CN101801767A - 车体的侧部结构 - Google Patents

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CN101801767A CN200880107814A CN200880107814A CN101801767A CN 101801767 A CN101801767 A CN 101801767A CN 200880107814 A CN200880107814 A CN 200880107814A CN 200880107814 A CN200880107814 A CN 200880107814A CN 101801767 A CN101801767 A CN 101801767A
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鹤田贵之
小坂直哉
中野贵司
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Abstract

提供一种能够可靠地使来自车辆侧方的碰撞载荷分散的车体的侧部结构。将配置于门槛3内的隔板5设成具备接合于门槛外侧件3A的隔板外侧件5A与接合于门槛内侧件3B的隔板内侧件5B的结构。在隔板外侧件5A以及隔板内侧件5B的对面壁6A、6B上，设置能够相互接合的接近部7。由此，经由形成于相互的对面壁6A、6B的接近部7，将侧面碰撞时的碰撞载荷可靠地从门槛外侧件3A向门槛内侧件3B传递，将来自车辆侧方的碰撞载荷可靠地分散。

Description

车体的侧部结构
技术领域
本发明涉及车体的侧部结构。
背景技术
以往，在乘用车等各种车辆的车体的侧部结构中，采用了用于使碰撞时的冲击分散的结构。作为这种车体的侧部结构，已知：中间立柱(centerpillar)外部部件形成为隔板(bulkhead)的形状，并且通过中间立柱外侧件与中间立柱内侧件三明治状地将车顶侧纵梁(side roof rail)的内板(inner panel)夹持接合的中间立柱的接合结构(例如，参照专利文献1)。
专利文献1：实开昭63-119480号公报
发明内容
在这里，近年来，希望使碰撞载荷分散。而且，要求与上述专利文献1所记载的以往技术相比，更高效地使来自车辆侧方的碰撞载荷分散。在专利文献1所记载的以往技术中，例如在输入由侧面碰撞所产生的载荷时，在门槛外侧件输入水平方向载荷和由伴随着中间立柱的折弯的拉伸所引起的垂直方向载荷。
配置在门槛内的隔板仅接合于门槛外侧件与门槛内侧件中的任意一方，所以门槛外侧件与门槛内侧件之间的载荷传递被断开，存在不能充分地得到与碰撞载荷相对的反作用力的可能。
本发明为了解决这样的课题而进行，其目的在于提供一种能够可靠地使来自车辆侧方的碰撞载荷分散的车体的侧部结构。
本发明的车体的侧部结构，具备配置于车体的侧部且在车体的前后方向上延伸的门槛，该门槛具有门槛外侧件以及门槛内侧件，该门槛是中空部件，该车体的侧部结构的特征在于：具备接合于门槛外侧件以及门槛内侧件中的一方的第1载荷传递部件，在第1载荷传递部件、和门槛外侧件以及门槛内侧件中的另一方或者接合于该另一方的第2载荷传递部件上，形成有能够互相接合的接近部。
在这样的车体的侧部结构中，具备接合于门槛外侧件以及门槛内侧件中的一方的第1载荷传递部件，在第1载荷传递部件、和门槛外侧件以及门槛内侧件中的另一方或者接合于该另一方的第2载荷传递部件上，形成有能够互相接合的接近部，所以侧面碰撞时的碰撞载荷经由形成于第1载荷传递部件、和门槛外侧件以及门槛内侧件中的另一方或者接合于该另一方的第2载荷传递部件的接近部，从门槛外侧件向门槛内侧件被可靠地传递。由此，能够使来自车辆侧方的碰撞载荷可靠地分散。
另外，优选：第1载荷传递部件包含：形成有接近部且与第2载荷传递部件相面对的第1对面壁；和与该第1对面壁连续且与第2载荷传递部件相面对的第1连续对面壁，第2载荷传递部件包含：形成有接近部且与第1载荷传递部件相面对的第2对面壁；和与该第2对面壁连续且与第1载荷传递部件相面对的第2连续对面壁，接近部具有形成于第1对面壁以及第2对面壁中一方的对面壁且向另一方的对面壁突出的突出部，当使第1对面壁与第1连续对面壁的连续部分与第2对面壁与第2连续对面壁的连续部分分离，同时在其他部分使第1对面壁与第2对面壁相顶接时，形成于一方的对面壁的突出部卡定于另一方的对面壁。
在这样的车体的侧部结构中，第1载荷传递部件包含形成有接近部的第1对面壁与第1连续对面壁，第2载荷传递部件包含形成有接近部的第2对面壁与第2连续对面壁，接近部具有形成于第1对面壁以及第2对面壁中一方的对面壁且向另一方的对面壁突出的突出部。在这里，在使第1对面壁与第1连续对面壁的连续部分与第2对面壁与第2连续对面壁的连续部分分离，并且在其他部分使第1对面壁与第2对面壁顶接时，形成于一方的对面壁的突出部卡定于另一方的对面壁。因此，抑制了第2载荷传递部件的下部侧的向车宽方向的外侧将要分离的动作，并且抑制了第2载荷传递部件整体的向上方的动作。
另外，优选：第1载荷传递部件包含形成有接近部且与第2载荷传递部件相面对的第1对面壁，第2载荷传递部件包含形成有接近部且与第1载荷传递部件相面对的第2对面壁，接近部具有形成于第1对面壁以及第2对面壁中一方的对面壁且向另一方的对面壁突出的突出部，当使第1对面壁的一端与第2对面壁的一端分离，同时使第1对面壁的另一端与第2对面壁的另一端相顶接时，形成于一方的对面壁的突出部卡定于另一方的对面壁。
在这样的车体的侧部结构中，第1载荷传递部件包含形成有接近部的第1对面壁，第2载荷传递部件包含形成有接近部的第2对面壁，接近部具有形成于第1对面壁以及第2对面壁中一方的对面壁且向另一方的对面壁突出的突出部。在这里，在使第1对面壁的一端与第2对面壁的一端分离，并且使第1对面壁的另一端与第2对面壁的另一端顶接时，形成于一方的对面壁的突出部卡定于另一方的对面壁。因此，抑制了门槛外侧件的下部侧的向车宽方向的外侧将要分离的动作，并且抑制了第2载荷传递部件整体的向上方的动作。
本发明的车体的侧部结构，具备配置于车体的侧部且在车体的前后方向上延伸的门槛，该门槛具有门槛外侧件以及门槛内侧件，该门槛是中空部件，该车体的侧部结构的特征在于：具备接合于门槛外侧件以及门槛内侧件中的一方的第1载荷传递部件，在第1载荷传递部件、和门槛外侧件以及门槛内侧件中的另一方或者接合于该另一方的第2载荷传递部件上，形成有能够抑制门槛外侧件的下部侧一端以及门槛内侧件的下部侧一端将要分离的动作的接近部。
在这样的车体的侧部结构中，具备接合于门槛外侧件以及门槛内侧件中的一方的第1载荷传递部件，在第1载荷传递部件、和门槛外侧件以及门槛内侧件中的另一方或者接合于该另一方的第2载荷传递部件上，形成有能够抑制门槛外侧件的下部侧一端以及门槛内侧件的下部侧一端将要分离的动作的接近部，所以侧面碰撞时的碰撞载荷，经由形成于第1载荷传递部件、和门槛外侧件以及门槛内侧件中的另一方或者接合于该另一方的第2载荷传递部件的接近部，从门槛外侧件向门槛内侧件被可靠地传递。由此，能够使来自车辆侧方的碰撞载荷可靠地分散。
本发明的车体的侧部结构，具备配置于车体的侧部且在车体的前后方向上延伸的门槛，该门槛具有门槛外侧件以及门槛内侧件，该门槛是中空部件，该车体的侧部结构的特征在于：具备接合于门槛外侧件以及门槛内侧件中的一方的第1载荷传递部件，在第1载荷传递部件、和门槛外侧件以及门槛内侧件中的另一方或者接合于该另一方的第2载荷传递部件上，形成有能够通过使其互相顶接而抑制门槛外侧件的下部侧一端以及门槛内侧件的下部侧一端将要分离的动作的接近部。
在这样的车体的侧部结构中，具备接合于门槛外侧件以及门槛内侧件中的一方的第1载荷传递部件，在第1载荷传递部件、和门槛外侧件以及门槛内侧件中的另一方或者接合于该另一方的第2载荷传递部件上，形成有能够通过互相顶接而抑制门槛外侧件的下部侧一端以及门槛内侧件的下部侧一端将要分离的动作的接近部，所以侧面碰撞时的碰撞载荷，经由形成于第1载荷传递部件、和门槛外侧件以及门槛内侧件中的另一方或者接合于该另一方的第2载荷传递部件的接近部，从门槛外侧件向门槛内侧件被可靠地传递。由此，能够使来自车辆侧方的碰撞载荷可靠地分散。
本发明的车体的侧部结构，具备配置于车体的侧部且在车体的前后方向上延伸的门槛，该门槛具有门槛外侧件以及门槛内侧件，该门槛是中空部件，该车体的侧部结构的特征在于：具备接合于门槛外侧件以及门槛内侧件中的一方的第1载荷传递部件，在第1载荷传递部件、和门槛外侧件以及门槛内侧件中的另一方或者接合于该另一方的第2载荷传递部件上，形成有能够通过使其互相卡定而抑制门槛外侧件的下部侧一端以及门槛内侧件的下部侧一端将要分离的动作的接近部。
在这样的车体的侧部结构中，具备接合于门槛外侧件以及门槛内侧件中的一方的第1载荷传递部件，在第1载荷传递部件、和门槛外侧件以及门槛内侧件中的另一方或者接合于该另一方的第2载荷传递部件上，形成有能够通过使其互相卡定而抑制门槛外侧件的下部侧一端以及门槛内侧件的下部侧一端将要分离的动作的接近部，所以侧面碰撞时的碰撞载荷，经由形成于第1载荷传递部件、和门槛外侧件以及门槛内侧件中的另一方或者接合于该另一方的第2载荷传递部件的接近部，从门槛外侧件向门槛内侧件被可靠地传递。由此，能够使来自车辆侧方的碰撞载荷可靠地分散。
本发明的车体的侧部结构，具备配置于车体的侧部且在车体的前后方向上延伸的门槛，该门槛具有门槛外侧件以及门槛内侧件，该门槛是中空部件，该车体的侧部结构的特征在于：配置于门槛内的载荷传递部件具有：接合于门槛外侧件的第1载荷传递部件；和以与第1载荷传递部件相面对的方式配置且接合于门槛内侧件的第2载荷传递部件，在第1载荷传递部件的与第2载荷传递部件相面对的对面壁以及第2载荷传递部件的与第1载荷传递部件相面对的对面壁上，形成有能够互相接合的接近部。
在这样的车体的侧部结构中，配置于门槛内的载荷传递部件具有接合于门槛外侧件的第1载荷传递部件和接合于门槛内侧件的第2载荷传递部件，在第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件的对面壁上，形成有能够互相接合的接近部，所以侧面碰撞时的碰撞载荷，经由形成于相互的对面壁的接近部，从门槛外侧件向门槛内侧件被可靠地传递。由此，能够使来自车辆侧方的碰撞载荷可靠地分散。
在这里，作为起到上述作用的优选的结构，可以列举如下的结构：能够互相接合的接近部具有形成于第1载荷传递部件的对面壁以及第2载荷传递部件的对面壁中一方的对面壁且向另一方的对面壁突出的突出部。由此，形成于一方的对面壁且向另一方的对面壁突出的突出部，在侧面碰撞时进入另一方的对面壁而接合，所以碰撞载荷经由该突出部从门槛外侧件向门槛内侧件被可靠地传递。
另外，优选：能够互相接合的接近部具有形成于另一方的对面壁且在侧面碰撞时与突出部接合的接合孔或者接合凹部。由此，能够使突出部牢固地接合于接合孔或者接合凹部，碰撞载荷从门槛外侧件向门槛内侧件被更可靠地传递。
另外，优选：能够互相接合的接近部配置于从载荷传递部件的上下方向的中心分离的位置。由此，能够有效抑制在侧面碰撞时产生的车辆外侧的载荷传递部件向上方抬起的变形和/或第1载荷传递部件向车辆外侧分离的变形，碰撞载荷从门槛外侧件向门槛内侧件被更可靠地传递。
本发明的车体的侧部结构，具备配置于车体的侧部且在车体的前后方向上延伸的门槛，该门槛具有门槛外侧件以及门槛内侧件，该门槛是中空部件，该车体的侧部结构的特征在于：具备配置于门槛内且接合于门槛外侧件以及门槛内侧件中的任意一方即第1门槛部件的载荷传递部件，在门槛外侧件以及门槛内侧件中的另一方即第2门槛部件的与述载荷传递部件相面对的对面壁、以及载荷传递部件的与第2门槛部件相面对的对面壁上，形成有能够互相接合的接近部。
在这样的车体的侧部结构中，具备配置于门槛内的载荷传递部件接合于门槛外侧件以及门槛内侧件中的任意一方即第1门槛部件。在门槛外侧件以及门槛内侧件中的另一方即第2门槛部件的与载荷传递部件相面对的对面壁、以及载荷传递部件的与第2门槛部件相面对的对面壁上，形成有能够互相接合的接近部，所以侧面碰撞时的碰撞载荷，经由形成于相互的对面壁的接近部，从门槛外侧件向门槛内侧件被可靠地传递。由此，能够使来自车辆侧方的碰撞载荷可靠地分散。
