DE102019117105A1

DE102019117105A1 - Fahrzeugseitenabschnittstruktur

Info

Publication number: DE102019117105A1
Application number: DE102019117105.9A
Authority: DE
Inventors: Kyosuke KAWASE
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-08-22
Filing date: 2019-06-25
Publication date: 2020-02-27
Also published as: JP6806115B2; CN110893759A; JP2020029150A; US20200062311A1; US10974767B2; CN110893759B

Abstract

Es werden Verbindungselemente 56 bereitgestellt, die es einem Schwingenunterteil 22 erlauben, sich in Richtung einer Fahrzeugaußenseite mindestens entlang einer Richtung des Einwirkens einer Seitenaufpralllast F zu bewegen wenn, im Moment eines Seitenaufpralls eines Fahrzeugs 10, eine Seitenaufpralllast F', die mindestens so groß ist wie eine zuvor festgelegte Solllast, auf eine Schwinge 16 wirkt. Und zwar bewegt sich für den Fall, dass die Seitenaufpralllast F', die mindestens so groß ist wie die Solllast, von einem Batteriepack 20 zu der Schwinge 16 übertragen wird, das Schwingenunterteil 22 in Richtung der Fahrzeugaußenseite. Daher wird eine Reaktionskraft, die der Batteriepack 20 von der Schwinge 16 empfängt, reduziert, und eine Aufpralllast, die auf die Seite des Batteriepacks 20 wirkt, wird verringert.

Description

HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugseitenabschnittstruktur.
Stand der Technik
Die japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (JP-A) Nr. 2008-174181 (Patentdokument 1) offenbart in einer Fahrzeugkarosserie (einem Fahrzeug), in der eine Batterie an der Unterseite eines Unterbodens installiert ist, eine Technik zum effizienten Absorbieren von Seitenaufpralllasten, die auf einen Seitenschweller wirken (im Weiteren als „Schwinge“ bezeichnet und dem effektiven Schutz der Batterie dienend).
Um diesen Stand der Technik kurz zu beschreiben, sind beide Endabschnitte eines in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Querelements, das entlang der Fahrzeugquerrichtung am Unterboden angeordnet ist, erweitert, und geschlossene Querschnittsstrukturabschnitte sind zwischen den Schwingen und der Batterie ausgebildet. Zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs wird aufgrund des Umstandes, dass der geschlossene Querschnittsstrukturabschnitt zerdrückt wird, die aufgrund der Seitenaufpralllast auf die Schwinge wirkende Aufprallenergie absorbiert; eine Verformung der Batteriewanne, in der die Batterie aufgenommen ist, wird vermieden; und die Batterie ist geschützt.
Des Weiteren offenbart die japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (JP-A) Nr. 2010-100207 (Patentdokument 2) eine Technik zum Verteilen einer Seitenaufpralllast und zum Schutz einer Batterieeinheit, indem die Batterieeinheit zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs in der vertikalen Richtung zur Fahrzeugoberseite bewegt wird.
Nebenbei wird im Allgemeinen in Fällen, in denen die Batterie viel Platz beansprucht, der Batterieraum in der Fahrzeugquerrichtung groß. Und zwar werden die Lücken zwischen der Batterie und den Schwingen schmal. Daher besteht für den Fall, dass in Fahrzeugen, in denen der oben beschriebene Stand der Technik Anwendung findet, die Batterie groß ausgelegt wird und ein Kollisionsobjekt, wie zum Beispiel ein Pfahl, von außen her in der Fahrzeugquerrichtung lokal seitlich mit der Schwinge zusammentrifft, die Gefahr, dass ein Hub, der ausreicht, um die Aufprallenergie aufzunehmen, nicht gewährleistet ist.
Dementsprechend besteht in dem oben beschriebenen Stand der Technik Raum für weitere Verbesserungen beim Schutz der Batterie.
KURZDARSTELLUNG
Angesichts der oben beschriebenen Umstände ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugseitenabschnittstruktur bereitzustellen, die eine Batterie selbst für den Fall eines Seitenaufpralls mit einem Kollisionsobjekt wie zum Beispiel einem Pfahl schützen kann.
Eine Fahrzeugseitenabschnittstruktur in Verbindung mit einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist Folgendes auf: ein Paar Schwingen, die jeweils an beiden in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseiten eines Unterbodens eines Fahrzeugs angeordnet sind und sich entlang einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken; eine Batterie, die zwischen dem Paar Schwingen an einer in der vertikalen Fahrzeugrichtung liegenden Unterseite des Unterbodens angeordnet ist und die elektrische Energie an einen Motor abgibt, der in dem Fahrzeug installiert ist; und Bewegungszulassungsabschnitte, die, wenn im Moment eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs eine Aufpralllast, die mindestens so groß ist wie eine zuvor festgelegte Solllast, auf eine zweite Schwinge wirkt, die auf einer Seite gegenüber einer ersten Schwinge positioniert ist, die auf einer Seitenaufprallseite unter dem Paar Schwingen positioniert ist, eine Bewegung der zweiten Schwinge in Richtung einer Fahrzeugaußenseite mindestens entlang einer Richtung des Einwirkens der Aufpralllast zulassen.
In der Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung des ersten Aspekts erstreckt sich das Paar Schwingen entlang der Fahrzeuglängsrichtung jeweils auf beiden in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseiten des Unterbodens des Fahrzeugs. Des Weiteren ist die Batterie zwischen dem Paar Schwingen auf der in der vertikalen Fahrzeugrichtung liegenden Unterseite des Unterbodens angeordnet. Elektrische Energie kann dem in dem Fahrzeug installierten Motor für den Fahrbetrieb durch die Batterie zugeführt werden.
Hier ist die vorliegende Erfindung mit den Bewegungszulassungsabschnitten versehen, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs eine Bewegung der zweiten Schwinge, die auf der Seite gegenüber der ersten Schwinge positioniert ist, die auf der Seitenaufprallseite unter dem Paar Schwingen positioniert ist, in Richtung der Fahrzeugaußenseite mindestens entlang der Richtung des Einwirkens der Aufpralllast zulassen.
Kurz gesagt, wenn eine Aufpralllast (Seitenaufpralllast), die mindestens so groß ist wie eine zuvor festgelegte Solllast, zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs an die zweite Schwinge angelegt (übertragen) wird, so kann sich die zweite Schwinge dank der Bewegungszulassungselemente in Richtung der Fahrzeugaußenseite mindestens entlang der Richtung des Einwirkens der Aufpralllast bewegen.
Wenn zum Beispiel zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs eine Aufpralllast auf die erste Schwinge wirkt, so wird mindestens ein Teil dieser Aufpralllast von der ersten Schwinge zu der Batterie und der zweiten Schwinge übertragen. Daher bewegt sich in der vorliegenden Erfindung zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs für den Fall eines Seitenaufpralls mit einem Kollisionsobjekt, wie zum Beispiel einem Pfahl oder dergleichen, wenn eine Aufpralllast, die mindestens so groß ist wie die Solllast, an die zweite Schwinge angelegt (übertragen) wird, die zweite Schwinge aufgrund der Bewegungszulassungselemente mindestens entlang der Richtung des Einwirkens der Aufpralllast in Richtung der Fahrzeugaußenseite.
Und zwar wird für den Fall, dass eine Aufpralllast, die mindestens so groß ist wie die Solllast, auf die Batterie und die zweite Schwinge wirkt, da sich die zweite Schwinge in Richtung der Fahrzeugaußenseite bewegt, die Reaktionskraft, welche die Batterie von der zweiten Schwinge empfängt, reduziert (durch die zweite Schwinge gedämpft), und die auf die Batterieseite wirkende Aufpralllast wird reduziert. Aufgrund dessen kann in der vorliegenden Erfindung die Batterie selbst für den Fall eines Seitenaufpralls mit einem Kollisionsobjekt, wie zum Beispiel einem Pfahl oder dergleichen, geschützt werden.
Es ist zu beachten, dass eine „im Voraus festgelegte Solllast“ hier die Last meint, bei der sich die zweite Schwinge entlang der Richtung des Einwirkens der Aufpralllast zu bewegen beginnt. Des Weiteren ist „die zweite Schwinge bewegt sich mindestens entlang der Richtung des Einwirkens der Aufpralllast“ zum Beispiel ein Fall, bei dem sich die zweite Schwinge entlang der Richtung des Einwirkens der Aufpralllast bewegt, indem sie sich aufgrund der Bewegungszulassungsabschnitte verlängert oder dergleichen - einschließlich einer Bewegung oder plastischen Verformung oder dergleichen. Des Weiteren umfasst eine solche Bewegung zusätzlich dazu auch Fälle, in denen sich, nachdem sich die zweite Schwinge aufgrund von plastischer Verformung oder dergleichen der Bewegungszulassungsabschnitte entlang der Richtung des Einwirkens der Aufpralllast bewegt, die zweite Schwinge in der vertikalen Fahrzeugrichtung in Richtung der Unterseite ablöst, da die Bewegungszulassungsabschnitte gebrochen sind.
