DE112012002867T5

DE112012002867T5 - Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur

Info

Publication number: DE112012002867T5
Application number: DE112012002867.8T
Authority: DE
Inventors: Junichi Tanaka; Kenichi Yano; Takayuki Nakamae
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2011-07-06
Filing date: 2012-06-21
Publication date: 2014-03-27
Also published as: US20140217777A1; WO2013005381A1; US8936299B2; CN103635377A; CN103635377B; JP5821340B2; JP2013014289A

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur, die einen im Querschnitt geschlossenen frontseitigen Rahmen (2) umfasst, der so eingebaut ist, dass er sich in einer Front-/Heckrichtung eines Fahrzeugs erstreckt. Der frontseitige Rahmen (2) weist ein abgesenktes Teilstück (23) auf, das in einem unteren Bereich eines in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wandflächenabschnitts davon so ausgebildet ist, dass es hin zu einer in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite abgesenkt ist, um eine Beeinträchtigung eines Antriebsstrangs zu vermeiden. Der frontseitige Rahmen (2) ist innen mit einem Verstärkungselement (25) versehen, das sich über ein Front-/Heckrichtungsmaß des abgesenkten Teilstücks (23) erstreckt. Ein oberer Abschnitt des Verstärkungselements (25) ist mit mindestens einem von einem in Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Bereich eines oberen Wandabschnitts (26) des frontseitigen Rahmens (2) und einer Fläche des oberen Wandabschnitts (26), die sich auswärtsseitig des mittleren Bereichs befindet, verbunden, und ein seitlicher Abschnitt des Verstärkungselements (25) ist mit einem Wandflächenabschnitt, der dem abgesenkten Teilstück (23) entspricht, verbunden. Diese Struktur ermöglicht es, eine Fahrzeugkollisionslast effektiv zu absorbieren, während ein Einbauraum für den Antriebsstrang in einer Front des Fahrzeugs ausreichend sichergestellt wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur, die einen im Querschnitt geschlossenen frontseitigen Rahmen umfasst, der so eingebaut ist, dass er sich in einer Front-/Heckrichtung eines Fahrzeugs erstreckt.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Wie in der folgenden Patentschrift 1 offenbart ist bisher eine Fahrzeug-Frontstruktur bekannt, die ein lang geformtes Rahmenelement bestehend aus einem frontseitigen Rahmen, der entlang einer Front-/Heckrichtung eines Fahrzeugs angeordnet ist, umfasst, wobei das Rahmenelement in zwei Punkten, die in einer Längsrichtung davon voneinander beabstandet sind, mit einem vorderen biegsamen Abschnitt und einem hinteren biegsamen Abschnitt ausgebildet ist, und wobei Positionen des vorderen und des hinteren biegsamen Abschnitts so festgelegt sind, dass sie in einer Breitenrichtung oder einer Auf-/Abwärtsrichtung des Rahmenelements zueinander unterschiedlich werden. Bei dieser herkömmlichen Struktur wird bei Einleiten einer Last entlang der Längsrichtung des Rahmenelements in das Rahmenelement sowohl der vordere als auch hintere biegsame Abschnitt zusammendrückend verformt, so dass das Rahmenelement zu einer Wellenform gestaucht wird. Wenn das Rahmenelement eine Verformung durchläuft, zum Beispiel aufgrund einer Fahrzeugkollision, wird es somit möglich zu verhindern, dass das verformte Rahmenelement eine Brennkraftmaschine oder dergleichen beeinträchtigt, wodurch eine Last während der Kollision erwünscht gedämpft wird.
Bei der in Patentschrift 1 offenbarten Fahrzeug-Frontstruktur weist der frontseitige Rahmen, der das lange Rahmenelement bildet, ein abgesenktes Teilstück auf, das in einem unteren Bereich eines in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Abschnitts davon mit zwei Kammlinien jeweils mit einer nach oben gebogenen Kurvenform in einem mittleren Bereich davon ausgebildet ist, so dass es möglich ist, einen Einbauraum für einen eine Brennkraftmaschine und eine Getriebe-/Differentialbaugruppe umfassenden Antriebsstrang, der in einer Front des Fahrzeugs angeordnet ist, sicherzustellen. In dem Fall, da das abgesenkte Teilstück mit dem nach oben gebogenen mittleren Bereich in dem unteren Bereich des in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Abschnitts des frontseitigen Rahmens ausgebildet ist, neigt eine Fahrzeugkollisionslast aber dazu, konzentriert auf das abgesenkte Teilstück des frontseitigen Rahmens zu wirken, was das Problem hervorruft, dass es schwierig ist, eine Situation zu vermeiden, bei der der frontseitige Rahmen so verformt wird, dass er stark auf der Grundlage des abgesenkten Teilstücks verformt wird.
LISTE VON SCHRIFTEN DES STANDS DER TECHNIK
[Patentschriften]

Patentschrift 1: JP 2010-221991A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf die vorstehenden Probleme, und eine Aufgabe derselben besteht darin, eine Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur vorzusehen, die eine Fahrzeugkollisionslast effektiv absorbieren kann, während in einer Front eines Fahrzeugs ein Einbauraum für einen Antriebsstrang ausreichend sichergestellt wird.
Um das vorstehende Problem zu lösen, sieht die vorliegende Erfindung eine Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur vor, die einen im Querschnitt geschlossenen frontseitigen Rahmen umfasst, der so eingebaut ist, dass er sich in einer Front-/Heckrichtung eines Fahrzeugs erstreckt, wobei der frontseitige Rahmen ein abgesenktes Teilstück aufweist, das in einem unteren Bereich eines in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wandflächenabschnitts davon so ausgebildet ist, dass es hin zu einer in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite abgesenkt ist, um ein Beeinträchtigen eines Antriebsstrangs zu vermeiden, wobei der frontseitige Rahmen innen mit einem Verstärkungselement versehen ist, das sich über eine Front-/Heck-Richtungsabmessung des abgesenkten Teilstücks erstreckt, und wobei: ein oberer Abschnitt des Verstärkungselements mit mindestens einem von einem in Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Bereich eines oberen Wandabschnitts des frontseitigen Rahmens und einer Fläche des oberen Wandabschnitts, die sich auswärtsseits des mittleren Bereichs befindet, verbunden ist; und ein seitlicher Abschnitt des Verstärkungselements mit einem Wandflächenabschnitt, der dem abgesenkten Teilstück entspricht, verbunden ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Bodenansicht, die eine Ausführungsform einer Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die eine spezifische Konfiguration eines frontseitigen Rahmens veranschaulicht.
3 ist eine Vorderansicht, die eine spezifische Konfiguration einer so genannten Crash Can (Deformationsbox) veranschaulicht.
4 ist eine Frontschnittansicht, die die spezifische Konfiguration des frontseitigen Rahmens veranschaulicht.
5 ist eine Frontschnittansicht, die eine Einbaukonfiguration eines Montageelements veranschaulicht.
6 ist ein erläuterndes Schaubild, das einen verformten Zustand einer Frontkarosserie eines Fahrzeugs veranschaulicht.
7 ist eine perspektivische Ansicht, die die spezifische Konfiguration des frontseitigen Rahmens veranschaulicht.
8 ist eine Seitenansicht, die eine andere Ausführungsform der Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
1 und 2 veranschaulichen eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeug-Frontstruktur. Diese Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur umfasst: einen Stoßfängerträger 1, der so eingebaut ist, dass er sich in einer Breitenrichtung eines Fahrzeugs in einem Frontende desselben erstreckt; ein Paar von rechten und linken frontseitigen Rahmen 2, die jeweils so eingebaut sind, dass sie sich in einer Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs entlang eines jeweiligen von rechten und linken Seitenrändern einer Frontkarosserie des Fahrzeugs erstrecken; und eine Crush Can 3, die zwischen entsprechenden von rechten und linken Enden des Stoßfängerträgers 1 und den frontseitigen Rahmen 2 angeordnet ist.
Ein Antriebsstrang 7, der eine Brennkraftmaschine 5, die einen Antriebsmechanismus für ein Hybridfahrzeug bildet, und eine Getriebe-/Differentialbaugruppe 6 mit einem Motor-Generator und einem Leistungsübertragungsmechanismus umfasst, ist hinter dem Stoßfängerträger 1 und zwischen dem rechten und dem linken frontseitigen Rahmen 2 angeordnet. Der Antriebsstrang 7 ist so angeordnet, dass rechte und linke Enden des Antriebsstrangs 7 jeweils von den frontseitigen Rahmen 2 gelagert sind, und ein unterer Abschnitt des Antriebsstrangs 7 wird von einem (nicht gezeigten) Subrahmen gelagert, der unter dem frontseitigen Rahmen 2 angeordnet ist.
Wie in 3 gezeigt ist die Crush Can 3 in einer ungefähren Kreuzform mit vier im Querschnitt winkeligen C-förmigen Vorsprungabschnitten 12 bis 15, die in Vorderansicht in einer Auf-/Abwärtsrichtung und einer Rechts-/Linksrichtung hervorstehen, durch: Unterziehen einer Stahlplatte mit einer Dicke von weniger als der des frontseitigen Rahmens 2 einer Pressbearbeitung, um zwei in etwa beidseitig symmetrische gebogene Elemente 10, 11 zu bilden; und Punktschweißen der gebogenen Elemente 10, 11 während Stoßen von Enden derselben gebildet. Die Crush Can 3 weist auch eine Anbringungsplatte 16 auf, die fest an einem hinteren Ende davon angebracht ist und an einem vorderen Ende des frontseitigen Rahmens 2 anbringbar ist.
