JP6256432B2 - 車両骨格構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両骨格構造に関する。

下記特許文献１には、車両の前部車体構造に関する技術が開示されている。簡単に説明すると、この先行技術では、クラッシュボックスの外側面及びサイドフレームの外側面に車両幅方向外側へ突出する突出部がそれぞれ形成されている。突出部は車両幅方向内側が開放されたＵ字状の断面形状を成しており、クラッシュボックス側の突出部の稜線とサイドフレーム側の突出部の稜線とはプレートを介して車両前後方向に連続するように配置されている。さらに、この先行技術では、サイドフレームの突出部の車両後方側の近接位置に矩形の開口部が形成されて、サイドフレームの最初（第１段目）の折れ位置をコントロールするようになっている。

特開２０１３−０１４２８９号公報（図７）

しかしながら、上記先行技術による場合、サイドフレームの外側に形成された突出部の稜線がサイドフレームの外側面の高さ方向中間部に着地しているため、衝突時にサイドフレームの折れ位置が安定しない。このため、上記先行技術では、サイドフレーム側の突出部の車両後方側に脆弱部を形成することでサイドフレームの最初（第１段目）の折れ位置を明確化しているが、裏を返せば、サイドフレーム側に突出部を設けただけではサイドフレームを最初（第１段目）の折れ位置で効率良く屈曲させることは難しいと考えられる。

本発明は、上記事実を考慮し、クラッシュボックスの外側面に車両幅方向外側へ突出する突出部が形成された構成において、サイドメンバの最初（第１段目）の折れ位置に折れ起点となる脆弱部を設けることなく、衝突時にサイドメンバを当該折れ位置で効率良く車両幅方向内側へ屈曲させることができる車両骨格構造を提供することを目的とする。

請求項１記載の本発明に係る車両骨格構造は、車体の車両前後方向の端部に配置され、車両幅方向に沿って延在されたバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントの車両幅方向の端部側から車体の車両前後方向中央部側へ向けて車両前後方向に延びると共に閉断面構造に構成され、各々車両前後方向に延びる上側稜線及び下側稜線を有する側壁部を車両幅方向外側に備えたサイドメンバと、前記バンパリインフォースメントと前記サイドメンバとの間に介在されると共に車両前後方向に沿った閉断面構造に構成され、前記バンパリインフォースメントからの所定値以上の荷重入力より圧縮変形するクラッシュボックスと、を備え、前記クラッシュボックスの車両幅方向外側に位置する側壁部の高さ方向中間部には、車両幅方向外側へ向けて突出されかつ車両前後方向に延びる第１突出部が形成されていると共に、前記サイドメンバの車両幅方向外側に位置する側壁部のクラッシュボックス側には、車両幅方向外側へ向けて突出されかつ車両前後方向に延びる第２突出部が形成されており、前記第１突出部におけるサイドメンバ側の端部と前記第２突出部のクラッシュボックス側の端部とは、互いの稜線が車両前後方向に略連続するように配置され、前記第２突出部は前記第１突出部から車両前後方向に離間するほど車両上下方向に沿った上下幅が拡幅されかつクラッシュボックスと反対側の端部が前記上側稜線及び前記下側稜線に接続されている。

請求項１記載の本発明によれば、バンパリインフォースメントの車両幅方向の端部側に衝突荷重が入力されると、その衝突荷重はクラッシュボックスを介してサイドメンバに伝達される。この過程で、クラッシュボックスは圧縮変形し、所定のエネルギー吸収がなされる。

ここで、本発明では、クラッシュボックスの車両幅方向外側に位置する側壁部の高さ方向中間部に、車両幅方向外側へ向けて突出されかつ車両前後方向に延びる第１突出部が形成されている。また、クラッシュボックスと接続されるサイドメンバの車両幅方向外側に位置する側壁部にも、そのクラッシュボックス側に車両幅方向外側へ向けて突出されかつ車両前後方向に延びる第２突出部が形成されている。そして、第１突出部におけるサイドメンバ側の端部と第２突出部におけるクラッシュボックス側の端部とが互いの稜線が車両前後方向に略連続するように配置されている。このため、第１突出部が形成されたことでクラッシュボックスの車両幅方向外側の部分により多くの衝突荷重が伝達されるだけでなく、第１突出部の稜線を通って伝わる衝突荷重は、第２突出部の稜線に直接的に伝達される。

また、本発明では、第２突出部は第１突出部から車両前後方向に離間するほど車両上下方向に沿った上下幅が拡幅されて、クラッシュボックスと反対側の端部がサイドメンバの上側稜線及び下側稜線に接続されている。このため、第１突出部の稜線から第２突出部の稜線に伝達された衝突荷重は、サイドメンバの車両幅方向外側に配置された側壁部の上側稜線及び下側稜線に直接的に伝達される。