In einer Fahrzeugseitenabschnittstruktur in Verbindung mit einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind die Bewegungszulassungsabschnitte - in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen - weiter in Richtung einer Oberseite in der vertikalen Fahrzeugrichtung angeordnet als die Batterie.
Zum Beispiel sind für den Fall, dass die Bewegungszulassungsabschnitte - in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen - an Positionen angeordnet sind, welche die Batterie überlappen, die Bewegungszulassungsabschnitte zwischen den Schwingen und der Batterie entlang der Fahrzeugquerrichtung angeordnet, und die Breitenabmessung an der Batterie entlang der Fahrzeugquerrichtung wird um einen Betrag kürzer, der dem Vorhandensein dieser Bewegungszulassungsabschnitte entspricht. Und zwar wird das Volumen der Batterie um diesen Betrag kleiner. In ähnlicher Weise wird für den Fall, dass die Bewegungszulassungsabschnitte - in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen - an der Unterseite in der vertikalen Fahrzeugrichtung der Batterie angeordnet sind, die Höhenabmessung entlang der vertikalen Fahrzeugrichtung an der Batterie um diesen Betrag kleiner.
Daher sind in der Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung des zweiten Aspekts - in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen - die Bewegungszulassungsabschnitte weiter in Richtung der Oberseite in der vertikalen Fahrzeugrichtung angeordnet als die Batterie. Der Unterboden befindet sich auf der Oberseite in der vertikalen Fahrzeugrichtung der Batterie, und allgemein ist ein Spalt zur Kühlung der Batterie zwischen dem Unterboden und der Batterie vorgesehen. Durch Anordnen der Bewegungszulassungsabschnitte an der Oberseite in der vertikalen Fahrzeugrichtung der Batterie unter Verwendung dieses Spalts ist es nicht erforderlich, das Volumen der Batterie klein auszulegen, um die Bewegungszulassungsabschnitte bereitzustellen, und das Volumen der Batterie kann selbst dann sichergestellt werden, wenn die Bewegungszulassungsabschnitte vorhanden sind.
Eine Fahrzeugseitenabschnittstruktur in Verbindung mit einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist des Weiteren Folgendes auf: geschlossene Querschnittsabschnitte, die innerhalb der Schwingen angeordnet sind; und Aufprallabsorbierungsabschnitte, die innerhalb der geschlossenen Querschnittsabschnitte an Positionen, die - in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen - die Batterie überlappen, angeordnet sind, die sich zwischen Außenseitenwänden, die an in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseiten an den Schwingen angeordnet sind, und Innenseitenwänden, die an in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Innenseiten an den Schwingen angeordnet sind, erstrecken und die sich aufgrund der Einwirkung der Aufpralllast verformen und Aufprallenergie absorbieren.
In der Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit einem dritten Aspekt sind die geschlossenen Querschnittsabschnitte innerhalb der Schwingen angeordnet, und die Aufprallabsorbierungsabschnitte sind innerhalb der geschlossenen Querschnittsabschnitte an Positionen angeordnet, die - in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen - die Batterie überlappen. Die Aufprallabsorbierungsabschnitte erstrecken sich zwischen den Außenseitenwänden, die an in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseiten an den Schwingen angeordnet sind, und den Innenseitenwänden, die an in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Innenseiten an den Schwingen angeordnet sind, und sind so eingestellt, dass sie sich aufgrund der Einwirkung von Aufpralllast (Seitenaufpralllast) verformen und Aufprallenergie absorbieren.
Allgemein wird die Steifigkeit der Batterie, die in dem Fahrzeug installiert ist, auf einen hohen Wert eingestellt, um eine Verformung der Batterie selbst zu verhindern. Da also die Aufprallabsorbierungsabschnitte an Positionen angeordnet sind, die - in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen - die Batterie überlappen, wird ein Teil der Aufpralllast, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs auf die Schwinge wirkt, über den Aufprallabsorbierungsabschnitt zur Batterieseite übertragen.
Wie oben beschrieben, wird, da die Steifigkeit der Batterie auf einen hohen Wert eingestellt wird, eine Reaktionskraft von der Batterie erhalten, wenn eine Aufpralllast auf die Batterie wirkt. Aufgrund dessen verformt sich der Aufprallabsorbierungsabschnitt plastisch und Aufprallenergie wird absorbiert. Und zwar kann durch Bereitstellen der Aufprallabsorbierungsabschnitte der Betrag an Aufprallenergie, der absorbiert wird, verbessert werden, und die Aufpralllast kann selbst dann reduziert werden, wenn der Hub kurz ist.
In einer Fahrzeugseitenabschnittstruktur in Verbindung mit einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind die Schwingen so strukturiert, dass sie Schwingenoberteile umfassen, die obere Abschnitte der Schwingen strukturieren, und Schwingenunterteile umfassen, die untere Abschnitte der Schwingen strukturieren, und die Bewegungszulassungsabschnitte sind verbundene Abschnitte, die die Schwingenoberteile und die Schwingenunterteile verbinden und die brechen, wenn eine Aufpralllast, die mindestens so groß ist wie die Solllast, auf die Bewegungszulassungsabschnitte wirkt.
In der Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit einem vierten Aspekt sind die Schwingen so strukturiert, dass sie die Schwingenoberteile umfassen, welche die oberen Abschnitte der Schwingen strukturieren, und die Schwingenunterteile umfassen, welche die unteren Abschnitte der Schwingen strukturieren. Die Bewegungszulassungsabschnitte sind verbundene Abschnitte, welche die Schwingenoberteile und die Schwingenunterteile verbinden, und sind so eingestellt, dass sie brechen, wenn eine Aufpralllast, die mindestens so groß ist wie die Solllast, an diese Bewegungszulassungsabschnitte angelegt wird. Es ist zu beachten, dass „verbundene Abschnitte“ - zusätzlich zu einem Verbinden durch Befestigen durch Bolzen oder Nieten oder dergleichen - hier auch ein Verbinden durch Schweißen oder dergleichen umfasst.
In der Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit einem vierten Aspekt wird, wenn eine Aufpralllast zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs auf die erste Schwinge wirkt, ein Teil der Aufpralllast zu der Batterie und der zweiten Schwinge übertragen. Wenn auf diese Weise ein Teil der Aufpralllast zu der Batterie und der zweiten Schwinge übertragen wird, so wird die zweite Schwinge über die Batterie in Richtung der Fahrzeugaußenseite entlang der Richtung des Einwirkens der Aufpralllast gedrückt. Aufgrund dessen verlängern (verformen) sich die verbundenen Abschnitte, und der Schwingenunterteil bewegt sich zusammen mit der Batterie in Richtung der Fahrzeugaußenseite. Wenn die verbundenen Abschnitte brechen, so wird des Weiteren der verbundene Zustand des Schwingenoberteils und des Schwingenunterteils beendet, und das Schwingenoberteil und das Schwingenunterteil werden getrennt. Aufgrund dessen löst sich das Schwingenunterteil der zweiten Schwinge, zusammen mit der Batterie, in Richtung der in der vertikalen Fahrzeugrichtung liegenden Unterseite.
Aufgrund der oben beschriebenen Struktur wird in der vorliegenden Erfindung die Reaktionskraft, welche die Batterie von der zweiten Schwinge empfängt, reduziert, und infolge dessen wird die Aufpralllast reduziert, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs auf die Batterieseite wirkt.
In einer Fahrzeugseitenabschnittstruktur in Verbindung mit einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung sind die verbundenen Abschnitte, an denen die Schwingenoberteile und die Schwingenunterteile verbunden sind, so strukturiert, dass sie Folgendes umfassen: Oberseiten-Außenseitenwände, die auf in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseiten an Schwingenoberteilen angeordnet sind; Unterseiten-Außenseitenwände, die auf in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseiten an den Schwingenunterteilen angeordnet sind, und die auf in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseiten der Oberseiten-Außenseitenwände angeordnet sind; Oberseiten-Innenseitenwände, die an in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Innenseiten an Schwingenoberteilen angeordnet sind; und Unterseiten-Innenseitenwände, die an in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Innenseiten an den Schwingenunterteilen angeordnet sind und die auf in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseiten der Oberseiten-Innenseitenwände angeordnet sind.
In der Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit einem fünften Aspekt ist - an dem verbundenen Abschnitt, wo der Schwingenoberteil und der Schwingenunterteil verbunden sind - die Unterseiten-Außenseitenwand auf der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseite der Oberseiten-Außenseitenwand angeordnet, und die Unterseiten-Innenseitenwand ist auf der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseite der Oberseiten-Innenseitenwand angeordnet. Wenn eine Aufpralllast zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs auf die erste Schwinge wirkt, so wird diese Aufpralllast an der ersten Schwinge von der Unterseiten-Außenseitenwand zu der Oberseiten-Außenseitenwand übertragen, und diese Aufpralllast wird von der Unterseiten-Innenseitenwand zu der Oberseiten-Innenseitenwand übertragen. Dann wird, wenn ein Teil der Aufpralllast von dieser erster Schwinge zu der Batterie und der zweiten Schwinge übertragen wird, diese Aufpralllast an der zweiten Schwinge von der Oberseiten-Innenseitenwand zu der Unterseiten-Innenseitenwand übertragen, und diese Aufpralllast wird von der Oberseiten-Außenseitenwand zu der Unterseiten-Außenseitenwand übertragen.
