CN110893759B - 车辆侧部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆侧部结构。设置了结合构件(56)，当在车辆(10)的侧面碰撞时大于或等于预先设定的设定载荷的侧面碰撞载荷F’输入到车门槛(16)时，结合构件(56)允许车门槛下部(22)至少沿着侧面碰撞载荷F的输入方向(箭头方向)朝向车辆外侧移动。即，在大于或等于设定载荷的侧面碰撞载荷F’从电池组(20)传递到车门槛(16)的情况下，车门槛下部(22)朝向车辆外侧移动。由此，电池组(20)从车门槛(16)接收的反作用力减小，并且输入到电池组(20)侧的碰撞载荷减小。

Description

车辆侧部结构

技术领域

本发明涉及一种车辆侧部结构。

背景技术

日本专利申请特开(JP-A)第2008-174181号(专利文献1)公开了在地板面板的下侧处安装了电池的车身(车辆)中的一种技术，该技术有效地吸收输入到门槛(此后称作“车门槛”)的侧面碰撞载荷并有效地保护电池。

简要地描述该现有技术，在地板面板上沿着车辆横向设置的横梁的车辆横向两端部伸长，并且闭合截面结构部形成在车门槛和电池之间。在车辆的侧面碰撞时，由于闭合截面结构部被压碎，所以由于输入到车门槛的侧面碰撞载荷产生的冲击能量被吸收，容纳电池的电池托盘的变形受到抑制，从而保护了电池。

此外，日本专利申请特开(JP-A)第2010-100207号(专利文献2)公开了如下一种技术：通过在车辆的侧面碰撞时将电池单元朝向车辆竖直方向上侧移动，分散侧面碰撞载荷从而保护电池单元。

顺便提及，通常，在电池形成得大的情况下，车辆横向上的电池空间变大。即，电池与车门槛之间的间隙变窄。由此，在应用了上述现有技术的车辆中电池形成得大的情况下，如果诸如杆的碰撞物体从车辆横向外侧与车门槛局部地侧面碰撞，存在如下可能性：将不能确保足以吸收碰撞能量的行程。

因此，在上述现有技术中，在保护电池方面存在进一步改善的空间。

发明内容

鉴于上述情况，本发明的目标是提供一种即使在与诸如杆的碰撞物体侧面碰撞的情况下也能够保护电池的车辆侧部结构。

与本发明的第一方案相关的车辆侧部结构具有：一对车门槛，其分别布置在车辆的地板面板的车辆横向两外侧处并且沿着车辆纵向延伸；电池，其在所述地板面板的车辆竖直方向下侧处布置在所述一对车门槛之间，并且将电力供给至安装在所述车辆中的电动机；以及移动允许部，当在所述车辆的侧面碰撞时大于或等于预先设定的设定载荷的碰撞载荷输入至位于与第一车门槛相反的一侧的第二车门槛时，所述移动允许部允许所述第二车门槛至少沿着所述碰撞载荷的输入方向朝向车辆外侧移动，所述第一车门槛在所述一对车门槛之中位于侧面碰撞侧。

在与第一方案的本发明相关的车辆侧部结构中，所述一对车门槛分别在车辆的地板面板的车辆横向两外侧处沿着车辆纵向延伸。此外，电池在地板面板的车辆竖直方向下侧处布置在所述一对车门槛之间。电力能够由电池供给至安装在车辆中的用于运行的电动机。

在此，本发明设置有移动允许部，在车辆的侧面碰撞时，该移动允许部允许第二车门槛至少沿着碰撞载荷的输入方向朝向车辆外侧移动，该第二车门槛位于与第一车门槛相反的那侧，所述第一车门槛在所述一对车门槛之中位于侧面碰撞侧。

简要描述这一点，当在车辆的侧面碰撞时大于或等于预先设定的设定载荷的碰撞载荷(侧面碰撞载荷)输入(传递)到第二车门槛时，由于移动允许构件，第二车门槛能够至少沿着碰撞载荷的输入方向朝向车辆外侧移动。

例如，如果在车辆的侧面碰撞时碰撞载荷输入到第一车门槛，则该碰撞载荷的至少一部分从第一车门槛传递到电池和第二车门槛。由此，在本发明中，在车辆的侧面碰撞时，在与诸如杆等碰撞物体发生侧面碰撞的情况下，当大于或等于设定载荷的碰撞载荷输入(传递)到第二车门槛时，第二车门槛由于移动允许构件而至少沿着碰撞载荷的输入方向朝向车辆外侧移动。

即，在大于或等于设定载荷的碰撞载荷输入到电池和第二车门槛的情况下，因为第二车门槛朝向车辆外侧移动，电池从第二车门槛接收的反作用力减小(被第二车门槛避开)，并且输入到电池侧的碰撞载荷减小。由此，在本发明中，即使在与诸如杆等的碰撞物体发生侧面碰撞的情况下，也能够保护电池。

注意，“预先设定的设定载荷”在此表示第二车门槛开始沿着碰撞载荷的输入方向移动时的载荷。此外，“所述第二车门槛至少沿着所述碰撞载荷的输入方向移动”是例如第二车门槛由于移动允许部而通过延伸等沿着碰撞载荷的输入方向移动的情况，所述延伸包括移动或塑性变形等。此外，除了这些之外，这种移动还包括如下情况：在第二车门槛由于移动允许部的塑性变形等而沿着碰撞载荷的输入方向移动之后，第二车门槛由于移动允许部断裂而在车辆竖直方向上朝向下侧脱离。