つまり、クラッシュボックスの第１突出部の稜線を通って伝わる衝突荷重は第２突出部の稜線を通ってサイドメンバの上側稜線及び下側稜線へと殆どロスすることなく伝達される。このように衝突荷重が伝達された結果、第２突出部の稜線の上側稜線及び下側稜線への接続部位に効率良く衝突荷重が伝達されて、当該接続位置でサイドメンバが車両幅方向内側へ向けて折れ変形する。

また、本発明では、第２突出部の稜線をサイドメンバの上側稜線及び下側稜線に接続する構成であるため、サイドメンバを車両幅方向内側へ折れ変形させるために、サイドメンバに開口部等による脆弱部を別途設定する必要もない。

請求項２記載の発明に係る車両骨格構造は、請求項１記載の車両骨格構造において、前記第２突出部の車両上下方向の中間部には、車両幅方向内側へ凹みかつ車両前後方向に沿って延在する凹部が形成されており、当該凹部は、前記クラッシュボックスに近づくにつれて車両上下方向に沿った上下幅が狭く設定されている。

請求項２記載の本発明によれば、第２突出部の車両上下方向の中間部に車両幅方向内側へ凹み車両前後方向に沿って延在する凹部が形成されているため、第２突出部の強度及び剛性が高くなる。

請求項３記載の発明に係る車両骨格構造は、請求項１又は請求項２記載の車両骨格構造において、前記第２突出部におけるクラッシュボックスと反対側の端部は、前記サイドメンバの車両前後方向の所定位置に設定されたエンジンマウント取付部よりもバンパリインフォースメント側に配置されている。

請求項３記載の本発明によれば、第２突出部におけるクラッシュボックスと反対側の端部はエンジンマウント取付部よりもバンパリインフォースメント側に配置されているため、衝突時にサイドメンバが車両幅方向内側へ確実に折れ変形する。つまり、サイドメンバに対してエンジンマウント取付部は一種の補強部材としても機能するため、サイドメンバはエンジンマウント取付部の配置位置では車両幅方向内側へ折れ変形し難い。このため、第２突出部におけるクラッシュボックスと反対側の端部をエンジンマウント取付部の配置位置に設定すると、衝突時にサイドメンバが車両幅方向内側へ折れ変形し難くなる。これに対し、本発明のように第２突出部におけるクラッシュボックスと反対側の端部をエンジンマウント取付部よりもバンパリインフォースメント側に配置すると、衝突時のサイドメンバの車両幅方向内側への折れ変形がエンジンマウント取付部によって阻害されることが抑制される。

請求項４記載の発明に係る車両骨格構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載された車両骨格構造において、前記第２突出部は、前記サイドメンバと一体に形成されている。

請求項４記載の本発明によれば、第２突出部がサイドメンバと一体に形成されているため、第２突出部をサイドメンバと別体で構成する場合に比し、衝突荷重の伝達が円滑に行われる。すなわち、仮に第２突出部がサイドメンバと別体で構成されていると、第２突出部の稜線がサイドメンバの上側稜線及び下側稜線に対して第２突出部の板厚分だけずれ、その分、衝突荷重の伝達にロスが生じる。これに対し、本発明のように第２突出部をサイドメンバと一体に形成すれば、第２突出部の稜線とサイドメンバの稜線がずれず、より効率良くサイドメンバが車両幅方向内側へ折れ変形する。

請求項５記載の発明に係る車両骨格構造は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載された車両骨格構造において、前記第２突出部の前記上側稜線への接続位置と前記第２突出部の前記下側稜線への接続位置は、車両前後方向の異なる位置に配置されている。

請求項５記載の本発明によれば、第２突出部の上側稜線への接続位置と第２突出部の下側稜線への接続位置とが車両前後方向の異なる位置に配置されているため、サイドメンバに対する車両前後方向の同一箇所での応力集中が抑制される。このため、低速衝突時の衝突荷重がバンパリインフォースメントに入力された場合には、サイドメンバの車両幅方向内側への折れ変形が抑制される。

一方、高速衝突時の衝突荷重がバンパリインフォースメントに入力された場合には、サイドメンバを第２突出部におけるクラッシュボックスと反対側の端部との接続位置で効率良く車両幅方向内側へ折れ変形させることができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両骨格構造は、クラッシュボックスの外側面に車両幅方向外側へ突出する突出部が形成された構成において、サイドメンバの最初（第１段目）の折れ位置に折れ起点となる脆弱部を設けることなく、衝突時にサイドメンバを当該折れ位置で効率良く車両幅方向内側へ屈曲させることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両骨格構造は、衝突時にサイドメンバを車両幅方向内側へ効果的に折れ変形させることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両骨格構造は、衝突時のサイドメンバの車両幅方向内側への折れ変形を円滑に行わせることができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両骨格構造は、衝突時にサイドメンバを第２突出部の稜線との接続位置で迅速に折れ変形させることができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車両骨格構造は、低速衝突時のダメージャビリティを向上させることができると共に、高速衝突時にサイドメンバを車両幅方向内側へ効率良く折れ変形させることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両骨格構造を示す側面図である。 図１に示される車両骨格構造の平面図である。 図１に示される車両前部構造を３−３線に沿って切断した状態を示す平断面図である。 図１に示される車両骨格構造を斜め上方側から見た組付状態の斜視図である。 第２実施形態に係る車両骨格構造を示す側面図である。 図５に示される車両骨格構造の平面図である。 図５に示される車両前部構造を７−７線に沿って切断した状態を示す平断面図である。 図５に示される車両骨格構造を斜め上方側から見た組付状態の斜視図である。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図４を用いて、本発明の第１実施形態に係る車両骨格構造について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＲＲは車両後方側を示している。また、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側をそれぞれ示している。また、図１〜図４は車両の左前部を図示したものであるが、本発明に係る車両骨格構造は左右対称構造とされている。