Zum Beispiel wird als ein Vergleichsbeispiel der Fall in Betracht gezogen, dass, auf der Seite der zweiten Schwinge, die Unterseiten-Innenseitenwand auf der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Innenseite der Oberseiten-Innenseitenwand angeordnet ist und die Unterseiten-Außenseitenwand auf der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Innenseite der Oberseiten-Außenseitenwand angeordnet ist. In dieser Struktur erstrecken sich die Oberseiten-Innenseitenwand und die Oberseiten-Außenseitenwand auf den Fahrzeugaußenseiten der Unterseiten-Innenseitenwand bzw. der Unterseiten-Außenseitenwand des Schwingenunterteils. Daher wird für den Fall, dass eine Aufpralllast auf die zweite Schwinge wirkt und die zweite Schwinge sich entlang der Richtung des Einwirkens der Aufpralllast zu bewegen beginnt, eine Bewegung des Schwingenunterteils durch diese Oberseiten-Innenseitenwand und Oberseiten-Außenseitenwand behindert.
Im Gegensatz dazu ist in der vorliegenden Erfindung die Unterseiten-Innenseitenwand auf der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseite der Oberseiten-Innenseitenwand angeordnet, und die Unterseiten-Außenseitenwand ist auf der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseite der Oberseiten-Außenseitenwand angeordnet. In dieser Struktur existieren die Oberseiten-Innenseitenwand und die Oberseiten-Außenseitenwand nicht auf den Fahrzeugaußenseiten der Unterseiten-Innenseitenwand und der Unterseiten-Außenseitenwand des Schwingenunterteils. Daher kann es für den Fall, dass die zweite Schwinge sich entlang der Richtung des Einwirkens der Aufpralllast zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs zu bewegen beginnt, so eingerichtet werden, dass eine Bewegung des Schwingenunterteils nicht durch diese Oberseiten-Innenseitenwand und Oberseiten-Außenseitenwand behindert.
In einer Fahrzeugseitenabschnittstruktur in Verbindung mit einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind die Schwingen so strukturiert, dass sie Schwingenoberteile umfassen, die obere Abschnitte der Schwingen strukturieren, und Schwingenunterteile umfassen, die untere Abschnitte der Schwingen strukturieren, und die Bewegungszulassungsabschnitte umfassen: Eingriffnahmeabschnitte, die an den Schwingenoberteilen angeordnet sind, und in Eingriff genommene Abschnitte, die an den Schwingenunterteilen angeordnet sind und die mit den Eingriffnahmeabschnitten so im Eingriff stehen, dass sie sich relativ dazu bewegen können, wobei sich die Eingriffnahmeabschnitte entlang einer Fahrzeugquerrichtung bewegen, wenn eine Aufpralllast, die mindestens so groß ist wie die Solllast, auf die Bewegungszulassungsabschnitte wirkt.
In der Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit einem sechsten Aspekt sind die Schwingen so strukturiert, dass sie die Schwingenoberteile umfassen, welche die oberen Abschnitte der Schwingen strukturieren, und die Schwingenunterteile umfassen, welche die unteren Abschnitte der Schwingen strukturieren. Des Weiteren sind die Bewegungszulassungsabschnitte so strukturiert, dass sie die Eingriffnahmeabschnitte umfassen, die an den Schwingenoberteilen angeordnet sind, und der in Eingriff genommenen Abschnitte umfassen, die an den Schwingenunterteilen angeordnet sind. Die in Eingriff genommenen Abschnitte stehen mit den Eingriffnahmeabschnitten so in Eingriff, dass sie sich relativ dazu bewegen können. Wenn eine Aufpralllast, die mindestens so groß ist wie die Solllast, an diese Bewegungszulassungsabschnitte angelegt wird, so beginnen die Eingriffnahmeabschnitte sich relativ entlang der Fahrzeugquerrichtung zu bewegen.
Und zwar ist die vorliegende Erfindung ein Beispiel, bei dem sich die zweite Schwinge aufgrund einer Bewegung der Bewegungszulassungsabschnitte bewegt. Ein Beispiel ist der Fall, dass die „Eingriffnahmeabschnitte“ Stifte sind und die „in Eingriff genommenen Abschnitte“ Langlöcher sind, die entlang der Fahrzeugquerrichtung ausgebildet sind.
Wie oben beschrieben, besitzt die Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit einem ersten Aspekt den ausgezeichneten Effekt, dass die Batterie selbst für den Fall eines Seitenaufpralls mit einem Kollisionsobjekt, wie zum Beispiel einem Pfahl, geschützt werden kann.
Die Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit einem zweiten Aspekt besitzt den ausgezeichneten Effekt, dass das Volumen der Batterie selbst dann sichergestellt werden kann, wenn die Bewegungszulassungsabschnitte vorhanden sind.
Die Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit einem dritten Aspekt besitzt den ausgezeichneten Effekt, dass der Betrag der Aufprallenergie, der absorbiert wird, verbessert werden kann und die Aufpralllast selbst dann reduziert werden kann, wenn der Hub bzw. Stoß kurz ist.
Die Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit einem vierten Aspekt besitzt den ausgezeichneten Effekt, dass die Aufpralllast, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs auf die Batterieseite wirkt, reduziert werden kann.
Die Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit einem fünften Aspekt besitzt den ausgezeichneten Effekt, dass es so eingerichtet werden kann, dass eine Bewegung der zweiten Schwinge zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs nicht behindert wird.
Die Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit einem sechsten Aspekt besitzt den ausgezeichneten Effekt, dass die zweite Schwinge zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs durch eine Bewegung bewegt werden kann, welche die Folge der Bewegungszulassungsabschnitte ist.
Figurenliste
Es werden nun beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich auf der Basis der folgenden Figuren beschrieben, wobei:

1 eine Draufsicht eines unteren Fahrzeugabschnitts ist, auf den eine Fahrzeugseitenabschnittstruktur in Verbindung mit einer hier besprochenen Ausführungsform angewendet wird;
2 eine Querschnittsansicht entlang der Schnittlinie 2 von 1 ist;
3 eine Querschnittsansicht ist, die 2 entspricht und einen Zustand unmittelbar vor der Einwirkung einer Aufpralllast auf eine Schwinge eines Fahrzeugs zeigt, auf das die Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit der hier besprochenen Ausführungsform angewendet wird;
4 eine Querschnittsansicht ist, die einen Zustand nach 3 im zeitlichen Verlauf zeigt, der ein Zustand ist, in dem eine Aufpralllast auf die Schwinge des Fahrzeugs eingewirkt hat, auf das die Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit der hier besprochenen Ausführungsform angewendet wird;
5 eine Querschnittsansicht ist, die einen Zustand nach 4 im zeitlichen Verlauf zeigt, der ein Zustand ist, in dem eine Aufpralllast auf die Schwinge des Fahrzeugs eingewirkt hat, auf das die Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit der hier besprochenen Ausführungsform angewendet wird;
6 eine Querschnittsansicht ist, die 3 entspricht und ein modifiziertes Beispiel 1 der Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit der hier besprochenen Ausführungsform zeigt;
7 eine vergrößerte Schnittansicht von Hauptabschnitten ist, die in einer vergrößerten Weise Hauptabschnitte eines modifizierten Beispiels 2 der Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit der hier besprochenen Ausführungsform zeigt; und
8 eine vergrößerte auseinandergezogene perspektivische Ansicht von Hauptabschnitten ist, die in einer vergrößerten Weise Hauptabschnitte eines modifizierten Beispiels 3 der Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit der hier besprochenen Ausführungsform zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Eine Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird auf der Basis der Zeichnungen beschrieben. Es ist zu beachten, dass der Pfeil FR, der Pfeil UP und der Pfeil OUT, die entsprechend in den jeweiligen Zeichnungen gezeigt sind, die Vorwärtsrichtung, die Aufwärtsrichtung bzw. die Außenrichtung eines Fahrzeugs angeben, auf das die Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird. Wenn im Folgenden eine Beschreibung lediglich unter Verwendung der Längsrichtung, der vertikalen Richtung und der Links-rechts-Richtung erfolgt, so beziehen sich diese Richtungen auf die Länge der Fahrzeuglängsrichtung, die Vertikale der vertikalen Fahrzeugrichtung, und zwischen links und rechts beim Blick in die Vorwärtsrichtung, sofern nicht anders angegeben.
<Struktur der Fahrzeugseitenabschnittstruktur>
Zuerst wird die Struktur der Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit der hier besprochenen Ausführungsform beschrieben. Eine Draufsicht eines unteren Fahrzeugabschnitts 11 eines Fahrzeugs 10, auf das die Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit der hier besprochenen Ausführungsform angewendet wird, ist in 1 gezeigt. Eine Querschnittsansicht, die entlang der Linie 2 von 1 geschnitten ist, ist in 2 gezeigt.