例如，在门槛内侧件为第1门槛部件、门槛外侧件为第2门槛部件时，在门槛内侧件接合有载荷传递部件。在载荷传递部件的与门槛外侧件相面对的对面壁以及门槛外侧件的与载荷传递部件相面对的对面壁上，形成有能够互相接合的接近部，所以侧面碰撞时的碰撞载荷，经由形成于相互的对面壁的接近部，从门槛外侧件向载荷传递部件被可靠地传递。由此，能够使来自车辆侧方的碰撞载荷可靠地分散。
另外，在门槛外侧件为第1门槛部件、门槛内侧件为第2门槛部件时，在门槛外侧件接合有载荷传递部件。在载荷传递部件的与门槛内侧件相面对的对面壁以及门槛内侧件的与载荷传递部件相面对的对面壁上，形成有能够互相接合的接近部，所以侧面碰撞时的碰撞载荷，经由形成于相互的对面壁的接近部，从载荷传递部件向门槛内侧件被可靠地传递。由此，能够使来自车辆侧方的碰撞载荷可靠地分散。
在这里，能够互相接合的接近部也可以设成通过由侧面碰撞所产生的载荷而接合的结构。由此，通过由侧面碰撞所产生的载荷，使对面壁彼此接近而使接近部接合，由此碰撞载荷从门槛外侧件向门槛内侧件被可靠地传递。由此，能够使来自车辆侧方的碰撞载荷可靠地分散。
另外，可以列举如下结构：能够互相接合的接近部，具有形成于载荷传递部件的对面壁以及第2载荷传递部件的对面壁中一方的对面壁并向另一方的对面壁突出的突出部。由此，形成于一方的对面壁并向另一方的对面壁突出的突出部进入另一方的对面壁而接合，所以碰撞载荷经由该突出部从门槛外侧件向门槛内侧件被可靠地传递。
另外，优选：能够互相接合的接近部具有形成于另一方的对面壁并在侧面碰撞时与突出部接合的接合孔或者接合凹部。由此，能够使突出部坚固地接合于接合孔或者接合凹部，碰撞载荷从门槛外侧件向门槛内侧件被更可靠地传递。
另外，优选：能够互相接合的接近部配置于从载荷传递部件的上下方向的中心分离的位置。由此，能够有效抑制在侧面碰撞时产生的将车辆外侧的载荷传递部件向上方抬起的变形和/或第1载荷传递部件向车辆外侧分离的变形，碰撞载荷从门槛外侧件向门槛内侧件被更可靠地传递。
根据本发明的车体的侧部结构，在第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件的对面壁上，或者在载荷传递部件与第2门槛部件的对面壁上，形成有能够互相接合的接近部，所以侧面碰撞时的碰撞载荷，经由形成于相互的对面壁的接近部，从门槛外侧件向门槛内侧件被可靠地传递。结果，能够使来自车辆侧方的碰撞载荷可靠地分散。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的车体的侧部结构的立体图。
图2是表示本发明的第1实施方式的车体的侧部结构的剖视图。
图3是表示本发明的第1实施方式的车体的侧部结构的概略立体图。
图4是表示本发明的第2实施方式的车体的侧部结构的剖视图。
图5是表示本发明的第2实施方式的车体的侧部结构的概略立体图。
图6是表示本发明的第3实施方式的车体的侧部结构的剖视图。
图7是表示本发明的第3实施方式的车体的侧部结构的概略立体图。
图8是表示本发明的第4实施方式的车体的侧部结构的剖视图。
图9是表示本发明的第4实施方式的车体的侧部结构的概略立体图。
图10是表示本发明的第5实施方式的车体的侧部结构的剖视图。
图11是表示本发明的第5实施方式的车体的侧部结构的概略立体图。
图12表示本发明的第6实施方式的车体的侧部结构，是表示接近部的卡定前的状态的剖视图。
图13表示本发明的第6实施方式的车体的侧部结构，是表示接近部的卡定状态的剖视图。
图14是表示本发明的第7实施方式的车体的侧部结构的剖视图，表示接近部的卡定前的状态。
图15是表示本发明的第7实施方式的车体的侧部结构的剖视图，表示接近部的卡定状态。
图16是表示本发明的第8实施方式的车体的侧部结构的剖视图。
图17是表示图16中的隔板外侧件的概略立体图。
图18是表示图16中的隔板内侧件的概略立体图。
图19是表示本发明的第9实施方式的车体的侧部结构的剖视图。
图20是表示图19中的隔板外侧件的概略立体图。
图21是表示图19中的隔板内侧件的概略立体图。
图22是表示本发明的第10实施方式的车体的侧部结构的剖视图。
图23是表示本发明的实施方式的车体的侧部结构的立体图。
图24是表示本发明的第11实施方式的车体的侧部结构的剖视图。
图25表示本发明的第12实施方式的车体的侧部结构，是表示接近部的卡定前的状态的剖视图。
图26表示本发明的第12实施方式的车体的侧部结构，是表示接近部的卡定状态的剖视图。
图27表示本发明的第13实施方式的车体的侧部结构，是表示接近部的卡定前的状态的剖视图。
图28是表示本发明的第14实施方式的车体的侧部结构的剖视图。
图29表示本发明的第15实施方式的车体的侧部结构，是表示接近部的卡定前的状态的剖视图。
图30表示本发明的第15实施方式的车体的侧部结构，是表示接近部的卡定状态的剖视图。
图31表示本发明的第16实施方式的车体的侧部结构，是表示接近部的卡定前的状态的剖视图。
图32表示本发明的第16实施方式的车体的侧部结构，是表示接近部的卡定状态的剖视图。
图33是表示本发明的第17实施方式的车体的侧部结构的剖视图。
附图标记说明
1、11、21、31、41、51、61、71、81、91、101、111、121、131、141、151、161：车体的侧部结构，2、102：中间立柱，3、103、113、123、133、143、153、163：门槛，3A：门槛外侧件，3B：门槛内侧件，4、104：地板横梁，5、15、25、35、45、55、65、75、85、95、105、115、125、135、145、155、165：隔板，5A、15A、25A、35A、45A、55A、65A、75A、85A、95A：隔板外侧件，5B、15B、25B、35B、45B、55B、65B、75B、85B、95B：隔板内侧件，6A、16A、26A、36A、46A、56A、66A、76A、86A、96A：隔板外侧件的对面壁，6B、16B、26B、36B、46B、56B、66B、76B、86B、96B：隔板内侧件的对面壁，7、17、27、37、47、57、67、77、87、97、107、117、127、137、147、157、167：能够接合的接近部，7A、17B、27A、47A、57A、67B、77B、87B、97A：凸部，7B、17A、27B、47B、97B：凹部，57B、67A、77A、87A、117B、127A、147A、157B、167A：开口部(接合孔)，103A、113A、123A、163A：门槛外侧件(第2门槛部件)，103B、163B：门槛内侧件(第1门槛部件)106A、116A、126A、166A：门槛外侧件的对面壁(与第2门槛部件的隔板相面对的对面壁)，106B、116B、126B、136A、146A、156A、166B：隔板的对面壁(与隔板的第2门槛部件相面对的对面壁)，107A、117A、127B、137B、147B、157A、167B：凸部(突出部)，107B、137A：凹部(接合凹部)，133A：门槛外侧件(第1门槛部件)，133B、143B、153BB：门槛内侧件(第2门槛部件)，136B、146B、156B：门槛内侧件的对面壁(与第2门槛部件的隔板相面对的对面壁)
具体实施方式
下面，一边参照附图一边对本发明的车体的侧部结构的优选的实施方式进行说明。另外，在附图的说明中，对于同一或者相当要素赋予同一附图标记，省略重复的说明。另外，在本说明书中，将车辆直向前进时的前方方向确定为“前方”，使用表示“前”、“后”、“左”、“右”等方向的用语。
(第1实施方式)
首先，对第1实施方式的车体的侧部结构进行说明。图1是表示本发明的实施方式的车体的侧部结构的立体图，图2是表示本发明的第1实施方式的车体的侧部结构的剖视图，图3是表示本发明的第1实施方式的车体的侧部结构的概略立体图。
图1至图3所示的车体的侧部结构1是例如乘用车(车辆)等的车体的侧部结构。该车体的侧部结构1，包括配置在车宽方向W的左右两侧且接合于在上下方向H上延伸的中间立柱2的下端的门槛3。
该门槛3为配置在车体的侧部且在车体的前后方向L上延伸的剖面大致O字状的中空部件。门槛3具有剖面大致形成U字状且配置在车宽方向W的外侧的门槛外侧件3A和剖面大致形成U字状且配置在车宽方向W的内侧的门槛内侧件3B，门槛外侧件3A以及门槛内侧件3B的相互的上下端部(开放端部)接合在一起而形成中空部件。即，门槛3的上述剖面构成为，包含一对第一对壁部和一对第二对壁部，该一对第二对壁部是将一对第一对壁部的各自的一端以及另一端在同一方向上弯曲成大致直角并且将一端彼此以及另一端彼此相向接合而成的。而且，如图2所示，在门槛外侧件3A的外表面上，接合有中间立柱2的下端部，在门槛内侧件3B的外表面(车宽方向W上的内侧的表面)上，接合有地板横梁4。
在门槛3的内部，在中间立柱2以及门槛外侧件3A的连接位置(以及/或者地板横梁4以及门槛内侧件3B的连接位置)附近，配置有作为加强部件的隔板5(载荷传递部件)，该隔板5具有接合于门槛外侧件3A的内表面的隔板外侧件5A(第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件中的一方。在这里设为第1载荷传递部件。)和接合于门槛内侧件3B的内表面的隔板内侧件5B(第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件中的另一方。在这里设为第2载荷传递部件。)。隔板外侧件5A具有与隔板内侧件5B面对且在上下方向H上延伸的对面壁6A，隔板内侧件5B具有与隔板外侧件5A面对且在上下方向H上延伸的对面壁6B。即，隔板外侧件5A以及隔板内侧件5B配置成相互的对面壁6A、6B相面对。
在隔板外侧件5A的对面壁6A上，形成有向隔板内侧件5B突出且能够接合于隔板内侧件5B的凸部7A。另外，在隔板内侧件5B的对面壁6B上，形成有向车宽方向W的内侧凹陷的凹部7B。凸部7A以及凹部7B在上下方向H上形成于隔板5的中央，能够互相接合。而且，形成于隔板外侧件5A的凸部7A以及形成于隔板内侧件5B的凹部7B构成能够互相接近的接近部7。另外，凸部7A以及凹部7B在上下方向H上也可以不形成于隔板5的中央，例如，也可以形成于比隔板5的中央更靠下方的部位。
凸部7A具有：比隔板5的中央更靠车宽方向W的内侧并且在上下方向H上延伸的上下壁8A、在该上下壁8A的上端部弯曲并在车宽方向W上延伸的上部壁8B以及在上下壁8A的下端部弯曲并在车宽方向W上延伸的下壁部8C。另外，上部壁8B的车宽方向W的外侧(图示右侧)的端部向上方弯曲，下壁部8C的车宽方向W的外侧的端部向下方弯曲，与对面壁6A的一部分相连续。另外，凸部7A的形状也可以是例如圆柱状的。重要的是，只要能够接合于隔板内侧件5B即可。
凹部7B具有：比隔板5的中央更靠车宽方向W的内侧并且在上下方向H上延伸的上下壁9A、在该上下壁9A的上端部弯曲并在车宽方向W上延伸的上部壁9B以及在上下壁9A的下端部弯曲并在车宽方向W上延伸的下壁部9C。另外，上部壁9B的车宽方向W的外侧(图示右侧)的端部向上方弯曲，下壁部9C的车宽方向W的外侧的端部向下方弯曲，构成对面壁6B的一部分。
接下来，对于具备这样构成的车体的侧部结构1的车辆侧面碰撞时的碰撞载荷的分散作用进行说明。如图2所示，在例如由于侧面碰撞而向中间立柱2输入载荷F1时，向门槛外侧件3A输入有向上方的拉伸载荷F2，向门槛外侧件3A输入的载荷被向隔板外侧件5A传递。
在向隔板外侧件5A输入拉伸载荷F2时，隔板外侧件5A的凸部7A接合于隔板内侧件5B的凹部7B，相互的对面壁6A、6B彼此顶接，使碰撞载荷向隔板内侧件5B传递。即，上部壁8B、9B彼此、中间壁8A、9A彼此顶接，载荷被可靠地传递。
然后，传递至隔板内侧件5B的载荷被向门槛内侧件3B以及地板横梁4传递，能够将碰撞载荷高效地分散。根据这样的第1实施方式的车体的侧部结构1，能够使碰撞时的反作用力增加，使由侧面碰撞所产生的载荷可靠地向车体的骨架(车架)部件分散。
另外，隔板外侧件5A以及隔板内侧件5B具有对面壁6A、6B，形成为能够互相接合的结构，所以能够防止隔板5的截面崩溃(变形)，并且能够高效地进行向地板横梁4的载荷传递。
另外，将隔板5分割为隔板外侧件5A以及隔板内侧件5B，并形成为能够互相接合于对面壁6A、6B的形状，所以相对于不同的上部车体，能够实现下部车体的通用化。
另外，在隔板外侧件5A上形成有能够接合于隔板内侧件5B的凸部7A，在组装时通过使其接合能够得到所希望的接合力，所以也能够将制造工序简易化。
(第2实施方式)