Wie in 4 gezeigt ist, umfasst der frontseitige Rahmen 2 ein Außenblech 17, das aus einer Stahlplatte besteht, die einen Außenwandflächenabschnitt desselben bildet, sowie ein im Querschnitt winkliges C-förmiges Innenblech 18, das einwärtsseitig des Außenblechs 17 angeordnet ist. Der frontseitige Rahmen 2 ist so ausgebildet, dass er eine im Querschnitt geschlossene Form aufweist, die sich in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs erstreckt, zum Beispiel durch Punktschweißen von zwei Anbringungsflanschen 19, 20, die in oberen und unteren Randbereichen des Innenblechs 18 vorgesehen sind, jeweils an obere und untere Randbereiche des Außenblechs 17. Der frontseitige Rahmen 2 weist auch eine Montagebasisplatte 21 auf, die fest an dem vorderen Ende davon angebracht ist. Die Anbringungsplatte 16 der Crush Can 3 ist an der Montagebasisplatte 21 zum Beispiel mittels Verbolzen angebracht.
Einer der frontseitigen Rahmen 2, der sich in einer Seite (in dieser Ausführungsform der linken Seite des Fahrzeugs) befindet, wo die Getriebe-/Differentialbaugruppe 6 eingebaut ist, weist ein abgesenktes Teilstück 23 auf, das durch Absenken eines unteren Bereichs eines seitlichen Wandflächenabschnitts 22 des Innenblechs 18, der einen in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wandflächenabschnitt des frontseitigen Rahmens 2 bildet, hin zu einer in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite gebildet wird. Das abgesenkte Teilstück 23 ist an einer Stelle gebildet, die in Bodenansicht ein in Fahrzeugbreitenrichtung äußeres Ende der Getriebe-/Differentialbaugruppe 6 überlagert, um eine Beeinträchtigung zwischen der Getriebe-/Differentialbaugruppe 6 und dem frontseitigen Rahmen 2 zu vermeiden.
In einem hinteren Bereich des abgesenkten Teilstücks 23 befindet sich ein oberer Rand 23a des abgesenkten Teilstücks 23 an einer Fläche über einer Auf-/Abwärtsrichtungsmitte des frontseitigen Rahmens 2. Dann ist ein Bereich des Innenblechs 18 unter dem oberen Rand 23a, der in dem seitlichen Wandflächenabschnitt 22 ausgebildet ist, so geneigt, dass er sich an der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite befindet, so dass das abgesenkte Teilstück 23, das hin zu der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite abgesenkt ist, in dem seitlichen Wandflächenabschnitt 22 des Innenblechs 18 ausgebildet ist.
Weiter erstreckt sich in einem vorderen Bereich des abgesenkten Teilstücks 23, wie in 2 gezeigt ist, der obere Rand 23a des abgesenkten Teilstücks 23 von der Fläche über der Auf-/Abwärtsrichtungsmitte des frontseitigen Rahmens 2 hin zu einer Frontseite des Fahrzeugs, während er sich schräg nach vorne und unten biegt. Somit ist der vordere Bereich des abgesenkten Teilstücks 23 so ausgebildet, dass ein Auf-/Abwärtsrichtungsmaß desselben hin zur Frontseite des Fahrzeugs allmählich abnimmt und der obere Rand 23a an einem vorderen Ende des abgesenkten Teilstücks 23 in einem Bereich unter der Auf-/Abwärtsrichtungsmitte des frontseitigen Rahmens 2 positioniert ist.
In dem seitlichen Wandflächenabschnitt 22 des Innenblechs 18, der sich in einem vorderen Bereich des frontseitigen Rahmens 2 befindet, weist eine Fläche, die den Vorsprungabschnitt 14 der Crush Can 3 überlagert, die sich in Vorderansicht an der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite befindet, ein Verstärkungsteilstück 24 auf, das aus einem gewölbten Teilstück besteht, das sich in Fahrzeugbreitenrichtung hin zu einer inneren Seite wölbt und so vorgesehen ist, dass es sich in der Front-/Heckrichtung erstreckt. Das Verstärkungsteilstück 24 ist an einer Stelle, die in Vorderansicht das abgesenkte Teilstück 23 überlagert, und vor dem abgesenkten Teilstück 23 vorgesehen (siehe 1), und ein unterer Saum eines hinteren Bereichs des Verstärkungsteilstücks 24 ist mit einem Nahbereich eines oberen Rands des vorderen Bereichs des abgesenkten Teilstücks 23 verbunden.
In dem frontseitigen Rahmen 2 ist ein Verstärkungselement 25 angeordnet, um den Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks 23 zu verstärken. Wie in 4 gezeigt ist, weist das Verstärkungselement 25 eine obere Platte 27, die mit einem oberen Wandabschnitt 26 des Innenblechs 18 verbunden ist, eine seitliche Platte 28, die sich von einem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Ende der oberen Platte 27 nach unten erstreckt, und einen Verbindungsflansch 29, der sich von einem unteren Ende der seitlichen Platte 28 nach unten erstreckt und mit dem an einem unteren Ende des Innenblechs 18 vorgesehenen Anbringungsflansch 20 verbunden ist, auf.
Das Verstärkungselement 25 ist so vorgesehen, dass es sich über ein Front-/Heckrichtungsmaß des abgesenkten Teilstücks 23 erstreckt. D. h. das Verstärkungselement 25 weist ein Front-/Heckrichtungsmaß auf, das gleich dem des abgesenkten Teilstücks 23 ist, und ist in Seitenansicht in überlagernder Beziehung mit dem abgesenkten Teilstück 23 vorgesehen.
Die Markierung x in 4 und 5 zeigt eine punktgeschweißte Fläche zwischen dem frontseitigen Rahmen 2 und dem Verstärkungselement 25 an. Das Verstärkungselement 25 ist mittels Punktschweißen eines oberen Abschnitts (der oberen Platte 27) an eine obere Wand des frontseitigen Rahmens 2, d. h. mindestens einen von in Fahrzeugbreitenrichtung mittlerem Bereich des oberen Wandabschnitts 26 des frontseitigen Rahmens 18 und einer Fläche des oberen Wandabschnitts 26, die sich an der Auswärtsseite des mittleren Bereichs befindet, und Punktschweißen eines seitlichen Abschnitts (der seitlichen Platte 28) des Verstärkungselements 25 mit einem Wandflächenabschnitt, der dem abgesenkten Teilstück 23 (dem unteren Bereich des seitlichen Wandflächenabschnitts 22 des Innenblechs 18) entspricht, mit dem Innenblech 18 des frontseitigen Rahmens verbunden. Ferner ist ein vorderes Ende des Verstärkungselements 26 mit dem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wandflächenabschnitt des frontseitigen Rahmens 2, d. h. dem seitlichen Wandflächenabschnitt 22 des Innenblechs 18, an einer Höhenposition verbunden, die gleich der des Verstärkungsteilstücks 24 ist (siehe 2).
Das Verstärkungselement 25 weist ein gewölbtes Teilstück 30 auf, das durch Bilden eines oberen Bereichs der seitlichen Platte 28, so dass er sich in Fahrzeugbreitenrichtung hin zur Einwärtsseite wölbt und sich in der Front-/Heckrichtung erstreckt, erhalten wird, und die seitliche Platte 28 weist ein geneigtes Teilstück 31 auf, das in einem unteren Bereich davon so ausgebildet ist, dass es sich in einer nach außen spreizenden Weise entlang des seitlichen Wandflächenabschnitts 22 des Innenblechs 18 neigt. Dann werden der seitliche Wandflächenabschnitt 22 des Innenblechs 18 und das geneigte Teilstück 31 des Verstärkungselements 25 durch Punktschweißen des geneigten Teilstücks 31 des Verstärkungselements 25 an den Wandflächenabschnitt, der dem abgesenkten Teilstück 23 entspricht, etwa in der Auf-/Abwärtsrichtungsmitte des frontseitigen Rahmens 2 miteinander verbunden.
Ferner ist der obere Wandabschnitt 26 des frontseitigen Rahmens 2 an Stellen, die in der Front-/Heckrichtung ausgerichtet sind, mit zwei Fahrzeugkomponenten-Montagelöchern 32 ausgebildet, wie in 2 gezeigt ist, und ein sich in der Auf-/Abwärtsrichtung erstreckendes rohrförmiges Montageelement 33 wird direkt unter jedem der Montagelöcher 32 angebracht, wie in 5 gezeigt ist. Das Montageelement 33 besteht zum Beispiel aus einem Rohrelement oder einer Schweißmutter zum Montieren daran einer Fahrzeugkomponente, die aus der Getriebe-/Differentialbaugruppe 6 des Antriebsstrangs 7 besteht. Es wird eingebaut, um obere und untere Seiten des gewölbten Teilstücks 30, das in dem oberen Bereich des Verstärkungselements 25 vorgesehen ist, zu koppeln, und wird zum Beispiel mittels Hartlöten an der oberen Platte 27 des Verstärkungselements 25 befestigt. Diesbezüglich wird ein oberer Abschnitt des Montageelements 33 nicht unbedingt an die obere Platte 27 des Verstärkungselements 25 geschweißt, sondern der obere Abschnitt des Montageelements 33 kann entsprechend einer Befestigungskraft während eines Vorgangs des Anbringens der Fahrzeugkomponente an dem Montageelement 33 unter Verwenden eines Befestigungsbolzens an der oberen Platte 27 des Verstärkungselements 25 und dem oberen Wandabschnitt 26 des Innenblechs 18 fixiert werden.