（車両骨格構造の全体構成）
図１〜図４に示されるように、車体前部１０の車両前後方向の前端部には、車両幅方向に沿って延在されたフロントバンパリインフォースメント１２が配設されている。このフロントバンパリインフォースメント１２は開断面構造とされている。具体的には、フロントバンパリインフォースメント１２は、車両後方側が開放された略ハット形に形成されており、車両幅方向及び車両上下方向に沿って延在する前壁部１２Ａと、前壁部１２Ａの上下端部から車両後方側へ屈曲された上壁部１２Ｂ及び下壁部１２Ｃと、を備えている。

また、車体前部１０の車両幅方向両側には、左右一対のフロントサイドメンバ１４が配設されている。フロントサイドメンバ１４は車両前後方向に沿って延在されており、閉断面構造とされている。具体的には、車両幅方向外側に配置された略平板状のフロントサイドメンバアウタ１６と、このフロントサイドメンバアウタ１６の車両幅方向内側に配置された略ハット形断面のフロントサイドメンバインナ１８と、によって略矩形の閉断面構造に構成されている。なお、上記構成のフロントサイドメンバ１４をフロントバンパリインフォースメント１２を基準に観ると、フロントサイドメンバ１４はフロントバンパリインフォースメント１２の車両幅方向外側の端部から車体の車両前後方向中央部側へ向けて車両前後方向に延出されている。

周辺構造について補足すると、フロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａの下面側にはサスペンションメンバ取付部２０が設けられている。このサスペンションメンバ取付部２０を介してフロントサスペンションメンバ２２（図４参照）がフロントサイドメンバ１４に支持されている。また、フロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａよりも車両後方側に離間した位置でかつ車両幅方向内側には、エンジンマウント取付部２４が配設されている。なお、エンジンマウント取付部２４は、左右のフロントサイドメンバ１４に対して前後二箇所ずつ合計４箇所に設定されている。

上述したフロントバンパリインフォースメント１２とフロントサイドメンバ１４との間には、クラッシュボックス２６が介在されている。クラッシュボックス２６は車両前後方向に沿った閉断面構造に構成されている。具体的には、このクラッシュボックス２６は、各々略半円筒形状に形成された上側部材２８と下側部材３０とを車両上下方向に嵌合させて、互いの重ね合わせ部を溶接することにより構成されている。また、クラッシュボックス２６は、車両前方側から見て略円筒状（略正八角形状）に形成されている。さらに、クラッシュボックス２６は、軸方向に所定値以上の圧縮荷重が入力されることにより、軸方向に圧縮塑性変形するように構成されている。従って、フロントバンパリインフォースメント１２に車両前方から衝突荷重が入力されると、クラッシュボックス２６はフロントサイドメンバ１４に反力をとって、車両前後方向に圧縮されて塑性変形する。

上述したフロントサイドメンバ１４の前端部には、各々略矩形平板状に形成された二枚の第１接続プレート３２、３４が取り付けられている。また、クラッシュボックス２６の後端部には、略矩形平板状に形成された第２接続プレート３６が取り付けられている。さらに、クラッシュボックス２６の前端部には、略矩形状に形成された第３接続プレート３８が取り付けられている。そして、第１接続プレート３２、３４に第２接続プレート３６が重ね合されて、この状態で図示しないボルト及びナットによって両者が締結固定されている。また、クラッシュボックス２６の前端部はフロントバンパリインフォースメント１２の断面内方へ挿入されている。そして、第３接続プレート３８がフロントバンパリインフォースメント１２の前壁部１２Ａに重ね合されて、この状態で図示しないボルト及びナットによって両者が締結固定されている。これにより、フロントバンパリインフォースメント１２の車両幅方向外側の端部１２Ｄとフロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａがクラッシュボックス２６を介して車両前後方向に連結されている。

