DE102013201558B4

DE102013201558B4 - Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102013201558B4
Application number: DE102013201558.5A
Authority: DE
Inventors: Ingo Lauer; Erich Brem
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2013-01-30
Filing date: 2013-01-30
Publication date: 2024-05-23
Anticipated expiration: 2033-01-31
Also published as: CN104955715B; WO2014118134A1; CN104955715A; DE102013201558A1; US20150329145A1; US9849915B2

Abstract

Kraftfahrzeug (1) aufweisend- einen Vorbau, eine Fahrgastzelle, eine vordere Karosseriesäule,- eine Stirnwand, wobei die Stirnwand zwischen der Fahrgastzelle und dem Vorbau angeordnet ist und seitlich von der vorderen Karosseriesäule begrenzt wird, und- einen Seitenschweller (16),- wobei der Seitenschweller (16), ein Längsprofil (41) und ein L-förmiges Längsprofil (42), ein Verstärkungsprofil (36) und ein zusätzliches Verstärkungsprofil (47, 51) aufweist,- wobei das Längsprofil (41) und das L-förmige Längsprofil (42) miteinander verbunden sind und einen Hohlraum (37) ausbilden,- wobei das Verstärkungsprofil (36) und das zusätzliches Verstärkungsprofil (47, 51) in dem Hohlraum (37) angeordnet sind,- wobei das Verstärkungsprofil (36) einen hutförmigen Querschnitt aufweist,- wobei das zusätzliche Verstärkungsprofil (47) einen U-förmigen Querschnitt aufweist,- wobei das Verstärkungsprofil (36) mit dem zusätzliche Verstärkungsprofil (47) zur Bildung eines geschlossenen Profils (55) verbunden sind,- wobei das zusätzliche Verstärkungsprofil (47) über Seitenwandabschnitte (48b, 48c) mit den Längsseitenwänden (46a, 46c) des Verstärkungsprofils (36) verbunden ist,- wobei sich die Längsseitenwänden (46a, 46c) entlang der Fahrzeugquerrichtung (y) erstrecken, und- wobei das Verstärkungsprofil (36) mit dem Längsprofil (41) verbunden ist, so dass sich ein geschlossenen Mehrkantenprofil (58) mit drei Kammern oder Profilen (59, 55, 65) ergibt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der EP 1 401 685 A1 ist bereits ein Verfahren zur Schadensbegrenzung bei einer teilüberdeckten Frontalkollision und ein Kraftfahrzeug mit einer dazu dienenden Vorrichtung bekannt.
Unter einer teilüberdeckten Frontalkollision ist eine Frontalkollision zu verstehen, bei der die Fahrzeuge sich mit im Wesentlichen parallelen, aber seitlich gegeneinander versetzten Richtungsvektoren aufeinander zubewegen. Die Kollisionszone ist somit nur ein seitlicher Teil des Vorderwagens.
Bei dem aus der EP 1 401 685 A1 bekannten Fahrzeug wird bei einer teilüberdeckten Frontalkollision zweier Kraftfahrzeuge ein Einwärtsschwenken der Vorderräder herbeigeführt, so dass die Außenseite der Felge als Schutzschild wirkt, an dem das Gegenfahrzeug bzw. dessen kollisionsseitiges Rad abgleitet.
DE 10 2010 014 749 A1 offenbart eine Stützeinrichtung eines Kraftwagens. Ein Stützelement aus Stahlblech weist einen Eindringbereich zum Eindringen in eine Felge an einem zugeordneten Fahrzeugrad bei entsprechender unfallbedingter Krafteinwirkung des motorisierten Personenkraftwagens auf. Das Stützelement passt auf einen oberen Flansch eines Seitenschwellers. Ein eigenständiger Anspruch ist auch für einen motorisierten Personenkraftwagen enthalten.
DE 10 2011 102 761 A1 offenbart eine Anordnung einer Eindringeinrichtung an einem Aufbau eines Kraftwagens. Die Anordnung weist eine mittelbar an einem Penetrationselement einer Penetrationsvorrichtung gehaltene Struktur auf. Die Eindringvorrichtung begrenzt einen Radkasten in Fahrzeuglängsrichtung zum bereichsweisen Festhalten eines Vorderrads eines Kraftfahrzeugs. Das Durchdringungselement ist so ausgebildet, dass es bei unbeabsichtigter Krafteinwirkung in einen Reifen eindringt, um Luft aus dem Reifen zu entweichen. Das Durchdringungselement ist als Profilteil ausgebildet, das einen Hohlquerschnitt aufweist. Der Profilteil ist zum Rad hin mit einer Schneide versehen.
