JP2019214289A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドフレームの折れ曲がりによる車幅方向内方へ移動を抑制することが可能な車体前部構造を提供する。【解決手段】車体前部構造１は、車体前部で前後方向に延設されるフロントサイドフレーム２と、フロントサイドフレーム２の車幅方向外側に設けられる枝フレーム３０と、フロントサイドフレーム２及び枝フレーム３０の間に架設される連結プレート５０と、を備え、枝フレーム３０の後端部は、フロントサイドフレーム２内において、フロントサイドフレーム２の車幅方向における内壁部に固定されており、枝フレーム３０に形成される稜線は、フロントサイドフレーム２の内壁部に形成される稜線と前後方向に整列しており、連結プレート５０に形成される稜線は、フロントサイドフレーム２の車幅方向における外壁部に形成される稜線と前後方向に整列している。【選択図】図１

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

特許文献１には、サイドフレームよりも車幅方向外方での衝突（スモールオーバラップ衝突）による衝撃エネルギの吸収量を高めるための構造が記載されている。特許文献１に記載の車体前部構造は、フロントサイドフレームの外側面に平面視Ｌ字のエネルギー吸収部材を固定して、前後方向のスモールオーバラップ衝突の入力を左右方向の応力になるように、フロントサイドフレームの外側面に曲げモーメントを作用させる。

特許文献１に記載の車体前部構造は、フロントサイドフレームが折れ曲がって車幅方向内方へ移動するため、フロントサイドフレームの内側面に電気自動車の高圧電装部品等といった衝突に弱い部品がある場合には、採用することが困難である。

一方、特許文献２には、フロントサイドフレームの内側面（インナ中央壁）から枝ガセットが断面を貫通して傾斜状に延出され、枝ガセットの後面にアウタパネルが接合される構造が記載されている。

米国特許第８６０８２３１号明細書 特許第６２８４５５６号公報

特許文献２に記載の構造は、枝ガセットに入力された荷重を、フロントサイドフレームの車幅方向における内壁部へ伝達する。かかる構造においても、フロントサイドフレームは、折れ曲がって車幅方向内方へ移動することがある。

本発明は、前記した点に鑑みて創案されたものであり、サイドフレームの折れ曲がりによる車幅方向内方へ移動を抑制することが可能な車体前部構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明の車体前部構造は、車体前部で前後方向に延設されるサイドフレームと、前記サイドフレームの車幅方向外側に設けられる枝フレームと、前記サイドフレーム及び前記枝フレームの間に架設される連結部と、を備え、前記枝フレームの後端部は、前記サイドフレーム内において、当該サイドフレームの車幅方向における内壁部に固定されており、前記枝フレームに形成される稜線は、前記サイドフレームの前記内壁部に形成される稜線と前後方向に整列しており、前記連結部に形成される稜線は、前記サイドフレームの車幅方向における外壁部に形成される稜線と前後方向に整列していることを特徴とする。

本発明によれば、サイドフレームの折れ曲がりによる車幅方向内方へ移動を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車体前部構造を模式的に示す底面図である。 図１のII−II線端面図である。 フロントサイドフレームの内部構造を模式的に示す断面図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造を模式的に示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造を模式的に示す斜視図である。 図５からアウタパネルを除去した状態を模式的に示す斜視図である。

次に、本発明の実施形態に係る車体前部構造について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。以下の説明において、前後、左右、上下等といった方向を表す表現は、車両の乗員（運転者）を基準とする。また、左右一対の車体前部構造のうち、車両の左側の構造を取り上げて説明する。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る車体前部構造１は、フロントサイドフレーム２と、ロアメンバ３と、アッパメンバ４と、フロントピラー５と、枝フレーム３０と、連結プレート（連結部）４０，５０（図２参照）と、バンパビーム取付用プレート８０と、ブラケット９０（図３参照）と、を備える。

＜フロントサイドフレーム＞
フロントサイドフレーム２は、車両の前部かつ車幅方向端部において前後方向に延設される金属製の骨格部材である。フロントサイドフレーム２は、前方にいくにつれて車幅方向外方に向かうように傾斜して配置されている（図１の角度θ参照）。かかるフロントサイドフレーム２の車幅方向内方には、高圧電装部品（図示せず）が配置されている。
図２に示すように、フロントサイドフレーム２は、正面視で略矩形の閉断面形状を呈しており、インナパネル１０と、アウタパネル２０と、を備える。

≪インナパネル≫
インナパネル１０は、フロントサイドフレーム２の車幅方向内部を構成する部材である。インナパネル１０は、前後方向に延びる内壁部１１と、内壁部１１の下端部から車幅方向外方へ延設される下壁部１２と、内壁部１１の上端部から車幅方向外方へ延設される上壁部１３と、下壁部１２の車幅方向外端部から下方へ延設されるフランジ部１４と、上壁部１３の車幅方向外端部から上方へ延設されるフランジ部１５と、を一体に備える。