（車両骨格構造の要部構成）
ここで、上述したクラッシュボックス２６の車両幅方向外側に位置する側壁部２６Ａの高さ方向中間部には、車両幅方向外側へ突出された第１突出部４０がプレス成形によって一体に形成されている。第１突出部４０は、クラッシュボックス２６の前端から後端に亘って車両前後方向に延在されている。また、第１突出部４０は、車両前方側から見て車両幅方向内側に開放された略Ｕ字状に形成されており、上壁部４０Ａ、下壁部４０Ｂ及び側壁部４０Ｃの三つの壁によって構成されている。上壁部４０Ａは、車両幅方向内側から外側へ向かうほど車両下方側へ下がる下り勾配の傾斜壁として構成されている。一方、下壁部４０Ｂは、車両幅方向内側から外側へ向かうほど車両上方側へ上がる上り勾配の傾斜壁として構成されている。また、上壁部４０Ａと側壁部４０Ｃとの接続部位には車両前後方向に沿って第１稜線４２が形成されており、又側壁部４０Ｃと下壁部４０Ｂとの接続部位には車両前後方向に沿って第２稜線４４が形成されている。なお、第１稜線４２と第２稜線４４は車両前後方向に略平行に配置されている。

一方、フロントサイドメンバ１４の車両幅方向外側に位置する側壁部（フロントサイドメンバアウタ１６の側壁部１６Ａ）には、車両幅方向外側へ突出された第２突出部４６がプレス成形によって一体に形成されている。正確には、図２及び図４に示されるように、フロントサイドメンバアウタ１６の側壁部１６Ａには、車両幅方向外側へ僅かに突出する凸部４８が一体に形成されている。凸部４８は、フロントサイドメンバアウタ１６の側壁部１６Ａの車両上下方向に沿った上下幅よりも僅かに狭い幅寸法に設定されている。また、凸部４８は、フロントサイドメンバアウタ１６の側壁部１６Ａの長手方向の全長に亘って形成されている。さらに、凸部４８の車両上下方向の中間部には、車両幅方向内側へ凹む所定幅の凹溝状の補強ビード４９が形成されている。

図１等に示されるように、凸部４８は、上壁部４８Ａ、下壁部４８Ｂ及び側壁部４８Ｃによって構成されている。上壁部４８Ａと側壁部４８Ｃとの接続部位には、車両前後方向に沿って上側稜線５０が形成されている。同様に、下壁部４８Ｂと側壁部４８Ｃとの接続部位には、車両前後方向に沿って下側稜線５２が形成されている。

上述したフロントサイドメンバアウタ１６の凸部４８のクラッシュボックス２６側（即ち、車両前後方向前側であり、前端側でもある）には、車両幅方向外側へ突出された第２突出部４６が形成されている。この第２突出部４６は、全体として上壁部４６Ａ、下壁部４６Ｂ及び側壁部４６Ｃの三つの壁によって構成されており、車両側面視で略台形状に形成されている。また、第２突出部４６の側壁部４６Ｃは、第１突出部４０から車両前後方向後側へ離間するほど車両上下方向に沿った上下幅Ｗ１（図１参照）が拡幅されている。

上壁部４６Ａ及び下壁部４６Ｂは、車両平面視で直角三角形状に形成されている（図２参照）。具体的には、直角三角形の底辺となる部位は凸部４８側に配置されており、直角三角形状の高さとなる部位はクラッシュボックス２６の第１突出部４０側に配置されており、直角三角形状の斜辺となる部位は第２突出部４６の車両幅方向の最外側に配置されている。

上述した上壁部４６Ａと側壁部４６Ｃとの接続部位には車両前後方向に沿って第３稜線５４が形成されており、又側壁部４６Ｃと下壁部４６Ｂとの接続部位には車両前後方向に沿って第４稜線５６が形成されている。

上述した第１突出部４０におけるフロントサイドメンバ１４側の端部４０Ｄと第２突出部４６のクラッシュボックス２６側の端部４６Ｄとは、互いの稜線（第１稜線４２及び第２稜線４４と第３稜線５４及び第４稜線５６）が車両前後方向に略連続するように配置されている。すなわち、車両側面視で、第１稜線４２と第３稜線５４とは、第１接続プレート３４、３６及び第２接続プレート３６を介して車両前後方向に連続して配置されている。また、車両側面視で、第２稜線４４と第４稜線５６とは、第１接続プレート３４、３６及び第２接続プレート３６を介して車両前後方向に連続して配置されている。

なお、図２に示されるように、本実施形態では、第１突出部４０と第２突出部４６だけでなく、車両平面視で見た場合、クラッシュボックス２６の車両幅方向の最内側に位置する第１内側稜線５８と、フロントサイドメンバ１４の前端側の車両幅方向の最内側に位置する傾斜した第２内側稜線６０とが、第１接続プレート３２、３４及び第２接続プレート３６を介して車両前後方向に連続して配置されている。