(Unterboden)
Wie in 1 gezeigt, erstreckt sich ein Unterboden 12 entlang der Fahrzeugquerrichtung und der Fahrzeuglängsrichtung an dem unteren Fahrzeugabschnitt 11. Wulstabschnitte 12A ragen diskontinuierlich entlang der Fahrzeuglängsrichtung an dem Unterboden 12 hervor, und die mehreren Wulstabschnitte 12 sind entlang der Fahrzeugquerrichtung gereiht. Die Steifigkeit des Unterbodens 12 selbst wird dank der Bildung dieser Wulstabschnitte 12A verbessert.
Eine Schwinge (erste Schwinge) 14 und eine Schwinge (zweite Schwinge) 16 erstrecken sich entlang der Fahrzeuglängsrichtung jeweils an den beiden in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Enden des Unterbodens 12. Bodenquerelemente (im Folgenden einfach als „Querelemente“ bezeichnet) 18 erstrecken sich entlang der Fahrzeugquerrichtung zwischen der Schwinge 14 und der Schwinge 16 an dem Unterboden 12. Wenn die Bodenquerelemente 18 entlang der vertikalen Fahrzeugrichtung und der Fahrzeuglängsrichtung geschnitten werden, so weiseb sie die Form von Hüten auf, deren Unterboden 12-Seiten offen sind. Die Bodenquerelemente 18 sind zwischen den Wulstabschnitten 12A und den Wulstabschnitten 12A angeordnet, die entlang der Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind.
(Batteriepack)
Wie in 2 gezeigt, ist der Batteriepack (die Batterie) 20, der als eine antriebskraftliefernde Vorrichtung zum Versorgen der Antriebseinheit, wie zum Beispiel eines Motors oder dergleichen, mit elektrischer Energie dient, auf der Unterseite des Unterbodens 12 zwischen der Schwinge 14 und der Schwinge 16 angeordnet.
Der Batteriepack 20 wird zum Beispiel durch eine Speicherbatterie, die Lithiumionenbatterien, Nickel-Wasserstoff-Batterien oder dergleichen verwendet, oder durch eine Brennstoffzelle, die Methanol oder Ethanol zusätzlich zu Wasserstoff verwendet, gebildet. Der Batteriepack 20 weist die Form eines Kastens auf, der in der vertikalen Fahrzeugrichtung flach ist und dessen Längsrichtung entlang der Fahrzeuglängsrichtung verläuft.
Eine Wanne 21, die in einer im Wesentlichen rechteckigen Form ausgebildet ist und den Batteriepack 20 von der Unterseite her stützt, befindet sich auf der Unterseite des Batteriepacks 20. Konkret gesagt, wird die Wanne 21 durch ein Plattenelement gebildet, das aus einem Leichtmetall, wie zum Beispiel einer Aluminiumlegierung oder dergleichen, besteht, das beispielsweise pressgeformt ist. Eine Bodenwand 20A des Batteriepacks 20 ist durch ein Befestigungsmittel wie zum Beispiel Schweißen, Festnieten oder dergleichen an der Wanne 21 befestigt.
Die Wanne 21 ist auf eine solche Größe ausgebildet, dass sie von einer Umfangswand 20B des Batteriepacks 20 - in einer Draufsicht gesehen - vorsteht. Ein Verbindungsflansch 21A, der in Richtung der Schwinge 14-Seite vorsteht, befindet sich am äußeren Randabschnitt der Wanne 21. Dieser Verbindungsflansch 21A ist mit den linken und rechten Schwingen 14, 16 über Befestigungsmittel 23, wie zum Beispiel Bolzen oder dergleichen, verbunden.
(Schwingen)
Im Folgenden werden die Schwingen 14, 16 beschrieben. Es ist zu beachten, dass die Schwinge 16 im Wesentlichen genau so strukturiert ist wie die Schwinge 14 und dass deshalb auf eine Beschreibung der Schwinge 16 verzichtet wird.
Wie in 2 gezeigt, ist die Schwinge 14 in der vorliegenden Ausführungsform so strukturiert, dass sie ein Schwingenoberteil 19 umfasst, das die Seite des oberen Abschnitts der Schwinge 14 strukturiert, und ein Schwingenunterteil 22 umfasst, das die Seite des unteren Abschnitts der Schwinge 14 strukturiert. Das Schwingenoberteil 19 und das Schwingenunterteil 22 sind jeweils aus einem Metall, wie zum Beispiel einer Aluminiumlegierung oder dergleichen, durch Extrusion oder Ziehen oder dergleichen gebildet.
Das Schwingenoberteil 19 wird zuerst beschrieben.
Das Schwingenoberteil 19 weist einen Hauptkörperabschnitt 24 auf, der - in einer Vorderansicht betrachtet - als ein Rechteck geformt ist, dessen Längsrichtung die Fahrzeugquerrichtung ist. Ein geschlossener Querschnittsabschnitt 26 befindet sich im Inneren des Hauptkörperabschnitts 24. Ein Flanschabschnitt 30, der sich nach außen in Richtung der Oberseite erstreckt, ist - ausgehend von dem in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Mittenabschnitt eines oberen Wandabschnitts 28 des Hauptkörperabschnitts 24 - ausgebildet. Der untere Endabschnitt einer nicht-veranschaulichten Säule ist mit diesem Flanschabschnitt 30 verbunden. Des Weiteren ist ein Sitz-Wandabschnitt 34, der in Richtung der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Innenseite an einem Innenseitenwandabschnitt 40, der auf der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Innenseite des Hauptkörperabschnitts 24 positioniert ist, vorbei hervorragt, ausgehend von einem Bodenwandabschnitt 32 des Hauptkörperabschnitts 24 ausgebildet. Ein in der Fahrzeugquerrichtung liegender Endabschnitt 12B des Unterbodens 12 ist mit dem Sitz-Wandabschnitt 34 verbunden.
Ein Verbindungsstück (Oberseiten-Außenseitenwand) 38, das in Richtung der Unterseite vorsteht, ist ausgehend von einem Außenseitenwandabschnitt 36, der auf der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseite des Hauptkörperabschnitts 24 positioniert ist, ausgebildet. Ein oberer Endabschnitt 46A eines Außenseitenwandabschnitts 46 des Schwingenunterteils 22, das später noch beschrieben wird, ist mit diesem Verbindungsstück 38 über ein Verbindungselement (Bewegungszulassungsabschnitt) 56, wie zum Beispiel eine FDS (Flow Drill Screw)-Spezialschraube oder dergleichen, verbunden (verbundener Abschnitt 58).
Darüber hinaus ist ein Verbindungsstück (Oberseiten-Innenseitenwand) 42, das von dem Sitz-Wandabschnitt 34 herabhängt, zwischen einem distalen Ende 34A des Sitz-Wandabschnitts 34 und dem Innenseitenwandabschnitt 40 des Hauptkörperabschnitts 24 ausgebildet. Ein oberer Endabschnitt 48A eines Innenseitenwandabschnitts 48 des Schwingenunterteils 22, das später noch beschrieben wird, ist mit diesem Verbindungsstück 42 über das Verbindungselement 56 verbunden (verbundener Abschnitt 60).
Darüber hinaus ist der geschlossene Querschnittsabschnitt 26 des Hauptkörperabschnitts 24 an einer Position angeordnet, die das Bodenquerelement 18 - in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen - überlappt. Wie in 3 gezeigt, wird zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 10 ein Teil der Aufpralllast (im Folgenden als „Seitenaufpralllast“ bezeichnet) F, die auf die Schwinge 14 wirkt, über das Schwingenoberteil 19 zur Seite des Bodenquerelements 18 übertragen (Übertragungspfad A).
Wenn des Weiteren ein Teil der Seitenaufpralllast F auf das Bodenquerelement 18 wirkt, so wird durch dieses Bodenquerelement 18 hindurch eine Reaktionskraft von der Schwinge 16 erhalten, die sich auf der Seite gegenüber der Schwinge 14 befindet, auf welche die Seitenaufpralllast F wirkt. Aufgrund dessen, wie in 4 gezeigt, verformt sich das Schwingenoberteil 19 plastisch, und Aufprallenergie wird absorbiert. Es ist zu beachten, dass 3 bis 5 Querschnittsansichten sind, die im zeitlichen Verlauf die Zustände der Schwinge 14 und dergleichen von unmittelbar vor dem Seitenaufprall des Fahrzeugs 10 bis zum Zeitpunkt nach dem Seitenaufprall zeigen. In 5 sind das Bodenquerelement 18 und der Unterboden 12 plastisch verformt, und die Aufprallenergie wird durch diese ebenfalls absorbiert.
Das Schwingenunterteil 22 wird als Nächstes beschrieben.
Wie in 2 gezeigt, weist das Schwingenunterteil 22 einen Hauptkörperabschnitt 44 auf, der - in einer Vorderansicht betrachtet - im Wesentlichen U-förmig ist und in Richtung der Oberseite öffnet und dessen Längsrichtung die Fahrzeugquerrichtung ist. Dieser Hauptkörperabschnitt 44 ist so strukturiert, dass er den Außenseitenwandabschnitt (Unterseiten-Außenseitenwand) 46, der auf der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseite positioniert ist, den Innenseitenwandabschnitt (Unterseiten-Innenseitenwand) 48, der auf der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Innenseite positioniert ist, und einen unteren Wandabschnitt 50, der auf der Unterseite positioniert ist, umfasst.