Wie in 2 gezeigt ist, ist die obere Platte 27 des Verstärkungselements 25 mit mehreren (in der gezeigten Ausführungsform zwei) Verbindungsflanschen 39 versehen, die jeweils nach oben ragen, während sie voneinander in der Front-/Heckrichtung beabstandet sind. Die zwei Sätze des Montagelochs 32 und des Montageelements 33 werden in einem Bereich vorgesehen, in dem das Verstärkungselement 25 nicht vorhanden ist, d. h. einer Fläche, die sich zwischen den vorderen Verbindungsflanschen 39 und den hinteren Verbindungsflanschen 39 befindet, und einer Fläche, die sich hinter den hinteren Verbindungsflanschen 39 befindet. Dies soll es ermöglichen, dass eine Befestigungsstelle des Montageelements 33 so nah wie möglich an das Außenblech 17 herankommt, während ein Raum zum Befestigen des Montageelements 33, das zum Beispiel aus einem Rohrelement oder einer Schweißmutter besteht, an einer Stelle direkt unter dem Montageloch 32 sichergestellt wird.
D. h. wie in 4 gezeigt wird in einem Bereich, in dem die Verbindungsflansche 39 vorhanden sind, jeder der Verbindungsflansche 39 zwischen das Außenblech 17 und den Flansch 19 des Innenblechs 18 gesetzt, so dass eine Position des Flanschs 19 des Innenblechs 18 an der in Fahrzeugbreitenrichtung einwärtigen Seite um einen Abstand, der einer Plattendicke der Verbindungsflansche 39 entspricht, versetzt festgelegt wird. Wie anderseits in 5 gezeigt ist, wird in dem Bereich, in dem die Verbindungsflansche 39 nicht vorhanden sind, die Position des Flansches 19 des Innenblechs 18 an der in Fahrzeugbreitenrichtung auswärtigen Seite relativ versetzt festgelegt. Wenn somit die Sätze des Montagelochs 32 und des Montageelements 33 in dem Bereich vorgesehen werden, in dem die Verbindungsflansche 39 nicht vorhanden sind, kann eine Position des Montageelements 33 an der in Fahrzeugbreitenrichtung auswärtigen Seite (an einer Seite näher zum Außenblech 17) weiter versetzt festgelegt werden. Weiterhin wird infolgedessen ein Vorspringbetrag des gewölbten Teilstücks 30 des Verstärkungselements 25 hin zur in Fahrzeugbreitenrichtung auswärtigen Seite bei einem größerem Wert sichergestellt, wodurch eine verbesserte Steifigkeit des Verstärkungselements 25 vorgesehen wird.
Das Innenblech 18 des frontseitigen Rahmens 2 wird mit einem ein Biegen erleichternden Teilstück 34 (siehe 1 und 2), das aus einer konkaven Nut besteht, die in einer hinter dem Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks 23 angeordneten Fläche so vorgesehen wird, dass sie sich in einer Auf-/Abrichtung erstreckt, und einem konkaven nutartigen Wulstteilstück 35, das sich von einem unteren Ende des ein Biegen erleichternden Teilstücks 34 nach hinten erstreckt, ausgebildet. Somit wird, wie später beschrieben wird, ein Phänomen gefördert, dass gemäß einer Wirkung einer Frontalkollisionslast während einer Fahrzeugfrontalkollision ein in Front-/Heckrichtung mittlerer Bereich des frontseitigen Rahmens 2 zu einer V-Form hin zu der in Fahrzeugbreitenrichtung auswärtigen Seite um das ein Biegen erleichterndes Teilstück 34 gebogen wird, wie in 6 gezeigt wird.
Ferner wird, wie in 1 und 7 gezeigt ist, das Außenblech 17 des frontseitigen Rahmens 2 mit einem ein Biegen erleichternden Teilstück 36 gebildet, das aus einer konkaven Nut besteht, die in einer Fläche, die sich vor dem Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks 23 befindet, so vorgesehen ist, dass sie sich in einer Auf-/Abwärtsrichtung erstreckt. An einer vorderen Seite bezüglich des ein Biegen erleichternden Teilstücks 36 wird ein Verstärkungsteilstück 37, das aus einem sich in Fahrzeugbreitenrichtung hin zur auswärtigen Seite wölbenden gewölbten Teilstück besteht, in Vorderansicht an einer Stelle, die den Vorsprungabschnitt 15 der Crash Can 3 überlagert, der sich an der in Fahrzeugbreitenrichtung auswärtigen Seite befindet, so vorgesehen, dass es sich in der Front-/Heckrichtung erstreckt. Das Verstärkungsteilstück 37 des Außenblechs 17 wird so festgelegt, dass ein Front-/Heckrichtungsmaß desselben kleiner als das des Verstärkungsteilstücks 34 des Innenblechs 18 wird.
Ferner ist, wie in 1 gezeigt, der vordere Bereich des frontseitigen Rahmens 2 so geneigt, dass er sich in Draufsicht bezüglich eines hinteren Bereichs desselben an der in Fahrzeugbreitenrichtung auswärtigen Seite befindet, so dass eine Mittelachse P1 der Crush Can 3 und des vorderen Bereichs des frontseitigen Rahmens 2 bezüglich einer Mittelachse P2 des hinteren Bereichs des frontseitigen Rahmens 2 in Fahrzeugbreitenrichtung hin zur Auswärtsrichtung versetzt angeordnet ist. Somit wird, wie später beschrieben wird, ein Phänomen gefördert, dass bei Wirken einer großen Frontalkollisionslast auf ein Fahrzeug während einer Fahrzeugfrontalkollision der in Front-/Heckrichtung mittlere Bereich des frontseitigen Rahmens 2 hin zu der in Fahrzeugbreitenrichtung auswärtigen Seite aufgrund des ein Biegen erleichternden Teilstücks 36 zu einer V-Form gebogen wird, wie in 6 gezeigt wird.
Wie in 1 und 7 gezeigt wird ein äußeres Verstärkungsteilstück 38, das hin zu der in Fahrzeugbreitenrichtung auswärtigen Seite gewölbt ist, in dem Außenblech 17 an einer Stelle hinter dem ein Biegen erleichternden Teilstück 36 vorgesehen. Das äußere Verstärkungsteilstück 38 ist entsprechend an dem Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks 23, der in dem Innenblech 18 ausgebildet ist, so vorgesehen, dass es sich in der Front-/Heckrichtung über eine Strecke von einem vorderen Bereich des Außenblechs 17 an einer Stell direkt hinter dem vorderen ein Biegen erleichternden Teilstück 36 zu einem hinteren Bereich des Außenblechs 17 an einer Stelle hinter dem hinteren ein Biegen erleichternden Teilstück 34 erstreckt. Wie in 4 gezeigt ist, ist das äußere Verstärkungsteilstück 38 bei einer Höhenposition vorgesehen, die den Schweißpunkt x, wo der Wandflächenabschnitt, der dem abgesenkten Teilstück 23 (unterem Bereich des seitlichen Wandflächenabschnitts 22 des Innenblechs 18) entspricht, und das Verstärkungselement 25 punktverschweißt sind, in Seitenansicht überlagert.
Der andere, nicht gezeigte frontseitige Rahmen 2, der sich an einer Seite (in dieser Ausführungsform der rechten Seite des Fahrzeugs) befindet, an der die Brennkraftmaschine 5 eingebaut ist, ist in gleicher Weise wie der in dem frontseitigen Rahmen 2 an der Seite der Getriebe-/Differentialbaugruppe 6 ausgelegt, außer dass das abgesenkte Teilstück 23 und das Verstärkungselement 25 nicht darin vorgesehen sind.
Bei der vorstehenden Konfiguration wird, wie in 6 gezeigt, bei Einleiten einer großen Kollisionslast in den Stoßfängerträger 1 während einer Fahrzeugfrontalkollision die Kollisionslast in die an dem vorderen Ende jedes der frontseitigen Rahmen 2 vorgesehene Crush Can 3 eingeleitet. Die Steifigkeit der Crush Can 3 ist kleiner als die des frontseitigen Rahmens 2 festgelegt, zum Beispiel durch Ausbilden der Crush Can 3 unter Verwenden einer Stahlplatte mit einer Plattendicke, die kleiner als die des frontseitigen Rahmens 2 ist, so dass die Crush Can 3 in einer Akkordeonfaltweise gemäß der Kollisionslast zusammendrückend verformt wird und die Kollisionslast durch die Verformung der Crush Can 3 absorbiert wird.