图4是表示本发明的第2实施方式的车体的侧部结构的剖视图，图5是表示本发明的第2实施方式的车体的侧部结构的概略立体图。该第2实施方式的车体的侧部结构11与第1实施方式的车体的侧部结构1的不同点在于能够接合的接近部的形状不同，更具体地说，在于凹部以及凸部被配置得相反。
如图4以及图5所示，第2实施方式的车体的侧部结构11具备作为配置于中间立柱2和门槛外侧件3A的连接位置(以及/或者地板横梁4和门槛内侧件3B的连接位置)附近的门槛3的内部的加强部件的隔板15(载荷传递部件)，该隔板15具有接合于门槛外侧件3A的内表面的隔板外侧件15A(第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件中的一方。在这里设为第1载荷传递部件。)和接合于门槛内侧件3B的内表面的隔板内侧件15B(第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件中的另一方。在这里设为第2载荷传递部件。)。隔板外侧件15A具有与隔板内侧件15B面对并在上下方向H上延伸的对面壁16A，隔板内侧件15B具有与隔板外侧件15A面对并在上下方向H上延伸的对面壁16B。即，隔板外侧件15A以及隔板内侧件15B配置成相互的对面壁16A、16B相面对。在隔板外侧件15A与隔板内侧件15B之间，形成有预定的间隙。
在隔板外侧件15A的对面壁16A上，形成有向车宽方向W的外侧凹陷的凹部17A。另外，在隔板内侧件15B的对面壁16B上，形成有向隔板外侧件15A突出并能够接合于隔板外侧件15A的凸部17B。凸部17B以及凹部17A在上下方向H上形成于隔板15的中央，能够互相接合。而且，形成于隔板外侧件15A的凹部17A以及形成于隔板内侧件15B的凸部17B构成能够互相接合的接近部17。
凹部17A具有：比隔板5的中央更靠车宽方向W的外侧并且在上下方向H上延伸的上下壁18A、在该上下壁18A的上端部弯曲并在车宽方向W上延伸的上部壁18B以及在上下壁18A的下端部弯曲并在车宽方向W上延伸的下壁部18C。另外，上部壁18B的车宽方向W的内侧(图示左侧)的端部向上方弯曲，下壁部18C的车宽方向W的内侧的端部向下方弯曲，构成对面壁16A的一部分。
凸部17B具有：比隔板5的中央更靠车宽方向W的外侧并且在上下方向H上延伸的上下壁91A、在该上下壁19A的上端部弯曲并在车宽方向W上延伸的上部壁19B以及在上下壁19A的下端部弯曲并在车宽方向W上延伸的下壁部19C。另外，上部壁19B的车宽方向W的内侧(图示左侧)的端部向上方弯曲，下壁部19C的车宽方向W的内侧的端部向下方弯曲，构成对面壁16B的一部分。
接下来，对于具备这样构成的车体的侧部结构11的车辆侧面碰撞时的碰撞载荷的分散作用进行说明。如图4所示，在例如由于侧面碰撞而向中间立柱2输入载荷F1时，向门槛外侧件3A输入有向上方的拉伸载荷F2，向门槛外侧件3A输入的载荷被向隔板外侧件15A传递。
在向隔板外侧件15A输入拉伸载荷F2时，隔板外侧件15A的凹部17A接合于隔板内侧件15B的凸部17B，相互的对面壁16A、16B彼此顶接，碰撞载荷被向隔板内侧件15B传递。即，上下壁18B、19A彼此、下部壁18C、19C彼此顶接，载荷被可靠地传递。
然后，传递至隔板内侧件15B的载荷被向门槛内侧件13B以及地板横梁4传递，能够将碰撞载荷高效地分散。根据这样的第2实施方式的车体的侧部结构11，能够使碰撞时的反作用力增加，使由侧面碰撞产生的载荷可靠地向车体的车架部件分散。
另外，隔板外侧件15A以及隔板内侧件15B具有对面壁16A、16B，形成为能够互相接合的结构，所以能够防止隔板15的截面崩溃，并且能够高效地进行向地板横梁4的载荷传递。
另外，将隔板15分割为隔板外侧件15A以及隔板内侧件15B，形成为能够互相接合于对面壁16A、16B的形状，所以相对于不同的上部车体，能够实现下部车体的通用化。
另外，在隔板外侧件15A上形成有能够接合于隔板内侧件15B的凸部17B，在组装时通过使其接合能够得到所希望的接合力，所以也能够将制造工序简易化。
(第3实施方式)
图6是表示本发明的第3实施方式有关的车体的侧部结构的剖视图，图7是表示本发明的第3实施方式的车体的侧部结构的概略立体图。该第3实施方式的车体的侧部结构21与第1实施方式的车体的侧部结构1的不同点在于能够接合的接近部的形状不同。
如图6以及图7所示，第3实施方式的车体的侧部结构21具备作为配置于中间立柱2以及门槛外侧件3A的连接位置(以及/或者地板横梁4以及门槛内侧件3B的连接位置)附近的门槛3的内部的加强部件的隔板25(载荷传递部件)，该隔板25具有接合于门槛外侧件3A的内表面的隔板外侧件25A(第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件中的一方。在这里设为第1载荷传递部件。)和接合于门槛内侧件3B的内表面的隔板内侧件25B(第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件中的另一方。在这里设为第2载荷传递部件。)。隔板外侧件25A具有与隔板内侧件25B面对的对面壁26A，隔板内侧件15B具有与隔板外侧件25A面对的对面壁26B。即，隔板外侧件25A以及隔板内侧件25B配置成相互的对面壁26A、26B相面对。
在隔板外侧件25A的对面壁26A上，形成有向隔板内侧件25B突出并能够接合于隔板内侧件25B的山峰形状的凸部27A。另外，在隔板内侧件25B的对面壁26B上，形成有向车宽方向W的内侧凹陷的V字状的凹部27B。凸部27A以及凹部27B在上下方向H上形成有多个(例如3个)，配置成为锯齿状，能够互相接合。而且，形成于隔板外侧件25A的凸部27A以及形成于隔板内侧件25B的凹部27B构成能够互相接合的接近部27。
凸部27A具有：以被配置得下部侧比上部侧更靠车宽方向W的内侧的方式倾斜的倾斜壁28A；和从该倾斜壁28A的下端起弯曲并以被配置得下部侧比上部侧更靠车宽方向W的外侧的方式倾斜的倾斜壁28B。而且，这些倾斜壁28A、28B在上下方向H上交替地形成，构成对面壁26A。
凹部27B具有：以被配置得下部侧比上部侧更靠车宽方向W的内侧的方式倾斜的倾斜壁29A；和从该倾斜壁29A的下端起弯曲并以被配置得下部侧比上部侧更靠车宽方向W的外侧的方式倾斜的倾斜壁29B。而且，这些倾斜壁29A、29B在上下方向H上交替地形成，构成对面壁26B。
接下来，对于具备这样构成的车体的侧部结构21的车辆侧面碰撞时的碰撞载荷的分散作用进行说明。如图6所示，在例如由于侧面碰撞而向中间立柱2输入载荷F1时，向门槛外侧件3A输入有向上方的拉伸载荷F2，向门槛外侧件3A输入的载荷被向隔板外侧件25A传递。
在向隔板外侧件25A输入拉伸载荷F2时，隔板外侧件25A的凸部27A顶接而接合于隔板内侧件25B的凹部27B，碰撞载荷被向隔板内侧件25B传递。即，倾斜壁28B、29A彼此顶接，载荷被可靠地传递。
然后，传递至隔板内侧件25B的载荷被向门槛内侧件3B以及地板横梁4传递，能够将碰撞载荷高效地分散。根据这样的第3实施方式的车体的侧部结构21，能够使碰撞时的反作用力增加，使由侧面碰撞产生的载荷可靠地向车体的车架部件分散。
另外，隔板外侧件25A以及隔板内侧件25B具有对面壁26A、26B，形成为能够互相接合的结构，所以能够防止隔板25的截面崩溃，并且能够高效地进行向地板横梁4的载荷传递。
另外，将隔板25分割为隔板外侧件25A以及隔板内侧件25B，形成为能够互相接合于对面壁26A、26B的形状，所以相对于不同的上部车体，能够实现下部车体的通用化。
另外，在上述实施方式中，也可以设为具备形成有凹部27B的隔板外侧件与形成有凸部27A的隔板内侧件的车体的侧部结构。
另外，在隔板外侧件25A上形成有多个能够接合于隔板内侧件25B的山峰形状的凸部27A，在组装时通过使其接合能够得到所希望的接合力，所以也能够将制造工序简易化。
(第4实施方式)
图8是表示本发明的第4实施方式的车体的侧部结构的剖视图，图9是表示本发明的第4实施方式的车体的侧部结构的概略立体图。该第4实施方式的车体的侧部结构31与第1实施方式的车体的侧部结构1的不同点在于能够接合的接近部的形状不同。
如图8以及图9所示，第4实施方式的车体的侧部结构31具备作为配置于中间立柱2以及门槛外侧件3A的连接位置(以及/或者地板横梁4以及门槛内侧件3B的连接位置)附近的门槛3的内部的加强部件的隔板35(载荷传递部件)，该隔板35具有接合于门槛外侧件3A的内表面的隔板外侧件35A(第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件中的一方。在这里设为第1载荷传递部件。)和接合于门槛内侧件3B的内表面的隔板内侧件35B(第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件中的另一方。在这里设为第2载荷传递部件。)。隔板外侧件35A具有与隔板内侧件35B面对的对面壁36A，隔板内侧件35B具有与隔板外侧件35A面对的对面壁36B。即，隔板外侧件35A以及隔板内侧件35B配置成相互的对面壁36A、36B相面对。
隔板外侧件35A的对面壁36A具备：在隔板外侧件35A的上部在上下方向H上延伸的上部壁38A、从上部壁38A下端向车宽方向W的内侧弯曲的中间壁38B和从中间壁38B的车宽方向W的内侧向下方弯曲并在上下方向H上延伸的下部壁38C。
隔板内侧件35B的对面壁36B具备：在隔板内侧件35B的上部在上下方向H上延伸的上部壁39A、从上部壁39A下端向车宽方向W的内侧弯曲的中间壁39B和从中间壁39的车宽方向W的内侧向下方弯曲并在上下方向H上延伸的下部壁39C。
而且，上部壁38A与上部壁39A相面对，中间壁38B与中间壁39B相面对，下部壁38C与下部壁39C相面对，形成于隔板外侧件35A的上部壁38A、中间壁38B、下部壁38C和形成于隔板内侧件35B的上部壁39A、中间壁39B、下部壁39C构成能够互相接合的接近部37。
接下来，对于具备这样构成的车体的侧部结构31的车辆侧面碰撞时的碰撞载荷的分散作用进行说明。如图8所示，在例如由于侧面碰撞而向中间立柱2输入载荷F1时，向门槛外侧件3A输入有向上方的拉伸载荷F2，向门槛外侧件3A输入的载荷被向隔板外侧件35A传递。
在向隔板外侧件35A输入拉伸载荷F2时，相互的对面壁36A、36B彼此顶接而接合，碰撞载荷被向隔板内侧件35B传递。即，上部壁38A、39A、中间壁38B、39B彼此顶接，载荷被可靠地传递。
然后，被传递至隔板内侧件35B的载荷被向门槛内侧件3B以及地板横梁4传递，能够将碰撞载荷高效地分散。根据这样的第4实施方式的车体的侧部结构31，能够使碰撞时的反作用力增加，使由侧面碰撞产生的载荷可靠地向车体的车架部件分散。
另外，隔板外侧件35A以及隔板内侧件35B具有对面壁36A、36B，形成为能够互相接合的结构，所以能够防止隔板35的截面崩溃，并且能够高效地进行向地板横梁4的载荷传递。
另外，将隔板35分割为隔板外侧件35A以及隔板内侧件35B，形成为能够互相接合于对面壁36A、36B的形状，所以相对于不同的上部车体，能够实现下部车体的通用化。
另外，在隔板外侧件35A与隔板内侧件35B上形成有能够互相接合的接近部37，在组装时通过使其接合能够得到所希望的接合力，所以也能够将制造工序简易化。
(第5实施方式)
图10是表示本发明的第5实施方式的车体的侧部结构的剖视图，图11是表示本发明的第5实施方式的车体的侧部结构的概略立体图。该第5实施方式的车体的侧部结构41与第1实施方式的车体的侧部结构1的不同点在于能够接合的接近部的形状不同。
如图10以及图11所示，第5实施方式的车体的侧部结构41具备作为配置于中间立柱2以及门槛外侧件3A的连接位置(以及/或者地板横梁4以及门槛内侧件3B的连接位置)附近的门槛3的内部的加强部件的隔板45(载荷传递部件)，该隔板45具有接合于门槛外侧件3A的内表面的隔板外侧件45A(第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件中的一方。在这里设为第1载荷传递部件。)和接合于门槛内侧件3B的内表面的隔板内侧件45B(第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件中的另一方。在这里设为第2载荷传递部件。)。隔板外侧件45A具有与隔板内侧件45B面对的对面壁46A，隔板内侧件45B具有与隔板外侧件45A面对的对面壁46B。即，隔板外侧件45A以及隔板内侧件45B配置成相互的对面壁46A、46B相面对。