Es ist zu beachten, dass der Außenseitenwandabschnitt 46 so ausgebildet ist, dass er kürzer ist als der Innenseitenwandabschnitt 48, und das untere Ende des Außenseitenwandabschnitts 46 ist weiter in Richtung der Oberseite positioniert als das untere Ende des Innenseitenwandabschnitts 48. Daher ist der Bodenwandabschnitt 50 so strukturiert, dass er einen horizontalen Bodenwandabschnitt 52 umfasst, der sich im Wesentlichen entlang der horizontalen Richtung (der Fahrzeugquerrichtung) vom unteren Ende des Innenseitenwandabschnitts 48 in Richtung der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseite erstreckt, und einen geneigten Bodenwandabschnitt 54 umfasst, der vom unteren Ende des Außenseitenwandabschnitts 46 in Richtung der Unterseite geneigt ist, während er in Richtung der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Innenseite verläuft. Des Weiteren kann das oben beschriebene Befestigungsmittel 23 durch den horizontalen Bodenwandabschnitt 52 hindurchgeschoben werden. Der Verbindungsflansch 21A, der an der Wanne 21 ausgebildet ist, die den Batteriepack 20 stützt, ist an dem horizontalen Bodenwandabschnitt 52 des Schwingenunterteils 22 über dieses Befestigungsmittel 23 befestigt.
Hier ist, wie oben beschrieben, das Verbindungsstück 38 des Außenseitenwandabschnitts 36 des Schwingenoberteils 19 über das Verbindungselement 56 mit dem oberen Endabschnitt 46A des Außenseitenwandabschnitts 46 des Hauptkörperabschnitts 44 des Schwingenunterteils 22 verbunden (der Verbindungsabschnitt 58). Des Weiteren ist das Verbindungsstück 42 des Sitz-Wandabschnitts 34 des Schwingenoberteils 19 über das Verbindungselement 56 mit dem oberen Endabschnitt 48A des Innenseitenwandabschnitts 48 des Hauptkörperabschnitts 44 verbunden (der Verbindungsabschnitt 60). Auf diese Weise ist in dem Zustand, in dem das Schwingenunterteil 22 mit dem Schwingenoberteil 19 über die Verbindungselemente 56 verbunden ist, ein geschlossener Querschnittsabschnitt 62 im Inneren des Hauptkörperabschnitts 44 des Schwingenunterteils 22 zwischen dem Hauptkörperabschnitt 44 sowie dem Bodenwandabschnitt 32 und dem Sitz-Wandabschnitts 34 des Hauptkörperabschnitts 24 des Schwingenoberteils 19 ausgebildet.
Ein leiterförmiger Aufprallabsorbierungsabschnitt 64 erstreckt sich im Wesentlichen entlang der horizontalen Richtung zwischen dem Außenseitenwandabschnitt 46 und dem Innenseitenwandabschnitt 48 innerhalb des geschlossenen Querschnittsabschnitts 62 an einer Position, die den Batteriepack 20 - in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen - überlappt. Daher wird, wie in 3 gezeigt, zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 10 ein weiterer Abschnitt der Seitenaufpralllast F, die auf die Schwinge 14 wirkt, über das Schwingenunterteil 22 in Richtung der Seite des Batteriepacks 20 übertragen (Übertragungspfad B).
Andererseits ist, wie in 2 gezeigt, der Aufprallabsorbierungsabschnitt 64 so strukturiert, dass er eine obere Wand 66 umfasst, die sich im Wesentlichen entlang der horizontalen Richtung an dem in der vertikalen Richtung im Wesentlichen in der Mitte liegenden Abschnitt des Innenseitenwandabschnitts 48 des Schwingenunterteils 22 erstreckt, und eine untere Wand 68 umfasst, die auf der Unterseite der oberen Wand 66 angeordnet ist und so ausgebildet ist, dass sie der oberen Wand 66 zugewandt ist.
Mehrere (hier 3) Verbindungswände 70, 72, 74 erstrecken sich entlang der vertikalen Richtung zwischen der oberen Wand 66 und der Bodenwand 68. Diese Verbindungswände 70, 72, 74 sind im Wesentlichen gleichmäßig entlang der Fahrzeugquerrichtung angeordnet. Mehrere geschlossene Querschnittsabschnitte (kleine Räume 76, 78, 80, 82) werden an dem Aufprallabsorbierungsabschnitt 64 durch die Verbindungswände 70, 72, 74, einschließlich des Außenseitenwandabschnitts 46 und des Innenseitenwandabschnitts 48, gebildet.
Die verbundenen Abschnitte 58, 60 werden hier beschrieben.
An dem verbundenen Abschnitt 58 ist der obere Endabschnitt 46A des Außenseitenwandabschnitts 46 des Schwingenunterteils 22 weiter in Richtung der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseite angeordnet als das Verbindungsstück 38 des Außenseitenwandabschnitts 36 des Schwingenoberteils 19. Des Weiteren ist an dem verbundenen Abschnitt 60 der obere Endabschnitt 48A des Innenseitenwandabschnitts 48 des Schwingenunterteils 22 weiter in Richtung der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseite angeordnet als das Verbindungsstück 42 des Sitzwandabschnitts 34 des Schwingenoberteils 19.
Des Weiteren kommen die Verbindungselemente 56 jeweils an den verbundenen Abschnitten 58 und 60 zum Einsatz. Die Verbindungselemente 56 bestehen aus einem Metall, wie zum Beispiel einer Aluminiumlegierung oder dergleichen, und sind jeweils so strukturiert, dass sie einen Kopfabschnitt 56A und einen Schenkelabschnitt 56B umfassen. Wenn eine Zuglast, die mindestens eine vorgegebene Last ist (zum Beispiel mindestens etwa 20 kN), auf das Verbindungselement 56 einwirkt, so werden der Kopfabschnitt 56A und der Schenkelabschnitt 56B getrennt (zerbrochen).
Es ist zu beachten, dass es ausreicht, dass der Kopfabschnitt 56A und der Schenkelabschnitt 56B getrennt werden, wenn eine Last, die mindestens eine vorgegebene Last ist, auf das Verbindungselement 56 einwirkt. Daher ist die Last, die auf das Verbindungselement 56 einwirkt, nicht auf eine Zuglast beschränkt. Zum Beispiel wirkt für den Fall, dass das Verbindungselement 56 entlang der vertikalen Richtung angeordnet ist, eine Scherbelastung auf das Verbindungselement 56.
(Funktionsweise und Auswirkungen der Fahrzeugseitenabschnittstruktur)
Funktionsweise und Auswirkungen der Fahrzeugseitenabschnittstruktur im Zusammenhang mit der hier besprochenen Ausführungsform werden als Nächstes beschrieben.
In der vorliegenden Ausführungsform wird, wie in 3 gezeigt, wenn die Seitenaufpralllast F zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 10 auf die Schwinge 14 wirkt, ein Teil (F1) der Seitenaufpralllast zu dem Batteriepack 20 und der Schwinge 16 übertragen. Zu diesem Zeitpunkt erhält die Schwinge 14 eine Reaktionskraft von dem Batteriepack 20 und dergleichen, und wie in 4 gezeigt, verformen sich der obere Wandabschnitt 28 und der Bodenwandabschnitt 32 des Schwingenoberteils 19, und die obere Wand 66 und die Bodenwand 68 des Aufprallabsorbierungsabschnitts 64, und der geneigte Bodenwandabschnitt 54 und dergleichen des Schwingenunterteils 22 jeweils plastisch, und Aufprallenergie wird absorbiert.
Andererseits verlängern sich auf der Seite der Schwinge 16, wenn die Seitenaufpralllast F', die mindestens so groß ist wie eine im Voraus festgelegte Solllast, auf die Schwinge 16 wirkt, die Verbindungselemente 56 (d. h. sie verformen sich plastisch), und das Schwingenunterteil 22 bewegt sich mit Bezug auf das Schwingenoberteil 19 geringfügig in Richtung der Fahrzeugaußenseite. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich - zusätzlich zu der Bewegung des Schwingenunterteils 22 - der Batteriepack 20 geringfügig in Richtung der Fahrzeugaußenseite entlang der Richtung des Einwirkens der Seitenaufpralllast F.
Des Weiteren wird, wie in 5 gezeigt, der verbundene Zustand des Schwingenoberteils 19 und des Schwingenunterteils 22 beendet, wenn diese Verbindungselemente 56 brechen (wenn eine Last, die größer ist als die Seitenaufpralllast F', auf die Verbindungselemente 56 wirkt), und das Schwingenoberteil 19 und das Schwingenunterteil 22 trennen sich. Aufgrund dessen löst sich der Batteriepack 20 in Richtung der Unterseite über das Schwingenunterteil 22. Zu diesem Zeitpunkt verformen sich das Bodenquerelement 18 und der Unterboden 12 plastisch, und die Aufprallenergie wird weiter absorbiert, während der Hub auf der Seitenaufprallseite gewährleistet wird.