Die Crush Can 3 ist in Vorderansicht in einer ungefähren Kreuzform ausgebildet, die die Vorsprungabschnitte 12 bis 15 in der Auf-/Abwärtsrichtung und der Rechts-/Linksrichtung vorspringend aufweist, so dass ein Widerstandsmoment der Crush Can 3 in der Auf-/Abwärtsrichtung und der Rechts-/Linksrichtung auf einen großen Wert gesetzt wird. Im Fall einer versetzten Frontalkollision, bei der ein Hindernis mit einer Ecke eines Frontendes einer Fahrzeugkarosserie kollidiert, wird in eine der Crush Cans 3, die an den rechten und linken Seiten der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, eine Kollisionslast konzentriert eingeleitet, wie in 1 durch die Pfeillinie A angedeutet ist. Selbst in dieser Situation wird es möglich, ein zusammendrückendes Verformen der einen Crush Can 3 in Akkordeonfaltweise zuzulassen, während verhindert wird, dass die eine Crush Can 3 biegend verformt wird, wodurch die Kollisionslast effektiv absorbiert wird.
Ferner ist die Mittelachse P1 des vorderen Bereichs des frontseitigen Rahmens 2 so angeordnet, dass sie hin zur in Fahrzeugbreitenrichtung auswärtigen Seite bezüglich der Mittelachse P2 des hinteren Bereichs des frontseitigen Rahmens 2 versetzt angeordnet ist, und die ein Biegen erleichternden Teilstücke 34, 36 werden an zwei Punkten in der Front-/Heckrichtung vorgesehen, so dass während einer Wirkung einer großen Kollisionslast, die nicht allein durch die Verformung der Crush Cans 3 absorbiert werden kann, der Seitenrahmen 2 aufgrund der ein Biegen erleichternden Teilstücke 34, 36 biegend verformt wird.
In dieser Situation werden die Verstärkungsteilstücke 24, 37 in dem vorderen Bereich des frontseitigen Rahmens 2 gebildet, so dass während des Einleitens der vorstehenden großen Kollisionslast der hintere Bereich des frontseitigen Rahmens 2 so verformt wird, dass er aufgrund des in dem Außenblech 17 gebildeten vorderen, ein Biegen erleichternden Teilstücks 36 hin zur in Fahrzeugbreitenrichtung auswärtigen Seite gebogen wird, wie in 6 gezeigt ist, während verhindert wird, dass der vordere Bereich des frontseitigen Rahmens 2 stark gebogen wird. In Reaktion darauf wird der in Front-/Heckrichtung mittlere Bereich des frontseitigen Rahmens 2 so verformt, dass er hin zu der in Fahrzeugbreitenrichtung auswärtigen Seite um das hintere, ein Biegen erleichternde Teilstück 34, das in dem Innenblech 18 des frontseitigen Rahmens 2 ausgebildet ist, gebogen wird, wodurch eine Kollisionsenergie absorbiert wird, während eine Beeinträchtigung des Antriebsstrangs 7 vermieden wird.
Wie vorstehend in der vorstehenden Ausführungsform weist ein frontseitiger Rahmen 2 ein abgesenktes Teilstück 23 auf, das in einem unteren Bereich eines in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wandflächenabschnitts (Innenblech 18) davon so ausgebildet ist, dass es hin zu einer in Fahrzeugbreitenrichtung auswärtigen Seite abgesenkt ist, um eine Beeinträchtigung eines Antriebsstrangs 7 zu vermeiden, wobei der frontseitige Rahmen 2 innen mit einem Verstärkungselement 25 versehen ist, das sich über ein Front-/Heckrichtungsmaß des abgesenkten Teilstücks 23 erstreckt, und wobei ein oberer Abschnitt (obere Platte 27) des Verstärkungselements 25 mit mindestens einem eines in Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Bereichs eines oberen Wandabschnitts 26 des frontseitigen Rahmens 2 und einer Fläche des oberen Wandabschnitts 26, die sich auswärtsseitig des mittleren Bereichs befindet, verbunden ist und ein seitlicher Abschnitt (seitliche Platte 28) des Verstärkungselements 25 mit einem Wandflächenabschnitt, der dem abgesenkten Teilstück 23 entspricht, verbunden ist, so dass der Vorteil besteht, dass eine Fahrzeugkollisionslast effektiv absorbiert werden kann, während ein Einbauraum für den Antriebsstrang 7 in einer Front eines Fahrzeugs ausreichend sichergestellt werden kann.
Im Einzelnen ist in der vorstehenden Ausführungsform bei einer Frontkarosseriestruktur für ein so genanntes Hybridfahrzeug, bei dem eine quer eingebaute Brennkraftmaschine 5 und eine Getriebe-/Differentialbaugruppe 6 Seite an Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung in einer Front einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen sind, ein abgesenktes Teilstück 23, das hin zu einer in Fahrzeugbreitenrichtung auswärtigen Seite abgesenkt ist, in einem unteren Bereich eines in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wandflächenabschnitts eines frontseitigen Rahmens 2, der sich an einer Seite befindet, an der die Getriebe-/Differentialbaugruppe 6 eingebaut ist, ausgebildet, um eine Beeinträchtigung zwischen der Getriebe-/Differentialbaugruppe 6 und dem frontseitigen Rahmen 2 zu vermeiden, so dass es möglich wird, eine Beeinträchtigung zwischen dem fronseitigen Rahmen 2 und der Getriebe-/Differentialbaugruppe 6 ohne Ergreifen von Maßnahmen, wie etwa eine Vergrößerung der Einbauhöhe des frontseitigen Rahmens 2 oder eine Vergrößerung der Einbaubreite des frontseitigen Rahmens 2, zu vermeiden.
Somit besteht der Vorteil, dass man selbst bei einem Hybridfahrzeug, bei dem es schwierig ist, eine Zunahme der Größe des Antriebsstrangs 7 aufgrund eines Vorhandenseins der vorstehenden Getriebe-/Differentialbaugruppe 6 zu vermeiden, verglichen mit einem üblicherweise verwendeten brennkraftmaschinenbetriebenen Fahrzeug, das nur eine Benzin- oder Dieselbrennkraftmaschine als Antriebsquelle verwendet, oder einem Elektrofahrzeug, das nur einen Elektromotor als Antriebsquelle verwendet, den frontseitigen Rahmen 2 und den Antriebsstrang 7 in kompakter Weise adäquat einbauen kann, ohne ein Problem zu verursachen, wie etwa eine übermäßige Zunahme der Einbauhöhe des frontseitigen Rahmens 2 oder eine Zunahme der Größe einer Front einer Fahrzeugkarosserie.
Wie in 4 gezeigt wird ferner der obere Abschnitt des Verstärkungselements 25, der in dem frontseitigen Rahmen 2 so vorgesehen ist, dass er sich über das abgesenkte Teilstück 23 in der Front-/Heckrichtung erstreckt, mit mindestens einem von dem in der Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Bereich des oberen Wandabschnitts 26 des frontseitigen Rahmens 2 und der Fläche des oberen Wandabschnitts 26, die sich an der auswärtigen Seite des mittleren Bereichs befindet, verbunden, und der seitliche Abschnitt des Verstärkungselements 26 wird mit dem Wandflächenabschnitt des abgesenkten Teilstücks 23 verbunden, so dass es möglich wird, eine in den unteren Bereich des frontseitigen Rahmens 2, der mit dem abgesenkten Teilstück 23 ausgebildet ist, während einer Fahrzeugfrontalkollision eingeleitete Kollisionslast mittels des Verstärkungselements 25 zu dem oberen Wandabschnitt 26 des frontseitigen Rahmens 2 zu übertragen, wodurch die Kollisionslast in verteilter Weise getragen wird.
Selbst in einer Situation, bei der das abgesenkte Teilstück 23 in dem unteren Bereich des in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wandflächenabschnitts des frontseitigen Rahmens 2 ausgebildet ist, um eine Beeinträchtigung der Getriebe-/Differentialbaugruppe 6 zu vermeiden, und eine Kollisionslast konzentriert auf den Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks 23 wirkt, das mit einem kleineren Breitenmaß als ein oberer Bereich des frontseitigen Rahmens 2 ausgebildet ist, wird es möglich, eine Situation effektiv zu unterbinden, bei der der frontseitige Rahmen 2 entsprechend der Kollisionslast weitgehend biegend verformt wird, und das Auftreten einer Situation zu verhindern, bei der eine Wirkung des Absorbierens der Kollisionslast aufgrund einer Beeinträchtigung des frontseitigen Rahmens 2 durch den Antriebsstrang 7 verloren geht.
Bei der vorstehenden Ausführungsform wird der im Querschnitt geschlossene frontseitige Rahmen 2, der sich in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs erstreckt, durch Verbinden eines Außenblechs 17, das einen in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Wandflächenabschnitt des frontseitigen Rahmens 2 bildet, und eines im Querschnitt winkeligen C-förmigen Innenblechs 18, das einwärtsseitig des Außenblechs 17 angeordnet ist, an jeweiligen oberen und unteren Randbereichen davon gebildet, wobei das abgesenkte Teilstück 23 in dem Innenblech 18 des frontseitigen Rahmens 2 ausgebildet ist, und der obere Abschnitt (obere Platte 27) und der seitliche Abschnitt (seitliche Platte 28) des Verstärkungselements 25 werden mit dem Innenblech 18 verbunden, so dass der Vorteil des einfachen Herstellens des frontseitigen Rahmens 2 durch zunächst Punktschweißen des Verstärkungselements 25 an das Innenblech 18 und dann Punktschweißen der sich ergebenden Subbaugruppe und des Außenblechs 17 miteinander besteht.