在隔板外侧件45A的对面壁46A上，形成有向隔板内侧件45B突出并能够接合于隔板内侧件45B的凸部47A。该凸部47A向斜上方突出。另外，在隔板内侧件45B的对面壁46B上，形成有向车宽方向W的内侧凹陷的凹部47B。凸部47A以及凹部47B在上下方向H上形成于隔板45的中央，能够互相接合。而且，形成于隔板外侧件45A的凸部47A以及形成于隔板内侧件45B的凹部47B构成能够互相接合的接近部47。
凸部47A具有：从在上下方向H上延伸的上部侧的对面壁46A向车宽方向W的内侧弯曲并且车宽方向W的内侧与外侧相比被配置于上方的倾斜壁48A；从倾斜壁48A的车宽方向W的内侧向下方弯曲并且下部侧与上部侧相比被配置于车宽方向W的内侧的倾斜壁48B；和从倾斜壁48B的下端向车宽方向W的外侧弯曲并且车宽方向W的外侧与内侧相比被配置于下方的倾斜壁48C。另外，倾斜壁48C的下端部向下方弯曲，与在上下方向H上延伸的对面壁46A的下部侧相连续。
凹部47B具有：从在上下方向H上延伸的上部侧的对面壁46B向车宽方向W的内侧弯曲并且车宽方向W的内侧与外侧相比被配置于上方的倾斜壁49A；从倾斜壁49A的车宽方向W的内侧向下方弯曲并且下部侧与上部侧相比被配置于车宽方向W的内侧的倾斜壁49B；和从倾斜壁49B的下端向车宽方向W的外侧弯曲并且车宽方向W的外侧与内侧相比被配置于下方的倾斜壁49C。另外，倾斜壁49C的下端部向下方弯曲，与在上下方向H上延伸的对面壁46B的下部侧相连续。
接下来，对于具备这样构成的车体的侧部结构41的车辆侧面碰撞时的碰撞载荷的分散作用进行说明。如图12所示，在例如由于侧面碰撞而向中间立柱2输入载荷F1时，向门槛外侧件3A输入有向上方的拉伸载荷F2，向门槛外侧件3A输入的载荷被向隔板外侧件45A传递。
在向隔板外侧件45A输入拉伸载荷F2时，隔板外侧件45A的凸部47A接合于隔板内侧件45B的凹部47B，相互的对面壁46A、46B彼此顶接，碰撞载荷被向隔板内侧件45B传递。即，倾斜壁48B、49B彼此顶接，载荷被可靠地传递。例如在第1实施方式的凸部7A是弯曲地接受载荷，通过这样在沿着输入载荷的方向上倾斜设置凸部47A，能够以轴方向的载荷接受，能够进一步增加反作用力。另外，凸部47A以及凹部47B，通过在凸部47A的倾斜壁48C与凹部47B的倾斜壁49C互相顶接，能够抑制门槛外侧件3A的下部侧一端以及门槛内侧件3B的下部侧一端将要分离的动作。
然后，被传递至隔板内侧件45B的载荷被向门槛内侧件3B以及地板横梁4传递，能够将碰撞载荷高效地分散。结果，能够使碰撞时的反作用力增加，使由侧面碰撞产生的载荷可靠地向车体的车架部件分散。
另外，向隔板外侧件45A以及隔板内侧件45B具有对面壁46A、46B，形成为能够互相接合的结构，所以能够防止隔板45的截面崩溃，并且能够高效地进行向地板横梁4的载荷传递。
另外，将隔板45分割为隔板外侧件45A以及隔板内侧件45B，形成为能够互相接合于对面壁46A、46B的形状，所以相对于不同的上部车体，能够实现下部车体的通用化。
另外，在隔板外侧件45A上形成有能够接合于隔板内侧件45B的凸部47A，在组装时通过使其接合能够得到所希望的接合力，所以也能够将制造工序简易化。
(第6实施方式)
图12是表示本发明的第6实施方式的车体的侧部结构的图，是表示接近部的卡定之前的状态的剖视图；图13是表示本发明的第6实施方式的车体的侧部结构的图，是表示接近部的卡定状态的剖视图。该第6实施方式的车体的侧部结构51与第1实施方式的车体的侧部结构1的不同点在于能够接合的接近部的形状不同。
如图12以及图13所示，第6实施方式的车体的侧部结构51具备作为配置于中间立柱2以及门槛外侧件3A的连接位置(以及/或者地板横梁4以及门槛内侧件3B的连接位置)附近的门槛3的内部的加强部件的隔板55(载荷传递部件)，该隔板55具有接合于门槛外侧件3A的内表面的隔板外侧件55A(第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件中的一方。在这里设为第1载荷传递部件。)和接合于门槛内侧件3B的内表面的隔板内侧件55B(第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件中的另一方。在这里设为第2载荷传递部件。)。隔板外侧件55A具有与隔板内侧件55B面对的对面壁56A，隔板内侧件55B具有与隔板外侧件55A面对的对面壁56B。即，隔板外侧件55A以及隔板内侧件55B配置成相互的对面壁56A、56B相面对。
在隔板外侧件55A的对面壁56A上，形成有向隔板内侧件55B突出并能够接合于隔板内侧件55B的凸部57A。另外，在隔板内侧件55B的对面壁56B上，形成有对应于隔板外侧件55A的凸部57A的开口部57B。凸部57A以及开口部57B在上下方向H上形成于隔板55的中央，能够互相接合。而且，形成于隔板外侧件55A的凸部57A以及形成于隔板内侧件55B的开口部57B构成能够互相接合的接近部57。
凸部57A具有箭头形的顶端部58A。在该顶端部58A上，形成有向与车宽方向W交叉的方向(图示上下方向)突出的卡定爪58B。
在对面壁56B上，形成有向车宽方向W的内侧延伸并围绕开口部57B的周缘壁59A。在周缘壁59A的车宽方向W的内侧的端部，形成有具有挠性并卡定凸部57A的卡定爪58B的卡定片59B。卡定片59B形成为从周缘壁59A向开口部57B的内侧弯曲。
接下来，对于具备这样构成的车体的侧部结构51的车辆侧面碰撞时的碰撞载荷的分散作用进行说明。如图12所示，在例如由于侧面碰撞而向中间立柱2输入载荷F1时，向门槛外侧件3A输入有向上方的拉伸载荷F2，向门槛外侧件3A输入的载荷被向隔板外侧件55A传递。
隔板外侧件55A由于碰撞初期的车宽方向W的载荷而被向内侧按压，向隔板内侧件55B侧移动，如图13所示，凸部57A进入开口部57B内，被卡定。具体地说，卡定爪58B超过卡定片59B，进入车宽方向W的内侧，卡定爪58B被卡定于卡定片59B，碰撞载荷被向隔板内侧件55B传递。即，隔板外侧件55A以及隔板内侧件55B彼此可靠地啮合，载荷被可靠地传递。因此，凸部57A以及开口部57B通过互相卡定，能够抑制门槛外侧件3A的下部侧一端以及门槛内侧件3B的下部侧一端将要分离的动作。
然后，传递至隔板内侧件55B的载荷被向门槛内侧件3B以及地板横梁4传递，能够将碰撞载荷高效地分散。根据这样的第6实施方式的车体的侧部结构51，能够使碰撞时的反作用力增加，使由侧面碰撞产生的载荷可靠地向车体的车架部件分散。
另外，隔板外侧件55A以及隔板内侧件55B具有对面壁56A、56B，形成为能够互相接合的结构，所以能够防止隔板55的截面崩溃，并且能够高效地进行向地板横梁4的载荷传递。
另外，将隔板55分割为隔板外侧件55A以及隔板内侧件55B，形成为能够互相接合于对面壁56A、56B的形状，所以相对于不同的上部车体，能够实现下部车体的通用化。
另外，在隔板外侧件55A上形成有能够接合于隔板内侧件55B的凸部57A，在组装时通过使其接合能够得到所希望的接合力，所以也能够将制造工序简易化。
(第7实施方式)
图14是表示本发明的第7实施方式的车体的侧部结构的图，是表示接近部的卡定之前的状态的剖视图；图15是表示本发明的第7实施方式的车体的侧部结构的图，是表示接近部的卡定状态的剖视图。该第7实施方式的车体的侧部结构61与第6实施方式的车体的侧部结构51的不同点，在于能够接合的接近部的形状不同，具体地说，凸部以及开口部被配置得相反。
如图14以及图15所示，第7实施方式的车体的侧部结构61具备作为配置于中间立柱2以及门槛外侧件3A的连接位置(以及/或者地板横梁4以及门槛内侧件3B的连接位置)附近的门槛3的内部的加强部件的隔板65(载荷传递部件)，该隔板65具有接合于门槛外侧件3A的内表面的隔板外侧件65A(第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件中的一方。在这里设为第1载荷传递部件。)和接合于门槛内侧件3B的内表面的隔板内侧件65B(第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件中的另一方。在这里设为第2载荷传递部件。)。隔板外侧件65A具有与隔板内侧件65B面对的对面壁66A，隔板内侧件65B具有与隔板外侧件65A面对的对面壁66B。即，隔板外侧件65A以及隔板内侧件65B配置成相互的对面壁66A、66B相面对。
在隔板内侧件65B的对面壁66B上，形成有向隔板外侧件65A突出并能够接合于隔板外侧件65A的凸部67B。另外，在隔板外侧件65A的对面壁66A上，形成有对应于隔板内侧件65B的凸部67B的开口部67A。凸部67B以及开口部67A在上下方向H上形成于隔板65的大致中央，能够互相接合。而且，形成于隔板外侧件65A的开口部67A以及形成于隔板内侧件65B的凸部67B构成能够互相接合的接近部67。
凸部67B具有箭头形的顶端部69A。在该顶端部69A上，形成有向与车宽方向W交叉的方向(图示上下方向)突出的卡定爪68B。
在对面壁66A上，形成有向车宽方向W的外侧延伸并围绕开口部67A的周缘壁68A。在周缘壁68A的车宽方向W的外侧的端部，形成有具有挠性并卡定凸部67B的卡定爪69B的卡定片68B。卡定片68B形成为从周缘壁68A向开口部67A的内侧弯曲。
接下来，对于具备这样构成的车体的侧部结构61的车辆侧面碰撞时的碰撞载荷的分散作用进行说明。如图14所示，在例如由于侧面碰撞而向中间立柱2输入载荷F1时，向门槛外侧件3A输入有向上方的拉伸载荷F2，向门槛外侧件3A输入的载荷被向隔板外侧件65A传递。
隔板外侧件65A由于碰撞初期的车宽方向W的载荷被向内侧按压，向隔板内侧件65B侧移动，如图15所示，凸部67B进入开口部67A内，被卡定。具体地说，卡定片68B超过卡定爪69B，向车宽方向W的内侧移动，卡定爪69B被卡定于卡定片68B，碰撞载荷向隔板内侧件65B传递。即，隔板外侧件65A以及隔板内侧件65B彼此可靠地啮合，载荷被可靠地传递。因此，凸部67B以及开口部67A通过互相卡定，能够抑制门槛外侧件3A的下部侧一端以及门槛内侧件3B的下部侧一端将要分离的动作。
然后，传递至隔板内侧件65B的载荷被向门槛内侧件3B以及地板横梁4传递，能够将碰撞载荷高效地分散。根据这样的第7实施方式的车体的侧部结构，隔板外侧件65A以及隔板内侧件65B彼此可靠地啮合，难以拔离，所以能够反作用力进一步增加，使由侧面碰撞产生的载荷可靠地向车体的车架部件分散。
另外，隔板外侧件65A以及隔板内侧件65B具有对面壁66A、66B，形成为能够互相接合的结构，所以能够防止隔板65的截面崩溃，并且能够高效地进行向地板横梁4的载荷传递。
另外，将隔板5分割为隔板外侧件65A以及隔板内侧件65B，形成为能够互相接合于对面壁66A、66B的形状，所以相对于不同的上部车体，能够实现下部车体的通用化。
另外，在隔板内侧件65B上形成有能够接合于隔板外侧件65A的凸部67B，在组装时通过使其接合能够得到所希望的接合力，所以也能够将制造工序简易化。
(第8实施方式)
图16是表示本发明的第8实施方式的车体的侧部结构的剖视图，图17是表示图16中的隔板外侧件的概略立体图，图18是表示图16中的隔板内侧件的概略立体图。该第8实施方式的车体的侧部结构71与第1实施方式的车体的侧部结构1的不同点在于能够接合的接近部的形状不同。
如图16所示，第8实施方式的车体的侧部结构71具备作为配置于中间立柱2以及门槛外侧件3A的连接位置(以及/或者地板横梁4以及门槛内侧件3B的连接位置)附近的门槛3的内部的加强部件的隔板75，该隔板75(载荷传递部件)具有接合于门槛外侧件3A的内表面的隔板外侧件75A(第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件中的一方。在这里设为第1载荷传递部件。)和接合于门槛内侧件3B的内表面的隔板内侧件75B(第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件中的另一方。在这里设为第2载荷传递部件。)。隔板外侧件75A具有与隔板内侧件75B面对的对面壁76A，隔板内侧件75B具有与隔板外侧件75A面对的对面壁76B。即，隔板外侧件75A以及隔板内侧件75B配置成相互的对面壁76A、76B相面对。
