上端部3aはルーフレール４に接合され、下端
部3bは第３図および第４図に示すように、サイドシル５
およびクォータパネル６に接合され、リヤフェンダ７に
よって覆われている。
たもので、第１図および第２図に示すように、車体１の
サイドドア２の後方に後部ピラ３が配設されている。後
部ピラ３の上端部3aはルーフレール４に接合され、下端
部3bは第３図および第４図に示すように、サイドシル５
およびクォータパネル６に接合され、リヤフェンダ７に
よって覆われている。
そして、後部ピラ３の後方にベルトラインレインフォ
ースメント８が設けられている。このベルトラインレイ
ンフォースメント８は第１図および第２図に示すよう
に、車体後部から前方に一定長さに亘る水平部8aと、こ
の水平部8aの前端部を上下二手に分岐した上分岐部8bお
よび下分岐部8cとにより構成されている。水平部8aは第
５図に示すように、リヤフェンダ７とサスペンションタ
ワー９との間に設けられるクォータパネル６の側面に溶
接等によって接合され、その下部がサスペンションケー
シング10に接合されている。なお、11は車体フロア、12
はリヤフレームである。
ースメント８が設けられている。このベルトラインレイ
ンフォースメント８は第１図および第２図に示すよう
に、車体後部から前方に一定長さに亘る水平部8aと、こ
の水平部8aの前端部を上下二手に分岐した上分岐部8bお
よび下分岐部8cとにより構成されている。水平部8aは第
５図に示すように、リヤフェンダ７とサスペンションタ
ワー９との間に設けられるクォータパネル６の側面に溶
接等によって接合され、その下部がサスペンションケー
シング10に接合されている。なお、11は車体フロア、12
はリヤフレームである。
また、上分岐部8bおよび下分岐部8cは、それぞれ車体
前方に向かって上下に傾斜配置され、それらの各後端部
が水平部8aの前端部に溶接等によって連結固定されてい
る。そして、これら上分岐部8bおよび下分岐部8cの前端
部が、後部ピラ３の上下端部3a,3bに、それぞれ溶接等
によって直接的に連結固定されている。
前方に向かって上下に傾斜配置され、それらの各後端部
が水平部8aの前端部に溶接等によって連結固定されてい
る。そして、これら上分岐部8bおよび下分岐部8cの前端
部が、後部ピラ３の上下端部3a,3bに、それぞれ溶接等
によって直接的に連結固定されている。
このような第１実施例の構成によると、車体１後方か
らの衝撃エネルギがベルトラインレインフォースメント
８の水平部8aから各分岐部8b,8cを介して後部ピラ３の
上下端部3a,3bによって受け止められる。したがって、
従来のように後部ピラ３の中間部に大きい荷重が作用す
ることがないから、後部ピラ３が車体前方に変形するこ
とがなく、サイドドア２を常に開放可能な状態に維持で
きる。よって乗員の脱出にあたって障害が発生すること
を防止することができる。
らの衝撃エネルギがベルトラインレインフォースメント
８の水平部8aから各分岐部8b,8cを介して後部ピラ３の
上下端部3a,3bによって受け止められる。したがって、
従来のように後部ピラ３の中間部に大きい荷重が作用す
ることがないから、後部ピラ３が車体前方に変形するこ
とがなく、サイドドア２を常に開放可能な状態に維持で
きる。よって乗員の脱出にあたって障害が発生すること
を防止することができる。
第８図は本発明の第２実施例を示している。
本実施例では、ベルトラインレインフォースメント８
の前端部が上下方向および水平方向の三方向に分岐して
いる。すなわち、ベルトラインレインフォースメント８
は、前記第１実施例とほぼ同様に構成された水平部8aと
上下分岐部8b,8cとを有することに加えて、水平部8aが
前方に長く延長されて、この延長部分によって第３の分
岐部である水平分岐部8dが形成されている。そして、各
分岐部8b〜8dのうち、上下分岐部8b,8cは高剛性構造と
されて、後部ピラ３の上下端部3a,3bにそれぞれ連結さ
れている。これに対し、水平分岐部8dは第８図に示すよ
うに、複数の透孔13や切欠14等が形成されることによっ