内壁部１１は、当該内壁部１１の上下方向中間部を構成する凹壁部１１ａと、凹壁部１１ａの下端部から車幅方向内方へ延設される延出壁部１１ｂと、凹壁部１１ａの上端部から車幅方向内方へ延設される延出壁部１１ｃと、延出壁部１１ｂの下端部から下方へ延設される凸壁部１１ｄと、延出壁部１１ｃの上端部から上方へ延設される凸壁部１１ｅと、によって構成される。すなわち、内壁部１１は、上下方向中間部に、前後方向に延びてフロントサイドフレーム２の内方（車幅方向外方）に窪む溝部Ａ１（図６参照）を有する。

≪アウタパネル≫
アウタパネル２０は、フロントサイドフレーム２の車幅方向外部を構成する部材である。アウタパネル２０は、前後方向に延びる外壁部２１と、外壁部２１の下端部から車幅方向内方へ延設される下壁部２２と、外壁部２１の上端部から車幅方向内方へ延設される上壁部２３と、下壁部２２の車幅方向内端部から下方へ延設されるフランジ部２４と、上壁部２３の車幅方向内端部から上方へ延設されるフランジ部２５と、を一体に備える。

フランジ部２４は、インナパネル１０のフランジ部１４に溶接等によって接合されている。フランジ部２５は、インナパネル１０のフランジ部１５に溶接等によって接合されている。

外壁部２１は、当該外壁部２１の上下方向中間部を構成する凹壁部２１ａと、凹壁部２１ａの下端部から車幅方向外方へ延設される延出壁部２１ｂと、凹壁部２１ａの上端部から車幅方向外方へ延設される延出壁部２１ｃと、延出壁部２１ｂの下端部から下方へ延設される凸壁部２１ｄと、延出壁部２１ｃの上端部から上方へ延設される凸壁部２１ｅと、によって構成される。すなわち、外壁部２１は、上下方向中間部に、前後方向に延びてフロントサイドフレーム２の内方（車幅方向内方）に窪む溝部Ａ２（図５参照）を有する。

アウタパネル２０の前端部は、インナパネル１０の前端部よりも後方に配置される（図１参照）。アウタパネル２０の外壁部２１の前端部は、前方にいくにつれて車幅方向外方に向かうように湾曲形成されており、枝フレーム３０との固定部位を構成する。本実施形態では、外壁部２１の凹壁部２１ａが外壁部２１の他部位よりも前方へ突出しており、枝フレーム３０との固定部位を構成する。

＜ロアメンバ＞
ロアメンバ３は、フロントサイドフレーム２よりも車幅方向外方において前後方向に延設される金属製の骨格部材である。ロアメンバ３は、アッパメンバ４の前延長部であり、後方へいくにつれて上方へ向かう湾曲形状を呈する。ロアメンバ３については、後に詳細に説明する。

＜アッパメンバ及びフロントピラー＞
アッパメンバ４は、フロントサイドフレーム２よりも高い位置で前後方向に延び、ロアメンバ３の後端部とフロントピラー５の下端部とを繋ぐ金属製の骨格部材である。フロントピラー５は、車室の前側の左右の隅部を構成する金属製の骨格部材である。

≪枝フレーム≫
枝フレーム３０は、フロントサイドフレーム２とロアメンバ３の前端部とに架設される金属製のパネル部材である。図２に示すように、枝フレーム３０は、当該枝フレーム３０の上下方向中間部を構成する凸壁部３１と、凸壁部３１の下端部から車幅方向内方（前方）へ延設される延出壁部３２と、凸壁部３１の上端部から車幅方向内方（前方）へ延設される延出壁部３３と、を一体に備える。また、枝フレーム３０は、延出壁部３２の車幅方向内端部から下方へ延設される凹壁部３４と、延出壁部３３の車幅方向内端部から上方へ延設される凹壁部３５と、凹壁部３４の下端部から車幅方向外方（後方）へ延設される縁壁部（フランジ部）３６と、凹壁部３５の上端部から車幅方向外方（後方）へ延設される縁壁部（フランジ部）３７と、を一体に備える。すなわち、枝フレーム３０は、上下方向中間部に、前後方向に延びて車幅方向外方に突出する溝部Ａ３（図５及び図６参照）を有する。また、凸壁部３１、延出壁部３２，３３及び凹壁部３４，３５は、当該枝フレーム３０の本体壁部を構成する。