隔板外侧件75A的对面壁76A，如图16以及图17所示，具备：在隔板外侧件75A的上部在上下方向H上延伸的上部壁78A；从上部壁78A的下端向车宽方向W的内侧弯曲的中间壁78B；和从中间壁78B的车宽方向W的内侧向下方弯曲并在上下方向H上延伸的下部壁78C。
上部壁78A的下端部在上下方向H上位于例如门槛3的大致中央。中间壁78B从上部壁78A的下端部向车宽方向W的内侧弯曲，中间壁78B以中间壁78B的车宽方向W的内侧的端部比外侧的端部更靠下方的方式倾斜。另外，在中间壁78B上，形成有开口部77A。该开口部77A形成于能够接合隔板内侧件75B的后述的凸部77B的位置。
另外，隔板外侧件75A如图17所示，具备从对面壁76A的(车辆的前后方向上的)两端部弯曲并在车宽方向W上延伸的侧壁176A。在该侧壁176A的周缘部，弯曲形成有接合于门槛外侧件3A的接合片177A。该接合片177A通过例如焊接等固定于门槛外侧件3A的内表面。
隔板内侧件75B的对面壁76B，如图16以及图18所示，具备：在隔板内侧件75B的上部在上下方向H上延伸的上部壁79A；从上部壁79A的下端向车宽方向W的内侧弯曲的中间壁79B；和从中间壁79的车宽方向W的内侧向下方弯曲并在上下方向H上延伸的下部壁79C。
上部壁79A的下端部在上下方向H上位于例如门槛3的大致中央。中间壁79B从上部壁79A的下端部向车宽方向W的内侧弯曲，中间壁79B以中间壁79B的车宽方向W的内侧的端部比外侧的端部更靠下方的方式倾斜。另外，在中间壁79B上，形成有凸部77B。该凸部77B能够接合于形成于隔板外侧件75A的开口部77A。
另外，隔板内侧件75B如图18所示，具备从对面壁76B的(车辆的前后方向上的)两端部弯曲并在车宽方向W上延伸的侧壁176B。在该侧壁176B的周缘部，弯曲形成有接合于门槛内侧件3B的接合片177B。该接合片177B通过例如焊接等固定于门槛内侧件3B的内表面。
而且，上部壁78A与上部壁79A相面对，中间壁78B与在中间壁79B相面对，下部壁78C与下部壁79C相面对。另外，形成于隔板外侧件75A的中间壁78B的开口部77A和形成于隔板内侧件75B的中间壁79D的凸部77B构成能够互相接合的接近部77。另外，该开口部77A以及凸部77B形成于从隔板75的中心分离的位置。另外，开口部77A以及凸部77B更优选配置于比隔板75的中心更靠下方并且是车宽方向W的内侧。
接下来，对于具备这样构成的车体的侧部结构71的车辆侧面碰撞时的碰撞载荷的分散作用进行说明。如图16所示，在例如由于侧面碰撞而向中间立柱2输入载荷F1时，向门槛外侧件3A输入有向上方的拉伸载荷F2，向门槛外侧件3A输入的载荷被向隔板外侧件75A传递。
在向隔板外侧件75A输入拉伸载荷F2时，隔板内侧件75B的凸部77B卡定于隔板外侧件75A的开口部77A，相互的对面壁76A、76B彼此顶接，碰撞载荷被向隔板内侧件75B传递。即，上部壁78A的上端部按压顶接上部壁79A的上端部，载荷被可靠地传递。另外，凸部77B卡定于开口部77A，抑制了隔板外侧件75A的下部侧的向车宽方向W的外侧分离的动作，并且抑制了隔板外侧件75A整体的向上方的动作。这样，开口部77A以及凸部77B通过互相卡定，能够抑制门槛外侧件3A的下部侧一端以及门槛内侧件3B的下部侧一端将要分离的动作。
然后，传递至隔板内侧件75B的载荷被向门槛内侧件3B以及地板横梁4传递，能够将碰撞载荷高效地分散。根据这样的第8实施方式的车体的侧部结构71，能够使碰撞时的反作用力增加，使由侧面碰撞产生的载荷可靠地向车体的车架部件分散。
另外，隔板外侧件75A以及隔板内侧件75B具有对面壁76A、76B，形成为能够互相接合的结构，所以能够防止隔板75的截面崩溃，并且能够高效地进行向地板横梁4的载荷传递。
另外，将隔板75分割为隔板外侧件75A以及隔板内侧件75B，形成为能够互相接合于对面壁76A、76B的形状，所以相对于不同的上部车体，能够实现下部车体的通用化。
另外，在上述第8实施方式中，在隔板外侧件75A上形成有开口部77A，在隔板内侧件75B上形成有凸部77B，但也可以在隔板外侧件上形成凸部，在隔板内侧件75B上形成开口部。另外，也可以代替开口部而形成凹部。
另外，在隔板内侧件75B上形成有能够接合于隔板外侧件75A的凸部77B，在组装时通过使其接合能够得到所希望的接合力，所以也能够将制造工序简易化。
(第9实施方式)
图19是表示本发明的第9实施方式的车体的侧部结构的剖视图，图20是表示图19中的隔板外侧件的概略立体图，图21是表示图19中的隔板内侧件的概略立体图。该第9实施方式的车体的侧部结构81与第1实施方式的车体的侧部结构1的不同点在于能够接合的接近部的形状不同。
如图19所示，第9实施方式的车体的侧部结构81具备作为配置于中间立柱2以及门槛外侧件3A的连接位置(以及/或者地板横梁4以及门槛内侧件3B的连接位置)附近的门槛3的内部的加强部件的隔板85(载荷传递部件)，该隔板85具有接合于门槛外侧件3A的内表面的隔板外侧件85A(第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件中的一方。在这里设为第1载荷传递部件。)和接合于门槛内侧件3B的内表面的隔板内侧件85B(第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件中的另一方。在这里设为第2载荷传递部件。)。隔板外侧件85A具有与隔板内侧件85B面对的对面壁86A，隔板内侧件85B具有与隔板外侧件85A面对的对面壁86B。即，隔板外侧件85A以及隔板内侧件85B配置成相互的对面壁86A、86B相面对。
隔板外侧件85A的对面壁86A，如图19以及图20所示，具备：在隔板外侧件85A的上部倾斜配置的上部壁88A；从上部壁88A的下端向车宽方向W的内侧弯曲的中间壁88B；和从中间壁88B的车宽方向W的内侧向下方弯曲并倾斜配置的下部壁88C。
上部壁88A以上部壁88A的上端侧比下端侧更靠车宽方向W的外侧的方式倾斜。中间壁88B从上部壁88A的下端部向车宽方向W的内侧弯曲，中间壁88B以中间壁88B的车宽方向W的内侧的端部比外侧的端部更靠上方的方式倾斜。另外，在中间壁88B上，形成有开口部87A。该开口部87A形成于能够卡定隔板内侧件85B的后述的凸部87B的位置。另外，下部壁88C从中间壁88B的车宽方向W的内侧的端部向下方弯曲，以下部壁88C的下端部比上端部更靠车宽方向的内侧的方式倾斜。
另外，隔板外侧件85A如图20所示，具备从对面壁86A的(车辆的前后方向上的)两端部弯曲并在车宽方向W上延伸的侧壁186A。在该侧壁186A的周缘部，弯曲形成有接合于门槛外侧件3A的接合片187A。该接合片187A通过例如焊接等固定于门槛外侧件3A的内表面。
隔板内侧件85B的对面壁86B，如图19以及图21所示，具备：在隔板内侧件85B的上部倾斜配置的上部壁89A；从上部壁89A的下端向车宽方向W的内侧弯曲的中间壁89B；和从中间壁89的车宽方向W的内侧向下方弯曲并倾斜配置的下部壁89C。
上部壁89A以上部壁89A的上端侧比下端侧更靠车宽方向W的外侧的方式倾斜。中间壁89B从上部壁89A的下端部向车宽方向W的内侧弯曲，并以中间壁89B的车宽方向W的内侧的端部比外侧的端部更靠上方的方式倾斜。另外，在中间壁89B上，形成有凸部87B。该凸部87B能够接合于形成于隔板外侧件85A的开口部87A。另外，下部壁89C从中间壁89B的车宽方向W的内侧的端部向下方弯曲，并以下部壁89C的下端部比上端部更靠车宽方向的内侧的方式倾斜。另外，凸部87B优选从上下方向H的下方向车宽方向W的内侧倾斜突出。
另外，隔板内侧件85B如图21所示，具备从对面壁86B的(车辆的前后方向上的)两端部弯曲并在车宽方向W上延伸的侧壁186B。在该侧壁186B的周缘部，弯曲形成有接合于门槛内侧件3B的接合片187B。该接合片187B通过例如焊接等固定于门槛内侧件3B的内表面。
而且，上部壁88A与上部壁89A相面对，中间壁88B与在中间壁89B相面对，下部壁88C与下部壁89C相面对。另外，形成于隔板外侧件85A的中间壁88B的开口部87A和形成于隔板内侧件85B的中间壁89D的凸部87B构成能够互相接合的接近部87。另外，该开口部87A以及凸部87B优选配置于比隔板85的中心更靠下方并且是车宽方向W的内侧。
接下来，对于具备这样构成的车体的侧部结构81的车辆侧面碰撞时的碰撞载荷的分散作用进行说明。如图19所示，在例如由于侧面碰撞而向中间立柱2输入载荷F1时，向门槛外侧件3A输入有向上方的拉伸载荷F2，向门槛外侧件3A输入的载荷被向隔板外侧件85A传递。
在向隔板外侧件85A输入拉伸载荷F2时，隔板内侧件85B的凸部87B卡定于隔板外侧件85A的开口部87A，相互的对面壁86A、86B彼此顶接，碰撞载荷被向隔板内侧件85B传递。即，上部壁88A的上端部按压顶接上部壁89A的上端部，载荷被可靠地传递。另外，凸部87B卡定于开口部87A，抑制了隔板外侧件85A的下部侧的向车宽方向W的外侧分离的动作，并且抑制了隔板外侧件85A整体的向上方的动作。这样，开口部87A以及凸部87B通过互相卡定，能够抑制门槛外侧件3A的下部侧一端以及门槛内侧件3B的下部侧一端分离的动作。
然后，传递至隔板内侧件85B的载荷被向门槛内侧件3B以及地板横梁4传递，能够将碰撞载荷高效地分散。根据这样的第9实施方式的车体的侧部结构81，能够使碰撞时的反作用力增加，使由侧面碰撞产生的载荷可靠地向车体的车架部件分散。
另外，隔板外侧件85A以及隔板内侧件85B具有对面壁86A、86B，形成为能够互相接合的结构，所以能够防止隔板85的截面崩溃，并且能够高效地进行向地板横梁4的载荷传递。
另外，将隔板85分割为隔板外侧件85A以及隔板内侧件85B，形成为能够互相接合于对面壁86A、86B的形状，所以相对于不同的上部车体，能够实现下部车体的通用化。
另外，在上述第9实施方式中，在隔板外侧件85A上形成有开口部87A，在隔板内侧件85B上形成有凸部877B，但也可以在隔板外侧件85A上形成凸部，在隔板内侧件85B上形成开口部。另外，也可以代替开口部而形成凹部。
另外，在隔板内侧件85B上形成有能够接合于隔板外侧件85A的凸部87B，在组装时通过使其接合能够得到所希望的接合力，所以也能够将制造工序简易化。
(第10实施方式)
图22是表示本发明的第10实施方式的车体的侧部结构的剖视图。该第10实施方式的车体的侧部结构91与第1实施方式的车体的侧部结构1的不同点在于能够接合的接近部的形状不同。
如图22所示，第10实施方式的车体的侧部结构91具备作为配置于中间立柱2以及门槛外侧件3A的连接位置(以及/或者地板横梁4以及门槛内侧件3B的连接位置)附近的门槛3的内部的加强部件的隔板95(载荷传递部件)，该隔板95具有接合于门槛外侧件3A的内表面的隔板外侧件95A(第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件中的一方。在这里设为第1载荷传递部件。)和接合于门槛内侧件3B的内表面的隔板内侧件95B(第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件中的另一方。在这里设为第2载荷传递部件。)。隔板外侧件95A具有与隔板内侧件95B面对的对面壁96A，隔板内侧件95B具有与隔板外侧件95A面对的对面壁96B。即，隔板外侧件95A以及隔板内侧件95B配置成相互的对面壁96A、96B相面对。另外，在图22中，表示了隔板外侧件95A由于碰撞载荷而变形的状态。另外，为了图示的简略化，省略中间立柱2、门槛3等的变形。
在隔板外侧件95A的对面壁96A上，形成有向隔板内侧件95B突出并能够接合于隔板内侧件95B的凸部97A。另外，在隔板内侧件95B的对面壁96B上，形成有对应于隔板外侧件95A的凸部97A的凹部97B。凸部97A以及凹部97B能够互相接合，形成于从隔板95的中心偏离的位置。在本实施方式中，凸部97A以及凹部97B在上下方向上并列设置有多个。而且，形成于隔板外侧件95A的凸部97A以及形成于隔板内侧件95B的凹部97B构成能够互相接近的接近部97。