In der vorliegenden Ausführungsform, wie in 3 bis 5 gezeigt, sind die Verbindungselemente 56 vorhanden, die, wenn die Seitenaufpralllast F', die mindestens so groß ist wie die im Voraus festgelegte Solllast, zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 10 auf die Schwinge 16 wirkt, eine Bewegung des Schwingenunterteils 22 in Richtung der Fahrzeugaußenseite mindestens entlang der Richtung des Einwirkens der Seitenaufpralllast F (der Richtung des Pfeils) zulassen.
Zum Beispiel wird, wie in 3 gezeigt, wenn die Seitenaufpralllast F zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 10 auf die Schwinge 14 wirkt, ein Teil (F1) der Seitenaufpralllast F zu dem Batteriepack 20 und der Schwinge 16 übertragen. Daher bewegt sich in der vorliegenden Ausführungsform zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 10, wenn die Seitenaufpralllast F', die mindestens so groß ist wie die Solllast, auf die Schwinge 16 wirkt, wie zum Beispiel für den Fall eines Seitenaufpralls mit einem Kollisionsobjekt 84, wie zum Beispiel einem Pfahl oder dergleichen, das Schwingenunterteil 22 aufgrund der Verbindungselemente 56 in Richtung der Fahrzeugaußenseite mindestens entlang der Richtung des Einwirkens der Seitenaufpralllast F.
Und zwar bewegt sich für den Fall, dass die Seitenaufpralllast F', die mindestens so groß ist wie die Solllast, die von dem Batteriepack 20 zu der Schwinge 16 übertragen wird, das Schwingenunterteil 22 in Richtung der Fahrzeugaußenseite. Daher verringert sich die Reaktionskraft, die der Batteriepack 20 von der Schwinge 16 empfängt, und die Aufpralllast, die auf die Seite des Batteriepacks 20 wirkt, nimmt ab. Aufgrund dessen kann in der vorliegenden Ausführungsform der Batteriepack 20 selbst für den Fall eines Seitenaufpralls mit einem Kollisionsobjekt 84, wie zum Beispiel einem Pfahl oder dergleichen, geschützt werden.
Des Weiteren sind in der vorliegenden Ausführungsform die Verbindungselemente 56 weiter in Richtung der Oberseite als der Batteriepack 20 - in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen - angeordnet. Zum Beispiel sind als ein Vergleichsbeispiel für den Fall, dass die Verbindungselemente 56 an Positionen angeordnet sind, die den Batteriepack 20 - in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen - überlappen, die Verbindungselemente 56 jeweils zwischen den Schwingen 14, 16 und dem Batteriepack 20 entlang der Fahrzeugquerrichtung angeordnet. Daher wird die Breitenabmessung entlang der Fahrzeugquerrichtung an dem Batteriepack 20 um einen Betrag kürzer, der dem Vorhandensein dieser Verbindungselemente 56 entspricht. Und zwar wird das Volumen des Batteriepacks 20 um diesen Betrag kleiner. In ähnlicher Weise wird für den Fall, dass die Verbindungselemente 56 auf der Unterseite des Batteriepacks 20 - in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen - angeordnet sind, die Höhenabmessung entlang der vertikalen Fahrzeugrichtung an dem Batteriepack 20 um diesen Betrag kleiner.
Dementsprechend sind in der vorliegenden Ausführungsform, wie oben beschrieben, die Verbindungselemente 56 weiter in Richtung der Oberseite als der Batteriepack 20 - in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen - angeordnet. Der Unterboden 12 befindet sich auf der Oberseite des Batteriepacks 20, und allgemein befindet sich ein Spalt H (siehe 2) zur Kühlung des Batteriepacks 20 zwischen dem Unterboden 12 und dem Batteriepack 20. Durch Anordnen der Verbindungselemente 56 auf der Oberseite des Batteriepacks 20 unter Verwendung dieses Spalts H besteht keine Notwendigkeit, das Volumen des Batteriepacks 20 klein auszulegen, um die Verbindungselemente 56 bereitzustellen. Dementsprechend kann das Volumen des Batteriepacks 20 selbst dann sichergestellt werden, wenn die Verbindungselemente 56 vorhanden sind.
Insbesondere ist die Schwinge 14 in der vorliegenden Ausführungsform so strukturiert, dass sie das Schwingenoberteil 19 umfasst, das den oberen Abschnitt der Schwinge 14 strukturiert, und das Schwingenunterteil 22 umfasst, das den unteren Abschnitt der Schwinge 14 strukturiert. Des Weiteren bewegt sich, wie in 5 gezeigt, wenn die Seitenaufpralllast F', die mindestens so groß ist wie die Solllast, auf die Verbindungselemente 56, die das Schwingenoberteil 19 und das Schwingenunterteil 22 verbinden, wirkt, das Schwingenunterteil 22 mit Bezug auf das Schwingenoberteil 19 in Richtung der Fahrzeugaußenseite.
Daher wird für den Fall, dass die Verbindungselemente 56 - in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen - an einer Position, die den Batteriepack 20 überlappt oder auf der Unterseite des Batteriepacks 20 angeordnet sind, zu dem Zeitpunkt, wenn sich das Schwingenunterteil 22 in Richtung der Fahrzeugaußenseite bewegt, eine Bewegung des Schwingenunterteils 22 durch das Schwingenoberteil 19 behindert. Im Gegensatz dazu kann in der vorliegenden Ausführungsform aufgrund des Umstands, dass die Verbindungselemente 56 weiter in Richtung der Oberseite als der Batteriepack 20 - in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen - angeordnet sind, ein solches Problem vermieden werden.
Des Weiteren befindet sich in der vorliegenden Ausführungsform der geschlossene Querschnittsabschnitt 62 innerhalb der Schwinge 14, und der Aufprallabsorbierungsabschnitt 64 ist innerhalb dieses geschlossenen Querschnittsabschnitts 62 angeordnet. Der Aufprallabsorbierungsabschnitt 64 erstreckt sich zwischen dem Außenseitenwandabschnitt 46 und dem Innenseitenwandabschnitt 48 der Schwinge 14 und wird so eingestellt, dass er sich aufgrund der Einwirkung der Seitenaufpralllast F verformt und Aufprallenergie absorbiert. Aufgrund dessen wird die Seitenaufpralllast, die auf die Seite des Batteriepacks 20 wirkt, noch stärker reduziert.
Allgemein wird die Steifigkeit des Batteriepacks 20, der in dem Fahrzeug 10 installiert ist, auf einen hohen Wert eingestellt, um eine Verformung des Batteriepacks 20 selbst zu verhindern. Da also der Aufprallabsorbierungsabschnitt 64 an einer Position angeordnet ist, die - in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen - den Batteriepack 20 überlappt, wird ein Teil der Seitenaufpralllast F, die zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 10 auf die Schwinge 14 wirkt, über den Aufprallabsorbierungsabschnitt 64 zu der Seite des Batteriepacks 20 übertragen.
Wie oben beschrieben, wird, da die Steifigkeit des Batteriepacks 20 auf einen hohen Wert eingestellt ist, eine Reaktionskraft von dem Batteriepack 20 erhalten, wenn die Aufpralllast F1 auf den Batteriepack 20 wirkt. Aufgrund dessen verformt sich der Aufprallabsorbierungsabschnitt 64 plastisch, und Aufprallenergie wird absorbiert. Und zwar kann in der vorliegenden Ausführungsform die Aufpralllast selbst dann reduziert werden, wenn der Hub kurz ist, und die Aufpralllast, die zur Seite der Schwinge 16 übertragen wird (die übertragene Last), wird noch stärker reduziert.
Darüber hinaus ist in der vorliegenden Ausführungsform, wie in 3 gezeigt, die Schwinge 14 so strukturiert, dass sie das Schwingenoberteil 19 umfasst, das den oberen Abschnitt strukturiert, und das Schwingenunterteil 22 umfasst, das den unteren Abschnitt strukturiert. Des Weiteren befindet sich der Hauptkörperabschnitt 24 an dem Schwingenoberteil 19 an einer Position, die die Bodenquerelemente 18 - in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen - überlappt, und der Aufprallabsorbierungsabschnitt 64 befindet sich an dem Schwingenunterteil 22 an einer Position, die den Batteriepack 20 - in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen - überlappt.
Aufgrund dessen kann zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 10 die Aufpralllast F, die auf die Schwinge 14 wirkt, zwischen dem Übertragungspfad A der Übertragung über das Schwingenoberteil 19 zur Seite des Bodenquerelements 18 und dem Übertragungspfad B der Übertragung über das Schwingenunterteil 22 zur Seite des Batteriepacks 20 verteilt werden. Und zwar wird in der vorliegenden Ausführungsform eine Verringerung der Aufpralllast selbst, die zur Seite des Bodenquerelements 18 und zur Seite des Batteriepacks 20 übertragen wird, vorgesehen.