図１に示すように、枝フレーム３０は、平面視で前方に凸となる湾曲形状（換言すると、平面視で車両の外方（前方及び側方）に凸となる湾曲形状）を呈する。枝フレーム３０の前部は、フロントサイドフレーム２のアウタパネル２０の前端部よりも前方に配置されており、フロントサイドフレーム２から露出している。枝フレーム３０の後部は、フロントサイドフレーム２のアウタパネル２０の前端部よりも後方に配置されており、フロントサイドフレーム２に収容されている。

図６に示すように、枝フレーム３０のフロントサイドフレーム２に収容されている部位（本実施形態では、凹壁部３４，３５の内壁部１１から離間している部位）、には、複数の開口部３０ａが形成されている。開口部３０ａは、当該開口部３０ａよりも前方に設けられるブラケット９０（図３参照）をインナパネル１０にスポット溶接によって接合する際に、溶接ガンを後方から挿通させるためのものである。

図３に示すように、枝フレーム３０の前端部は、略車幅方向に延びており、前後方向においてインナパネル１０の前端部と略同じ位置に配置される。

枝フレーム３０の後端部は、略前後方向に延びており、後記する折れ部２Ａよりも前方において、フロントサイドフレーム２の内壁部１１の内面側に溶接等によって接合されている。より詳細には、枝フレーム３０の後端部において、凹壁部３４は、内壁部１１の凸壁部１１ｄに溶接等によって接合されており、凹壁部３５は、内壁部１１の凸壁部１１ｅに溶接等によって接合されている（図２の二点鎖線参照）。

枝フレーム３０の前後方向中間部は、フロントサイドフレーム２の外壁部２１の前端部（湾曲形成部位）の内面側に溶接等によって接合されている。より詳細には、枝フレーム３０の前後方向中間部において、凸壁部３１は、外壁部２１の凹壁部２１ａに溶接等によって接合されている（図２参照）。

≪下側の連結プレート≫
図２及び図４に示すように、連結プレート４０は、フロントサイドフレーム２の前下端部と枝フレーム３０の前下端部とに架設される金属製のパネル部材である。連結プレート４０は、平面視で後方にいくにつれて幅狭となる略三角形状を呈する下壁部４１と、下壁部４１の前端部から下方へ延設される前フランジ部４２と、下壁部４１の車幅方向内端部から下方へ延設される内フランジ部４３と、下壁部４１の車幅方向外端部から上方へ延設される外フランジ部４４と、を一体に備える。

下壁部４１には、三角形状を呈する孔部４１ａ（図３参照）が形成されている。すなわち、本実施形態において、下壁部４１は、平面視で略三角枠形状を呈する。前フランジ部４２は、バンパビーム取付用プレート８０（図４参照）に溶接等によって接合されている。内フランジ部４３は、インナパネル１０のフランジ部１４に溶接等によって接合されている。外フランジ部４４（すなわち、稜線Ｌ４１）は、枝フレーム３０に沿うように、平面視で前方に凸となる湾曲形状を呈する。外フランジ部４４は、枝フレーム３０の凹壁部３４に溶接等によって接合されている。

≪上側の連結プレート≫
連結プレート５０は、フロントサイドフレーム２の前上端部と枝フレーム３０の前上端部とに架設される金属製のパネル部材である。連結プレート５０は、平面視後方にいくにつれて幅狭となるで略三角形状を呈する上壁部５１と、上壁部の前端部から上方へ延設される前フランジ部５２と、上壁部５１の車幅方向内端部から上方へ延設される内フランジ部５３と、上壁部５１の車幅方向外端部から下方へ延設される外フランジ部５４と、を一体に備える。

上壁部５１には、三角形状を呈する孔部５１ａ（図１参照）が形成されている。すなわち、本実施形態において、上壁部５１は、平面視で略三角枠形状を呈する。前フランジ部５２は、バンパビーム取付用プレート８０（図４参照）に溶接等によって接合されている。内フランジ部５３は、インナパネル１０のフランジ部１５に溶接等によって接合されている。外フランジ部５４（すなわち、稜線Ｌ５１）は、枝フレーム３０に沿うように、平面視で前方に凸となる湾曲形状を呈する。外フランジ部５４は、枝フレーム３０の凹壁部３５に溶接等によって接合されている。

アウタパネル２０の前端部よりも前方において、インナパネル１０、枝フレーム３０及び連結プレート４０，５０は、正面視で閉断面構造を呈する。

＜ロアメンバ＞
図４に示すように、ロアメンバ３は、当該ロアメンバ３の下部を構成するロアパネル６０と、当該ロアメンバ３の上部を構成するアッパパネル７０と、を溶接等によって接合することによって構成されている。

≪ロアパネル≫
ロアパネル６０は、当該ロアメンバ３の下壁部を構成する。ロアパネル６０の前端部かつ車幅方向内端部は、枝フレーム３０に溶接等によって接合されている（図３参照）。