DE 10 2010 022 151 A1 offenbart eine untere Struktur von Fahrzeug-Frontsäulen. Bei unteren Strukturen von Fahrzeug-Frontsäulen sind im unteren Bereich auf beiden Fahrzeugseiten rechte bzw. linke Seitenschweller paarweise angeordnet; ein in Fahrzeugquerrichtung äußerer Abschnitt jedes Seitenschwellers wird durch eine äußere Seitenschwellerverstärkung gebildet; in Fahrzeugquerrichtung an der Innenseite jedes Seitenschwellers ist ein Innenbereich für den Seitenschweller angeordnet; die Frontsäulen sind derart gebildet, das sie jeweils auf den vorderen Enden der Seitenschweller stehen; Karossierieaußenbleche decken äußere Verstärkungen für die jeweiligen Frontsäulen und Teile der jeweiligen Seitenschweller ab; jede äußere Seitenschwellerverstärkung ist in Richtung des vorderen und hinteren Fahrzeugendes in drei Teile - erste bis dritte Bauteile, die von der Fahrzeugfront aus aufeinanderfolgend angeordnet sind - segmentiert; die Festigkeiten des ersten bis dritten Bauteils werden in dieser Reihenfolge der Reihe nach höher festgelegt und das erste, zweite und dritte Bauteil sind miteinander verbunden und integriert.
DE 100 28 716 A1 offenbart eine Karosserieseitenteilkonstruktion für ein Automobil, bei der eine A-Säulenverstärkung in ein A-Säulenteil und Seitenschwellerverstärkungen in ein Seitenschwellerteil eingeschlossen werden, wobei das untere Ende der A-Säulenverstärkung bis zum Seitenschwellerteil verlängert ist und die A-Säulenverstärkung und die Seitenschwellerverstärkungen so miteinander verbunden sind, daß sich im Seitenschwellerteil in sich geschlossene Querschnitte ergeben. Dadurch kann die Steifigkeit der Vorderseite der Karosserie gegenüber einer von vorn oder von der Seite auf das Fahrzeug einwirkenden Aufprallkraft erhöht werden.
DE 10 2011 085 673 A1 offenbart eine Fahrzeugkarosserie mit einem Seitenschweller, der ein zur Fahrzeugaußenseite hin hervortretendes, hutförmiges Profil aufweist, einer A-Säule, die eine Türscharnierverstärkung aufweist, einer ersten Seitenschwellerverstärkung, welche einen zu der Fahrzeugseite parallelen Boden und einen umlaufenden Flansch, der sich von einer Vorderkante, Oberkante und Unterkante des Bodens zur Fahrzeuginnenseite erstreckt, aufweist, wobei die Vorderseite des Flansches vor der Vorderkante des Seitenschwellers mit der Türscharnierverstärkung in der Nähe der Unterkante derselben, auf der Fahrzeuginnenseite, verbunden ist, und eine Oberseite und eine Unterseite des Flansches mit einer Innenseite des Profils des Seitenschwellers verbunden sind, und einer zweiten Seitenschwellerverstärkung, die hinter der ersten Seitenschwellerverstärkung angeordnet ist, und mit der Innenseite des Seitenschwellers verbunden ist.