凸部97A具有箭头形的顶端部98A。在该顶端部98A上，形成有向与车宽方向W交叉的方向(图示上下方向)突出的卡定爪98B。该卡定爪98B形成为能够卡定于形成于凹部97B的台阶面99C的结构。
凹部97B从对面壁96B向车宽方向W的内侧形成。隔板内侧件95B具有在车宽方向W上延伸而形成凹部97B的周缘壁99A、99B。在周缘壁99A、99B之间，形成有台阶面99C。卡定爪98B能够卡定于该台阶面99C。
另外，在车宽方向W上，周缘壁99A配置于接近对面壁96B一方，周缘壁99B配置于远离对面壁96B一方。在图示上下方向上，由周缘壁99A形成的凹部97B的宽度比凸部97A的卡定爪98B的宽度(图示上下方向上的端部之间的距离)小。周缘壁99A作为将凸部97A插入凹部97B内时的导向部而起作用。
接下来，对于具备这样构成的车体的侧部结构91的车辆侧面碰撞时的碰撞载荷的分散作用进行说明。如图22所示，在例如由于侧面碰撞而向中间立柱2输入载荷F1时，向门槛外侧件3A输入有向上方的拉伸载荷F2，向门槛外侧件3A输入的载荷被向隔板外侧件95A传递。
在向隔板外侧件95A输入拉伸载荷F2时，隔板内侧件95B的凸部97A卡定于隔板外侧件95A的凹部97B，相互的对面壁96A、96B彼此顶接，碰撞载荷被向隔板内侧件95B传递。即，对面壁96A的上端部按压顶接对面壁96B的上端部，载荷被可靠地传递。另外，卡定爪98B卡定于台阶面99C，并且凸部97A的根部97C顶接于凹部97B的周缘壁99A。由此，抑制了隔板外侧件85A的下部侧的向车宽方向W的外侧分离的动作，并且抑制了隔板外侧件85A整体的向上方的动作。这样，凸部97A以及凹部97B通过互相卡定，能够抑制门槛外侧件3A的下部侧一端以及门槛内侧件3B的下部侧一端将要分离的动作。
然后，传递至隔板内侧件95B的载荷被向门槛内侧件3B以及地板横梁4传递，能够将碰撞载荷高效地分散。根据这样的第10实施方式的车体的侧部结构91，能够使碰撞时的反作用力增加，使由侧面碰撞产生的载荷可靠地向车体的车架部件分散。
另外，隔板外侧件95A以及隔板内侧件95B具有对面壁96A、96B，形成为能够互相接合的结构，所以能够防止隔板95的截面崩溃，并且能够高效地进行向地板横梁4的载荷传递。
另外，将隔板95分割为隔板外侧件95A以及隔板内侧件95B，形成为能够互相接合于对面壁96A、96B的形状，所以相对于不同的上部车体，能够实现下部车体的通用化。
另外，在隔板外侧件95A上形成有能够接合于隔板内侧件95B的凸部97A，在组装时通过使其接合能够得到所希望的接合力，所以也能够将制造工序简易化。
(第11实施方式)
接下来，对第11实施方式的车体的侧部结构进行说明。图23是表示本发明的实施方式的车体的侧部结构的立体图，图24是表示本发明的第11实施方式的车体的侧部结构的剖视图。
图23以及图24所示的车体的侧部结构101是例如乘用车(车辆)等的车体的侧部结构。该车体的侧部结构101包括配置在车宽方向W的左右两侧并接合于在上下方向H上延伸的中间立柱102的下端的门槛103。
该门槛103为配置在车体的侧部并在车体的前后方向L上延伸的剖面大致O字状的中空部件。门槛103具有：剖面大致形成U字状并配置在车宽方向W的外侧的门槛外侧件103A；和剖面大致形成U字状并配置在车宽方向W的内侧的门槛内侧件103B，门槛外侧件103A以及门槛内侧件103B的相互的上下端部(开放端部)接合在一起而形成中空部件。即，门槛103的上述剖面包含一对第一对壁部和第二对壁部，将一对第一对壁部的各自的一端以及另一端在同一方向上弯曲成大致直角并且将一端彼此以及另一端彼此相对接合就形成了第二对壁部。而且，如图24所示，在门槛外侧件103A的外表面上，接合有中间立柱102的下端部，在门槛内侧件103B的外表面(车宽方向W上的内侧的面)上，接合有地板横梁104。
在门槛103的内部，在中间立柱2以及门槛外侧件3A的连接位置(以及/或者地板横梁4以及门槛内侧件3B的连接位置)附近，配置有作为接合于门槛内侧件103B(第1门槛部件)的加强部件的隔板105(载荷传递部件)。门槛外侧件103A(第2门槛部件)具有与隔板105相面对并在上下方向H上延伸的对面壁106A，隔板105具有与门槛外侧件103A相面对并在上下方向H上延伸的对面壁106B。即，门槛外侧件103A的对面壁106A以及隔板105的对面壁106B互相面对。
在门槛外侧件103A的对面壁106A上，形成有向隔板105突出并能够接合于隔板105的凸部107A(另外，在图23中，为了图的简略化，省略凸部107A的图示)。另外，在隔板105的对面壁106B上，形成有向车宽方向W的内侧凹陷的凹部107B。凸部107A以及凹部107B在上下方向H上形成于隔板105的中央，能够互相接合。而且，形成于门槛外侧件103A的凸部107A以及形成于隔板105的凹部107B构成能够互相接近的接近部107。另外，凸部107A以及凹部107B在上下方向H上也可以不形成于隔板105的中央，例如，也可以形成于比隔板105的中央更靠下方的部位。
凸部107A具有：比对面壁106A更靠车宽方向W的内侧并且在上下方向H上延伸的上下壁108A；在该上下壁108A的上端部向外侧弯曲并在车宽方向W上延伸的上部壁108B；以及在上下壁108A的下端部向外侧弯曲并在车宽方向W上延伸的下壁部108C。另外，上部壁108B的车宽方向W的外侧(图示右侧)的端部向上方弯曲，下壁部108C的车宽方向W的外侧的端部向下方弯曲，与对面壁106A的一部分相连续。另外，凸部107A的形状也可以是例如圆柱状的。重要的是，只要能够接合于隔板105即可。
凹部107B具有：比对面壁106B更靠车宽方向W的内侧并且在上下方向H上延伸的上下壁109A；在该上下壁109A的上端部向外侧弯曲并在车宽方向W上延伸的上部壁109B；以及在上下壁109A的下端部向外侧弯曲并在车宽方向W上延伸的下壁部109C。另外，上部壁109B的车宽方向W的外侧(图示右侧)的端部向上方弯曲，下壁部109C的车宽方向W的外侧的端部向下方弯曲，构成对面壁106B的一部分。
接下来，对于具备这样构成的车体的侧部结构101的车辆侧面碰撞时的碰撞载荷的分散作用进行说明。如图24所示，在例如由于侧面碰撞而向中间立柱102输入载荷F1时，向门槛外侧件103A输入有向上方的拉伸载荷F2。
在向门槛外侧件103A输入拉伸载荷F2时，门槛外侧件103A的凸部107A卡定于隔板105的凹部107B，相互的对面壁106A、106B彼此顶接，碰撞载荷向隔板105传递。即，上部壁108B、109B彼此、中间壁108A、109A彼此顶接，载荷被可靠地传递。
然后，传递至隔板105的载荷被向门槛内侧件103B以及地板横梁104传递，能够将其高效地分散。根据这样的第11实施方式的车体的侧部结构101，能够使碰撞时的反作用力增加，使由侧面碰撞产生的载荷可靠地向车体的车架部件分散。
另外，门槛外侧件103A具有对面壁106A，隔板105具有对面壁106B，形成为能够互相接合的结构，所以能够高效地进行从中间立柱102向地板横梁104的载荷传递，并且能够防止门槛103以及隔板105的截面崩溃。
另外，在门槛外侧件103A上，形成有能够接合于隔板105的凸部107A，在组装时通过使其接合能够得到所希望的接合力，所以也能够将制造工序简易化。
(第12实施方式)
图25是表示本发明的第12实施方式的车体的侧部结构的图，是表示接近部的卡定之前的状态的剖视图；图26是表示本发明的第12实施方式有关的车体的侧部结构的图，是表示接近部的卡定状态的剖视图。该第12实施方式的车体的侧部结构111与第11实施方式的车体的侧部结构101的不同点在于能够接合的接近部的形状不同。如图25以及图26所示，第12实施方式的车体的侧部结构111具备配置在车宽方向W的左右两侧并接合于在上下方向H上延伸的中间立柱102的下端的门槛113。
该门槛113为配置在车体的侧部并在车体的前后方向L上延伸的剖面大致O字状的中空部件。门槛113具有：剖面大致形成U字状并配置在车宽方向W的外侧的门槛外侧件113A；和剖面大致形成U字状并配置在车宽方向W的内侧的门槛内侧件113B，门槛外侧件113A以及门槛内侧件113B的相互的上下端部(开放端部)接合在一起而形成中空部件。而且，在门槛外侧件113A的外表面上，接合有中间立柱102的下端部，在门槛内侧件103B的外表面(车宽方向W上的内侧的面)上，接合有地板横梁104。
在中间立柱2以及门槛外侧件3A的连接位置(以及/或者地板横梁4以及门槛内侧件3B的连接位置)附近的门槛113的内部，配置有作为接合于门槛内侧件103B(第1门槛部件)的加强部件的隔板115(载荷传递部件)。门槛外侧件113A(第2门槛部件)具有与隔板115相面对并在上下方向H上延伸的对面壁116A，隔板115具有与门槛外侧件113A相面对并在上下方向H上延伸的对面壁116B。即，门槛外侧件113A的对面壁116A以及隔板115的对面壁116B互相面对。
在门槛外侧件113A的对面壁116A上，形成有向隔板115突出并能够接合于隔板115的凸部117A。另外，在隔板115的对面壁116B上，形成有对应于门槛外侧件113A的凸部117A的开口部117B。凸部117A以及开口部117B在上下方向H上形成于隔板115的中央，能够互相接合。而且，形成于门槛外侧件113A的凸部117A以及形成于隔板115的开口部117B构成能够互相接近的接近部117。
凸部117A具有箭头形的顶端部118A。在该顶端部118A上，形成有向与车宽方向W交叉的方向(图示上下方向)突出的卡定爪118B。
在对面壁116B上，形成有向车宽方向W的内侧延伸并围绕开口部117B的周缘壁119A。在周缘壁119A的车宽方向W的内侧的端部，形成有具有挠性并卡定凸部117A的卡定爪118B的卡定片119B。卡定片119B形成为从周缘壁119A向开口部117B的内侧弯曲。
接下来，对于具备这样构成的车体的侧部结构111的车辆侧面碰撞时的碰撞载荷的分散作用进行说明。如图25所示，在例如由于侧面碰撞而向中间立柱102输入载荷F1时，向门槛外侧件113A输入有向上方的拉伸载荷F2。
门槛外侧件113A的对面壁116A由于碰撞初期的车宽方向W的载荷被向内侧按压，向隔板115侧移动，如图26所示，凸部117A进入开口部117B内，被卡定。具体地说，卡定爪118B超过卡定片119B，进入车宽方向W的内侧，卡定爪118B被卡定于卡定片119B，碰撞载荷被向隔板115传递。即，门槛外侧件113A以及隔板115可靠地啮合，载荷被可靠地传递。因此，凸部117A以及开口部117B通过互相卡定，能够抑制门槛外侧件3A的下部侧一端以及门槛内侧件3B的下部侧一端将要分离的动作。
然后，传递至隔板115的载荷被向门槛内侧件103B以及地板横梁104传递，能够将碰撞载荷高效地分散。根据这样的第12实施方式的车体的侧部结构111，能够使碰撞时的反作用力增加，使由侧面碰撞产生的载荷可靠地向车体的车架部件分散。
另外，门槛外侧件113A具有对面壁116A，隔板115具有对面壁116B，形成为能够互相接合的结构，所以能够高效地进行从中间立柱102向地板横梁104的载荷传递，并且能够防止门槛113以及隔板115的截面崩溃。
另外，在门槛外侧件113A上，形成有能够接合于隔板115的凸部117A，在组装时通过使其接合能够得到所希望的接合力，所以也能够将制造工序简易化。
(第13实施方式)
图27是表示本发明的第13实施方式的车体的侧部结构的图，是表示接近部的卡定之前的状态的剖视图。该第13实施方式的车体的侧部结构121与第12实施方式的车体的侧部结构111的不同点在于能够接合的接近部的形状不同，具体地说，在于凸部设置于作为加强部件的隔板(载荷传递部件)，开口部设置于门槛外侧件。如图27所示，第13实施方式的车体的侧部结构131具备配置在车宽方向W的左右两侧并接合于在上下方向H上延伸的中间立柱102的下端的门槛123。
该门槛123为配置在车体的侧部并在车体的前后方向L上延伸的剖面大致O字状的中空部件。门槛123具有：剖面大致形成U字状并配置在车宽方向W的外侧的门槛外侧件123A，和剖面大致形成U字状并配置在车宽方向W的内侧的门槛内侧件103B，门槛外侧件123A以及门槛内侧件103B的相互的上下端部接合在一起而形成中空部件。而且，在门槛外侧件123A的外表面上，接合有中间立柱102的下端部，在门槛内侧件103B的外表面(车宽方向W上的内侧的面)上，接合有地板横梁104。