Zum Beispiel ist es denkbar, dass drei Blechelemente, die aus dem Außenblech 17, dem Innenblech 18 und dem Verstärkungselement 25 bestehen, übereinander gelegt werden und dass sie in diesem Zustand durch Punktschweißen miteinander verbunden werden. In diesem Fall ist es aber erforderlich, einen komplizierten Vorgang des präzisen Positionierens und Verbindens der drei Blechelemente und des Punktverschweißens aller miteinander in diesem Zustand durchzuführen. Bei der vorstehenden Ausführungsform kann dagegen der frontseitige Rahmen 2 mühelos und adäquat durch zunächst Punktschweißen des Verstärkungselements 25 und des Innenblechs 18 zusammen in einem präzis positionierten Zustand und dann Punktschweißen der sich ergebenden Subbaugruppe und des Außenblechs 17 zusammen in einem präzis positionierten Zustand erzeugt werden.
Bei der vorstehenden Ausführungsform weist ein vorderer Bereich des abgesenkten Teilstücks 23, der in dem frontseitigen Rahmen 2 ausgebildet ist, einen oberen Rand 23a auf, der sich von einer Fläche über einer Auf-/Abwärtsrichtungsmitte des frontseitigen Rahmens 2 zu einer Frontseite des Fahrzeugs erstreckt, während er sich schräg nach vorne und unten biegt, und das Verstärkungselement 25 ist mit dem Wandflächenabschnitt des abgesenkten Teilstücks 23 an einer in Auf-/Abwärtsrichtung in etwa mittleren Position des frontseitigen Rahmens 2 verbunden. In diesem Fall besteht ein Vorteil, dass man eine von dem vorderen Ende des frontseitigen Rahmens 2 in den Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks 23 während einer Fahrzeugfrontalkollision eingeleitete Kollisionslast mittels des Verstärkungselements 25 effektiv zu dem oberen Wandabschnitt 26 des frontseitigen Rahmens 2 übertragen kann, wodurch die Kollisionslast stabil getragen wird.
In der vorstehenden Ausführungsform weist der frontseitige Rahmen 2 ein sich in Front-/Heckrichtung erstreckendes Verstärkungsteilstück 24 auf, das in dem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wandflächenabschnitt davon an einer Position, die das abgesenkte Teilstück 23 in Vorderansicht überlagert, und vor dem abgesenkten Teilstück 23 vorgesehen ist, wobei ein vorderes Ende des Verstärkungselements 25 mit dem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wandflächenabschnitt des frontseitigen Rahmens 2 an einer Höhenposition, die gleich der des Verstärkungsteilstücks 24 ist, verbunden ist, so dass es möglich wird, eine von dem Verstärkungsteilstück 24 des frontseitigen Rahmens 2 zu dem Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks 23 während einer versetzten Frontalkollision, bei der ein Hindernis mit einer Ecke eines vorderen Endes einer Fahrzeugkarosserie kollidiert, übertragene Kollisionslast zu tragen, während die Kollisionslast zum Beispiel mittels des Verstärkungselements 25 zu dem oberen Wandabschnitt 26 des frontseitigen Rahmens 2 übertragen wird. Somit besteht ein Vorteil, dass das Auftreten einer anomalen Verformung in dem abgesenkten Teilstück 23 des frontseitigen Rahmens 2 aufgrund eines Phänomens, dass die Kollisionslast konzentriert auf das abgesenkte Teilstück 23 wirkt, effektiv verhindert werden kann und dass das Auftreten einer Situation, bei der zum Beispiel eine Wirkung des Absorbierens der Kollisionslast aufgrund der Beeinträchtigung des frontseitigen Rahmens 2 durch den Antriebsstrang 7 verloren geht.
Bei der vorstehenden Ausführungsform wird eine Crush Can 3, die in Vorderansicht in einer in etwa kreuzartigen Form ausgebildet ist, an einem vorderen Ende des frontseitigen Rahmens 2 vorgesehen, wobei ein Vorsprungabschnitt 14 der Crush Can 3 an der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite so angeordnet ist, dass er das Verstärkungsteilstück 24 des frontseitigen Rahmens 2 in Vorderansicht überlagert, so dass selbst in einer Situation, bei der eine Kollisionslast während einer versetzten Frontalkollision, bei der ein Hindernis mit einer Ecke des vorderen Endes der Fahrzeugkarosserie kollidiert, konzentriert in eine der Crush Cans 3 eingeleitet wird, die jeweils an rechten und linken Seiten der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, wie durch die Pfeillinie A in 1 angedeutet ist, es möglich wird, die Crush Can 3 in Akkordeonfaltweise zusammendrückend zu verformen, während verhindert wird, dass die Crush Can 3 biegend verformt wird, wodurch die Kollisionslast effektiv absorbiert wird.
Dann kann die Kollisionslast, die von dem Vorsprungabschnitt 12 der Crush Can 3 in das Verstärkungsteilstück 24 des frontseitigen Rahmens 2 eingeleitet und von dem Verstärkungsteilstück 24 zu dem Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks 23 übertragen wird, getragen werden, während sie mittels des Verstärkungselements 25 zu dem oberen Wandabschnitt 26 des frontseitigen Rahmens 2 übertragen wird. Somit besteht der Vorteil, dass eine Situation verhindert werden kann, bei der die Kollisionslast konzentriert auf das abgesenkte Teilstück 23 wirkt, das in dem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wandflächenabschnitt des frontseitigen Rahmens 2 vorgesehen ist, wodurch das Auftreten einer Situation, bei der der frontseitige Rahmen 2 in dem Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks 23 weitgehend verformt wird, effektiv verhindert wird.
Bei der vorstehenden Ausführungsform ist das Verstärkungselement 25 mit einem gewölbten Teilstück 30 ausgebildet, das sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung in Vorderansicht hin zur Innenseite wölbt und in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs erstreckt, so dass es möglich wird, eine Kammlinie des Verstärkungselements 25 zu vergrößern, um in Vorderansicht ein Widerstandsmoment effektiv zu vergrößern, wodurch eine Steifigkeit des Verstärkungselements 25 in der Front-/Heckrichtung ausreichend sichergestellt wird. Somit macht es das in dem frontseitigen Rahmen 2 vorgesehene Verstärkungselement 25 möglich, den frontseitigen Rahmen 2 effizient zu verstärken und weiter das Auftreten der Situation effektiv zu verhindern, bei der der frontseitige Rahmen 2 in dem Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks 23 weitgehend verformt wird.
In der vorstehenden Ausführungsform wird, wie in 5 gezeigt, ein Montageelement 33 an einem oberen Bereich des frontseitigen Rahmens 2 vorgesehen, um daran eine Fahrzeugkomponente zu montieren, und wird eingebaut, um obere und untere Seiten des gewölbten Teilstücks 25 des Verstärkungselements 25 zu koppeln, so dass das Montageelement 33 als Verstärkungselement für das gewölbte Teilstück 30 genutzt werden kann. Somit besteht der Vorteil, dass die Steifigkeit des Verstärkungselements 25 mit einer einfachen Konfiguration ausreichend verbessert werden kann, wodurch der frontseitige Rahmen 2 durch das Verstärkungselement 25 effektiv verstärkt wird und eine Verformung des frontseitigen Rahmens 2 in dem Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks 23 effektiv verhindert wird.
In der vorstehenden Ausführungsform werden zwei ein Biegen erleichternde Teilstücke 34, 36 in einer Fläche, die sich vor, und einer Fläche, die sich hinter dem abgesenkten Teilstück 23 des frontseitigen Rahmens 2 befindet, vorgesehen, um ein Biegen des frontseitigen Rahmens 2 gemäß einer Frontalkollisionslast zu erleichtern, so dass der Vorteil besteht, dass ein Verformen des frontseitigen Rahmens 2 an Vorder- und Hinterseiten des abgesenkten Teilstücks 23 gemäß einem Einleiten einer Kollisionslast während einer Fahrzeugfrontalkollision wie gewünscht ermöglicht werden kann, wodurch das Auftreten einer Situation, bei der zum Beispiel eine Wirkung des Absorbierens der Kollisionslast aufgrund der Beeinträchtigung des frontseitigen Rahmens 2 und des Antriebsstrangs 7 verloren geht, verhindert wird.
Bei der vorstehenden Ausführungsform wird ein äußeres Verstärkungsteilstück 38 in dem Außenblech 17, das einen in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Wandflächenabschnitt des frontseitigen Rahmens 2 bildet, so vorgesehen, dass es sich in der Front-/Heckrichtung an einer Stelle, die in Seitenansicht das abgesenkte Teilstück 23 überlagert, erstreckt, wobei das äußere Verstärkungsteilstück 38 so vorgesehen wird, dass es sich zu einer Stelle hinter dem ein Biegen erleichternden Teilstück 34, das sich hinter dem abgesenkten Teilstück 23 befindet, erstreckt, so dass es möglich wird, eine Instabilität eines Verformungsmodus des frontseitigen Rahmens 2 während einer Fahrzeugfrontalkollision wirksam zu vermeiden, während der Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks 23 durch das äußere Verstärkungsteilstück 38 verstärkt wird.