JP 2012- 218 538 A offenbart eine untere Struktur einer Fahrzeugkarosserie, die verhindert, dass eine Tür schwer zu öffnen ist, indem eine Vordersäule daran gehindert wird, sich bei einer Kollision mit geringem Versatz zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie zu bewegen. Bei einem Fahrzeug ist in einem vorderen Endteil eines Seitenschwellers ein Knautschbereich zum Absorbieren einer Kollisionslast durch Quetschen durch Aufnehmen der Kollisionslast bei einer Kollision des Fahrzeugs angeordnet. Eine Trennwand ist im hinteren Seitenschweller hinter dem Quetschbereich angeordnet. Ein Verstärkungsrahmen ist an einer dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seitenfläche des Seitenschwellers angebracht, wobei ein Ende des Verstärkungsrahmens mit dem Oberflächenteil verbunden ist eines Abschnitts des Seitenschwellers, an dem die Trennwand angeordnet ist, so dass der Verstärkungsrahmen in Fahrzeugbreitenrichtung nach hinten und innen geneigt ist, wobei das andere Ende davon mit einem Bodenrahmen verbunden ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, Maßnahmen vorzusehen, um ein Vorderrad eines Kraftfahrzeuges, das sich durch einen Aufprall in Richtung auf die Fahrgastzelle bewegt, zu deformieren und zu zerstören.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug weist auf:

- einen Vorbau, eine Fahrgastzelle, eine vordere Karosseriesäule,
- eine Stirnwand, wobei die Stirnwand zwischen der Fahrgastzelle und dem Vorbau angeordnet ist und seitlich von der vorderen Karosseriesäule begrenzt wird, und
- einen Seitenschweller,
- wobei der Seitenschweller, ein Längsprofil und ein L-förmiges Längsprofil, ein Verstärkungsprofil und ein zusätzliches Verstärkungsprofil aufweist,
- wobei das Längsprofil und das L-förmige Längsprofil miteinander verbunden sind und einen Hohlraum ausbilden,
- wobei das Verstärkungsprofil und das zusätzliches Verstärkungsprofil in dem Hohlraum angeordnet sind,
- wobei das Verstärkungsprofil einen hutförmigen Querschnitt aufweist,
- wobei das zusätzliche Verstärkungsprofil einen U-förmigen Querschnitt aufweist,
- wobei das Verstärkungsprofil mit dem zusätzliche Verstärkungsprofil zur Bildung eines geschlossenen Profils verbunden sind,
- wobei das zusätzliche Verstärkungsprofil über Seitenwandabschnitte mit den Längsseitenwänden des Verstärkungsprofils verbunden ist,
- wobei sich die Längsseitenwänden entlang der Fahrzeugquerrichtung erstrecken, und
- wobei das Verstärkungsprofil mit dem Längsprofil verbunden ist, so dass sich ein geschlossenen Mehrkantenprofil (58) mit drei Kammern oder Profilen ergibt.

Die Anordnung, die Form, die Länge, der Werkstoff und/oder die Verbindung der Verstärkungsprofile sind so ausgelegt, dass die Stirnflächen der Verstärkungsprofile bei einer entsprechend hohen Aufprallenergie des jeweiligen Rades auf das jeweilige vordere Ende des jeweiligen Schwellers das Rad mit den dazu gehörigen Bauteilen zerstören.
Das jeweils vorhandene, zusätzliche Verstärkungsprofil erstreckt sich vorteilhafterweise von einem vorderen Ende des Schwellers über eine vorbestimmte Länge. Das jeweilige ursprünglich vorhandene Verstärkungsprofil ist mit dem jeweiligen zusätzlichen Verstärkungsprofil verbunden. Das jeweilige Verstärkungsprofil weist an seinem jeweiligen vorderen Ende in Höhe des vorderen Endes des Schwellers jeweils mindestens eine Stirnfläche auf.
Zusätzlich zu dem an Innenflächen des zu verstärkenden Verstärkungsprofils angeordneten U-förmigen Verstärkungsprofils ist vorteilhafterweise mindestens ein weiteres Verstärkungsprofil vorgesehen, wobei das weitere Verstärkungsprofil eine Verlängerung einer in einer senkrechten Ebene stehenden Längsseitenwand des Verstärkungsprofils nach unten und/oder nach oben hin bildet, so dass sich mindestens ein Mehrkammerprofil mit mindestens vier geschlossenen Kammern ergibt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Werkstoff des Schwellers ein Metall oder ein nichtmetallischer Werkstoff wie ein faserverstärkter Kunststoff. Der Werkstoff des zu verstärkenden Verstärkungsprofils ist vorteilhafterweise ein Metall oder ein nichtmetallischer Werkstoff wie ein faserverstärkter Kunststoff ist. Der Werkstoff des ersten verstärkenden Verstärkungsprofils ist in einer vorteilhaften Ausführungsform ein Metall oder ein nichtmetallischer Werkstoff wie ein faserverstärkter Kunststoff ist. Vorteilhafterweise ist der Werkstoff des zweiten verstärkenden Verstärkungsprofils ein Metall oder ein nichtmetallischer Werkstoff wie ein faserverstärkter Kunststoff.
Eine Länge des ersten zusätzlichen Verstärkungsprofils und eine Länge des zweiten zusätzlichen Verstärkungsprofils erstrecken sich in einer vorteilhaften Ausführungsform über eine Länge, die in etwa der mittleren Breite der darüber ausgebildeten, jeweiligen A-Säule entspricht.
Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen wird Energie abgebaut und eine Verformung der Fahrgastzelle verhindert.