Des Weiteren ist, wie in 2 gezeigt, in der vorliegenden Ausführungsform an den verbundenen Abschnitten 58, 60, wo das Schwingenoberteil 19 und das Schwingenunterteil 22 miteinander verbunden sind, der obere Endabschnitt 46A des Außenseitenwandabschnitts 46 des Schwingenunterteils 22 auf der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseite des Verbindungsstücks 38 des Außenseitenwandabschnitts 36 des Schwingenoberteils 19 angeordnet. Des Weiteren ist der obere Endabschnitt 48A des Innenseitenwandabschnitts 48 des Schwingenunterteils 22 auf der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseite des Verbindungsstücks 42 des Sitz-Wandabschnitts 34 des Schwingenoberteils 19 angeordnet.
Wie in 3 bis 5 gezeigt, wird zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 10, wenn die Seitenaufpralllast F auf die Schwinge 14 wirkt, diese Seitenaufpralllast F an der Schwinge 14 von dem oberen Endabschnitt 46A des Außenseitenwandabschnitts 46 des Schwingenunterteils 22 zu dem Verbindungsstück 38 des Außenseitenwandabschnitts 36 des Schwingenoberteils 19 übertragen, und diese Seitenaufpralllast F wird von dem oberen Endabschnitt 48A des Innenseitenwandabschnitts 48 des Schwingenunterteils 22 zu dem Verbindungsstück 42 des Sitz-Wandabschnitts 34 des Schwingenoberteils 19 übertragen. Genauer gesagt wird an der Schwinge 14 die Seitenaufpralllast F allmählich von der Außenseite her in Richtung der Innenseite in der Fahrzeugquerrichtung gedämpft.
Des Weiteren wird, wenn die Seitenaufpralllast F1 von der Schwinge 14 zu dem Batteriepack 20 und der Schwinge 16 übertragen wird, diese Seitenaufpralllast F1 auf der Seite der Schwinge 16 von dem Verbindungsstück 42 des Sitz-Wandabschnitts 34 des Schwingenoberteils 19 zu dem oberen Endabschnitt 48A des Innenseitenwandabschnitts 48 des Schwingenunterteils 22 übertragen, und diese Seitenaufpralllast F1 wird von dem Verbindungsstück 38 des Außenseitenwandabschnitts 36 des Schwingenoberteils 19 zu dem oberen Endabschnitt 46A des Außenseitenwandabschnitts 46 des Schwingenunterteils 22 übertragen.
Zum Beispiel wird als ein Vergleichsbeispiel der Fall in Betracht gezogen, dass, auf der Seite der Schwinge 16, der obere Endabschnitt 48A des Innenseitenwandabschnitts 48 des Schwingenunterteils 22 auf der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Innenseite des Verbindungsstücks 42 des Sitz-Wandabschnitts 34 des Schwingenoberteils 19 angeordnet ist und der obere Endabschnitt 46A des Außenseitenwandabschnitts 46 des Schwingenunterteils 22 auf der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Innenseite des Verbindungsstücks 38 des Außenseitenwandabschnitts 36 des Schwingenoberteils 19 angeordnet ist.
In dieser Struktur sind, obgleich nicht veranschaulicht, das Verbindungsstück 42 des Sitz-Wandabschnitts 34 und das Verbindungsstück 38 des Außenseitenwandabschnitts 36 des Schwingenoberteils 19 auf den Fahrzeugaußenseiten des oberen Endabschnitts 48A des Innenseitenwandabschnitts 48 des Schwingenunterteils 22 bzw. des oberen Endabschnitts 46A des Außenseitenwandabschnitts 46 des Schwingenunterteils 22 angeordnet. Daher sind für den Fall, dass die Seitenaufpralllast F1 auf die Schwinge 16 wirkt und die Schwinge 16 beginnt, sich entlang der Richtung des Einwirkens der Seitenaufpralllast F1 zu bewegen, das Verbindungsstück 42 des Sitz-Wandabschnitts 34 und das Verbindungsstück 38 des Außenseitenwandabschnitts 36 des Schwingenoberteils 19 an den Zielorten einer Bewegung des oberen Endabschnitts 48A des Innenseitenwandabschnitts 48 des Schwingenunterteils 22 und des oberen Endabschnitts 46A des Außenseitenwandabschnitts 46 des Schwingenunterteils 22 vorhanden, und eine Bewegung des Schwingenunterteils 22 wird durch diese verhindert.
Im Gegensatz dazu ist in der vorliegenden Ausführungsform, wie in 2 gezeigt, der obere Endabschnitt 48A des Innenseitenwandabschnitts 48 des Schwingenunterteils 22 auf der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseite des Verbindungsstücks 42 des Sitz-Wandabschnitts 34 des Schwingenoberteils 19 angeordnet, und der obere Endabschnitt 46A des Außenseitenwandabschnitts 46 des Schwingenunterteils 22 ist auf der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseite des Verbindungsstücks 38 des Außenseitenwandabschnitts 36 des Schwingenoberteils 19 angeordnet.
In dieser Struktur sind das Verbindungsstück 42 des Sitz-Wandabschnitts 34 und das Verbindungsstück 38 des Außenseitenwandabschnitts 36 des Schwingenoberteils 19 nicht auf den Fahrzeugaußenseiten des oberen Endabschnitts 48A des Innenseitenwandabschnitts 48 des Schwingenunterteils 22 und des oberen Endabschnitts 46A des Außenseitenwandabschnitts 46 des Schwingenunterteils 22 vorhanden. Daher wird zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 10 für den Fall, dass die Schwinge 16 beginnt, sich entlang der Richtung des Einwirkens der Seitenaufpralllast F zu bewegen, eine Bewegung des Schwingenunterteils 22 nicht durch das Verbindungsstück 42 des Sitz-Wandabschnitts 34 und das Verbindungsstück 38 des Außenseitenwandabschnitts 36 des Schwingenoberteils 19 behindert.
(Andere Ausführungsformen)
Wie in 2 gezeigt, ist die Schwinge 14 in der vorliegenden Ausführungsform so strukturiert, dass sie das Schwingenoberteil 19 umfasst, das den oberen Abschnitt der Schwinge 14 strukturiert, und das Schwingenunterteil 22 umfasst, das den unteren Abschnitt der Schwinge 14 strukturiert. Des Weiteren sind in der vorliegenden Ausführungsform das Schwingenoberteil 19 und das Schwingenunterteil 22 an den verbundenen Abschnitten 58, 60 über die Verbindungselemente 56 wie zum Beispiel FDS oder dergleichen verbunden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, da es ausreicht, dass das Schwingenoberteil 19 und das Schwingenunterteil 22 miteinander verbunden sind.
Zum Beispiel können - als modifiziertes Beispiel 1, wie in 6 gezeigt - der obere Endabschnitt 46A des Außenseitenwandabschnitts 46 des Hauptkörperabschnitts 44 des Schwingenunterteils 22 und das Verbindungsstück 38 des Außenseitenwandabschnitts 36 des Schwingenoberteils 19 durch Schweißen, wie zum Beispiel Punktschweißen oder dergleichen, miteinander verbunden werden (der verbundene Abschnitt 86), und der obere Endabschnitt 48A des Innenseitenwandabschnitts 48 des Hauptkörperabschnitts 44 des Schwingenunterteils 22 und das Verbindungsstück 42 des Sitz-Wandabschnitts 34 des Schwingenoberteils 19 können durch Schweißen, wie zum Beispiel Punktschweißen oder dergleichen, miteinander verbunden werden (der verbundene Abschnitt 88). In diesem Fall wirkt für den Fall, dass die Schwinge 16 beginnt, sich zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 10 entlang der Richtung des Einwirkens der Seitenaufpralllast F zu bewegen, eine Scherbelastung auf die verbundenen Abschnitte 86, 88 ein, und die verbundenen Abschnitte 86, 88 brechen aufgrund dessen.
Darüber hinaus ist, obgleich die Verbindungselemente 56 wie FDS oder dergleichen in der vorliegenden Ausführungsform als die Bewegungszulassungsabschnitte verwendet werden, die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Und zwar ist, obgleich nicht veranschaulicht, die vorliegende Erfindung nicht auf Fälle beschränkt, in denen separate Elemente als die Bewegungszulassungsabschnitte verwendet werden, um eine Bewegung der Schwingenunterteile 22 zuzulassen, und die Schwingenunterteile 22 können so eingestellt werden, dass sie aufgrund des Vorhandenseins schwacher Abschnitte oder dergleichen an den Schwingen 14, 16 selbst beweglich sind.
Des Weiteren werden in der vorliegenden Ausführungsform die Schwingenoberteile 19 und die Schwingenunterteile 22, die in 2 gezeigt sind, jeweils aus einem Metall, wie zum Beispiel Aluminiumlegierung oder dergleichen, durch Extrusion oder Ziehen oder dergleichen gebildet, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt.