在中间立柱2以及门槛外侧件3A的连接位置(以及/或者地板横梁4以及门槛内侧件3B的连接位置)附近的门槛123的内部，配置有接合于门槛内侧件103B(第1门槛部件)的隔板125。门槛外侧件123A(第2门槛部件)具有与隔板125相面对并在上下方向H上延伸的对面壁126A，隔板125具有与门槛外侧件123A相面对并在上下方向H上延伸的对面壁126B。即，门槛外侧件123A的对面壁126A以及隔板125的对面壁126B互相面对。
在隔板125的对面壁126B上，形成有向门槛外侧件123A突出并能够接合于门槛外侧件123A的凸部127B。另外，在门槛外侧件123A的对面壁126A上，形成有对应于隔板125的凸部127B的开口部127A。凸部127B以及开口部127A在上下方向H上形成于隔板125的中央，能够互相接合。而且，形成于门槛外侧件123A的开口部127A以及形成于隔板125的凸部127B构成能够互相接近的接近部127。
凸部127B具有箭头形的顶端部129A。在该顶端部129A上，形成有向与车宽方向W交叉的方向(图示上下方向)突出的卡定爪129B。
接下来，对于具备这样构成的车体的侧部结构121的车辆侧面碰撞时的碰撞载荷的分散作用进行说明。如图27所示，在例如由于侧面碰撞而向中间立柱102输入载荷F1时，向门槛外侧件123A输入有向上方的拉伸载荷F2。
门槛外侧件123A的对面壁126A由于碰撞初期的车宽方向W的载荷被向内侧按压，向隔板125侧移动，如图27所示，凸部127B被插入开口部127A内，被卡定。具体地说，卡定爪129B与开口部127A的周缘部相比进入外侧，卡定爪129B卡定于开口部127A的周缘部，碰撞载荷被向隔板125传递。即，门槛外侧件123A以及隔板125可靠地啮合，载荷被可靠地传递。因此，凸部127B以及开口部127A通过互相卡定，能够抑制门槛外侧件3A的下部侧一端以及门槛内侧件3B的下部侧一端将要分离的动作。
然后，传递至隔板125的载荷被向门槛内侧件103B以及地板横梁104传递，能够将碰撞载荷高效地分散。根据这样的第13实施方式的车体的侧部结构121，能够使碰撞时的反作用力增加，使由侧面碰撞产生的载荷可靠地向车体的车架部件分散。
另外，门槛外侧件123A具有对面壁126A，隔板125具有对面壁126B，形成为能够互相接合的结构，所以能够高效地进行从中间立柱102向地板横梁104的载荷传递，并且能够防止门槛123以及隔板125的截面崩溃。
另外，在隔板125上，形成有能够接合于门槛外侧件123A的凸部127B，在组装时通过使其接合能够得到所希望的接合力，所以也能够将制造工序简易化。
(第14实施方式)
图28是表示本发明的第14实施方式的车体的侧部结构的剖视图。该第14实施方式的车体的侧部结构131与第11实施方式的车体的侧部结构101的不同点在于作为加强部件的隔板(载荷传递部件)接合于门槛内侧件，还有能够接合的接近部的形状不同。如图28所示，第14实施方式的车体的侧部结构131具备配置在车宽方向W的左右两侧并接合于在上下方向上延伸的中间立柱102的下端的门槛133。
该门槛133为配置在车体的侧部并在车体的前后方向L上延伸的剖面大致O字状的中空部件。门槛133具有：剖面大致形成U字状并配置在车宽方向W的外侧的门槛外侧件133A；和剖面大致形成U字状并配置在车宽方向W的内侧的门槛内侧件133B，门槛外侧件133A以及门槛内侧件133B的相互的上下端部接合在一起而形成中空部件。而且，在门槛外侧件133A的外表面上，接合有中间立柱102的下端部，在门槛内侧件133B的外表面(车宽方向W上的内侧的面)上，接合有地板横梁104。
在中间立柱2以及门槛外侧件3A的连接位置(以及/或者地板横梁4以及门槛内侧件3B的连接位置)附近的门槛133的内部，配置有接合于门槛外侧件133A(第1门槛部件)的隔板135。门槛内侧件133B(第2门槛部件)具有与隔板135相面对并在上下方向H上延伸的对面壁136B，隔板135具有与门槛内侧件133B相面对并在上下方向H上延伸的对面壁136A。即，隔板135的对面壁136A以及门槛内侧件133B的对面壁136B互相面对。
在门槛内侧件133B的对面壁136B上，形成有向隔板135突出并能够接合于隔板135的凸部137B。另外，在隔板135的对面壁136A上，形成有向车宽方向W的外侧凹陷的凹部137A。凸部137B以及凹部137A在上下方向H上形成于隔板135的中央，并能够互相接合。而且，形成于门槛内侧件133B的凸部137B以及形成于隔板135的凹部137A构成能够互相接近的接近部137。另外，凸部137B以及凹部137A在上下方向H上也可以不形成于隔板135的中央，例如，也可以形成于比隔板135的中央更靠下方的部位。
凸部137B具有：比对面壁136B更靠车宽方向W的外侧并且在上下方向H上延伸的上下壁139A；在该上下壁139A的上端部向内侧弯曲并在车宽方向W上延伸的上部壁139B；以及在上下壁139A的下端部向内侧弯曲并在车宽方向W上延伸的下壁部139C。另外，上部壁139B的车宽方向W的内侧(图示左侧)的端部向上方弯曲，下壁部139C的车宽方向W的内侧的端部向下方弯曲，与对面壁136B的一部分相连续。另外，凸部137B的形状也可以是例如圆柱状的。重要的是，只要能够接合于隔板135即可。
凹部137A具有：比对面壁136A更靠车宽方向W的外侧并且在上下方向H上延伸的上下壁138A；在该上下壁138A的上端部向内侧弯曲并在车宽方向W上延伸的上部壁138B；以及在上下壁138A的下端部向内侧弯曲并在车宽方向W上延伸的下壁部138C。另外，上部壁138B的车宽方向W的内侧(图示左侧)的端部向上方弯曲，下壁部138C的车宽方向W的内侧的端部向下方弯曲，构成对面壁136A的一部分。
接下来，对于具备这样构成的车体的侧部结构131的车辆侧面碰撞时的碰撞载荷的分散作用进行说明。如图28所示，在例如由于侧面碰撞而向中间立柱102输入载荷F1时，向门槛外侧件133A输入有向上方的拉伸载荷F2，向门槛外侧件133A输入的载荷被向隔板135传递。
在向隔板135输入拉伸载荷F2时，隔板135的凸部137A卡定于门槛内侧件133B的凸部137B，相互的对面壁136A、136B彼此顶接，碰撞载荷被向门槛内侧件133B传递。即，上下壁138A、139A彼此、下部壁138C、139C彼此顶接，载荷被可靠地传递。
然后，传递至门槛内侧件133B的载荷被向地板横梁104传递，能够将其高效地分散。根据这样的第14实施方式的车体的侧部结构131，能够使碰撞时的反作用力增加，使由侧面碰撞产生的载荷可靠地向车体的车架部件分散。
另外，隔板135具有对面壁136A，门槛内侧件133B具有对面壁136B，形成为能够互相接合的结构，所以能够高效地进行从中间立柱102向地板横梁104的载荷传递，并且能够防止门槛133以及隔板135的截面崩溃。
另外，在门槛内侧件133B上，形成有能够接合于隔板135的凸部137B，在组装时通过使其接合能够得到所希望的接合力，所以也能够将制造工序简易化。
(第15实施方式)
图29是表示本发明的第15实施方式的车体的侧部结构的图，是表示接近部的卡定之前的状态的剖视图；图30是表示本发明的第15实施方式的车体的侧部结构的图，是表示接近部的卡定状态的剖视图。该第15实施方式的车体的侧部结构141与第14实施方式的车体的侧部结构131的不同点在于能够接合的接近部的形状不同。如图29以及图30所示，第15实施方式的车体的侧部结构141具备配置在车宽方向W的左右两侧并接合于在上下方向H上延伸的中间立柱102的下端的门槛143。
该门槛143为配置在车体的侧部并在车体的前后方向L上延伸的剖面大致O字状的中空部件。门槛143具有：剖面大致形成U字状并配置在车宽方向W的外侧的门槛外侧件133A；和剖面大致形成U字状并配置在车宽方向W的内侧的门槛内侧件143B，门槛外侧件133A以及门槛内侧件143B的相互的上下端部接合在一起而形成中空部件。而且，在门槛外侧件133A的外表面上，接合有中间立柱102的下端部，在门槛内侧件143B的外表面(车宽方向W上的内侧的面)上，接合有地板横梁104。
在中间立柱2以及门槛外侧件3A的连接位置(以及/或者地板横梁4以及门槛内侧件3B的连接位置)附近的门槛143的内部，配置有作为接合于门槛外侧件143A(第1门槛部件)的加强部件的隔板145(载荷传递部件)。门槛内侧件143B(第2门槛部件)具有与隔板145相面对并在上下方向H上延伸的对面壁146B，隔板145具有与门槛内侧件143B相面对并在上下方向H上延伸的对面壁146A。即，隔板145的对面壁146A以及门槛内侧件143B的对面壁146B互相面对。
在门槛内侧件143B的对面壁146B上，形成有向隔板145突出并能够接合于隔板145的凸部147B。另外，在隔板145的对面壁146A上，形成有对应于门槛内侧件143B的凸部147B的开口部147A。凸部147B以及开口部147A在上下方向H上形成于隔板145的中央，能够互相接合。而且，形成于隔板145的开口部147A以及形成于门槛内侧件143B的凸部147B构成能够互相接近的接近部147。
凸部147B具有箭头形的顶端部149A。在该顶端部149A上，形成有向与车宽方向W交叉的方向(图示上下方向)突出的卡定爪149B。
在对面壁146A上，形成有向车宽方向W的外侧延伸并围绕开口部147A的周缘壁148A。在周缘壁148A的车宽方向W的外侧的端部，形成有具有挠性并卡定凸部147B的卡定爪149B的卡定片148B。卡定片148B形成为从周缘壁148A向开口部147A的内侧弯曲。
接下来，对于具备这样构成的车体的侧部结构141的车辆侧面碰撞时的碰撞载荷的分散作用进行说明。如图29所示，在例如由于侧面碰撞而向中间立柱102输入载荷F1时，向门槛外侧件133A输入有向上方的拉伸载荷F2，向门槛外侧件133A输入的载荷被向隔板145传递。
隔板145的对面壁146A由于碰撞初期的车宽方向W的载荷被向内侧按压，而向门槛内侧件143B侧移动，如图30所示，凸部147B被插入开口部147A内，被卡定。具体地说，卡定爪149B超过卡定片148B，被插入车宽方向W的外侧，卡定爪149B卡定于卡定片148B，碰撞载荷被向门槛内侧件143B传递。即，隔板145以及门槛内侧件143B可靠地啮合，载荷被可靠地传递。因此，凸部147B以及开口部147A通过互相卡定，能够抑制门槛外侧件3A的下部侧一端以及门槛内侧件3B的下部侧一端将要分离的动作。
然后，传递至门槛内侧件143B的载荷被向地板横梁104传递，能够将碰撞载荷高效地分散。根据这样的第15实施方式的车体的侧部结构141，能够使碰撞时的反作用力增加，使由侧面碰撞产生的载荷可靠地向车体的车架部件分散。
另外，隔板145具有对面壁146A，门槛内侧件143B具有对面壁146B，形成为能够互相接合的结构，所以能够高效地进行从中间立柱102向地板横梁104的载荷传递，并且能够防止门槛143以及隔板145的截面崩溃。
另外，在门槛内侧件143B上，形成有能够接合于隔板145的凸部147B，在组装时通过使其接合能够得到所希望的接合力，所以也能够将制造工序简易化。
(第16实施方式)
图31是表示本发明的第16实施方式的车体的侧部结构的图，是表示接近部的卡定之前的状态的剖视图；图32是表示本发明的第16实施方式有关的车体的侧部结构的图，是表示接近部的卡定状态的剖视图。该第16实施方式的车体的侧部结构151与第15实施方式的车体的侧部结构141的不同点在于能够接合的接近部的形状不同。如图31以及图32所示，第16实施方式的车体的侧部结构151具备配置在车宽方向W的左右两侧并接合于在上下方向H上延伸的中间立柱102的下端的门槛153。
该门槛153为配置在车体的侧部并在车体的前后方向L上延伸的剖面大致O字状的中空部件。门槛153具有：剖面大致形成U字状并配置在车宽方向W的外侧的门槛外侧件133A；和剖面大致形成U字状并配置在车宽方向W的内侧的门槛内侧件153B，门槛外侧件133A以及门槛内侧件153B的相互的上下端部接合在一起而形成中空部件。而且，在门槛外侧件133A的外表面上，接合有中间立柱102的下端部，在门槛内侧件153B的外表面(车宽方向W上的内侧的面)上，接合有地板横梁104。