Eine Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen beispielshalber beschrieben. Dabei zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines vorderen Bereichs einer linken Hälfte eines Kraftfahrzeuges in einer Blickrichtung von unten auf eine Unterseite des Kraftfahrzeuges,
2 eine vergrößerte Darstellung eines Bereiches zwischen einer Stirnwand und einem Außenschweller sowie einer Verschiebung eines Rades bzw. einer Felge in Richtung auf den Außenschweller bei einem Unfall,
3 eine Seitenansicht auf einen vorderen Bereich des Kraftfahrzeuges in Höhe einer A-Säule und des sich daran anschließenden Außenschwellers, wobei ein vorderes Ende des Außenschwellers geschnitten ist, so dass ein einziges Zusatz-Versteifungsprofil sichtbar ist,
4 einen Schnitt durch den Außenschweller in Blickrichtung auf die Felge des vor dem Außenschweller befindlichen Vorderrades, und
5 eine Schnittansicht durch den Außenschweller in Richtung auf die vor dem Schweller befindliche Felge des Vorderrades, wobei in dem Hohlraum des Schwellers zwei Zusatz-Versteifungsprofile vorgesehen sind.

Die 1 zeigt in einer Ansicht von unten einen vorderen Bereich eines Kraftfahrzeuges 1. Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Karosserie 2 mit einer Fahrgastzelle 4 auf. Der Boden 3 der Fahrgastzelle 4 ist in der 1 dargestellt. Vor einer Stirnwand 5 der Fahrgastzelle 4 ist ein Vorderbau 6 des Kraftfahrzeuges 1 ausgebildet.
Im Vorderbau 6 des Kraftfahrzeuges 1 ist zwischen zwei in Fahrzeugquerrichtung y beabstandeten Längsträgern 7 und zwei in Fahrzeugquerrichtung y beabstandeten Motorträgern 8 (3) ein Motor 9 sowie weitere Bauteile, wie beispielsweise ein Kühler 10, angeordnet. An jeweils einem vorderen Ende 11 des jeweiligen Längsträgers 7 ist in der 1 gezeigten Ausführungsform ein Stoßfänger 12 angeordnet.
Der Bereich zwischen den beiden Längsträgern 7 und den beiden Motorträgern 8 des Vorderbaus 6 begrenzt den Motorraum 13 in Fahrzeugquerrichtung y und in Fahrzeughochrichtung z. Ein hinteres Ende 14 des jeweiligen Längsträgers 7 ist am Boden 3 der Fahrgastzelle 4 beispielsweise in Höhe der hinteren Sitzreihe angeordnet oder verläuft zu hinteren Längsträgern, die in einem Fahrzeugheck ausgebildet sind.
Vor der Stirnwand 5 ist in der gezeigten Ausführungsform im Vorderbau 6 beidseitig jeweils ein Querträger 15 zwischen einem jeweiligen Längsträger 7 und einem vorderen Ende 17 eines jeweiligen Schwellers 16 in Höhe eines hinteren Endes eines jeweiligen Radhauses 22 angeordnet.
Zwischen einem äußeren Ende 18 des Stoßfängers 12, einer nach außen gerichteten Außenfläche 19 des Längsträgers 7 und einer zum Vorderbau 6 gerichteten Außenfläche 20 der Stirnwand 5 und einer zum Vorderbau 6 gerichteten Außenfläche 21 des Querträgers 15 ist ein vorderes, nicht weiter dargestelltes Radhaus 22 ausgebildet. Ein Radhaus 22 befindet sich jeweils auf beiden Seiten des Vorderbaus 6.
In dem vorderen Radhaus 22 ist ein (Komplett-)Rad oder Rad 23 über nicht dargestellte Lenker angeordnet. Das Rad 23 weist einen Reifen 24 auf, der auf einem Speichenrad 25 angeordnet ist. Ein derartiger Aufbau eines Speichenrades 25 ist beispielsweise aus der DE 101 30 450 A1 bekannt.
Nach dem in der DE 101 30 450 A1 beschriebenen Speichenrad besteht das Speichenrad 25 aus einer Radschüssel 26 sowie einem daran angeordneten Speichenkranz 27 und einer in der Mitte der Radschüssel 26 ausgebildeten Nabe 28. Auf der Radschüssel 26 ist eine Felge 29 angeordnet.
In der 1 befindet sich das Rad 23 parallel zu einer in Fahrzeuglängsrichtung x verlaufenden Längsachse 30 des Kraftfahrzeuges 1. Eine Radlauffläche 31 des Reifens 24 befindet sich in Bezug auf die Stirnwand 5 in der Draufsicht in einem minimalen Abstand x_{5. 24,min}. Das Rad 23 weist in der 1 einen funktionsfähigen Zustand 32 auf und würde bei einem Antrieb des Kraftfahrzeuges 1 nach vorne in Fahrzeuglängsrichtung x eine Geradeausfahrt bewirken.