さらに、図１に示されるように、第２突出部４６におけるクラッシュボックス２６と反対側の端部４６Ｅは、凸部４８の上側稜線５０及び下側稜線５２に接続されている。つまり、第３稜線５４の後端は上側稜線５０に接続されており、第４稜線５６の後端は下側稜線５２に接続されている。また、第２突出部４６におけるクラッシュボックス２６と反対側の端部４６Ｅは、エンジンマウント取付部２４よりもフロントバンパリインフォースメント１２側（即ち、車両前後方向前側）に配置されている。さらに、第２突出部４６の上側稜線５０への接続位置Ｐ１と第２突出部４６の下側稜線５２への接続位置Ｑ１は、車両前後方向の異なる位置に配置されている。本実施形態では、第２突出部４６の第３稜線５４は、エンジンマウント取付部２４に対して車両前方側でかつエンジンマウント取付部２４に近い位置（接続位置Ｐ１）で上側稜線５０に接続されている。また、第２突出部４６の第４稜線５６は、サスペンションメンバ取付部２０に対して車両後方側でかつサスペンションメンバ取付部２０に隣接する位置（接続位置Ｑ１）で下側稜線５２に接続されている。従って、第２突出部４６の上側稜線５０への接続位置Ｐ１は、第２突出部４６の下側稜線５２への接続位置Ｑ１よりも車両後方側に配置されている。

また、上述した第２突出部４６の車両幅方向外側に位置する側壁部４６Ｃの車両上下方向の中間部には、車両幅方向内側へ凹みかつ車両側面視で二等辺三角形状に形成された凹部６２が形成されている。凹部６２は車両前後方向に沿った凹溝として構成されており、凸部４８に形成された前述した補強ビード４９の延長上に連続して形成されている。また、凹部６２は、クラッシュボックス２６に近づくにつれて車両上下方向に沿った上下幅Ｂ１が狭く設定されている。さらに、凹部６２は、第２突出部４６の側壁部４６Ｃの前端まで延びるのではなく、側壁部４６Ｃの前端から所定距離だけ車両後方側に離間した位置で終端とされている。

（本実施形態の作用及び効果）
以下、本実施形態の作用及び効果について説明する。
前面衝突時、例えば、微小ラップ衝突時、フロントバンパリインフォースメント１２の車両幅方向外側の端部１２Ｄ側に車両前方側からの衝突荷重が入力されると、その衝突荷重はクラッシュボックス２６を介してフロントサイドメンバ１４に伝達される。この過程で、クラッシュボックス２６は圧縮塑性変形し、所定のエネルギー吸収がなされる。

ここで、本実施形態では、クラッシュボックス２６の車両幅方向外側に位置する側壁部２６Ａの高さ方向中間部に、車両幅方向外側へ向けて突出されかつ車両前後方向に延びる第１突出部４０が形成されている。また、クラッシュボックス２６と接続されるフロントサイドメンバ１４の車両幅方向外側に位置する側壁部１６Ａにも、そのクラッシュボックス２６側に車両幅方向外側へ向けて突出されかつ車両前後方向に延びる第２突出部４６が形成されている。そして、第１突出部４０におけるフロントサイドメンバ１４側の端部４０Ｄと第２突出部４６におけるクラッシュボックス２６側の端部４６Ｄとが、互いの稜線（第１稜線４２及び第２稜線４４と第３稜線５４及び第４稜線５６）が車両前後方向に略連続するように配置されている。このため、第１突出部４０が形成されたことでクラッシュボックス２６の車両幅方向外側の部分により多くの衝突荷重が伝達されるだけでなく、第１突出部４０の第１稜線４２及び第２稜線４４を通って伝わる衝突荷重は、第２突出部４６の第３稜線５４及び第４稜線５６に直接的に伝達される。

また、本実施形態では、第２突出部４６は第１突出部４０から車両前後方向に離間するほど車両上下方向に沿った上下幅Ｗ１が拡幅されて、クラッシュボックス２６と反対側の端部４６Ｅがフロントサイドメンバ１４の上側稜線５０及び下側稜線５２に接続されている。このため、第１突出部４０の第１稜線４２及び第２稜線４４から第２突出部４６の第３稜線５４及び第４稜線５６に伝達された衝突荷重は、フロントサイドメンバ１４の車両幅方向外側に配置された側壁部１６Ａの上側稜線５０及び下側稜線５２に直接的に伝達される。

つまり、クラッシュボックス２６の第１突出部４０の第１稜線４２及び第２稜線４４を通って伝わる衝突荷重は、第２突出部４６の第３稜線５４及び第４稜線５６を通ってフロントサイドメンバ１４の上側稜線５０及び下側稜線５２へと殆どロスすることなく伝達される。このように衝突荷重が伝達された結果、第２突出部４６の第３稜線５４及び第４稜線５６の上側稜線５０及び下側稜線５２への接続部位に効率良く衝突荷重が伝達されて、当該接続位置Ｐ１、Ｑ１でフロントサイドメンバ１４が車両幅方向内側へ向けて折れ変形（屈曲）する。

また、本実施形態では、第２突出部４６の第３稜線５４及び第４稜線５６をフロントサイドメンバ１４の上側稜線５０及び下側稜線５２に接続する構成であるため、フロントサイドメンバを車両幅方向内側へ折れ変形させるために、フロントサイドメンバに開口部等による脆弱部を別途設定する必要もない。