在与本发明的第二方案相关的车辆侧部结构中，所述移动允许部设置为当在车辆侧视图中观看时比所述电池靠车辆竖直方向上侧。

例如，在移动允许部设置在当在车辆侧视图中观看时与电池重叠的位置处的情况下，移动允许部沿着车辆横向设置在车门槛和电池之间，并且在电池处沿着车辆横向的宽度尺寸缩短了与这些移动允许部的设置对应的量。即，电池的体积变小那么多。类似地，在移动允许部设置于当在车辆侧视图中观看时在电池的车辆竖直方向下侧处的情况下，在电池处沿着车辆竖直方向的高度尺寸也变短那么多。

由此，在与第二方案的本发明相关的车辆侧部结构中，移动允许部设置为当在车辆侧视图中观看时比电池靠车辆竖直方向上侧。地板面板设置在电池的车辆竖直方向上侧处，并且通常，用于冷却电池的间隙设置在地板面板和电池之间。通过利用该间隙在电池的车辆竖直方向上侧处设置移动允许部，不需要使电池的体积小以便提供移动允许部，并且即便设置了移动允许部也能确保电池的体积。

与本发明的第三方案相关的车辆侧部结构进一步具有：闭合截面部，其设置在所述车门槛内；以及冲击吸收部，其在当在车辆侧视图中观看时与所述电池重叠的位置处布置在所述闭合截面部内，横跨于在所述车门槛处设置在车辆横向外侧处的外侧壁和在所述车门槛处设置在车辆横向内侧处的内侧壁之间，并且由于所述碰撞载荷的输入而变形从而吸收碰撞能量。

在与第三方案相关的车辆侧部结构中，闭合截面部设置在车门槛内，并且冲击吸收部在当在车辆侧视图中观看时与电池重叠的位置处布置在闭合截面部内。该冲击吸收部横跨于在车门槛处设置在车辆横向外侧处的外侧壁和在车门槛处设置在车辆横向内侧处的内侧壁之间，并且设定成以便由于碰撞载荷(侧面碰撞载荷)的输入而变形从而吸收碰撞能量。

通常，安装在车辆中的电池的刚性设定得高，以便抑制电池本身的变形。由此，由于冲击吸收部布置在当在车辆侧视图中观看时与电池重叠的位置处，在车辆的侧面碰撞时输入到车门槛的碰撞载荷的一部分经由冲击吸收部传递到电池。

如上所述，因为电池的刚性设定得高，当碰撞载荷输入至电池时，从电池获得反作用力。由此，冲击吸收部塑性变形，从而吸收冲击能量。即，通过设置冲击吸收部，可以提高吸收的冲击能量的量，从而即使行程短也能够减小碰撞载荷。

在本发明的第四方案相关的车辆侧部结构中，所述车门槛构造成包括构成所述车门槛的上部的车门槛上部和构成所述车门槛的下部的车门槛下部，并且所述移动允许部是将所述车门槛上部和所述车门槛下部结合并且当大于或等于所述设定载荷的碰撞载荷输入至所述移动允许部时断裂的结合部。

在第四方案相关的车辆侧部结构中，车门槛构造成包括构成车门槛的上部的车门槛上部和构成车门槛的下部的车门槛下部。移动允许部是将车门槛上部和车门槛下部结合并且设定成以便当大于或等于设定载荷的碰撞载荷施加至该移动允许部时断裂的结合部。注意，除了通过螺栓或铆钉等的紧固进行的结合之外，“结合部”在此还包括通过焊接等进行结合。

在第四方案相关的车辆侧部结构中，当在车辆的侧面碰撞时碰撞载荷输入至第一车门槛时，一部分碰撞载荷被传递至电池和第二车门槛。当一部分碰撞载荷以这种方式传递至电池和第二车门槛时，第二车门槛经由电池沿着碰撞载荷的输入方向被朝向车辆外侧推动。由此，结合部延伸(变形)，并且车门槛下部与电池一起朝向车辆外侧移动。此外，当结合部断裂时，车门槛上部和车门槛下部的结合状态被取消，从而车门槛上部和车门槛下部分离。由此，第二车门槛的车门槛下部与电池一起朝向车辆竖直方向下侧脱离。

由于上述结构，在本实施例中，减小了电池从第二车门槛接收的反作用力，并因此，减小了在车辆的侧面碰撞时输入至电池侧的碰撞载荷。

在与本发明的第五方案相关的车辆侧部结构中，所述车门槛上部和所述车门槛下部在所述结合部处被结合，所述结合部构造成包括：上侧外侧壁，其在所述车门槛上部处设置在车辆横向外侧处；下侧外侧壁，其在所述车门槛下部处设置在车辆横向外侧处，并且布置在所述上侧外侧壁的车辆横向外侧处；上侧内侧壁，其在所述车门槛上部处设置在车辆横向内侧处；以及下侧内侧壁，其在所述车门槛下部处设置在车辆横向内侧处，并且布置在所述上侧内侧壁的车辆横向外侧处。