≪アッパパネル≫
アッパパネル７０は、当該ロアメンバ３の上壁部、内壁部及び外壁部を構成する。アッパパネル７０の前端部は、切欠部７０ａによって車幅方向内部が大幅に切り欠かかれている。アッパパネル７０の前端部かつ車幅方向外端部は、枝フレーム３０及びバンパビーム取付用プレート８０に３枚重ねで溶接等によって接合されている（図３参照）。

ロアメンバ３の前下端部において、枝フレーム３０、ロアパネル６０及びアッパパネル７０は、平面視で閉断面を構成する。

≪バンパビーム取付用プレート≫
バンパビーム取付用プレート８０は、フロントサイドフレーム２の前端部及び連結プレート４０，５０の前端部に固定される金属製のパネル部材である。バンパビーム取付用プレート８０は、正面視で矩形枠形状を呈する本体部８１と、本体部８１の開口部８１ａの縁部から後方へ延設されるフランジ部８２と、を一体に備える。本体部８１の前側には、図示しないバンパビームがボルト等によって固定されている。

本体部８１の下辺部（開口部８１ａの下側）は、連結プレート４０の前フランジ部４２に溶接等によって固定されている。本体部８１の上辺部（開口部８１ａの上側）は、連結プレート５０の前フランジ部５２に溶接等によって固定されている。本体部８１の外辺部（開口部８１ａの車幅方向外側）は、枝フレーム３０の凸壁部３１及び凹壁部３４，３５に溶接等によって接合されている。本体部８１の内辺部（開口部８１ａの車幅方向内側）から後方へ延設されるフランジ部８２は、インナパネル１０の凸壁部１１ｄ，１１ｅに溶接等によって接合されている。

≪ブラケット≫
図３に示すように、ブラケット９０は、フロントサイドフレーム２内において、インナパネル１０の内壁部１１と枝フレーム３０とに架設される金属製の部材である。ブラケット９０の車幅方向内端部は、枝フレーム３０の前後方向中間部に溶接等によって接合されており、アウタパネル２０の外壁部２１の前端部と協働して枝フレーム３０を挟持する。ブラケット９０の車幅方向外端部は、枝フレーム３０の後端部よりも前方において、インナパネル１０の内壁部１１に溶接等によって接合されている。

本実施形態において、ブラケット９０は、車両のエンジンが支持されるサブフレームをフロントサイドフレーム２に固定するためのサブフレームマウントとしても機能する。ここで、インナパネル１０の下壁部１２のブラケット９０近傍には、サブフレームを固定するために用いられる孔部１２ａが形成されている。

＜スモールオーバーラップ衝突時の荷重伝達＞
車体前部構造１を備える車両が、フロントサイドフレーム２よりも車幅方向外方において衝突（スモールオーバーラップ衝突）を発生した場合には、衝突荷重は、バンパビーム及びバンパビーム取付用プレート８０を介して、枝フレーム３０及び連結プレート４０，５０の前端部に入力される。

枝フレーム３０の前端部に入力された衝突荷重の一部は、ロアメンバ３へ伝達される。

枝フレーム３０の前端部に入力された衝突荷重の他の一部は、当該枝フレーム３０の湾曲形状に沿って、当該枝フレーム３０の前後方向中間部からアウタパネル２０へ伝達される。ここで、枝フレーム３０の溝部Ａ３（凸壁部３１及び延出壁部３２，３３）は、アウタパネル２０の溝部Ａ２（凹壁部２１ａ及び延出壁部２１ｂ，２１ｃ）と前後方向に整列している（図５参照）。詳細には、枝フレーム３０の凸壁部３１と延出壁部３２との間に構成される稜線Ｌ３３は、アウタパネル２０の凹壁部２１ａと延出壁部２１ｂとの間に構成される稜線Ｌ２３と前後方向に整列している。また、枝フレーム３０の凸壁部３１と延出壁部３３との間に構成される稜線Ｌ３４は、アウタパネル２０の凹壁部２１ａと延出壁部２１ｃとの間に構成される稜線Ｌ２４と前後方向に整列している。かかる構成によると、衝突荷重は、枝フレーム３０の溝部Ａ３からアウタパネル２０の溝部Ａ２へ好適に伝達される。

枝フレーム３０の前端部に入力された衝突荷重の残りは、当該枝フレーム３０の湾曲形状に沿って、当該枝フレーム３０の後端部からインナパネル１０へ伝達される。ここで、枝フレーム３０の凹壁部３４と縁壁部３６との間に構成される稜線Ｌ３１は、インナパネル１０の凸壁部１１ｄと下壁部１２との間に構成される稜線Ｌ１１と前後方向に整列している（図６参照）。かかる構成によると、衝突荷重は、枝フレーム３０の稜線Ｌ３１からインナパネル１０の稜線Ｌ１１へ好適に伝達される。