In der 2 ist das Rad 23 in einem funktionsfähigen Zustand 32 und in einem nicht funktionsfähigen Zustand 33 dargestellt. Ferner ist in der 2 der Reifen 24 weggelassen worden. Das Rad 23 ist aus dem in der 1 gezeigten funktionsfähigen Zustand 32 in den nicht funktionsfähigen Zustand 33 der 2 beispielsweise durch einen Unfall verschoben worden, bei dem eine dem Stoßfänger 12 zugewandte Radlauffläche 31 des Reifens 24 auf ein Hindernis aufgefahren ist.
Ein von der Karosserie 2 abgewandtes Feigenhorn 34 ist auf das vordere Ende 17 des Schwellers 16 aufgetroffen. Das Feigenhorn 34 hat ein hutförmiges Verstärkungsprofil 36 beaufschlagt.
Das Verstärkungsprofil 36 weist Längsflansche 39, 40 auf, die in den 3, 4 und 5 gezeigt sind. Über die Längsflansche 39, 40 ist das Verstärkungsprofil 36 in einem Hohlraum 37 des Schwellers 16 an einer Seitenwand 38a des Schwellers 16 befestigt. In einer Ausführungsform ist die Seitenwand 38a des Schwellers 16 senkrecht ausgebildet und zeigt zur Fahrzeuglängsachse 30 in Richtung der Fahrgastzelle 4.
Wie aus den 4 und 5 hervorgeht, ist die Seitenwand 38a ein einstückiger Bestandteil eines im Wesentlichen U-förmigen Längsprofils 41. Das Längsprofil 41 weist zwei Längsflansche 43a, 43b auf. In der in den 4 und 5 gezeigten Ausführungsform ist das Längsprofil 41 mit einem L-förmigen Längsprofil 42 verbunden. Das Längsprofil 42 weist zwei Längsflansche 44a, 44b auf. Die beiden Längsprofile 41 und 42 sind über ihre jeweiligen Längsflansche 43a, 43b und Längsflansche 44a, 44b miteinander verbunden. Der Längsflansch 43a ist an einer Seitenwand 45 des Längsprofils 41ausgebildet.
Bei der 2 ist die untere, in einer waagrechten Ebene liegende Seitenwand 45 des Längsprofils 41 weggelassen worden. Ferner ist eine nach unten zeigende, in einer waagrechten Ebene liegende Längsseitenwand 46a des Verstärkungsprofils 36 weggelassen worden.
Durch das Weggelassen der Seitenwand 45 des Längsprofils 41 und das Weggelassen der Längsseitenwand 46a des Verstärkungsprofils 36 ist eine in einer senkrechten Ebene z-x liegende Längsseitenwand 46b des Verstärkungsprofils 36 und eine obere, in einer waagrechten Ebene y-z liegende Längsseitenwand 46c des Verstärkungsprofils 36 sichtbar.
Ferner ist eine in einer senkrechten Ebene z-x liegende äußere Längsseitenwand 42a des Längsprofils 42 des Schwellers 16 und die in der senkrechten Ebene z-x liegende innere Längsseitenwand 38a des Längsprofils 41 des Schwellers 16 und eine in einer waagrechten Ebene liegende Seitenwand 42b des Längsprofils 42 des Schwellers 16 erkennbar.
Ferner ist in der 2 die Länge x.i₇ eines zusätzlichen Verstärkungsprofils 47 erkennbar. In der 2 ist eine untere, in einer waagrechten Ebene y-x liegende Seitenwand 48b des zusätzlichen Verstärkungsprofils 47 sichtbar. An die Seitenwand 48b des zusätzlichen Verstärkungsprofils 47 schließt sich eine senkrecht verlaufende Seitenwand 48a des Verstärkungsprofils 47 mit ihrer zur Radschüssel 26 gewandten Außenfläche 52 an.
Eine Breite y_47,48a der Seitenwand 48b des zusätzlichen U-förmigen Verstärkungsprofils 47 und die Länge x.i1 des zusätzlichen U-förmigen Verstärkungsprofils 47 ist so bemessen, dass das durch das zusätzliche Verstärkungsprofil 47 verstärkte vordere, zum Querträger 15 zugewandte Ende 49 des Verstärkungsprofils 36 eine vorbestimmte Steifigkeit und Festigkeit aufweist.