在与第五方案相关的车辆侧部结构中，在车门槛上部和车门槛下部被结合的结合部处，下侧外侧壁布置在上侧外侧壁的车辆横向外侧处，并且下侧内侧壁布置在上侧内侧壁的车辆横向外侧处。当在车辆的侧面碰撞时碰撞载荷输入至第一车门槛时，在第一车门槛处，该碰撞载荷从下侧外侧壁传递至上侧外侧壁，并且该碰撞载荷从下侧内侧壁传递至上侧内侧壁。于是，当一部分碰撞载荷从该第一车门槛传递至电池和第二车门槛时，在第二车门槛处，该碰撞载荷从上侧内侧壁传递至下侧内侧壁，并且该碰撞载荷从上侧外侧壁传递至下侧外侧壁。

例如，作为比较例，考虑到了如下情况：在第二车门槛侧处，下侧内侧壁布置在上侧内侧壁的车辆横向内侧处，并且下侧外侧壁布置在上侧外侧壁的车辆横向内侧处。在这种结构中，上侧内侧壁和上侧外侧壁分别在车门槛下部的下侧内侧壁和下侧外侧壁的车辆外侧处延伸。由此，在碰撞载荷输入至第二车门槛并且第二车门槛开始沿着碰撞载荷的输入方向移动的情况下，车门槛下部的移动受到该上侧内侧壁和上侧外侧壁阻碍。

相反，在本发明中，下侧内侧壁布置在上侧内侧壁的车辆横向外侧处，并且下侧外侧壁布置在上侧外侧壁的车辆横向外侧。在这种结构中，上侧内侧壁和上侧外侧壁并不存在于车门槛下部的下侧内侧壁和下侧外侧壁的车辆外侧处。由此，在第二车门槛于车辆的侧面碰撞时开始沿着碰撞载荷的输入方向移动的情况下，能够使得车门槛下部的移动不受该上侧内侧壁和上侧外侧壁阻碍。

在与本发明的第六方案相关的车辆侧部结构中，所述车门槛构造成包括构成所述车门槛的上部的车门槛上部和构成所述车门槛的下部的车门槛下部，并且所述移动允许部包括：设置在所述车门槛上部处的接合部，以及被接合部，其设置在所述车门槛下部处，并且能够与所述接合部接合以便能够相对于其移动，当大于或等于所述设定载荷的碰撞载荷输入至所述移动允许部时，所述接合部沿着车辆横向移动。

在与第六方案相关的车辆侧部结构中，车门槛构造成包括构成所述车门槛的上部的车门槛上部和构成所述车门槛的下部的车门槛下部。此外，移动允许部构造成包括设置在车门槛上部处的接合部以及设置在车门槛下部处的被接合部。被接合部与接合部接合以便能够相对于其移动。当大于或等于设定载荷的碰撞载荷输入至这些移动允许部时，接合部开始沿着车辆横向相对移动。

即，本发明是第二车门槛由于移动允许部的移动而移动的实例。一个实例是如下情况：“接合部”是销，而“被接合部”是沿着车辆横向形成的长孔。

如上所述，与第一方案相关的车辆侧部结构具有如下出色效果：即便在与诸如杆的碰撞物体侧面碰撞的情况下，也能够保护电池。

与第二方案相关的车辆侧部结构具有如下出色效果：即便设置了移动允许部，也能够确保电池的体积。

与第三方案相关的车辆侧部结构具有如下出色效果：能够提高被吸收的碰撞能量的量，并且即便存在短行程，也能够减小碰撞载荷。

与第四方案相关的车辆侧部结构具有如下出色效果：在车辆的侧面碰撞时，能够减小输入至电池侧的碰撞载荷。

与第五方案相关的车辆侧部结构具有如下出色效果：在车辆的侧面碰撞时，可以使得第二车门槛的移动不受阻碍。

与第六方案相关的车辆侧部结构具有如下出色效果：在车辆的侧面碰撞时，第二车门槛能够通过移动允许部引起的移动而移动。

附图说明

将基于下面的附图详细描述本发明的示例性实施例，其中：

图1是应用了与本实施例有关的车辆侧部结构的车辆下部的平面图；

图2是沿着图1的线2-2截取的剖视图；

图3是对应于图2并且示出了紧接在碰撞载荷输入到应用了与本实施例有关的车辆侧部结构的车辆的车门槛之前的状态的剖视图；

图4是示出了在时间上在图3之后的状态的剖视图，该状态是碰撞载荷已经输入到应用了与本实施例有关的车辆侧部结构的车辆的车门槛的状态；

图5是示出了在时间上在图4之后的状态的剖视图，该状态是碰撞载荷已经输入到应用了与本实施例有关的车辆侧部结构的车辆的车门槛的状态；

图6是对应于图3并且示出了与本实施例有关的车辆侧部结构的变型例1的剖视图；

图7是以放大方式示出了与本实施例有关的车辆侧部结构的变型例2的主要部分的主要部分放大剖视图；并且

图8是以放大方式示出了与本实施例有关的车辆侧部结构的变型例3的主要部分的主要部分放大分解立体图。

具体实施方式

基于附图描述与本发明的实施例有关的车辆侧部结构。注意，在各个附图中恰当地示出的箭头“前”、箭头“上”和箭头“外”分别指示应用了与本发明的实施例有关的车辆侧部结构的车辆的向前方向、向上方向和向外方向。在下文中，除非另有说明，当仅通过使用纵向、竖直方向和左右方向给出描述时，它们指的是车辆纵向的前后、车辆竖直方向的上下以及当面向向前方向时的左右。