て低剛性構造とされて、後部ピラ３の中間部に連結され
ている。この水平分岐部8dの剛性は、後部ピラ３の中間
部を前方に変形させる荷重よりも小さい荷重で変形する
低剛性に設定されており、それ以上の荷重が作用した場
合には、この水平分岐部8dに座屈等の変形が生じて、後
部ピラ３に変形を生じさせないようになっている。な
お、他の構成については前記第１実施例と同様であるの
で、第１実施例と同一符号を付シて、その説明を省略す
る。
の前端部が上下方向および水平方向の三方向に分岐して
いる。すなわち、ベルトラインレインフォースメント８
は、前記第１実施例とほぼ同様に構成された水平部8aと
上下分岐部8b,8cとを有することに加えて、水平部8aが
前方に長く延長されて、この延長部分によって第３の分
岐部である水平分岐部8dが形成されている。そして、各
分岐部8b〜8dのうち、上下分岐部8b,8cは高剛性構造と
されて、後部ピラ３の上下端部3a,3bにそれぞれ連結さ
れている。これに対し、水平分岐部8dは第８図に示すよ
うに、複数の透孔13や切欠14等が形成されることによっ
て低剛性構造とされて、後部ピラ３の中間部に連結され
ている。この水平分岐部8dの剛性は、後部ピラ３の中間
部を前方に変形させる荷重よりも小さい荷重で変形する
低剛性に設定されており、それ以上の荷重が作用した場
合には、この水平分岐部8dに座屈等の変形が生じて、後
部ピラ３に変形を生じさせないようになっている。な
お、他の構成については前記第１実施例と同様であるの
で、第１実施例と同一符号を付シて、その説明を省略す
る。
このような構成の第２実施例によると、車体１後方か
ら衝撃荷重が作用した場合には、主たる荷重がベルトラ
インレインフォースメント８の上下分岐部8b,8cによっ
て後部ピラ３の上下端部3a,3bのみに伝達され、中間部
には伝達されないので、第１実施例と同様に後部ピラ３
の変形を防止することができる。なお、本実施例によれ
ば、水平分岐部8dの存在により車体１後部の剛性向上を
確保することもできる。
ら衝撃荷重が作用した場合には、主たる荷重がベルトラ
インレインフォースメント８の上下分岐部8b,8cによっ
て後部ピラ３の上下端部3a,3bのみに伝達され、中間部
には伝達されないので、第１実施例と同様に後部ピラ３
の変形を防止することができる。なお、本実施例によれ
ば、水平分岐部8dの存在により車体１後部の剛性向上を
確保することもできる。
第９図は本発明の第３実施例を示している。
本実施例では、ベルトラインレインフォースメント８
の前端部が上下二手に分岐され、その上分岐部8bが後部
ピラ３の上端部3a、または下分岐部8cが後部ピラ３の下
端部3bにそれぞれ連結されており、概略的に第１実施例
とほぼ同様の構成とされている。
の前端部が上下二手に分岐され、その上分岐部8bが後部
ピラ３の上端部3a、または下分岐部8cが後部ピラ３の下
端部3bにそれぞれ連結されており、概略的に第１実施例
とほぼ同様の構成とされている。
ここに、上分岐部8bは後部ピラ３の上端部3aに直接連
結されているのに対し、下分岐部3cは、後部ピラ３の下
端部3b側に位置するサイドシル５の後部ピラ３近傍に連
結され、これにより後部ピラ３の下端部3aに対して間接
的に連結されている。
結されているのに対し、下分岐部3cは、後部ピラ３の下
端部3b側に位置するサイドシル５の後部ピラ３近傍に連
結され、これにより後部ピラ３の下端部3aに対して間接
的に連結されている。
このような構成の第３実施例によっても、前記第１実
施例とほぼ同様の効果が奏される。
施例とほぼ同様の効果が奏される。
なお、下分岐部3cの連結構造以外の構成については第
１実施例と同様であるので、第１実施例と同一符号を付
して、その説明を省略する。
１実施例と同様であるので、第１実施例と同一符号を付
して、その説明を省略する。
第10図〜第13図は本発明の第４実施例を示している。
本実施例でも、ベルトラインレインフォースメント８
の前端部が上下二手に分岐され、その上分岐部8bが後部
ピラ３の上端部3a、また下分岐部8cが後部ピラ３の下端
部3bにそれぞれ連結されており、概略的に第１実施例と