Zum Beispiel können - als modifiziertes Beispiel 2, wie in 7 gezeigt - ein Schwingenoberteil 92 und ein Schwingenunterteil 94, die eine Schwinge 90 strukturieren, aus Stahlblech hergestellt werden. Es ist zu beachten, dass in diesem Fall - um den Flanschabschnitt 30 für das Verbinden des unteren Endabschnitts der Säule zu bilden - das Schwingenoberteil 92 durch einen äußeren Abschnitt 92A, der die in der Fahrzeugquerrichtung liegende Außenseite an der Schwinge 90 strukturiert, und einen inneren Abschnitt 92B, der die in der Fahrzeugquerrichtung liegende Innenseite an der Schwinge 90 strukturiert, strukturiert wird. Des Weiteren wird - in der gleichen Weise wie das Schwingenoberteil 92 - das Schwingenunterteil 94 ebenfalls durch einen äußeren Abschnitt 94A und einen inneren Abschnitt 94B strukturiert.
Des Weiteren wird - in dem modifizierten Beispiel 2 - der Aufprallabsorbierungsabschnitt 64 (siehe 2) nicht innerhalb der Schwinge 90 ausgebildet. In diesem Fall es ist, soweit möglich, so eingerichtet, dass, wenn die Seitenaufpralllast F zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs 10 auf die Schwinge 14 wirkt, ein Teil der Seitenaufpralllast F nicht zur Seite des Schwingenunterteils 94 übertragen wird. Und zwar wird in der vorliegenden Ausführungsform das Tragen der Last zum Zeitpunkt eines Seitenaufpralls auf der Seite des Schwingenoberteils 92 ausgeführt. Es ist zu beachten, dass auch hier im Gegensatz dazu das Verhältnis des Tragens der Last an der Schwinge 90 frei eingestellt werden kann.
Des Weiteren werden in der vorliegenden Ausführungsform die Verbindungselemente 56 wie FDS oder dergleichen als die Bewegungszulassungsabschnitte verwendet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, da es ausreicht, die Schwingenunterteile 22 mit Bezug auf die Schwingenoberteile 19 bewegen zu können.
Zum Beispiel sind - als modifiziertes Beispiel 3, wie in 8 gezeigt - Flanschabschnitte 104, 106, die im Wesentlichen horizontal in Richtung der Seite eines geschlossenen Querschnittsabschnitts 102 hervorstehen, der durch ein Schwingenoberteil 98 und ein Schwingenunterteil 100 strukturiert wird, an einem unteren Endabschnitt 98A des Schwingenoberteils 98 bzw. einem oberen Endabschnitt 100A des Schwingenunterteils 100, die eine Schwinge 96 strukturieren, angeordnet. Die Flanschabschnitte 104, 106 sind so angeordnet, dass sie einander in der vertikalen Richtung zugewandt sind. Des Weiteren befindet sich ein Stift (Eingriffnahmeabschnitt) 108, der entlang der vertikalen Richtung angeordnet ist, an dem Flanschabschnitt 104, der sich auf der Seite des Schwingenoberteils 98 befindet, und ein Langloch (ein in Eingriff genommener Abschnitt) 110, in den dieser Stift 108 eingesetzt werden kann und der entlang der Fahrzeugquerrichtung ausgebildet ist, ist in dem Flanschabschnitt 106 vorhanden, der sich auf der Seite des Schwingenunterteils 100 befindet.
In dieser Struktur ist der Stift 109 auf der in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Innenseite des Langlochs 110 angeordnet. Wenn, in diesem Zustand, die Seitenaufpralllast F' auf die Schwinge 96 wirkt, so kann sich das Schwingenunterteil 100 über das Langloch 110 entlang der Fahrzeugquerrichtung bewegen, wobei der Stift 108, der sich auf der Seite des Schwingenoberteils 98 befindet, als der Bezugspunkt dient. Es ist zu beachten, dass, obgleich nicht veranschaulicht, das Langloch natürlich auch an der Schwingenoberseite angeordnet sein kann und der Stift an der Schwingenunterseite angeordnet sein kann.
Darüber hinaus ist in der vorliegenden Ausführungsform der Aufprallabsorbierungsabschnitt 64 in Form einer Leiter ausgebildet. Jedoch ist die Form des Aufprallabsorbierungsabschnitts 64 nicht darauf beschränkt. Die Form des Aufprallabsorbierungsabschnitts kann zweckmäßig in Relation zu seiner Plattendicke verändert werden; beispielsweise kann die Plattendicke dünn ausgelegt werden, und der Aufprallabsorbierungsabschnitt kann zu einer Wabenform oder dergleichen gebildet werden.
Obgleich oben ein Beispiel einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde, sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht auf das oben Dargelegte beschränkt. Die Ausführungsform und die verschiedenen modifizierten Beispiele können auch in zweckmäßigen Kombinationen verwendet werden. Die vorliegende Erfindung kann natürlich in verschiedenen Formen innerhalb eines Schutzumfangs, der nicht von ihrem Wesen abweicht, implementiert werden.

Claims

Fahrzeugseitenabschnittstruktur (11), umfassend: ein Paar Schwingen (14, 16), die jeweils an beiden in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseiten eines Unterbodens (12) eines Fahrzeugs (10) angeordnet sind und sich entlang einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken; eine Batterie (20), die zwischen dem Paar Schwingen an einer in der vertikalen Fahrzeugrichtung liegenden Unterseite des Unterbodens angeordnet ist und die elektrische Energie an einen Motor abgibt, der in dem Fahrzeug installiert ist; und Bewegungszulassungsabschnitte (56, 86, 88, 108), die, wenn im Moment eines Seitenaufpralls des Fahrzeugs eine Aufpralllast, die mindestens so groß ist wie eine zuvor festgelegte Solllast, auf eine zweite Schwinge (16, 90) wirkt, die auf einer Seite gegenüber einer ersten Schwinge (14) positioniert ist, die auf einer Seitenaufprallseite unter dem Paar Schwingen positioniert ist, eine Bewegung der zweiten Schwinge in Richtung einer Fahrzeugaußenseite mindestens entlang einer Richtung des Einwirkens der Aufpralllast zulassen.
Fahrzeugseitenabschnittstruktur nach Anspruch 1, wobei die Bewegungszulassungsabschnitte weiter in Richtung einer Oberseite in der vertikalen Fahrzeugrichtung als die Batterie - in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen - angeordnet sind.
Fahrzeugseitenabschnittstruktur nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, des Weiteren umfassend: geschlossene Querschnittsabschnitte (62), die jeweils innerhalb des Paares Schwingen angeordnet sind; und Aufprallabsorbierungsabschnitte (64), die innerhalb der geschlossenen Querschnittsabschnitte an Positionen, welche, in einer Fahrzeugseitenansicht gesehen, die Batterie überlappen, angeordnet sind, die sich zwischen Außenseitenwänden (46), die an in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseiten an den Schwingen angeordnet sind, und Innenseitenwänden (48), die an in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Innenseiten an den Schwingen angeordnet sind, erstrecken, und die sich aufgrund der Einwirkung der Aufpralllast verformen und Aufprallenergie absorbieren.
Fahrzeugseitenabschnittstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: die Schwingen so strukturiert sind, dass sie Schwingenoberteile (19, 92) umfassen, die obere Abschnitte der Schwingen strukturieren, und Schwingenunterteile (22, 94) umfassen, die untere Abschnitte der Schwingen strukturieren, und die Bewegungszulassungsabschnitte verbundene Abschnitte (56, 58, 60) sind, welche die Schwingenoberteile und die Schwingenunterteile verbinden und die brechen, wenn eine Aufpralllast, die mindestens so groß ist wie die Solllast, auf die Bewegungszulassungsabschnitte wirkt.
Fahrzeugseitenabschnittstruktur nach Anspruch 4, wobei die verbundenen Abschnitte, an denen die Schwingenoberteile und die Schwingenunterteile verbunden sind, so strukturiert sind, dass sie Folgendes umfassen: Oberseiten-Außenseitenwände (38), die auf in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseiten an den Schwingenoberteilen angeordnet sind; Unterseiten-Außenseitenwände (46A), die auf in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseiten an den Schwingenunterteilen angeordnet sind und die auf in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseiten der Oberseiten-Au-ßenseitenwände angeordnet sind; Oberseiten-Innenseitenwände (42), die an in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Innenseiten an den Schwingenoberteilen angeordnet sind; und Unterseiten-Innenseitenwände (48A), die an in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Innenseiten an den Schwingenunterteilen angeordnet sind und die auf in der Fahrzeugquerrichtung liegenden Außenseiten der Oberseiten-Innenseitenwände angeordnet sind.
Fahrzeugseitenabschnittstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: die Schwingen (96) so strukturiert sind, dass sie Schwingenoberteile (98) umfassen, die obere Abschnitte der Schwingen strukturieren, und Schwingenunterteile (100) umfassen, die untere Abschnitte der Schwingen strukturieren, und die Bewegungszulassungsabschnitte umfassen: Eingriffnahmeabschnitte (108), an den Schwingenoberteilen angeordnet sind, und in Eingriff genommene Abschnitte (110), die an den Schwingenunterteilen angeordnet sind und die mit den Eingriffnahmeabschnitten dergestalt in Eingriff genommen sind, dass sie sich relativ dazu bewegen können, wobei sich die Eingriffnahmeabschnitte entlang einer Fahrzeugquerrichtung bewegen, wenn eine Aufpralllast, die mindestens so groß ist wie die Solllast, auf die Bewegungszulassungsabschnitte wirkt.