D. h. wenn das äußere Verstärkungsteilstück 38 in dem Außenblech 17 vorgesehen wird, wird die Biegesteifigkeit in dem Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks 23 verbessert, wogegen eine Spannungskonzentration wahrscheinlicher an einem Ende des äußeren Verstärkungsteilstücks 38 auftritt, und dadurch wird der Verformungsmodus des frontseitigen Rahmens 2 wahrscheinlich instabil, da das Ende als Verformungszentrum dient. Wenn sich dagegen das äußere Verformungsteilstück 38 zu einer Position hinter dem ein Biegen erleichternden Teilstück 34, das sich hinter dem abgesenkten Teilstück 23 befindet, erstreckt, wird der frontseitige Rahmen 2 um das ein Biegen erleichternde Teilstück 34, das sich vor einem hinteren Ende des äußeren Verstärkungsteilstücks 38 befindet, verformt, so dass es möglich wird, eine Situation zu vermeiden, bei der das hintere Ende des äußeren Verstärkungsteilstücks 38 als Verformungszentrum dient, wodurch eine Verformung des frontseitigen Rahmens 2 wie gewünscht induziert wird.
In der vorstehenden Ausführungsform wird eine Position eines vorderen Endes des äußeren Verstärkungsteilstücks 38 auf einen Nahbereich des ein Biegen erleichternden Teilstücks 36, das in einem vorderen Bereich des Außenblechs 17 vorgesehen ist, gelegt. Dies bietet eine große Steifigkeitsdifferenz zwischen vorderen und hinteren Seiten des ein Biegen erleichternden Teilstücks 36, so dass eine Verformung wahrscheinlicher um das ein Biegen erleichternde Teilstück 36 auftritt, wodurch der Verformungsmodus des frontseitigen Rahmens 2 während einer Fahrzeugfrontalkollision wie gewünscht zuverlässiger erreicht wird.
Der in Fahrzeugbreitenrichtung innere Wandflächenabschnitt des frontseitigen Rahmens 2, der aus dem Innenblech 18 besteht, kann unter Verwenden des gleichen Materials über seine gesamte Länge in Fahrzeugbreitenrichtung gebildet werden. Alternativ können wie in 8 gezeigt eine vordere Zone 41, die sich vor dem abgesenkten Teilstück 23 des frontseitigen Rahmens 2 befindet, und eine hintere Zone 42, die sich hinter der vorderen Zone 41 befindet, unter Verwenden jeweils unterschiedlicher Materialien gebildet werden, um die sich vor dem abgesenkten Teilstück 23 befindliche vordere Zone 41 als Teilstück geringer Steifigkeit, das ausgelegt ist, um verglichen mit der hinteren Zone 42 gegen eine Last in Front-/Heckrichtung niedrige Steifigkeit zu haben, auszubilden.
Es ist zum Beispiel denkbar, dass die Steifigkeit der vorderen Zone 41 in der Front-/Heckrichtung kleiner als die der hinteren Zone 42 festgelegt wird, zum Beispiel durch Bilden der vorderen Zone 41, die sich vor dem abgesenkten Teilstück 23 befindet, unter Verwenden eines Materials mit einer Festigkeit, die größer als die der hinteren Zone 42 ist, oder Festlegen einer Dicke eines Materials für die vordere Zone 41 auf einen Wert, der kleiner als der der hinteren Zone 42 ist. In diesem Fall besteht der Vorteil, dass ein positives Verformen der vorderen Zone 41, die sich vor dem abgesenkten Teilstück 23 befindet, gemäß einer in den frontseitigen Rahmen 2 während einer Fahrzeugfrontalkollision eingeleiteten Kollisionslast zugelassen werden kann, wodurch die Kollisionslast effektiv absorbiert wird und eine Verformung des frontseitigen Rahmens 2 in dem Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks 23 effektiver unterbunden wird.
Auch wenn die vorstehende Ausführungsform beruhend auf einem Beispiel beschrieben wurde, bei dem das Außenblech 17, das Innenblech 18 und das Verstärkungselement 25, die den frontseitigen Rahmen 2 bilden, durch Punktschweißen miteinander verbunden werden, versteht sich, dass das Verbindungsverfahren nicht auf Punktschweißen beschränkt ist, sondern dass jedes gut bekannte Verbindungsverfahren, wie etwa Lichtbogenschweißen, Schweißen beruhend auf Hochenergiestrahlbestrahlung unter Verwenden von Laser, Plasma oder dergleichen, oder Reibrührschweißen, geeignet verwendet werden können.
In der vorstehenden Ausführungsform wird das äußere Verstärkungsteilstück 38 ferner durch Wölbenlassen eines Teils des Außenblechs 17 hin zu der in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite gebildet.
Alternativ kann das äußere Verstärkungsteilstück durch Absenken eines Teils des Außenblechs 17 hin zu der in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite gebildet werden. Alternativ kann eine Rippe, als äußeres Verstärkungsteilstück, mit dem Außenblech verbunden werden, um sich in der Front-/Heckrichtung zu erstrecken.
Schließlich werden nachstehend charakteristische Merkmale, die in der vorstehenden Ausführungsform offenbart wurden, sowie Funktionen und Vorteile, die auf den Merkmalen beruhen, umrissen.
Eine in der vorstehenden Ausführungsform offenbarte Methode betrifft eine Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur, die einen im Querschnitt geschlossenen frontseitigen Rahmen (2) umfasst, der so eingebaut ist, dass er sich in einer Front-/Heckrichtung eines Fahrzeugs erstreckt. Der frontseitige Rahmen (2) weist ein abgesenktes Teilstück (23) auf, das in einem unteren Bereich eines in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wandflächenabschnitts davon so ausgebildet ist, dass es hin zu einer in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite abgesenkt ist, um eine Beeinträchtigung des Antriebsstrangs (7) zu vermeiden. Der frontseitige Rahmen (2) ist innen mit einem Verstärkungselement (25) versehen, das sich über ein Front-/Heckrichtungsmaß des abgesenkten Teilstücks (23) erstreckt. Ein oberer Abschnitt des Verstärkungselements (25) ist mit mindestens einem von einem in Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Bereich eines oberen Wandabschnitts (26) des frontseitigen Rahmens (2) und einer Fläche des oberen Wandabschnitts (26), die sich auswärtsseitig des mittleren Bereichs befindet, verbunden, und ein seitlicher Abschnitt des Verstärkungselements (25) ist mit einem Wandflächenabschnitt, der dem abgesenkten Teilstück (23) entspricht, verbunden.
Gemäß diesem Merkmal wird das abgesenkte Teilstück, das in der Fahrzeugbreitenrichtung hin zur Außenseite abgesenkt ist, in dem unteren Bereich des in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wandflächenabschnitts des frontseitigen Rahmens gebildet, um eine Beeinträchtigung des Antriebsstrangs zu vermeiden, so dass es möglich wird, eine Beeinträchtigung zwischen dem frontseitigen Rahmen und dem Antriebsstrang zu vermeiden, ohne Maßnahmen wie etwa eine Vergrößerung der Einbauhöhe des frontseitigen Rahmens oder eine Vergrößerung der Einbaubreite des frontseitigen Rahmens zu ergreifen. Daher wird es zum Beispiel selbst bei einem Hybridfahrzeug mit einem großen Volumen des Antriebsstrangs möglich, den frontseitigen Rahmen und den Antriebsstrang in kompakter Weise adäquat einzubauen, ohne ein Problem wie etwa eine übermäßige Vergrößerung der Einbauhöhe des frontseitigen Rahmens oder eine Vergrößerung der Größe einer Front der Fahrzeugkarosserie hervorzurufen. Ferner wird der obere Abschnitt des Verstärkungselements, der in dem frontseitigen Rahmen so vorgesehen ist, dass er sich über eine Einbaulänge des abgesenkten Teilstücks in der Front-/Heckrichtung erstreckt, mit mindestens einem von dem in der Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Bereich des oberen Wandabschnitts des frontseitigen Rahmens und der Fläche des oberen Wandabschnitts, die sich an der auswärtigen Seite des mittleren Bereichs befindet, verbunden, und der seitliche Abschnitt des Verstärkungselements wird mit dem Wandflächenabschnitt des abgesenkten Teilstücks verbunden, so dass es möglich wird, eine in den unteren Bereich des frontseitigen Rahmens, der mit dem abgesenkten Teilstück ausgebildet ist, während einer Fahrzeugfrontalkollision eingeleitete Kollisionslast mittels des Verstärkungselements zu dem oberen Wandabschnitt des frontseitigen Rahmens zu übertragen, wodurch die Kollisionslast in verteilter Weise getragen wird. Dies bietet den Vorteil, dass eine Situation effektiv unterbunden werden kann, bei der der frontseitige Rahmen entsprechend der Kollisionslast weitgehend biegend verformt wird, wodurch das Auftreten einer Situation verhindert wird, in der eine Wirkung des Absorbierens der Kollisionslast aufgrund einer Beeinträchtigung des frontseitigen Rahmens mit dem Antriebsstrang verloren geht.