ほぼ同様の構成とされている。
の前端部が上下二手に分岐され、その上分岐部8bが後部
ピラ３の上端部3a、また下分岐部8cが後部ピラ３の下端
部3bにそれぞれ連結されており、概略的に第１実施例と
ほぼ同様の構成とされている。
ここで、上分岐部8bが前記各実施例と同様に後部ピラ
３の上端部3aに直接連結されているのに対し、下分岐部
8cは、サスペンションケーシング10を介してリヤフェン
ダ７のクォータパネル６に沿って延出されてサイドシル
５に連結され、これにより後部ピラ３の下端部3b側に間
接的に連結されている。すなわち、第11図および第13図
に示すように、下分岐部8cは、水平部8aの下方に位置す
るサスペンショケーシング10の下端部に溶接等によって
連結固定されて水平部8aに一体化されると共に、他方リ
ヤフェンダ７に並設されるクォータパネル６に重合され
るようにしてサイドシル５側へ延出されている。そし
て、下分岐部8cの前端部は第12図に示すように、サイド
シル５及びクォータパネル６と閉断面をなすように配置
されている。このような構成の第４実施例によっても、
前記各実施例とほぼ同様の効果が奏される。殊に本実施
例では、下分岐部8cがクォータパネル６やサイドミル５
と重合されたり閉断面構造を構成したりするので、車体
１の剛性も高めることができる。
３の上端部3aに直接連結されているのに対し、下分岐部
8cは、サスペンションケーシング10を介してリヤフェン
ダ７のクォータパネル６に沿って延出されてサイドシル
５に連結され、これにより後部ピラ３の下端部3b側に間
接的に連結されている。すなわち、第11図および第13図
に示すように、下分岐部8cは、水平部8aの下方に位置す
るサスペンショケーシング10の下端部に溶接等によって
連結固定されて水平部8aに一体化されると共に、他方リ
ヤフェンダ７に並設されるクォータパネル６に重合され
るようにしてサイドシル５側へ延出されている。そし
て、下分岐部8cの前端部は第12図に示すように、サイド
シル５及びクォータパネル６と閉断面をなすように配置
されている。このような構成の第４実施例によっても、
前記各実施例とほぼ同様の効果が奏される。殊に本実施
例では、下分岐部8cがクォータパネル６やサイドミル５
と重合されたり閉断面構造を構成したりするので、車体
１の剛性も高めることができる。
《発明の効果》 以上のように本発明によれば、基本的にベルトライン
レインフォースメントを、後部ピラの高さ方向中間部よ
りもその上端部側及び下端部側で高剛性に連結したの
で、ベルトラインレインフォースメントからの衝撃エネ
ルギを、低剛性に連結された後部ピラの中間部にはさほ
ど作用させずに高剛性に連結された後部ピラの上下端部
側で受け止めさせることができる。したがって、従来の
ように後部ピラの中間部に大きい荷重が作用することが
ないので、後部ピラが折曲等変形することを確実に抑制
することができる。
レインフォースメントを、後部ピラの高さ方向中間部よ
りもその上端部側及び下端部側で高剛性に連結したの
で、ベルトラインレインフォースメントからの衝撃エネ
ルギを、低剛性に連結された後部ピラの中間部にはさほ
ど作用させずに高剛性に連結された後部ピラの上下端部
側で受け止めさせることができる。したがって、従来の
ように後部ピラの中間部に大きい荷重が作用することが
ないので、後部ピラが折曲等変形することを確実に抑制
することができる。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の第１実施例を示す全体側面図、第２図
はその要部拡大斜視図、第３図〜第７図はそれぞれ第２
図のIII−III線〜VII−VII線に沿う断面図、第８図は本
発明の第２実施例を示す全体側面図、第９図は本発明の
第３実施例を示す全体側面図、第10図は本発明の第４実
施例を示す全体側面図、第11図はその要部拡大斜視図、
第12図は第11図のXII−XII線に沿う断面図、第13図は第
11図のXIII−XIII線に沿う断面図である。 １……車体、３……後部ピラ 3a……後部ピラの上端部、3b……後部ピラの下端部 ５……サイドシル、６……クォータパネル ７……リヤフェンダ、８……ベルトラインレインフォー