Die vorbestimmte Steifigkeit und Festigkeit des verstärkten, vorderen Endes 49 des Verstärkungsprofils 36 ist so ausgelegt, dass die Felge 29 und die Radschüssel 26 mit dem eventuell vorhandenen Speichenkranz 27 des Speichenrades 25 bei einem Aufprall des Rades 23 bzw. des Speichenrades 25 auf das vordere Ende 17 des Schwellers 16 bzw. auf das vordere Ende 49 des Verstärkungsprofils 36 bzw. auf ein vorderes Ende 70 des Verstärkungsprofils 47 zerstört wird.
In der 3 ist eine schematische Seitenansicht eines vorderen Bereichs des Kraftfahrzeuges 1 dargestellt, das den Vorderbau 6 mit einem Längsträger 7 und einem darüber angeordneten Motorträger 8 zeigt. Das jeweilige Rad 23 ist in Fahrzeugquerrichtung y seitlich zu dem jeweiligen Längsträger 7 und dem jeweiligen darüber angeordneten Motorträger 8 beabstandet.
Aus der 3 ist ferner die Stirnwand 5 der Fahrgastzelle 4, ein unterer Bereich einer vorderen Karosseriesäule oder einer A-Säule 50 ersichtlich. An die A-Säule 50 schließt sich der Schweller 16 an.
In der 3 ist ein vorderer Bereich der äußeren Längsseitenwand 42a des nach außen zeigenden Längsprofils 42 des Schwellers 16 und die in der senkrechten Ebene liegende Längsseitenwand 46b des Verstärkungsprofils 36 weggelassen worden, so dass die die Abmessungen, die Form und die Anordnung des zusätzlichen Verstärkungsprofils 47 sichtbar sind.
Die 4 zeigt eine erste Ausführungsform mit einem Verstärkungsprofil 47, während in der 5 eine zweite Ausführungsform mit zwei Verstärkungsprofilen 47 und 51 dargestellt ist.
Die in den 4 und 5 gezeigten Querschnitte des Schwellers 16 verlaufen längs der Linie IV-IV in der 3 in Richtung auf das Rad 23. Wie aus den 4 und 5 hervorgeht, überdeckt das Verstärkungsprofil 36 mit der unteren Längsseitenwand 46a und der oberen Längsseitenwand 46c eine Querschnittsbreite y_25,26 der Radschüssel 26 des Speichenrades 25.
In den gezeigten Ausführungsformen ist eine senkrecht verlaufende Seitenwand 48a des Verstärkungsprofils 47 mit ihrer zur Radschüssel 26 gewandten Außenfläche 52 ungefähr in gleicher Höhe wie eine zur Karosserie 2 des Kraftfahrzeuges 1 gewandte Außenfläche 53 der Radschüssel 26.
Die an die senkrecht verlaufende Seitenwand 48a des Verstärkungsprofils 47 sich anschließenden, in etwa waagrecht verlaufenden Seitenwände 48b und 48c des Verstärkungsprofils 47 sind an jeweils einer Innenfläche 54a, 54c der Seitenwände 46a und 46c des Verstärkungsprofils 36 über eine geeignete Verbindungstechnik, wie Schweißen, Kleben und/oder formschlüssig über Schrauben und/oder Nieten verbunden.
Eine jeweilige Breite _Y47,4Bb und _Y47,4Bc der Seitenwände 48b und 48c des Verstärkungsprofils 47 ist so bemessen, dass über die gewählte Verbindungstechnik oder Verbindungstechniken ein formstabiles, geschlossenes Profil 55 entsteht. Das geschlossene Profil 55 weist die Seitenwände 46a, 46b und 46c des Verstärkungsprofils 36 und die Seitenwand 48a des Verstärkungsprofils 47 auf.
Ein zweites geschlossenes Profil 65 weist die Seitenwände 48a, 48b und 48c des Verstärkungsprofils 47 und die Seitenwand 38a des Längsprofils 41 des Schwellers 16 auf. Ein drittes geschlossenes Profil 59 wird durch die Längsprofile 41 und 42 des Schwellers 16 gebildet. Das geschlossene Profil 59 umschließt die geschlossenen Profil 55 und 65. Das geschlossene Profil 55 umschließt das geschlossene Profil 65 zumindest an den drei Seiten der Seitenwände 48a, 48b und 48c des Verstärkungsprofils 47.
In der in der 4 gezeigten Ausführungsform ergibt sich somit ein geschlossenes Mehrkammerprofil 58 mit drei geschlossenen Kammern oder drei geschlossenen Profilen 59, 55, 65.