Vorzugsweise weist bei der vorstehenden Frontkarosseriestruktur der frontseitige Rahmen (2) ein Außenblech (17), das einen in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Wandabschnitt davon bildet, sowie ein im Querschnitt winkeliges C-förmiges Innenblech (18), das einwärtsseitig des Außenblechs (17) angeordnet ist, auf, wobei das Außenblech (17) und das Innenblech (18) an jeweiligen oberen und unteren Randbereichen davon miteinander verbunden sind, wobei das abgesenkte Teilstück (23) in dem Innenblech (18) des frontseitigen Rahmens (2) ausgebildet ist und der obere Abschnitt und der seitliche Abschnitt des Verstärkungselements (25) mit dem Innenblech (18) verbunden sind.
Gemäß diesem Merkmal gibt es den Vorteil des mühelosen Erzeugens des frontseitigen Rahmens durch zunächst Verbinden des Verstärkungselements mit dem Innenblech mittels Punktschweißen oder eines beliebigen anderen geeigneten Verbindungsverfahrens und dann Miteinanderverbinden der sich ergebenden Subbaugruppe und des Außenblechs mittels Punktschweißen oder eines beliebigen anderen geeigneten Verbindungsverfahrens.
Vorzugsweise weist bei der Frontkarosseriestruktur ein vorderer Bereich des abgesenkten Teilstücks (23), der in dem frontseitigen Rahmen (2) ausgebildet ist, einen oberen Rand (23a) auf, der sich von einer Fläche über einer Auf-/Abwärtsrichtungsmitte des frontseitigen Rahmens (2) zu einer Frontseite des Fahrzeugs erstreckt, während er sich schräg nach vorne und unten biegt, und das Verstärkungselement (25) ist mit dem Wandflächenabschnitt des abgesenkten Teilstücks (23) an einer in Auf-/Abwärtsrichtung in etwa mittleren Position des frontseitigen Rahmens (2) verbunden.
Gemäß diesem Merkmal besteht ein Vorteil, dass man eine von dem vorderen Ende des frontseitigen Rahmens in den Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks während einer Fahrzeugfrontalkollision eingeleitete Kollisionslast mittels des Verstärkungselements effektiv zu dem oberen Wandabschnitt des frontseitigen Rahmens übertragen kann, wodurch die Kollisionslast stabil getragen wird.
Vorzugsweise weist in der vorstehenden Frontkarosseriestruktur der frontseitige Rahmen (2) ein sich in Front-/Heckrichtung erstreckendes Verstärkungsteilstück (24) auf, das in dem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wandflächenabschnitt davon an einer Stelle vorgesehen ist, die das abgesenkte Teilstück (23) in Vorderansicht überlagert, wobei ein vorderes Ende des Verstärkungselements (25) mit dem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wandflächenabschnitt des frontseitigen Rahmens (2) bei einer Höhenposition verbunden ist, die gleich der des Verstärkungsteilstücks (24) ist.
Gemäß diesem Merkmal wird es möglich, eine von dem Verstärkungsteilstück zu dem Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks während einer versetzten Frontalkollision, bei der ein Hindernis mit einer Ecke eines vorderen Endes einer Fahrzeugkarosserie kollidiert, übertragene Kollisionslast zu tragen, während die Kollisionslast mittels des Verstärkungselements zu dem oberen Wandabschnitt des frontseitigen Rahmens übertragen wird. Somit besteht ein Vorteil, dass das Auftreten einer anomalen Verformung in dem abgesenkten Teilstück des frontseitigen Rahmens aufgrund eines Phänomens, dass die Kollisionslast konzentriert auf das abgesenkte Teilstück wirkt, effektiv verhindert werden kann und dass das Auftreten einer Situation, bei der zum Beispiel eine Wirkung des Absorbierens der Kollisionslast aufgrund der Beeinträchtigung zwischen frontseitigem Rahmens und dem Antriebsstrang verloren geht, verhindert werden kann.
Vorzugsweise weist bei der vorstehenden Frontkarosseriestruktur das Verstärkungselement (25) ein gewölbtes Teilstück (30) auf, das sich in Vorderansicht hin zu einer Einwärtsseite in Fahrzeugbreitenrichtung wölbt und sich in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs erstreckt.
Wie vorstehend ist das Verstärkungselement mit dem gewölbten Teilstück in dieser Weise ausgebildet. Somit wird es möglich, eine Kammlinie des Verstärkungselements zu vergrößern, um ein Widerstandsmoment in Vorderansicht effektiv zu steigern, wodurch die Steifigkeit des Verstärkungselements in der Front-/Heckrichtung ausreichend sichergestellt wird. Ferner ist das Verstärkungselement, das mit dem gewölbten Teilstück ausgebildet ist, in dem frontseitigen Rahmen vorgesehen. Somit wird es möglich, den frontseitigen Rahmen effizient zu verstärken und weiterhin effektiv das Auftreten der Situation zu verhindern, bei der der frontseitige Rahmen weitgehend in dem Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks verformt wird.
Vorzugsweise umfasst die vorstehende Frontkarosseriestruktur ein Montageelement (33), das an einem oberen Bereich des frontseitigen Rahmens (2) vorgesehen ist, um daran eine Fahrzeugkomponente zu montieren, und das eingebaut ist, um obere und untere Seiten des gewölbten Teilstücks (30) des Verstärkungselements (25) zu koppeln.
Gemäß diesem Merkmal kann das Montageelement zum Montieren einer Fahrzeugkomponente daran als Verstärkungselement für das gewölbte Teilstück genutzt werden, so dass es den Vorteil gibt, dass die Steifigkeit des Verstärkungselements mit einer einfachen Konfiguration ausreichend verbessert werden kann, wodurch der frontseitige Rahmen durch das Verstärkungselement effektiv verstärkt und eine Verformung des frontseitigen Rahmens in dem Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks effektiv verhindert wird.
Vorzugsweise weist bei der vorstehenden Frontkarosseriestruktur der frontseitige Rahmen (2) ein ein Biegen erleichterndes Teilstück (34 oder 36) auf, das in mindestens einem von einer Fläche, die sich vor dem abgesenkten Teilstück (23) befindet, und einer Fläche, die sich hinter dem abgesenkten Teilstück (23) befindet, vorgesehen ist, um ein Biegen des frontseitigen Rahmens (2) gemäß einer Frontalkollisionslast zu erleichtern.
Bevorzugter ist in diesem Fall das ein Biegen erleichternde Teilstück (34, 36) sowohl in der Fläche, die sich vor dem abgesenkten Teilstück (23) befindet, als auch in der Fläche, die sich hinter dem abgesenkten Teilstück (23) befindet, vorgesehen.
Gemäß diesen Merkmalen wird es möglich, ein Verformen des frontseitigen Rahmens an vorderen und hinteren Seiten des abgesenkten Teilstücks gemäß einer Einleitung einer Kollisionslast während einer Fahrzeugfrontkollision wie gewünscht zuzulassen, wodurch das Auftreten einer Situation, bei der zum Beispiel eine Wirkung des Absorbierens der Kollisionslast aufgrund einer Beeinträchtigung zwischen dem frontseitigen Rahmen und dem Antriebsstrang verloren geht, effektiv verhindert wird.
Vorzugsweise weist bei der vorstehenden Frontkarosseriestruktur der frontseitige Rahmen (2) ein Teilstück geringer Steifigkeit auf, das in einer vorderen Zone (41) ausgebildet ist, die sich vor dem abgesenkten Teilstück (23) befindet, und ausgelegt ist, um verglichen mit einer hinteren Zone (42), die sich hinter der vorderen Zone (41) befindet, gegen eine Front-/Heckrichtungslast von geringer Steifigkeit zu sein.
Gemäß diesem Merkmal besteht der Vorteil, dass ein positives Verformen der vorderen Zone 41, die sich vor dem abgesenkten Teilstück befindet, gemäß einer in den frontseitigen Rahmen während einer Fahrzeugfrontalkollision eingeleiteten Kollisionslast zugelassen werden kann, wodurch die Kollisionslast effektiv absorbiert wird und eine Verformung des frontseitigen Rahmens in dem Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks effektiver unterbunden wird.
Vorzugsweise umfasst die vorstehende Frontkarosseriestruktur eine Crush Can (3), die in Vorderansicht in einer in etwa kreuzartigen Form ausgebildet und an einem vorderen Ende des frontseitigen Rahmens (3) vorgesehen ist, auf, wobei ein Vorsprungabschnitt (14) der Crush Can (3) an einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite so angeordnet ist, dass er das Verstärkungsteilstück (24) des frontseitigen Rahmens (2) in Vorderansicht überlagert.