スメント 8b……ベルトラインレインフォースメントの上分岐部 8c……ベルトラインレインフォースメントの下分岐部 8d……ベルトラインレインフォースメントの水平分岐部 10……サスペンションケーシング
はその要部拡大斜視図、第３図〜第７図はそれぞれ第２
図のIII−III線〜VII−VII線に沿う断面図、第８図は本
発明の第２実施例を示す全体側面図、第９図は本発明の
第３実施例を示す全体側面図、第10図は本発明の第４実
施例を示す全体側面図、第11図はその要部拡大斜視図、
第12図は第11図のXII−XII線に沿う断面図、第13図は第
11図のXIII−XIII線に沿う断面図である。 １……車体、３……後部ピラ 3a……後部ピラの上端部、3b……後部ピラの下端部 ５……サイドシル、６……クォータパネル ７……リヤフェンダ、８……ベルトラインレインフォー
スメント 8b……ベルトラインレインフォースメントの上分岐部 8c……ベルトラインレインフォースメントの下分岐部 8d……ベルトラインレインフォースメントの水平分岐部 10……サスペンションケーシング
Claims (4)
- 【請求項１】車体後部に配設されるベルトラインレイン
フォースメントを、後部ピラに連結した自動車の後部車
体構造において、上記ベルトラインレインフォースメン
トの前端部側を、斜め上向に延出する上分岐部と、斜め
下向に延出する下分岐部とに分岐させて形成し、上記後
部ピラの上部に上記上分岐部を連結するとともに、上記
後部ピラの下部に上記下分岐部を連結し、追突時に上記
ベルトラインレインフォースメントを介して入力される
衝突エネルギが上記後部ピラの中間部に伝達されないよ
うにしたことを特徴とする自動車の後部車体構造。 - 【請求項２】車体後部に配設されるベルトラインレイン
フォースメントを、後部ピラに連結した自動車の後部車
体構造において、上記ベルトラインレインフォースメン
トの前端部側を斜め上向に延出する上分岐部と、水平方
向に延出する水平分岐部と、斜め下向に延出する下分岐
部とに分岐させて形成し、これら分岐部のうち上記上分
岐部及び上記下分岐部を高剛性に形成して上記後部ピラ
の上下端部側に連結すると共に、上記水平分岐部を低剛
性に形成して該後部ピラの中間部に連結し、追突時に上
記ベルトラインレインフォースメントを介して入力され
る衝突エネルギが上記後部ピラの中間部に伝達されない
ようにしたことを特徴とする自動車の後部車体構造。 - 【請求項３】車体後部に配設されるベルトラインレイン
フォースメントを、後部ピラに連結した自動車の後部車
体構造において、上記ベルトラインレインフォースメン
トの前端部側を、斜め上向に延出する上分岐部と、斜め
下向に延出する下分岐部とに分岐させて形成し、上記後
部ピラの上部に上記上分岐部を直接連結する共に、上記
下分岐部を、該後部ピラの下端部側に位置するサイドシ
ルに連結して該サイドシルを介して該後部ピラに間接的
に連結し、追突時に上記ベルトラインレインフォースメ
ントを介して入力される衝突エネルギが上記後部ピラの
中間部に伝達されないようにしたことを特徴とする自動
車の後部車体構造。 - 【請求項４】車体後部に配設されるベルトラインレイン
フォースメントを、後部ピラに連結した自動車の後部車
体構造において、上記ベルトラインレインフォースメン
トの前端部側を、斜め上向に延出する上分岐部と、斜め
下向に延出する下分岐部とに分岐させて形成し、上記後
部ピラの上部に上記上分岐部を直接連結すると共に、上
記下分岐部をサスペンションケーシングを介してリヤフ
ェンダのクォータパネルに沿って延出してサイドシルに
連結することによって該サイドシルを介して上記後部ピ
ラに間接的に連結し、追突時に上記ベルトラインレイン
フォースメントを介して入力される衝突エネルギが上記
後部ピラの中間部に伝達されないようにしたことを特徴
とする自動車の後部車体構造。
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