また、枝フレーム３０の凹壁部３５と縁壁部３７との間に構成される稜線Ｌ３２は、インナパネル１０の凸壁部１１ｅと上壁部１３との間に構成される稜線Ｌ１２と前後方向に整列している（図６参照）。かかる構成によると、衝突荷重は、枝フレーム３０の稜線Ｌ３２からインナパネル１０の稜線Ｌ１２へ好適に伝達される。

また、枝フレーム３０の溝部Ａ３（凸壁部３１及び延出壁部３２，３３）は、インナパネル１０の溝部Ａ１（凹壁部１１ａ及び延出壁部１１ｂ，１１ｃ）と前後方向に整列している（図６参照）。詳細には、枝フレーム３０の凸壁部３１と延出壁部３２との間に構成される稜線Ｌ３３は、インナパネル１０の凹壁部１１ａと延出壁部１１ｂとの間に構成される稜線Ｌ１３と前後方向に整列している。また、枝フレーム３０の凸壁部３１と延出壁部３３との間に構成される稜線Ｌ３４は、インナパネル１０の凹壁部１１ａと延出壁部１１ｃとの間に構成される稜線Ｌ１４と前後方向に整列している。また、枝フレーム３０の延出壁部３２と凹壁部３４との間に構成される稜線Ｌ３５は、インナパネル１０の延出壁部１１ｂと凸壁部１１ｄとの間に構成される稜線Ｌ１５と前後方向に整列している。また、枝フレーム３０の延出壁部３３と凹壁部３５との間に構成される稜線Ｌ３６は、インナパネル１０の延出壁部１１ｃと凸壁部１１ｅとの間に構成される稜線Ｌ１６と前後方向に整列している。かかる構成によると、衝突荷重は、枝フレーム３０の溝部Ａ３からインナパネル１０の溝部Ａ１へ好適に伝達される。

連結プレート４０の前端部に入力された衝突荷重は、アウタパネル２０へ伝達される。ここで、連結プレート４０の下壁部４１と外フランジ部４４との間に構成される稜線Ｌ４１は、アウタパネル２０の凸壁部２１ｄと下壁部２２との間に構成される稜線Ｌ２１と前後方向に整列している。かかる構成によると、衝突荷重は、連結プレート４０の稜線Ｌ４１からアウタパネル２０の稜線Ｌ２１へ好適に伝達される。なお、連結プレート４０の下壁部４１と内フランジ部４３との間に構成される稜線Ｌ４２も、アウタパネル２０の凸壁部２１ｄと下壁部２２との間に構成される稜線Ｌ２１と前後方向に整列しており、衝突荷重の好適な伝達に寄与している。

また、連結プレート５０の上壁部５１と外フランジ部５４との間に構成される稜線Ｌ５１は、アウタパネル２０の凸壁部２１ｅと上壁部２３との間に構成される稜線Ｌ２２と前後方向に整列している。かかる構成によると、衝突荷重は、連結プレート４０の稜線Ｌ５１からアウタパネル２０の稜線Ｌ２２へ好適に伝達される。なお、連結プレート５０の上壁部５１と内フランジ部５３との間に構成される稜線Ｌ５２も、アウタパネル２０の凸壁部２１ｄと下壁部２２との間に構成される稜線Ｌ２１と前後方向に整列しており、衝突荷重の好適な伝達に寄与している。

なお、前後方向に整列とは、前側の溝部又は稜線の後端部と後側の溝部又は稜線の前端部とが連続している構成であってもよく、前側の溝部又は稜線の後端部と後側の溝部又は稜線の前端部とが離間していて互いに延長上に位置する構成であってもよい。

また、連結プレート４０の稜線Ｌ４１は、枝フレーム３０の稜線Ｌ２１とフロントサイドフレーム２の車幅方向外方において対峙しており、，連結プレート５０の稜線Ｌ５１は、枝フレーム３０の稜線Ｌ２２とフロントサイドフレーム２の車幅方向外方において対峙している。

≪フロントサイドフレームの折れ部≫
図１に示すように、車体前部構造１において、フロントサイドフレーム２は、折れ部２Ａ，２Ｂ，２Ｃを有する。折れ部２Ａ，２Ｂ，２Ｃは、前方からの衝突荷重が入力された際に折れ曲がりを許容する部位である。なお、図１には、前方からの衝突荷重によって折れ曲がったフロントサイドフレーム２が一点鎖線で描かれている。