<车辆侧部结构的结构>

首先，描述与本实施例有关的车辆侧部结构的结构。在图1中示出了车辆10的车辆下部11的平面图，与本实施例有关的车辆侧部结构应用于该车辆10。图2中示出了沿图1的线2-2截取的剖视图。

(地板面板)

如图1中所示，地板面板12在车辆下部11处沿车辆横向和车辆纵向延伸。突条部12A在地板面板12处沿车辆纵向不连续地突出，并且多个突条部12沿车辆横向排列。由于这些突条部12A的形成，地板面板12本身的刚性得到改善。

车门槛(第一车门槛)14和车门槛(第二车门槛)16分别在地板面板12的车辆横向两端处沿着车辆纵向延伸。地板横梁(在下文中简称为“横梁”)18在地板面板12上沿车辆横向横跨在车门槛14和车门槛16之间。当地板横梁18沿车辆竖直方向和车辆纵向被切割时，它们被成形为其地板面板12侧敞开的帽形件。地板横梁18布置在沿车辆纵向布置的突条部12A和突条部12A之间。

(电池组)

如图2中所示，电池组(电池)20在地板面板12的下侧处布置在车门槛14和车门槛16之间，该电池组(电池)20用作用于将电力供给至诸如电动机等的动力单元的驱动力供给装置。

电池组20由例如使用锂离子电池、镍氢电池等的蓄电池或者使用除了氢之外的甲醇或乙醇的燃料电池构成。电池组20形成为盒子形状，其在车辆竖直方向上是平坦的并且其长度方向沿着车辆纵向延伸。

形成为大致矩形形状并且从下侧支撑电池组20的托盘21设置在电池组20的下侧。具体地，例如，托盘21由压制成型的板构件形成，该板构件由诸如铝合金等的轻金属制成。电池组20的底壁20A通过诸如焊接、通过铆钉紧固等的固定手段固定到托盘21上。

托盘21形成为使得当在平面图中观看时其从电池组20的周壁20B伸出的尺寸。朝向车门槛14侧突出的结合凸缘21A设置在托盘21的外边缘部处。例如，该结合凸缘21A经由诸如螺栓等的紧固件23结合至左车门槛14和右车门槛16。

(车门槛)

在下文中描述车门槛14、16。注意，因为车门槛16与车门槛14基本相同地构造，省略了车门槛16的描述。

如图2中所示，在本实施例中，车门槛14构造成包括车门槛上部19和车门槛下部22，该车门槛上部19构成车门槛14的上部侧，该车门槛下部22构成车门槛14的下部侧。车门槛上部19和车门槛下部22通过挤压或拉伸等例如分别由诸如铝合金等的金属形成。

首先描述车门槛上部19。

车门槛上部19具有主体部24，当在前视图中观看时，该主体部24成形为其长度方向为车辆横向的矩形。闭合截面部26设置在主体部24的内部。朝向上侧伸出的凸缘部30从主体部24的上壁部28的车辆横向中央部形成。未图示出的柱的下端部结合至该凸缘部30。此外，从主体部24的下壁部32形成超过定位在主体部24的车辆横向内侧处的内侧壁部40朝向车辆横向内侧伸出的座壁部34。地板面板12的车辆横向端部12B结合至座壁部34。

从外侧壁部36形成朝向下侧伸出的结合件(上侧外侧壁)38，该外侧壁部36定位在主体部24的车辆横向外侧处。稍后描述的车门槛下部22的外侧壁部46的上端部46A经由FDS(流钻螺钉)等的结合构件(移动允许部)56而被结合(结合部58)至该结合件38。

而且，从座壁部34下垂的结合件(上侧内侧壁)42形成在座壁部34的远侧端34A和主体部24的内侧壁部40之间。稍后描述的车门槛下部22的内侧壁部48的上端部48A经由结合构件56而被结合(结合部60)至该结合件42。

顺便提及，主体部24的闭合截面部26布置于当在车辆侧视图中观看时与地板横梁18重叠的位置处。如图3中所示，在车辆10的侧面碰撞时，输入到车门槛14的碰撞载荷(在下文中称作“侧面碰撞载荷”)F的一部分经由车门槛上部19传递至地板横梁18侧(传递路径A)。

此外，当侧面碰撞载荷F的一部分输入至地板横梁18时，通过地板横梁18从输入了侧面碰撞载荷F的车门槛14相反的那侧的车门槛16获得反作用力。由于此，如图4中所示，车门槛上部19塑性变形，并且冲击能量被吸收。注意，图3至图5是从紧接车辆10侧面碰撞之前到侧面碰撞之后随时间推移车门槛14等的状态的剖视图。在图5中，地板横梁18和地板面板12塑性变形，并且冲击能量也被这些吸收。