以上により、本実施形態に係る車両骨格構造は、クラッシュボックス２６の外側面に車両幅方向外側へ突出する第１突出部４０が形成された構成において、フロントサイドメンバ１４の最初（第１段目）の折れ位置に折れ起点となる脆弱部を設けることなく、衝突時にフロントサイドメンバ１４を当該折れ位置で効率良く車両幅方向内側へ屈曲させることができる。補足すると、本実施形態では、フロントサイドメンバ１４を車両平面視で略Ｚ字状に折れ変形させている。このため、フロントサイドメンバ１４の車両前後方向の中間部に二段目の折れ起点として脆弱部を設けているが、この脆弱部は「フロントサイドメンバ１４に最初（第１段目）の折れ起点となる脆弱部を設けることなく、」における「脆弱部」とは異なるものであり、設定されていても何ら差し支えない。換言すれば、「フロントサイドメンバ（１４）に最初（第１段目）の折れ起点となる脆弱部を設けることなく、」とは、クラッシュボックスとフロントサイドメンバとの車両幅方向の外側部分同士を、車両平面視で略三角形状等に形成された荷重伝達部（第２突出部やそれに相当するガセットやスペーサ等）で接続した構成において、当該荷重伝達部からフロントサイドメンバの車両幅方向外側の側壁部への荷重入力位置付近に、折れ起点を明確化するための「脆弱部」を設けずに、という意味である。

また、本実施形態では、第２突出部４６の車両上下方向の中間部に車両幅方向内側へ凹み車両前後方向に沿って延在する凹部６２が形成されているため、第２突出部４６の強度及び剛性が高くなる。その結果、本実施形態によれば、衝突時にフロントサイドメンバ１４を車両幅方向内側へ効果的に折れ変形させることができる。

さらに、本実施形態では、第２突出部４６におけるクラッシュボックス２６と反対側の端部４６Ｅはエンジンマウント取付部２４よりもフロントバンパリインフォースメント１２側に配置されているため、衝突時にフロントサイドメンバ１４が車両幅方向内側へ確実に折れ変形する。つまり、フロントサイドメンバ１４に対してエンジンマウント取付部２４は一種の補強部材としても機能するため、フロントサイドメンバ１４はエンジンマウント取付部２４の配置位置では車両幅方向内側へ折れ変形し難い。このため、第２突出部４６におけるクラッシュボックス２６と反対側の端部４６Ｅをエンジンマウント取付部２４の配置位置に設定すると、衝突時にフロントサイドメンバ１４が車両幅方向内側へ折れ変形し難くなる。これに対し、本実施形態のように第２突出部４６におけるクラッシュボックス２６と反対側の端部４６Ｅをエンジンマウント取付部２４よりもフロントバンパリインフォースメント１２側に配置すると、衝突時のフロントサイドメンバ１４の車両幅方向内側への折れ変形がエンジンマウント取付部２４によって阻害されることが抑制される。その結果、本実施形態によれば、衝突時のフロントサイドメンバ１４の車両幅方向内側への折れ変形を円滑に行わせることができる。

また、本実施形態では、第２突出部４６がフロントサイドメンバ１４と一体に形成されているため、第２突出部４６をフロントサイドメンバ１４と別体で構成する場合に比し、衝突荷重の伝達が円滑に行われる。すなわち、仮に第２突出部がフロントサイドメンバと別体で構成されていると、第２突出部の稜線（第３稜線及び第４稜線）がフロントサイドメンバの上側稜線及び下側稜線に対して第２突出部の板厚分だけずれ、その分、衝突荷重の伝達にロスが生じる。これに対し、本実施形態のように第２突出部４６をフロントサイドメンバ１４と一体に形成すれば、第２突出部４６の第３稜線５４及び第４稜線５６とフロントサイドメンバ１４の上側稜線５０及び下側稜線５２がずれず、より効率良くフロントサイドメンバ１４が車両幅方向内側へ折れ変形する。その結果、本実施形態によれば、衝突時にフロントサイドメンバ１４を第２突出部４６の第３稜線５４及び第４稜線５６との接続位置Ｐ１、Ｑ１で迅速に折れ変形させることができる。

さらに、本実施形態では、第２突出部４６の上側稜線５０への接続位置Ｐ１と第２突出部４６の下側稜線５２への接続位置Ｑ１とが車両前後方向の異なる位置に配置されているため、フロントサイドメンバ１４に対する車両前後方向の同一箇所での応力集中が抑制される。このため、低速衝突時の衝突荷重がフロントバンパリインフォースメント１２に入力された場合には、フロントサイドメンバ１４の車両幅方向内側への折れ変形が抑制される。一方、高速衝突時の衝突荷重がフロントバンパリインフォースメント１２に入力された場合には、フロントサイドメンバ１４を第２突出部４６におけるクラッシュボックス２６と反対側の端部４６Ｅとの接続位置で効率良く車両幅方向内側へ折れ変形させることができる。その結果、本実施形態によれば、低速衝突時のダメージャビリティを向上させることができると共に、高速衝突時にフロントサイドメンバ１４を車両幅方向内側へ効率良く折れ変形させることができる。