最も前方の折れ部２Ａは、枝フレーム３０とアウタパネル２０の外壁部２１との固定部位の後側に配置されている。折れ部２Ａは、枝フレーム３０及び連結プレート４０，５０からの衝突荷重が外壁部２１に対して車幅方向外方から内方へ斜めに入力されるので、当該衝突荷重によって車幅方向内方に凸となるように屈曲する。

前後方向中間の折れ部２Ｂは、フロントサイドフレーム２とダンパハウジング６との固定部位に配置されている。折れ部２Ｂは、内壁部１１がダンパハウジング６との固定によって補強されているので、衝突荷重によって車幅方向外方に凸となるように屈曲する。

最も後方の折れ部２Ｃは、フロントサイドフレーム２の車幅方向外方への屈曲部位に配置されている。また、折れ部２Ｃにおいて、フロントサイドフレーム２の車幅方向内部には、サブフレームマウント７が取り付けられている。折れ部２Ｃは、車幅方向外方へ予め屈曲形成されているとともに、車幅方向内部がサブフレームマウント７との固定によって補強されているので、衝突荷重によって車幅方向内方に凸となるように屈曲する。

本発明の実施形態に係る車体前部構造１は、車体前部で前後方向に延設されるサイドフレーム（フロントサイドフレーム２）と、サイドフレームの車幅方向外側に設けられる枝フレーム３０と、サイドフレーム及び枝フレーム３０の間に架設される連結部（連結プレート４０，５０）と、を備え、枝フレーム３０の後端部は、サイドフレーム内において、当該サイドフレームの車幅方向における内壁部１１に固定されており、枝フレーム３０に形成される稜線Ｌ３１，Ｌ３２は、サイドフレームの内壁部１１に形成される稜線Ｌ１１，Ｌ１２と前後方向に整列しており、連結部に形成される稜線Ｌ４１，Ｌ５１は、サイドフレームの外壁部２１に形成される稜線Ｌ２１，Ｌ２２と前後方向に整列していることを特徴とする。
したがって、車体前部構造１は、サイドフレームよりも車幅方向外方からの入力荷重（衝突荷重）を、枝フレーム３０から内壁部１１へ伝達するとともに、連結部から外壁部２１へ伝達することができる。すなわち、車体前部構造１は、サイドフレームよりも車幅方向外方からの入力荷重（衝突荷重）を、サイドフレームの内壁部１１及び外壁部２１へ好適に伝達させることによって、サイドフレームの折れ曲がりによる車幅方向内方へ移動を抑制するとともに、サイドフレームを効率よく折り曲げることによってエネルギー吸収を行うことができる。

また、車体前部構造１は、枝フレーム３０が、平面視で前方に凸となる湾曲形状を呈することを特徴とする。
したがって、車体前部構造１は、枝フレーム３０を車幅方向外方に対して長く延設することができ、サイドフレームよりも車幅方向外方における衝突（前突）荷重を好適に受け止めることができる。また、車体前部構造１は、電気自動車等に適用した場合に、サイドフレームを車幅方向内方に設置しつつ、サイドフレームよりも車幅方向外方における衝突（前突）荷重を好適に受け止めることができる。

また、車体前部構造１は、連結部が、サイドフレームと枝フレーム３０との間に設けられる壁部（下壁部４１、上壁部５１）と、壁部の車幅方向外端部から延設され、壁部との間に当該連結部の稜線Ｌ４１，Ｌ５１を構成する外フランジ部４４，５４と、を備え、枝フレーム３０は、前後方向に延設される本体壁部と、本体壁部の上下方向端部から延設され、本体壁部との間に当該枝フレーム３０の稜線Ｌ３１，Ｌ３２を構成するフランジ部（縁壁部３６，３７）と、を備え、連結部の稜線Ｌ４１，Ｌ５１及び枝フレーム３０の稜線Ｌ３１，Ｌ３２は、サイドフレームの車幅方向外方において互いに対峙することを特徴とする。
したがって、車体前部構造１は、連結部の稜線Ｌ４１，Ｌ５１及び枝フレーム３０の稜線Ｌ３１，Ｌ３２が湾曲形状を呈しつつ互いに対峙するので、サイドフレームよりも車幅方向外方における衝突（前突）荷重をより好適に受け止めることができる。

また、車体前部構造１は、サイドフレームが、当該サイドフレームの車幅方向内部を構成するインナパネル１０と、当該サイドフレームの車幅方向外部を構成するアウタパネル２０と、を備え、連結部は、前記壁部の車幅方向内端部から延設される内フランジ部４３，５３を備え、内フランジ部４３，５３は、インナパネル１０に固定されており、枝フレーム３０は、前後方向中間部においてアウタパネル２０の外壁部２１に固定されていることを特徴とする。
したがって、車体前部構造１は、簡易な構成で、連結部の稜線Ｌ４１，Ｌ５１と外壁部２１の稜線Ｌ２１，Ｌ２２とを好適に整列することができる。