接下来描述车门槛下部22。

如图2中所示，车门槛下部22具有主体部44，当在前视图中观看时，该主体部44是大致U形的并且朝向上侧开口，并且其长度方向是车辆横向。该主体部44构造成包括位于车辆横向外侧的外侧壁部(下侧外侧壁)46、位于车辆横向内侧的内侧壁部(下侧内侧壁)48以及位于下侧的下壁部50。

注意，外侧壁部46形成为比内侧壁部48短，并且外侧壁部46的下端定位得比内侧壁部48的下端靠上侧。由此，下壁部50构造成包括水平下壁部52和倾斜下壁部54，该水平下壁部52从内侧壁部48的下端朝向车辆横向外侧大致沿着水平方向(车辆横向)延伸，该倾斜下壁部54在朝向车辆横向内侧延伸的同时从外侧壁部46的下端朝向下侧倾斜。此外，上述紧固件23能够插入穿过水平下壁部52。形成在支撑电池组20的托盘21处的结合凸缘21A经由该紧固件23固定至车门槛下部22的水平下壁部52。

在此，如上所述，车门槛上部19的外侧壁部36的结合件38经由结合构件56而被结合(结合部58)至车门槛下部22的主体部44的外侧壁部46的上端部46A。此外，车门槛上部19的座壁部34的结合件42经由结合构件56而被结合(结合部60)至主体部44的内侧壁部48的上端部48A。以这种方式，在车门槛下部22经由结合构件56被结合至车门槛上部19的状态下，闭合截面部62在车门槛下部22的主体部44的内部形成在主体部44与车门槛上部19的主体部24的下壁部32和座壁部34之间。

在闭合截面部62内当在车辆侧视图中观看时与电池组20重叠的位置处，梯子形的冲击吸收部64大致沿水平方向横跨在外侧壁部46和内侧壁部48之间。由此，如图3中所示，在车辆10的侧面碰撞时，输入至车门槛14的侧面碰撞载荷F的另一部分经由车门槛下部22朝向电池组20侧传递(传递路径B)。

另一方面，如图2中所示，冲击吸收部64构造成包括上壁66和下壁68，该上壁66在车门槛下部22的内侧壁部48的竖直方向大致中央部处大致沿着水平方向横跨，该下壁68布置在上壁66的下侧处并且形成为面对着上壁66。

多个(在此，3个)连接壁70、72、74沿着竖直方向横跨在上壁66和下壁68之间。这些连接壁70、72、74沿着车辆横向大致均匀地布置。多个闭合截面部(小空间76、78、80、82)通过连接壁70、72、74，包括外侧壁部46和内侧壁部48，形成在冲击吸收部64处。

在此描述结合部58、60。

在结合部58处，车门槛下部22的外侧壁部46的上端部46A相比于车门槛上部19的外侧壁部36的结合件38靠车辆横向外侧布置。此外，在结合部60处，车门槛下部22的内侧壁部48的上端部48A比车门槛上部19的座壁部34的结合件42靠车辆横向外侧布置。

此外，结合构件56分别用在结合部58、60处。结合构件56例如由诸如铝合金等的金属制成，并且均构造成包括头部56A和腿部56B。当对结合构件56施加预定载荷或更大(例如，大约20kN或更大)的拉伸载荷时，头部56A和腿部56B被切断(断裂)。

注意，当对结合构件56施加预定载荷或更大载荷的载荷时头部56A和腿部56B被切断就足够了。由此，施加到结合构件56的载荷不限于拉伸载荷。例如，在沿竖直方向布置结合构件56的情况下，剪切载荷被施加到结合构件56。

(车辆侧部结构的作用和效果)

接下来描述与本实施例相关的车辆侧部结构的作用和效果。

在本实施例中，如图3中所示，当在车辆10的侧面碰撞时侧面碰撞载荷F输入到车门槛14时，侧面碰撞载荷的一部分(F1)被传递到电池组20和车门槛16。此时，车门槛14从电池组20等获得反作用力，并且如图4中所示，车门槛上部19的上壁部28和下壁部32，与冲击吸收部64的上壁66和下壁68，以及车门槛下部22的倾斜下壁部54等分别塑性变形，并且碰撞能量被吸收。

另一方面，在车门槛16侧，当大于或等于预先设定的设定载荷的侧面碰撞载荷F’被输入到车门槛16时，结合构件56延伸(塑性变形)，从而车门槛下部22相对于车门槛上部19稍微朝向车辆外侧移动。此时，伴随着车门槛下部22的移动，电池组20沿侧面碰撞载荷F的输入方向略微朝向车辆外侧移动。

此外，如图5中所示，当这些结合构件56断裂时(当大于侧面碰撞载荷F’的载荷输入到结合构件56时)，车门槛上部19和车门槛下部22的结合状态取消，从而车门槛上部19和车门槛下部22分开。由此，电池组20经由车门槛下部22向下侧脱离。此时，地板横梁18和地板面板12塑性变形，从而在确保侧面碰撞侧的行程的状态下进一步吸收碰撞能量。

在本实施例中，如图3至图5中所示，设置了结合构件56，当在车辆10侧面碰撞时将大于或等于预先设定的设定载荷的侧面碰撞载荷F’输入到车门槛16时，结合构件56允许车门槛下部22至少沿着侧面碰撞载荷F的输入方向(箭头方向)朝向车辆外侧移动。