Die am vorderen Ende 49 des geschlossenen Profils 55 ausgebildete Stirnfläche 56 des Verstärkungsprofils 36 und die am vorderen Ende 70 des geschlossenen Profils 65 ausgebildete Stirnfläche 57 des Verstärkungsprofils 47 zeigen zu dem Speichenrad 25 des Rades 23.
Die Stirnfläche 56 des Verstärkungsprofils 36 und die Stirnfläche 57 des Verstärkungsprofils 47 liegen in der gezeigten Ausführungsform in einem Bereich zwischen einer Radmitte oder Symmetrieachse 66 der Radnabe 28 und einer oberen Hälfte des Rades 23. Die an der Seitenwand 46a ausgebildete Stirnfläche 56a des Verstärkungsprofils 36 und die an der Seitenwand 48b ausgebildete Stirnfläche 57b des Verstärkungsprofils 47 liegen in Höhe der Symmetrieachse 66 der Radnabe 28.
Das geschlossene Profil 55 weist in Abhängigkeit von dem gewählten Werkstoff, der gewählten Form der Verstärkungsprofile 36 und 47, der Ausbildung zusätzlicher Verstärkungen, wie Längsrippen und/oder Querrippen, zusätzlicher Schottwände usw. eine vorbestimmte Steifigkeit auf.
Die vorbestimmte Steifigkeit des geschlossenen Profils 55 ist so ausgelegt, dass durch die am vorderen Ende 49(36),70(47) des geschlossenen Profils 55 ausgebildete Stirnfläche 56 des Verstärkungsprofils 36 und durch die am vorderen Ende 49,70 des geschlossenen Profils 55 ausgebildete Stirnfläche 57 des Verstärkungsprofils 47 eine Zerstörung des Speichenrads 25 und dessen Bestandteile, wie die Radschüssel 26 und die Felge 29 usw., erfolgt.
Die Stirnfläche 56 des Verstärkungsprofils 36 und die Stirnfläche 57 des Verstärkungsprofils wirken beim Aufprall des Rades 23 oder des Speichenrads 25 auf das vordere Ende 17 des Schwellers 16 ähnlich wie die scharfe Kante eines Meißels.
Die in der 5 gezeigte zweite Ausführungsform entspricht der in der in der 4 gezeigten ersten Ausführungsform bis auf das zusätzliche L-förmige Verstärkungsprofil 51, das an dem Verstärkungsprofil 36 und dem Längsprofil 41 des Schwellers 16 angeordnet ist. Aus Gründen der Übersichtlichkeit wurde eine Vielzahl der Bezugszeichen der 4 in der 5 wegelassen.
Das L-förmige Verstärkungsprofil 51 ist mit seinem oberen Ende 60 an der Längsseitenwand 46b des Verstärkungsprofils 36 befestigt. Das untere, abgewinkelte Ende 61 des Verstärkungsprofils 51 ist an einer Innenfläche 62 der Längsseitenwand 45 des Längsprofils 41 des Schwellers 16 befestigt.
Das zusätzliche Verstärkungsprofil 51 erstreckt sich von einem vorderen Ende 17 des Schwellers 16 über eine vorbestimmte Länge x₅₁, die in einer Ausführungsform der Länge x.i₇ des Verstärkungsprofil 47 entspricht, d.h. x₄₁ = x₅₁. Das Verstärkungsprofil 47 und das Verstärkungsprofil 51 weisen eine Länge x₄₇ bzw. eine Länge x₅₁ auf, die in etwa der mittleren Breite x₅₀ der darüber ausgebildeten A-Säule 50 entspricht, d.h x₄₁ = x₅₁ = x₅₀.
In der in der 5 gezeigten Ausführungsform ergibt sich ein geschlossenes Mehrkammerprofil 63 mit vier geschlossenen Kammern 59a, 59b, 55, 65.
Das Mehrkammerprofil 63 der 5 weist im Unterschied zu der in der 4 gezeigten Ausführungsform eine zusätzliche Stirnfläche 67 am vorderen Ende 68 des Verstärkungsprofils 51 auf.
Die Stirnfläche 67 des Verstärkungsprofils 51 wirkt zusätzlich zu den Stirnflächen 56, 57 der Verstärkungsprofile 36, 47 beim Aufprall des Rades 23 oder des Speichenrads 25 auf das vordere Ende 17 des Schwellers 16 ähnlich wie die scharfe Kante eines Meißels.