〔第２実施形態〕
次に、図５〜図８を用いて、本発明の第２実施形態に係る車両骨格構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一の番号を付してその説明を省略する。

図５〜図８に示されるように、この第２実施形態においても、第２突出部７０は、全体として上壁部７０Ａ、下壁部７０Ｂ及び側壁部７０Ｃの三つの壁によって構成されており、車両側面視で略台形状に形成されている。また、第２突出部７０の側壁部７０Ｃは、第１突出部４０から車両前後方向後側へ離間するほど車両上下方向に沿った上下幅Ｗ２（図５参照）が拡幅されている。

また、この第２実施形態においても、第２突出部７０の上側稜線５０への接続位置Ｐ２と第２突出部７０の下側稜線５２への接続位置Ｑ２が、車両前後方向の異なる位置に配置されている。但し、本実施形態では、第２突出部７０の第３稜線７２は、エンジンマウント取付部２４に対して車両前方側でかつエンジンマウント取付部２４から離間した位置（接続位置Ｐ２）で上側稜線５０に接続されている。また、第２突出部７０の第４稜線７４は、サスペンションメンバ取付部２０に対して車両後方側でかつサスペンションメンバ取付部２０に隣接する位置（接続位置Ｑ２）で下側稜線５２に接続されている。従って、第２突出部７０の上側稜線５０への接続位置Ｐ２は、第２突出部７０の下側稜線５２への接続位置Ｑ２よりも車両前方側に配置されている。

なお、前述した第１実施形態では、第２突出部４６の高さ方向中間部に第２突出部４６の前後長に近い凹部６２が形成されていたが、この第２実施形態における第２突出部７０では、第２突出部７０の前後長が第１実施形態の第２突出部４６よりも短いため、異なる凹部７６が形成されている。すなわち、この凹部７６は凸部４８に形成された補強ビード４９の延長上に形成されている点で第１実施形態の凹部６２と共通しているが、車両前方側へ向かうにつれて車両上下方向に沿った上下幅Ｂ２が増加するスカート形状とされている点、及び、第２突出部７０には、凹部７６の前端部が部分的に重なる配置とされている点で、第１実施形態の凹部６２と相違している。但し、上記構成に限らず、仮に第２突出部の前後長が上記第２突出部７０よりも長ければ、第１実施形態と同様に第２突出部の車両上下方向の中間部に車両前後方向に延びる凹部を形成する構成を採用しても差し支えない。

（作用及び効果）
上記構成によっても、前述した第１実施形態の基本的な構成を踏襲しているので、第１実施形態と同様の作用及び効果が得られる。すなわち、この第２実施形態に係る車両骨格構造においても、第１突出部４０の第１稜線４２及び第２稜線４４は、第２突出部７０の第３稜線７２及び第４稜線７４と車両前後方向に略連続して配置されていると共に、第２突出部７０の第３稜線７２及び第４稜線７４は上側稜線５０及び下側稜線５２に接続されている。このため、本実施形態に係る車両前部構造も、前述した第１実施形態と同様に、クラッシュボックス２６の外側面に車両幅方向外側へ突出する第１突出部４０が形成された構成において、フロントサイドメンバ１４に折れ起点となる脆弱部を設けることなく、衝突時にフロントサイドメンバ１４を所定の位置で効率良く車両幅方向内側へ屈曲させることができる。

また、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、第２突出部７０におけるクラッシュボックス２６と反対側の端部７０Ｄはエンジンマウント取付部２４よりもフロントバンパリインフォースメント１２側に配置されている。このため、衝突時のフロントサイドメンバ１４の車両幅方向内側への折れ変形がエンジンマウント取付部２４によって阻害されることはなく、衝突時のフロントサイドメンバ１４の車両幅方向内側への折れ変形を円滑に行わせることができる。

さらに、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、第２突出部７０がフロントサイドメンバ１４と一体に形成されているため、第２突出部７０をフロントサイドメンバ１４と別体で構成する場合に比し、衝突荷重の伝達が円滑に行われる。このため、衝突時にフロントサイドメンバ１４を第２突出部４６の第３稜線５４及び第４稜線５６との接続位置Ｐ２、Ｑ２で迅速に折れ変形させることができる。

また、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、第２突出部７０の上側稜線５０への接続位置Ｐ２と第２突出部７０の下側稜線５２への接続位置Ｑ２とが車両前後方向の異なる位置に配置されている。このため、低速衝突時のダメージャビリティを向上させることができると共に、高速衝突時にフロントサイドメンバ１４を車両幅方向内側へ効率良く折れ変形させることができる。