例如，如图3中所示，当在车辆10的侧面碰撞时侧面碰撞载荷F输入到车门槛14时，侧面碰撞载荷F的一部分(F1)被传递至电池组20和车门槛16。由此，在本实施例中，在车辆10的侧面碰撞时，当大于或等于设定载荷的侧面碰撞载荷F’例如在与诸如杆等的碰撞物体84发生侧面碰撞的情况下输入到车门槛16时，由于结合构件56，车门槛下部22至少沿着侧面碰撞载荷F的输入方向朝向车辆外侧移动。

即，在大于或等于设定载荷的侧面碰撞载荷F’从电池组20传递到车门槛16的情况下，车门槛下部22朝向车辆外侧移动。由此，电池组20从车门槛16接收的反作用力减小，从而输入到电池组20侧的碰撞载荷减小。由此，在本实施例中，即使在与诸如杆等的碰撞物体84发生侧面碰撞的情况下，也能够保护电池组20。

此外，在本实施例中，如在车辆侧视图中观看到的，结合构件56设置得比电池组20靠上侧。例如，作为比较实例，在结合构件56设置于当在车辆侧视图中观看时与电池组20重叠的位置处的情况下，结合构件56沿车辆横向分别设置在车门槛14、16和电池组20之间。由此，电池组20处沿车辆横向的宽度尺寸变短了与这些结合构件56的设置相对应的量。即，电池组20的体积变小了那么多。类似地，在结合构件56设置于当在车辆侧视图中观看时在电池组20的下侧的情况下，电池组20处沿着车辆竖直方向的高度尺寸变短了那么多。

因此，在本实施例中，如上所述，结合构件56设置得当在车辆侧视图中观看时比电池组20靠上侧。地板面板12设置在电池组20的上侧，并且通常，在地板面板12和电池组20之间设置了用于冷却电池组20的间隙H(参见图2)。通过利用该间隙H将结合构件56设置在电池组20的上侧，不需要使电池组20的体积小以便设置结合构件56。因此，即使设置了结合构件56，也能够确保电池组20的体积。

具体地，在本实施例中，车门槛14构造成包括车门槛上部19和车门槛下部22，车门槛上部19构成车门槛14的上部，车门槛下部22构成车门槛14的下部。此外，如图5中所示，当大于或等于设定载荷的侧面碰撞载荷F’被输入到结合车门槛上部19和车门槛下部22的结合构件56时，车门槛下部22相对于车门槛上部19朝向车辆外侧移动。

因此，在结合构件56设置于当在车辆侧视图中观看时与电池组20重叠的位置处或电池组20的下侧处的情况下，在当车门槛下部22朝向车辆外侧移动时，车门槛下部22的移动受到车门槛上部19阻碍。相反，在本实施例中，由于结合构件56设置得当在车辆侧视图中观看时比电池组20靠上侧，可以避免这样的问题。

此外，在本实施例中，闭合截面部62设置在车门槛14内，并且冲击吸收部64布置在该闭合截面部62内。冲击吸收部64横跨在车门槛14的外侧壁部46和内侧壁部48之间，并且设定成由于侧面碰撞载荷F的输入而变形从而吸收碰撞能量。由此，输入到电池组20侧的侧面碰撞载荷进一步减小。

通常，安装在车辆10中的电池组20的刚性设定得高，以便抑制电池组20自身的变形。由此，由于冲击吸收部64布置于当在车辆侧视图中观看时与电池组20重叠的位置处，在车辆10的侧面碰撞时输入到车门槛14的侧面碰撞载荷F的一部分经由冲击吸收部64传递到电池组20侧。

如上所述，因为电池组20的刚性被设定得高，当碰撞载荷F1输入至电池组20时，从该电池组20获得反作用力。由此，冲击吸收部64塑性变形，从而吸收冲击能量。即，在本实施例中，即便行程短，也能够减小碰撞载荷，从而更多地减少传递到车门槛16侧的碰撞载荷(传递载荷)。

而且，在本实施例中，如图3中所示，车门槛14构造成包括构成上部的车门槛上部19以及构成下部的车门槛下部22。此外，主体部24当在车辆侧视图中观看时在与地板横梁18重叠的位置处设置在车门槛上部19处，并且冲击吸收部64当在车辆侧视图中观看时在与电池组20重叠的位置处设置在车门槛下部22处。

由此，在车辆10的侧面碰撞时，输入至车门槛14的碰撞载荷F能够分散在传递路径A和传递路径B之间，传递路径A是经由车门槛上部19传递至地板横梁18侧，传递路径B是经由车门槛下部22传递至电池组20侧。即，在本实施例中，设计出了传递到地板横梁18侧和电池组20侧的碰撞载荷本身的减小。

此外，如图2中所示，在本实施例中，在车门槛上部19和车门槛下部22结合在一起的结合部58、60处，车门槛下部22的外侧壁部46的上端部46A布置在车门槛上部19的外侧壁部36的结合件38的车辆横向外侧处。此外，车门槛下部22的内侧壁部48的上端部48A布置在车门槛上部19的座壁部34的结合件42的车辆横向外侧处。