Gemäß diesem Merkmal wird es selbst bei einer Situation, bei der eine Kollisionslast während einer versetzten Frontalkollision, bei der ein Hindernis mit einer Ecke des vorderen Endes der Fahrzeugkarosserie kollidiert, konzentriert in eine der Crush Cans eingeleitet wird, die jeweils an rechten und linken Seiten der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, möglich, die Crush Can in einer Akkordeonfaltweise zusammendrückend zu verformen, während ein biegendes Verformen der Crush Can verhindert wird, wodurch die Kollisionslast effektiv absorbiert wird. Die Kollisionslast, die von dem Vorsprungabschnitt der Crush Can in das Verstärkungsteilstück des frontseitigen Rahmens eingeleitet und von dem Verstärkungsteilstück zu dem Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks übertragen wird, kann dann getragen werden, während sie mittels des Verstärkungselements zu dem oberen Wandabschnitt des frontseitigen Rahmens übertragen wird, so dass der Vorteil besteht, dass eine Situation verhindert werden kann, bei der die Kollisionslast konzentriert auf das abgesenkte Teilstück wirkt, das in dem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wandflächenabschnitt des frontseitigen Rahmens vorgesehen ist, wodurch das Auftreten einer Situation, bei der der frontseitige Rahmen in dem Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks weitgehend verformt wird, effektiv verhindert wird.
Vorzugsweise weist bei der vorstehenden Frontkarosseriestruktur der frontseitige Rahmen (2) ein äußeres Verstärkungsteilstück (38) auf, das in einem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Wandflächenabschnitt davon so vorgesehen ist, dass es sich in der Front-/Heckrichtung an einer Stelle erstreckt, die in Seitenansicht das abgesenkte Teilstück (23) überlagert.
Gemäß diesem Merkmal kann der Einbaubereich des abgesenkten Teilstücks in dem frontseitigen Rahmen durch das äußere Verstärkungsteilstück (38) verstärkt werden.
Vorzugsweise weist bei der vorstehenden Frontkarosseriestruktur der frontseitige Rahmen (2) ein ein Biegen erleichterndes Teilstück (34) auf, das in dem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wandflächenabschnitt vorgesehen ist, der sich hinter dem abgesenkten Teilstück (23) befindet, um ein Biegen des frontseitigen Rahmens (2) gemäß einer Frontalkollisionslast zu erleichtern, wobei das äußere Verstärkungsteilstück (38) so vorgesehen ist, dass es sich zu einer Position hinter dem ein Biegen erleichternden Teilstück (34) erstreckt, das sich hinter dem abgesenkten Teilstück (23) befindet.
Eine Spannungskonzentration tritt aufgrund einer Steifigkeitsdifferenz wahrscheinlicher an einem hinteren Ende des äußeren Verstärkungsteilstücks auf und dadurch besteht das Problem, dass der frontseitige Rahmen um das hintere Ende des äußeren Verstärkungsteilstücks verformt wird. Wenn sich dagegen das äußere Verformungsteilstück zu einer Position hinter dem ein Biegen erleichternden Teilstück, das sich hinter dem abgesenkten Teilstück befindet, erstreckt, wird der frontseitige Rahmen um das ein Biegen erleichternde Teilstück, das sich vor einem hinteren Ende des ein Biegen erleichternden Teilstücks befindet, verformt, so dass es möglich wird, eine Situation zu vermeiden, bei der das hintere Ende des äußeren Verstärkungsteilstücks als Verformungszentrum dient, wodurch eine Verformung des frontseitigen Rahmens wie gewünscht induziert wird.

Claims

Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur, die einen im Querschnitt geschlossenen frontseitigen Rahmen umfasst, der so eingebaut ist, dass er sich in einer Front-/Heckrichtung eines Fahrzeugs erstreckt, wobei: der frontseitige Rahmen ein abgesenktes Teilstück aufweist, das in einem unteren Bereich eines in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wandflächenabschnitts desselben so ausgebildet ist, dass es hin zu einer in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite abgesenkt ist, um eine Beeinträchtigung eines Antriebsstrangs zu vermeiden, wobei der frontseitige Rahmen innen mit einem Verstärkungselement versehen ist, das sich über ein Front-/Heckrichtungsmaß des abgesenkten Teilstücks erstreckt; ein oberer Abschnitt des Verstärkungselements mit mindestens einem von einem in Fahrzeugbreitenrichtung mittleren Bereich eines oberen Wandabschnitts des frontseitigen Rahmens und einer Fläche des oberen Wandabschnitts, die sich auswärtsseits des mittleren Bereichs befindet, verbunden ist; und ein seitlicher Abschnitt des Verstärkungselements mit einem Wandflächenabschnitt, der dem abgesenkten Teilstück entspricht, verbunden ist.
Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur nach Anspruch 1, wobei der frontseitige Rahmen ein Außenblech, das einen in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Wandflächenabschnitt desselben bildet, und ein im Querschnitt winkeliges C-förmiges Innenblech, das einwärtsseitig des Außenblechs angeordnet ist, aufweist, wobei das Außenblech und das Innenblech an jeweiligen oberen und unteren Randbereichen davon miteinander verbunden sind, und wobei das abgesenkte Teilstück in dem Innenblech des frontseitigen Rahmens ausgebildet ist und der obere Abschnitt und der seitliche Abschnitt des Verstärkungselements mit dem Innenblech verbunden sind.
Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur nach Anspruch 1, wobei ein vordere Bereich des abgesenkten Teilstücks, der in dem frontseitigen Rahmen ausgebildet ist, einen oberen Rand aufweist, der sich von einer Fläche über einer Auf-/Abwärtsrichtungsmitte des frontseitigen Rahmens zu einer Frontseite des Fahrzeugs erstreckt, während er sich schräg nach vorne und nach unten biegt, und das Verstärkungselement mit dem Wandflächenabschnitt des abgesenkten Teilstücks an einer in Auf-/Abwärtsrichtung in etwa mittigen Position des frontseitigen Rahmens verbunden ist.
Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur nach Anspruch 1, wobei der frontseitige Rahmen ein sich in Front-/Heckrichtung erstreckendes Verstärkungsteilstück aufweist, das in dem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wandflächenabschnitt davon an einer Stelle, die das abgesenkte Teilstück in Vorderansicht überlagert, und vor dem abgesenkten Teilstück vorgesehen ist, und wobei ein vorderes Ende des Verstärkungselements mit dem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wandflächenabschnitt des frontseitigen Rahmens bei einer Höhenposition verbunden ist, die gleich der des Verstärkungsteilstücks ist.
Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur nach Anspruch 1, wobei das Verstärkungselement ein gewölbtes Teilstück aufweist, das sich in Vorderansicht hin zu einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite wölbt und sich in der Front-/Heckrichtung des Fahrzeugs erstreckt.
Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur nach Anspruch 5, welche weiterhin ein Montagelement umfasst, das an einem oberen Bereich des frontseitigen Rahmens vorgesehen ist, um daran eine Fahrzeugkomponente zu montieren, und das eingebaut ist, um obere und untere Seiten des gewölbten Teilstücks des Verstärkungselements zu koppeln.
Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur nach Anspruch 1, wobei der frontseitige Rahmen ein ein Biegen erleichterndes Teilstück aufweist, das in mindestens einem von einer Fläche, die sich vor dem abgesenkten Teilstück befindet, und einer Fläche, die sich hinter dem abgesenkten Teilstück befindet, vorgesehen ist, um ein Biegen des frontseitigen Rahmens gemäß einer Frontalkollisionslast zu erleichtern.
Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur nach Anspruch 7, wobei das ein Biegen erleichternde Teilstück sowohl in der Fläche, die sich vor dem abgesenkten Teilstück befindet, als auch in der Fläche, die sich hinter dem abgesenkten Teilstück befindet, vorgesehen ist.
Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur nach Anspruch 1, wobei der frontseitige Rahmen ein Teilstück geringer Steifigkeit aufweist, das in einer vorderen Zone ausgebildet ist, die sich vor dem abgesenkten Teilstück befindet, und ausgelegt ist, um verglichen mit einer hinteren Zone, die sich hinter der vorderen Zone befindet, gegen eine Front-/Heckrichtungslast von geringer Steifigkeit zu sein.
Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur nach Anspruch 4, welche weiterhin eine Crush Can, die in Vorderansicht in einer in etwa kreuzartigen Form ausgebildet und an einem vorderen Ende des frontseitigen Rahmens vorgesehen ist, umfasst, wobei ein Vorsprungabschnitt der Crush Can an einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite so angeordnet ist, dass er das Verstärkungsteilstück des frontseitigen Rahmens in Vorderansicht überlagert.
Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur nach Anspruch 1, wobei der frontseitige Rahmen ein äußeres Verstärkungsteilstück aufweist, das in einem in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Wandflächenabschnitt davon so vorgesehen ist, dass es sich in der Front-/Heckrichtung an einer Stelle erstreckt, die in Seitenansicht das abgesenkte Teilstück überlagert.
Fahrzeug-Frontkarosseriestruktur nach Anspruch 11, wobei der frontseitige Rahmen ein ein Biegen erleichterndes Teilstück aufweist, das in dem in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Wandflächenabschnitt davon an einer Stelle vorgesehen ist, die sich hinter dem abgesenkten Teilstück befindet, um ein Biegen des frontseitigen Rahmens gemäß einer Frontalkollisionslast zu erleichtern, und wobei das äußere Verstärkungsteilstück so vorgesehen ist, dass es sich zu einer Position hinter dem ein Biegen erleichternden Teilstück, das sich hinter dem abgesenkten Teilstück befindet, erstreckt.