在中间立柱2以及门槛外侧件3A的连接位置(以及/或者地板横梁4以及门槛内侧件3B的连接位置)附近的门槛153的内部，配置有作为接合于门槛外侧件133A(第1门槛部件)的加强部件的隔板155(载荷传递部件)。门槛内侧件153B(第2门槛部件)具有与隔板155相面对并在上下方向H上延伸的对面壁156B，隔板155具有与门槛内侧件153B相面对并在上下方向H上延伸的对面壁156A。即，隔板155的对面壁156A以及门槛内侧件153B的对面壁156B互相面对。
在隔板155的对面壁156A上，形成有向门槛内侧件153B突出并能够接合于门槛内侧件153B的凸部157A。另外，在门槛内侧件153B的对面壁156B上，形成有对应于隔板155的凸部157A的开口部157B。凸部157A以及开口部157B在上下方向H上形成于隔板155的中央，能够互相接合。而且，形成于隔板155的凸部157A以及形成于门槛内侧件153B的开口部157B构成能够互相接近的接近部157。
凸部157A具有箭头形的顶端部158A。在该顶端部158A上，形成有向与车宽方向W交叉的方向(图示上下方向)突出的卡定爪158B。
接下来，对于具备这样构成的车体的侧部结构151的车辆侧面碰撞时的碰撞载荷的分散作用进行说明。如图31所示，在例如由于侧面碰撞而向中间立柱102输入载荷F1时，向门槛外侧件133A输入有向上方的拉伸载荷F2，输入门槛外侧件133A的载荷被向隔板155传递。
隔板155的对面壁156A由于碰撞初期的车宽方向W的载荷被向内侧按压，而向门槛内侧件153B侧移动，如图32所示，凸部157A进入开口部157B内，被卡定。具体地说，卡定爪158B与开口部157B的周缘部相比进入内侧，卡定爪158B卡定于开口部157B的周缘部，碰撞载荷被向门槛内侧件153B传递。即，隔板155以及门槛内侧件153B可靠地啮合，载荷被可靠地传递。因此，凸部157A以及开口部157B通过互相卡定，能够抑制门槛外侧件3A的下部侧一端以及门槛内侧件3B的下部侧一端将要分离的动作。
然后，传递至门槛内侧件153B的载荷被向地板横梁104传递，能够将碰撞载荷高效地分散。根据这样的第16实施方式的车体的侧部结构151，能够使碰撞时的反作用力增加，使由侧面碰撞产生的载荷可靠地向车体的车架部件分散。
另外，隔板155具有对面壁156A，门槛内侧件153B具有对面壁156B，形成为能够互相接合的结构，所以能够高效地进行从中间立柱102向地板横梁104的载荷传递，并且能够防止门槛153以及隔板155的截面崩溃。
另外，在隔板155上，形成有能够接合于门槛内侧件53B的凸部57A，在组装时通过使其接合能够得到所希望的接合力，所以也能够将制造工序简易化。
(第17实施方式)
图33是表示本发明的第17实施方式的车体的侧部结构的剖视图。该第17实施方式的车体的侧部结构161与第11实施方式的车体的侧部结构101的不同点在于能够接合的接近部的形状不同。如图33所示，第17实施方式的车体的侧部结构161，具备配置在车宽方向W的左右两侧并接合于在上下方向H上延伸的中间立柱102的下端的门槛163。
该门槛163为配置在车体的侧部并在车体的前后方向L上延伸的剖面大致O字状的中空部件。门槛163具有：剖面大致形成U字状并配置在车宽方向W的外侧的门槛外侧件163A；和剖面大致形成U字状并配置在车宽方向W的内侧的门槛内侧件163B，门槛外侧件163A以及门槛内侧件163B的相互的上下端部接合在一起而形成中空部件。而且，在门槛外侧件163A的外表面上，接合有中间立柱102的下端部，在门槛内侧件163B的外表面(车宽方向W上的内侧的面)上，接合有地板横梁104。
另外，门槛外侧件163A的开放端部163Aa、163Ab之间的距离相比门槛内侧件163B的开放端部163Ba、163Bb之间的距离短。另外，在上下方向H上，门槛外侧件163A的上侧的开放端部163Aa与门槛内侧件163B的上侧的开放端部163Ba的位置大致相同。而且，门槛外侧件163A的下侧的开放端部163Ab的位置相比门槛内侧件163B的下侧的开放端部163Bb配置在上方。
在中间立柱2以及门槛外侧件3A的连接位置(以及/或者地板横梁4以及门槛内侧件3B的连接位置)附近的门槛163的内部，配置有作为接合于门槛内侧件163B(第1门槛部件)的加强部件的隔板165(载荷传递部件)。门槛外侧件163A(第2门槛部件)具有与隔板165相面对并相对于上下方向H倾斜的对面壁166A，隔板165具有与门槛外侧件163A相面对并相对于上下方向H倾斜的对面壁166B。对面壁166A、对面壁166B以下部侧比上部侧更靠车宽方向W的内侧的方式倾斜，相互面对。
在隔板165的对面壁166B上，形成有向门槛外侧件163A向斜下方突出并能够接合于门槛外侧件163A的凸部167B。另外，在门槛外侧件163A的对面壁166A上，形成有对应于凸部167B的开口部167A。凸部167B以及开口部167A在上下方向H上形成于隔板165的中央的下方，能够互相接合。而且，形成于门槛外侧件163A的开口部167A以及形成于隔板165的凸部167B构成能够互相接近的接近部167。
接下来，对于具备这样构成的车体的侧部结构161的车辆侧面碰撞时的碰撞载荷的分散作用进行说明。如图33所示，在例如由于侧面碰撞而向中间立柱102输入载荷F1时，向门槛外侧件163A输入有向上方的拉伸载荷F2。
在向门槛外侧件163A输入拉伸载荷F2时，隔板165的凸部167B卡定于门槛外侧件163A的开口部167A，相互的对面壁166A、166B彼此顶接，碰撞载荷被向隔板165传递。这样，凸部167B以及开口部167A通过互相卡定，能够抑制门槛外侧件3A的下部侧一端以及门槛内侧件3B的下部侧一端将要分离的动作。
然后，传递至隔板165的载荷被向门槛内侧件163B以及地板横梁104传递，能够将碰撞载荷高效地分散。根据这样的第17实施方式的车体的侧部结构161，能够使碰撞时的反作用力增加，使由侧面碰撞产生的载荷可靠地向车体的车架部件分散。
另外，门槛外侧件163A具有对面壁166A，隔板165具有对面壁166B，形成为能够互相接合的结构，所以能够高效地进行从中间立柱102向地板横梁104的载荷传递，并且能够防止门槛163以及隔板165的截面崩溃。
另外，在隔板165上，形成有能够接合于门槛外侧件163A的凸部167B，在组装时通过使其接合能够得到所希望的接合力，所以也能够将制造工序简易化。
上面，基于实施方式对本发明进行了具体说明，但本发明并不限定于上述实施方式。例如，能够接合的接近部能够相互接合即可，在隔板安装于车体的状态下，可以是接合的状态，也可以是不接合的状态。另外，隔板(包含隔板内侧件以及隔板外侧件)以及门槛(包含门槛外侧件以及门槛内侧件)的接合和/或门槛外侧件以及门槛内侧件的接合方法只要是通过接合而固定即可，没有特别限定，例如，可以通过焊接进行，可以通过熔敷进行，也可以通过使轴部件贯通并固定而进行。
另外，门槛并不限定于如图2所示那样将门槛外侧件3A与门槛内侧件3B接合在一起的构造，也可以是例如筒状的一体构造。在图2中，在将门槛3设为筒状的一体构造时，在该筒状门槛的内表面中的车宽方向W的外侧接合有隔板内侧件5A，在其车宽方向W的内侧接合有隔板外侧件5B。
根据本发明的车体的侧部结构，在第1载荷传递部件以及第2载荷传递部件的对面壁上，或者载荷传递部件以及第2门槛部件的对面壁上，形成有能够互相接合的接近部，所以侧面碰撞时的碰撞载荷经由形成于相互的对面壁的接近部，被从门槛外侧件向门槛内侧件可靠地传递。结果，能够使来自车辆侧面的碰撞载荷可靠地分散。

Claims (8)

1.一种车体的侧部结构，具备配置于车体的侧部且在车体的前后方向上延伸的门槛，该门槛具有门槛外侧件以及门槛内侧件，该门槛是中空部件，该车体的侧部结构的特征在于：
具备接合于所述门槛外侧件以及所述门槛内侧件中的一方的第1载荷传递部件，
在所述第1载荷传递部件、和所述门槛外侧件以及所述门槛内侧件中的另一方或者接合于该另一方的第2载荷传递部件上，形成有能够互相接合的接近部。
2.根据权利要求1所记载的车体的侧部结构，其特征在于：
所述第1载荷传递部件包含：形成有所述接近部且与所述第2载荷传递部件相面对的第1对面壁；和与该第1对面壁连续且与所述第2载荷传递部件相面对的第1连续对面壁，
所述第2载荷传递部件包含：形成有所述接近部且与所述第1载荷传递部件相面对的第2对面壁；和与该第2对面壁连续且与所述第1载荷传递部件相面对的第2连续对面壁，
所述接近部具有形成于所述第1对面壁以及所述第2对面壁中一方的对面壁且向另一方的对面壁突出的突出部，
当使所述第1对面壁与所述第1连续对面壁的连续部分与所述第2对面壁与所述第2连续对面壁的连续部分分离，同时在其他部分使所述第1对面壁与所述第2对面壁相顶接时，形成于所述一方的对面壁的所述突出部卡定于所述另一方的对面壁。
3.根据权利要求1所记载的车体的侧部结构，其特征在于：
所述第1载荷传递部件包含形成有所述接近部且与所述第2载荷传递部件相面对的第1对面壁，
所述第2载荷传递部件包含形成有所述接近部且与所述第1载荷传递部件相面对的第2对面壁，
所述接近部具有形成于所述第1对面壁以及所述第2对面壁中一方的对面壁且向另一方的对面壁突出的突出部，
当使所述第1对面壁的一端与所述第2对面壁的一端分离，同时使所述第1对面壁的另一端与所述第2对面壁的另一端相顶接时，形成于所述一方的对面壁的所述突出部卡定于所述另一方的对面壁。
4.一种车体的侧部结构，具备配置于车体的侧部且在车体的前后方向上延伸的门槛，该门槛具有门槛外侧件以及门槛内侧件，该门槛是中空部件，该车体的侧部结构的特征在于：
具备接合于所述门槛外侧件以及所述门槛内侧件中的一方的第1载荷传递部件，
在所述第1载荷传递部件、和所述门槛外侧件以及所述门槛内侧件中的另一方或者接合于该另一方的第2载荷传递部件上，形成有能够抑制所述门槛外侧件的下部侧一端以及所述门槛内侧件的下部侧一端将要分离的动作的接近部。
5.一种车体的侧部结构，具备配置于车体的侧部且在车体的前后方向上延伸的门槛，该门槛具有门槛外侧件以及门槛内侧件，该门槛是中空部件，该车体的侧部结构的特征在于：
具备接合于所述门槛外侧件以及所述门槛内侧件中的一方的第1载荷传递部件，
在所述第1载荷传递部件、和所述门槛外侧件以及所述门槛内侧件中的另一方或者接合于该另一方的第2载荷传递部件上，形成有能够通过使其互相顶接而抑制所述门槛外侧件的下部侧一端以及所述门槛内侧件的下部侧一端将要分离的动作的接近部。
6.一种车体的侧部结构，具备配置于车体的侧部且在车体的前后方向上延伸的门槛，该门槛具有门槛外侧件以及门槛内侧件，该门槛是中空部件，该车体的侧部结构的特征在于：
具备接合于所述门槛外侧件以及所述门槛内侧件中的一方的第1载荷传递部件，
在所述第1载荷传递部件、和所述门槛外侧件以及所述门槛内侧件中的另一方或者接合于该另一方的第2载荷传递部件上，形成有能够通过使其互相卡定而抑制所述门槛外侧件的下部侧一端以及所述门槛内侧件的下部侧一端将要分离的动作的接近部。
7.一种车体的侧部结构，具备配置于车体的侧部且在车体的前后方向上延伸的门槛，该门槛具有门槛外侧件以及门槛内侧件，该门槛是中空部件，该车体的侧部结构的特征在于：
配置于所述门槛内的载荷传递部件具有：
接合于所述门槛外侧件的第1载荷传递部件；和
以与所述第1载荷传递部件相面对的方式配置且接合于所述门槛内侧件的第2载荷传递部件，
在所述第1载荷传递部件的与所述第2载荷传递部件相面对的对面壁以及所述第2载荷传递部件的与所述第1载荷传递部件相面对的对面壁上，形成有能够互相接合的接近部。
8.一种车体的侧部结构，具备配置于车体的侧部且在车体的前后方向上延伸的门槛，该门槛具有门槛外侧件以及门槛内侧件，该门槛是中空部件，该车体的侧部结构的特征在于：
具备配置于所述门槛内且接合于所述门槛外侧件以及所述门槛内侧件中的任意一方即第1门槛部件的载荷传递部件，
在所述门槛外侧件以及所述门槛内侧件中的另一方即第2门槛部件的与所述载荷传递部件相面对的对面壁、以及所述载荷传递部件的与所述第2门槛部件相面对的对面壁上，形成有能够互相接合的接近部。
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