如图3至图5中所示，在车辆10的侧面碰撞时，当侧面碰撞载荷F输入至车门槛14时，在车门槛14处，该侧面碰撞载荷F从车门槛下部22的外侧壁部46的上端部46A传递至车门槛上部19的外侧壁部36的结合件38，并且该侧面碰撞载荷F从车门槛下部22的内侧壁部48的上端部48A传递至车门槛上部19的座壁部34的结合件42。严格来讲，在车门槛14处，侧面碰撞载荷F沿车辆横向从外侧朝向内侧逐渐衰减。

此外，当侧面碰撞载荷F1从车门槛14传递到电池组20和车门槛16时，在车门槛16侧处，该侧面碰撞载荷F1从车门槛上部19的座壁部34的结合件42传递至车门槛下部22的内侧壁部48的上端部48A，并且该侧面碰撞载荷F1从车门槛上部19的外侧壁部36的结合件38传递至车门槛下部22的外侧壁部46的上端部46A。

例如，作为比较例，考虑到了如下情况：在车门槛16侧处，车门槛下部22的内侧壁部48的上端部48A布置在车门槛上部19的座壁部34的结合件42的车辆横向内侧处，并且车门槛下部22的外侧壁部46的上端部46A布置在车门槛上部19的外侧壁部36的结合件38的车辆横向内侧处。

在该结构中，尽管并未图示出，车门槛上部19的座壁部34的结合件42和外侧壁部36的结合件38分别布置在车门槛下部22的内侧壁部48的上端部48A和车门槛下部22的外侧壁部46的上端部46A的车辆外侧处。由此，在侧面碰撞载荷F1输入至车门槛16并且车门槛16开始沿着侧面碰撞载荷F1的输入方向移动的情况下，车门槛上部19的座壁部34的结合件42和外侧壁部36的结合件38存在于车门槛下部22的内侧壁部48的上端部48A和车门槛下部22的外侧壁部46的上端部46A的移动目的地处，从而车门槛下部22的移动受到它们阻碍。

相反，在本实施例中，如图2中所示，车门槛下部22的内侧壁部48的上端部48A布置在车门槛上部19的座壁部34的结合件42的车辆横向外侧处，并且车门槛下部22的外侧壁部46的上端部46A布置在车门槛上部19的外侧壁部36的结合件38的车辆横向外侧处。

在该结构中，车门槛上部19的座壁部34的结合件42和外侧壁部36的结合件38并未存在于车门槛下部22的内侧壁部48的上端部48A和车门槛下部22的外侧壁部46的上端部46A的车辆外侧。由此，在车辆10的侧面碰撞时，在车门槛16开始沿着侧面碰撞载荷F的输入方向移动的情况下，车门槛下部22的移动不会受到车门槛上部19的座壁部34的结合件42和外侧壁部36的结合件38阻碍。

(其他实施例)

如图2中所示，在本实施例中，车门槛14构造成包括构成车门槛14的上部的车门槛上部19和构成车门槛14的下部的车门槛下部22。此外，在本实施例中，车门槛上部19和车门槛下部22经由FDS等的结合构件56在结合部58、60处进行结合。然而，本发明并不局限于此，这是因为只要车门槛上部19和车门槛下部22被结合在一起就足够了。

例如，作为变型例1，如图6中所示，通过诸如点焊等的焊接，车门槛下部22的主体部44的外侧壁部46的上端部46A和车门槛上部19的外侧壁部36的结合件38可被连接在一起(连接部86)，并且车门槛下部22的主体部44的内侧壁部48的上端部48A和车门槛上部19的座壁部34的结合件42可被连接在一起(连接部88)。在这种情况下，在车门槛16于车辆10的侧面碰撞时开始沿着侧面碰撞载荷F的输入方向移动的情况下，剪切载荷被施加至连接部86、88，从而连接部86、88由于此而断裂。

而且，尽管在本实施例中FDS等的结合构件56被用作移动允许部，但是本发明不局限于此。即，尽管并未图示出，本发明并不局限于使用用于允许车门槛下部22移动的分离构件作为移动允许部的情况，并且车门槛下部22能够被设定成由于车门槛14、16它们自身处的脆弱部等的设置而能移动。

此外，在本实施例中，图2中示出的车门槛上部19和车门槛下部22通过挤压或拉伸等分别由诸如铝合金等金属形成，但是本发明不限于此。

例如，在变型例2中，如图7中所示，构成车门槛90的车门槛上部92和车门槛下部94可由钢板形成。注意，在这种情况下，为了形成用于柱的下端部的结合的凸缘部30，车门槛上部92由外部92A和内部92B构成，该外部92A构成车门槛90处的车辆横向外侧，该内部92B构成车门槛90处的车辆横向内侧。此外，以与车门槛上部92相同的方式，车门槛下部94也由外部94A和内部94B构成。

此外，在变型例2中，冲击吸收部64(参见图2)未形成在车门槛90内。在这种情况下，尽可能地使得当在车辆10的侧面碰撞时侧面碰撞载荷F输入到车门槛14时，该侧面碰撞载荷F中的一些不会传递到车门槛下部94侧。即，在本实施例中，侧面碰撞时的承载在车门槛上部92侧处进行。注意，除此之外，在车门槛90处，能够自由地设定承载比。