また、車体前部構造１は、枝フレーム３０が、車幅方向外方に窪む溝部Ａ３を有し、外壁部２１は、車幅方向内方に窪む溝部Ａ２を有し、枝フレーム３０の溝部Ａ３及び外壁部２１の溝部Ａ２は、互いに前後方向に整列していることを特徴とする。
したがって、車体前部構造１は、サイドフレームよりも車幅方向外方における衝突（前突）荷重を、枝フレーム３０に沿って方向を変え、衝突荷重に対してオフセットするサイドフレームの外壁部２１へ好適に伝達することができる。

また、車体前部構造１は、枝フレーム３０の稜線Ｌ３１，Ｌ３２が、サイドフレームの内壁部１１に形成される稜線Ｌ２１，Ｌ２２と前後方向に整列していることを特徴とする。
したがって、車体前部構造１は、サイドフレームよりも車幅方向外方における衝突（前突）荷重を、枝フレーム３０に沿って方向を変え、衝突荷重に対してオフセットするサイドフレームの内壁部１１へ好適に伝達することができる。

また、車体前部構造１は、枝フレーム３０が、車幅方向外方に窪む溝部Ａ３を有し、内壁部１１は、車幅方向外方に窪む溝部Ａ１を有し、枝フレーム３０の溝部Ａ３及び内壁部１１の溝部Ａ１は、互いに前後方向に整列していることを特徴とする。
したがって、車体前部構造１は、サイドフレームよりも車幅方向外方における衝突（前突）荷重を、衝突荷重に対してオフセットするサイドフレームの外壁部２１へ好適に伝達することができる。

また、車体前部構造１は、枝フレーム３０の前端部が、車体のフロントピラー５から前方に延設されるアッパメンバ４の前延長部であるロアメンバ３と固定されており、ロアメンバ３とともに閉断面を構成することを特徴とする。
したがって、車体前部構造１は、枝フレーム３０の前端部（車幅方向外端部）を閉断面によって補強することによって、枝フレーム３０の折れを防止し、サイドフレームよりも車幅方向外方における衝突（前突）荷重を、サイドフレーム及びロアメンバ３の両方へ好適に伝達することができる。

また、車体前部構造１は、サイドフレームが、前方からの荷重による折れ曲がりを許容する複数の折れ部２Ａ，２Ｂ，２Ｃを有し、複数の折れ部２Ａ，２Ｂ，２Ｃのうち、最も前方に位置する折れ部２Ａは、枝フレーム３０と外壁部２１との固定部位の後側に配置されていることを特徴とする。
したがって、車体前部構造１は、枝フレーム３０から外壁部２１へ伝達される入力荷重によって、折れ部２Ａにおける折れ曲がりを好適に促進することができる。

また、車体前部構造１は、枝フレーム３０が、サイドフレームに収容される部位に開口部３０ａを有することを特徴とする。
したがって、車体前部構造１は、サイドフレームの折れ曲がりを阻害せず、かつ、サイドフレームへの荷重伝達を阻害せずに、サイドフレーム内に別部材（例えば、ブラケット９０）を配置する際の作業性を向上することができる。

また、車体前部構造１は、サイドフレームが、前方にいくにつれて車幅方向外方に向かうことを特徴とする。
したがって、車体前部構造１は、サイドフレームの折れ曲がりによる車幅方向内方への変形を抑制することができる。
かかる車体前部構造１は、サイドフレームの車幅方向内方に高圧電装部品等が配置される電気自動車に対して好適に適用可能である。

また、車体前部構造１は、サイドフレームの前端部及び連結部の前端部に固定されるバンパビーム取付用プレート８０を備えることを特徴とする。
したがって、車体前部構造１は、サイドフレーム及び連結部の結合を強化することができる。

また、車体前部構造１は、サイドフレームの前端部及び前記連結部の前端部に固定されるバンパビーム取付用プレート８０を備え、ロアメンバ３は、２つのパネル（ロアパネル６０及びアウタパネル７０）を組み合わせることによって構成されており、２つのパネルの一方は、枝フレーム３０に固定されており、２つのパネルの他方は、枝フレーム３０及びバンパビーム取付用プレート８０に固定されており、枝フレーム３０及び２つのパネルは、閉断面を構成することを特徴とする。
したがって、車体前部構造１は、簡易な構造で枝フレーム３０の前端部（車幅方向外端部）を補強する閉断面を構成し、枝フレーム３０の折れを好適に防止し、サイドフレームよりも車幅方向外方における衝突（前突）荷重を、サイドフレーム及びロアメンバ３の両方へ好適に伝達することができる。