（実施形態の補足）
上述した実施形態では、車体前部１０に対して本発明に係る車両骨格構造を適用したが、これに限らず、車体後部に対して本発明に係る車両骨格構造を適用してもよい。この場合、リアバンパリインフォースメントとリアサイドメンバとの間にクラッシュボックスが配設されている車両骨格構造において、当該クラッシュボックスの車両幅方向の外側面に第１突出部が形成されると共に、リアサイドメンバの後端側の車両幅方向の外側面に第２突出部が形成され、第１突出部の第１稜線及び第２稜線と第２突出部の第３稜線及び第４稜線の接続関係、第３稜線及び第４稜線と上側稜線及び下側稜線の接続関係を第１実施形態と同様にすればよい。

また、上述した実施形態では、第２突出部４６、７０の上側稜線５０への接続位置Ｐ１、Ｐ２と第２突出部４６、７０の下側稜線５２への接続位置Ｑ１、Ｑ２は、車両前後方向の異なる位置に配置されていたが、これに限らず、両者を車両前後方向の同じ位置に配置してもよい。この場合においても、第２突出部の第３稜線は上側稜線に接続されかつ第４稜線は下側稜線に接続されることに変わりはないため、本発明の目的は達成される。すなわち、この場合においても、クラッシュボックスの外側面に車両幅方向外側へ突出する第１突出部が形成された構成において、フロントサイドメンバに折れ起点となる脆弱部を設けることなく、衝突時にフロントサイドメンバを所定の位置で効率良く車両幅方向内側へ屈曲させることができる。

さらに、上述した実施形態では、第２突出部４６、７０がフロントサイドメンバ１４に一体に形成されていたが、これに限らず、第２突出部をフロントサイドメンバと別体で構成して、当該別体とされた第２突出部を当該フロントサイドメンバの車両幅方向の外側面に溶接等によって取付ける構成にしてもよい。

１０ 車体前部
１２ フロントバンパリインフォースメント
１４ フロントサイドメンバ
２４ エンジンマウント取付部
２６ クラッシュボックス
４０ 第１突出部
４０Ａ 第１突出部におけるフロントサイドメンバ側の端部
４６ 第２突出部
４６Ａ 第２突出部におけるクラッシュボックス側の端部
４６Ｂ 第２突出部におけるクラッシュボックスと反対側の端部
５０ 上側稜線
５２ 下側稜線
６２ 凹部
７０ 第２突出部
Ｗ１、Ｗ２ 第２突出部の上下幅
Ｂ１、Ｂ２ 凹部の上下幅

Claims (5)

1. 車体の車両前後方向の端部に配置され、車両幅方向に沿って延在されたバンパリインフォースメントと、
   前記バンパリインフォースメントの車両幅方向の端部側から車体の車両前後方向中央部側へ向けて車両前後方向に延びると共に閉断面構造に構成され、各々車両前後方向に延びる上側稜線及び下側稜線を有する側壁部を車両幅方向外側に備えたサイドメンバと、
   前記バンパリインフォースメントと前記サイドメンバとの間に介在されると共に車両前後方向に沿った閉断面構造に構成され、前記バンパリインフォースメントからの所定値以上の荷重入力より圧縮変形するクラッシュボックスと、
   を備え、
   前記クラッシュボックスの車両幅方向外側に位置する側壁部の高さ方向中間部には、車両幅方向外側へ向けて突出されかつ車両前後方向に延びる第１突出部が形成されていると共に、
   前記サイドメンバの車両幅方向外側に位置する側壁部のクラッシュボックス側には、車両幅方向外側へ向けて突出されかつ車両前後方向に延びる第２突出部が形成されており、
   前記第１突出部におけるサイドメンバ側の端部と前記第２突出部のクラッシュボックス側の端部とは、互いの稜線が車両前後方向に略連続するように配置され、
   前記第２突出部は前記第１突出部から車両前後方向に離間するほど車両上下方向に沿った上下幅が拡幅されかつクラッシュボックスと反対側の端部が前記上側稜線及び前記下側稜線に接続された、
   車両骨格構造。
2. 前記第２突出部の車両上下方向の中間部には、車両幅方向内側へ凹みかつ車両前後方向に沿って延在する凹部が形成されており、
   当該凹部は、前記クラッシュボックスに近づくにつれて車両上下方向に沿った上下幅が狭く設定されている、
   請求項１に記載の車両骨格構造。
3. 前記第２突出部におけるクラッシュボックスと反対側の端部は、前記サイドメンバの車両前後方向の所定位置に設定されたエンジンマウント取付部よりもバンパリインフォースメント側に配置されている、
   請求項１又は請求項２に記載の車両骨格構造。
4. 前記第２突出部は、前記サイドメンバと一体に形成されている、
   請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載された車両骨格構造。
5. 前記第２突出部の前記上側稜線への接続位置と前記第２突出部の前記下側稜線への接続位置は、車両前後方向の異なる位置に配置されている、
   請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載された車両骨格構造。
   

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