此外，在本实施例中，FDS等的结合构件56被用作移动允许部。然而，本发明不局限于此，这是因为只要能够使车门槛下部22相对于车门槛上部19移动就足够了。

例如，在变型例3中，如图8中所示，朝向由车门槛上部98和车门槛下部100构成的闭合截面部102侧大致水平伸出的凸缘部104、106分别设置在构成车门槛96的车门槛上部98的下端部98A和车门槛下部100的上端部100A处。凸缘部104、106布置成在竖直方向上彼此面对。此外，沿着竖直方向布置的销(接合部)108设置在位于车门槛上部98侧的凸缘部104处，并且该销108能够插入并且沿着车辆横向形成的长孔(被接合部)110设置在位于车门槛下部100侧处的凸缘部106中。

在该结构中，销108布置在长孔110的车辆横向内侧处。在这种状态下，当侧面碰撞载荷F’输入到车门槛96时，车门槛下部100能够经由长孔110沿着车辆横向移动，其中位于车门槛上部98侧的销108作为参考。注意，尽管未图示出，当然，长孔可设置在车门槛上部侧处而销可设置在车门槛下部侧处。

而且，在本实施例中，冲击吸收部64形成为梯子的形状。然而，冲击吸收部64的形状不局限于此。冲击吸收部的形状可以相对于其板厚适当地改变，诸如，例如可以使板厚薄并且冲击吸收部可以形成为蜂窝形状等。

尽管上面已经描述了本发明的实施例的实例，但本发明的实施例不限于此。可以通过适当地组合来使用实施例和各种变型例。当然，本发明可以在不偏离其主旨的范围内以各种形式实现。

Claims (5)

1.一种车辆侧部结构，包括：

一对车门槛，其分别布置在车辆的地板面板的车辆横向两外侧处并且沿着车辆纵向延伸；

电池，其在所述地板面板的车辆竖直方向下侧处布置在所述一对车门槛之间，并且将电力供给至安装在所述车辆中的电动机；以及

移动允许部，当在所述车辆的侧面碰撞时大于或等于预先设定的设定载荷的碰撞载荷输入至位于与第一车门槛相反的一侧的第二车门槛时，所述移动允许部允许所述第二车门槛至少沿着所述碰撞载荷的输入方向朝向车辆外侧移动，所述第一车门槛在所述一对车门槛之中位于侧面碰撞侧，其中

所述车门槛构造成包括构成所述车门槛的上部的车门槛上部和构成所述车门槛的下部的车门槛下部，

所述移动允许部是将所述车门槛上部和所述车门槛下部结合并且当大于或等于所述设定载荷的碰撞载荷输入至所述移动允许部时断裂的结合部，

所述车门槛上部和所述车门槛下部在所述结合部处被结合，所述结合部构造成包括：

上侧外侧壁，其在所述车门槛上部处设置在车辆横向外侧处；

下侧外侧壁，其在所述车门槛下部处设置在车辆横向外侧处，并且布置在所述上侧外侧壁的车辆横向外侧处；

上侧内侧壁，其在所述车门槛上部处设置在车辆横向内侧处；以及

下侧内侧壁，其在所述车门槛下部处设置在车辆横向内侧处，并且布置在所述上侧内侧壁的车辆横向外侧处，并且

当所述碰撞载荷输入至所述第二车门槛时，所述第二车门槛的所述下侧外侧壁相对于所述第二车门槛的所述上侧外侧壁朝向所述车辆外侧移动，并且所述第二车门槛的所述下侧内侧壁相对于所述第二车门槛的所述上侧内侧壁朝向所述车辆外侧移动。

2.根据权利要求1所述的车辆侧部结构，其中，所述移动允许部设置为当在车辆侧视图中观看时比所述电池靠车辆竖直方向上侧。

3.根据权利要求1所述的车辆侧部结构，进一步包括：

闭合截面部，其分别设置在所述一对车门槛内；以及

冲击吸收部，其在当在车辆侧视图中观看时与所述电池重叠的位置处布置在所述闭合截面部内，横跨于在所述车门槛处设置在车辆横向外侧处的外侧壁和在所述车门槛处设置在车辆横向内侧处的内侧壁之间，并且由于所述碰撞载荷的输入而变形从而吸收碰撞能量。

4.根据权利要求2所述的车辆侧部结构，进一步包括：

闭合截面部，其分别设置在所述一对车门槛内；以及

冲击吸收部，其在当在车辆侧视图中观看时与所述电池重叠的位置处布置在所述闭合截面部内，横跨于在所述车门槛处设置在车辆横向外侧处的外侧壁和在所述车门槛处设置在车辆横向内侧处的内侧壁之间，并且由于所述碰撞载荷的输入而变形从而吸收碰撞能量。

5.根据权利要求1至权利要求4中任一项所述的车辆侧部结构，其中：

所述移动允许部包括：

接合部，其设置在所述车门槛上部处，以及

被接合部，其设置在所述车门槛下部处，并且能够与所述接合部接合以便能够相对于其移动，当大于或等于所述设定载荷的碰撞载荷输入至所述移动允许部时，所述接合部沿着车辆横向移动。