また、車体前部構造１は、サイドフレーム内において、外壁部２１と協働して枝フレーム３０を挟持するブラケット９０を備えることを特徴とする。
したがって、車体前部構造１は、枝フレーム３０を伝達する衝突荷重を外壁部２１に対してより確実に伝達することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変形可能である。

１ 車体前部構造
２ フロントサイドフレーム（サイドフレーム）
２Ａ，２Ｂ，２Ｃ 折れ部
３ ロアメンバ
１０ インナパネル
２０ アウタパネル
３０ 枝フレーム
４０，５０ 連結プレート（連結部）
６０ ロアパネル（パネル）
７０ アッパパネル（パネル）
８０ バンパビーム取付用プレート
９０ ブラケット

Claims (14)

1. 車体前部で前後方向に延設されるサイドフレームと、
   前記サイドフレームの車幅方向外側に設けられる枝フレームと、
   前記サイドフレーム及び前記枝フレームの間に架設される連結部と、
   を備え、
   前記枝フレームの後端部は、前記サイドフレーム内において、当該サイドフレームの車幅方向における内壁部に固定されており、
   前記枝フレームに形成される稜線は、前記サイドフレームの前記内壁部に形成される稜線と前後方向に整列しており、
   前記連結部に形成される稜線は、前記サイドフレームの車幅方向における外壁部に形成される稜線と前後方向に整列している
   ことを特徴とする車体前部構造。
2. 前記枝フレームは、平面視で前方に凸となる湾曲形状を呈する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記連結部は、
   前記サイドフレームと前記枝フレームとの間に設けられる壁部と、
   前記壁部の車幅方向外端部から延設され、前記壁部との間に当該連結部の前記稜線を構成する外フランジ部と、
   を備え、
   前記枝フレームは、
   前後方向に延設される本体壁部と、
   前記本体壁部の上下方向端部から延設され、前記本体壁部との間に当該枝フレームの前記稜線を構成するフランジ部と、
   を備え、
   前記連結部の前記稜線及び前記枝フレームの前記稜線は、前記サイドフレームの車幅方向外方において互いに対峙する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記サイドフレームは、
   当該サイドフレームの車幅方向内部を構成するインナパネルと、
   当該サイドフレームの車幅方向外部を構成するアウタパネルと、を備え、
   前記連結部は、前記壁部の車幅方向内端部から延設される内フランジ部を備え、
   前記内フランジ部は、前記インナパネルに固定されており、
   前記枝フレームは、前後方向中間部において前記アウタパネルの前記外壁部に固定されている
   ことを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
5. 前記枝フレームは、車幅方向外方に窪む溝部を有し、
   前記外壁部は、車幅方向内方に窪む溝部を有し、
   前記枝フレームの前記溝部及び前記外壁部の前記溝部は、互いに前後方向に整列している
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
6. 前記枝フレームの前記稜線は、前記サイドフレームの前記内壁部に形成される稜線と前後方向に整列している
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
7. 前記枝フレームは、車幅方向外方に窪む溝部を有し、
   前記内壁部は、車幅方向外方に窪む溝部を有し、
   前記枝フレームの前記溝部及び前記内壁部の前記溝部は、互いに前後方向に整列している
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
8. 前記枝フレームの前端部は、車体のフロントピラーから前方に延設されるアッパメンバの前延長部であるロアメンバと固定されており、前記ロアメンバとともに閉断面を構成する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
9. 前記サイドフレームは、前方からの荷重による折れ曲がりを許容する複数の折れ部を有し、
   複数の前記折れ部のうち、最も前方に位置する前記折れ部は、前記枝フレームと前記外壁部との固定部位の後側に配置されている
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
10. 前記枝フレームは、前記サイドフレームに収容される部位に開口部を有する
    ことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
11. 前記サイドフレームは、前方にいくにつれて車幅方向外方に向かう
    ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
12. 前記サイドフレームの前端部及び前記連結部の前端部に固定されるバンパビーム取付用プレートを備える
    ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
13. 前記サイドフレームの前端部及び前記連結部の前端部に固定されるバンパビーム取付用プレートを備え、
    前記ロアメンバは、２つのパネルを組み合わせることによって構成されており、
    ２つの前記パネルの一方は、前記枝フレームに固定されており、
    ２つの前記パネルの他方は、前記枝フレーム及び前記バンパビーム取付用プレートに固定されており、
    前記枝フレーム及び２つの前記パネルは、前記閉断面を構成する
    ことを特徴とする請求項８に記載の車体前部構造。
14. 前記サイドフレーム内において、前記外壁部と協働して前記枝フレームを挟持するブラケットを備える
    ことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。

Images