Claims

Kraftfahrzeug (1) aufweisend - einen Vorbau, eine Fahrgastzelle, eine vordere Karosseriesäule, - eine Stirnwand, wobei die Stirnwand zwischen der Fahrgastzelle und dem Vorbau angeordnet ist und seitlich von der vorderen Karosseriesäule begrenzt wird, und - einen Seitenschweller (16), - wobei der Seitenschweller (16), ein Längsprofil (41) und ein L-förmiges Längsprofil (42), ein Verstärkungsprofil (36) und ein zusätzliches Verstärkungsprofil (47, 51) aufweist, - wobei das Längsprofil (41) und das L-förmige Längsprofil (42) miteinander verbunden sind und einen Hohlraum (37) ausbilden, - wobei das Verstärkungsprofil (36) und das zusätzliches Verstärkungsprofil (47, 51) in dem Hohlraum (37) angeordnet sind, - wobei das Verstärkungsprofil (36) einen hutförmigen Querschnitt aufweist, - wobei das zusätzliche Verstärkungsprofil (47) einen U-förmigen Querschnitt aufweist, - wobei das Verstärkungsprofil (36) mit dem zusätzliche Verstärkungsprofil (47) zur Bildung eines geschlossenen Profils (55) verbunden sind, - wobei das zusätzliche Verstärkungsprofil (47) über Seitenwandabschnitte (48b, 48c) mit den Längsseitenwänden (46a, 46c) des Verstärkungsprofils (36) verbunden ist, - wobei sich die Längsseitenwänden (46a, 46c) entlang der Fahrzeugquerrichtung (y) erstrecken, und - wobei das Verstärkungsprofil (36) mit dem Längsprofil (41) verbunden ist, so dass sich ein geschlossenen Mehrkantenprofil (58) mit drei Kammern oder Profilen (59, 55, 65) ergibt.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweils vorhandene, zusätzliche Verstärkungsprofil (47, 51) sich von einem vorderen Ende (17) des jeweiligen Schwellers (16) über eine vorbestimmte Länge x ₄₇, x _s1 in Längsrichtung x des jeweiligen Schwellers (16) erstreckt, dass die Verstärkungsprofile (36, 47, 51) miteinander verbunden sind und dass das jeweilige Verstärkungsprofil (36, 47, 51) an seinem jeweiligen vorderen Ende (49, 70, 67) in Höhe des vorderen Ende (17) des Schwellers (16) jeweils mindestens eine Stirnfläche (56, 57, 67) aufweist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu dem an Innenflächen (54) des zu verstärkenden Verstärkungsprofils (36) angeordneten U-förmigen Verstärkungsprofils (47) mindestens ein weiteres Verstärkungsprofil (51) vorgesehen ist, dass das Verstärkungsprofil (51) eine Verlängerung einer in einer senkrechten Ebene stehenden Längsseitenwand (46b) des Verstärkungsprofils (36) nach unten und/oder nach oben hin bildet, so dass sich mindestens ein Mehrkammerprofil (63) mit mindestens vier geschlossenen Kammern (59a, 59b, 55, 65) ergibt.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Werkstoff des Schwellers (16) ein Metall oder ein nichtmetallischer Werkstoff wie ein faserverstärkter Kunststoff ist, dass der Werkstoff des zu verstärkenden Verstärkungsprofils (36) ein Metall oder ein nichtmetallischer Werkstoff wie ein faserverstärkter Kunststoff ist, dass der Werkstoff des verstärkenden Verstärkungsprofils (47) ein Metall oder ein nichtmetallischer Werkstoff wie ein faserverstärkter Kunststoff ist und dass der Werkstoff des zusätzlich verstärkenden Verstärkungsprofils (51) ein Metall oder ein nichtmetallischer Werkstoff wie ein faserverstärkter Kunststoff ist.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnfläche (56) des Verstärkungsprofils (36) und die Stirnfläche (57) des zusätzlichen Verstärkungsprofils (47) in einem Bereich zwischen einer Radmitte oder Symmetrieachse (66) einer Radnabe (28) eines Rades (23) des Kraftfahrzeuges (1) und einer oberen Hälfte des Rades (23) liegen.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, gekennzeichnet, durch eine A-Säule, wobei sich die A-Säule (50) an den Seitenschweller (16) anschließt.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungsprofil (47) eine Länge x.i₇ und das Verstärkungsprofil (51) eine Länge x₅₁ aufweisen, die in etwa der mittleren Breite x₅₀ der darüber ausgebildeten A-Säule (50) entspricht.