JP6555221B2 - バンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造 - Google Patents

Description

本発明は、バンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造に関する。

下記特許文献１には、車体構造が開示されている。この車体構造では、車両幅方向に延在するバンパリインフォースメント（以下、「バンパＲ／Ｆ」と称する）と、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの先端に設けられたバンパステーとが設けられている。バンパステーの前壁部は、バンパリインフォースメントの前壁部に締結されている。これにより、バンパリインフォースメントに入力された衝突荷重がフロントサイドメンバへ伝達される。

特開２０１２−２３６５４７号公報

しかしながら、特許文献１に開示された構成では、バンパリインフォースメントは、長手方向に直交する断面形状が車両内側へ向けて開口された略ハット型形状に形成されている。このため、バンパＲ／Ｆに衝突荷重が入力されると、バンパＲ／Ｆの車両上下方向における一対の壁部が互いに離間する方向へ開き変形し、バンパＲ／Ｆの曲げ剛性が低下してサイドメンバへ衝突荷重を十分に伝達できない可能性がある。

一方、バンパＲ／Ｆの一対の壁部の変形を抑制するために、バンパＲ／Ｆのフロントサイドメンバへの締結点を増やすことも考えられるが、増えた締結点によってフロントサイドメンバの圧縮変形が阻害され、意図した衝突荷重の吸収ができない可能性がある。したがって、上記先行技術はこれらの点で改良の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、サイドメンバの圧縮変形を阻害することなくバンパＲ／Ｆへ入力される衝突荷重をサイドメンバへ効率的に伝達させることができるバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造を得ることを目的とする。

請求項１記載の発明に係るバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造は、車両前後方向の端部に設けられかつ車両幅方向に延在されると共に、車両前後方向を板厚方向として配置された縦壁部と、当該縦壁部の車両上下方向両端部からそれぞれ略車両前後方向に沿って車両内側へ延設された一対の横壁部と、を有しているバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントの車両内側に左右一対に設けられかつ車両前後方向に延在されると共に、先端部において前記バンパリインフォースメントの前記縦壁部に締結されており、それぞれが車両幅方向外側に配置されたサイドメンバアウタパネルと、車両幅方向内側に配置されたサイドメンバインナパネルとで長手方向に直交する断面形状が閉断面とされたサイドメンバと、それぞれの前記サイドメンバの先端部に設けられると共に、前記サイドメンバアウタパネルの上壁部と、当該上壁部に重ね合わされた前記サイドメンバインナパネルの上壁部とで構成され、前記サイドメンバに対し車両幅方向外側へ突出されかつ前記バンパリインフォースメントの前記横壁部の少なくとも一方に締結されている締結延設部と、を有している。

請求項１記載の発明によれば、車両前部及び車両後部の少なくとも一方に設けられたバンパＲ／Ｆは、縦壁部と、一対の横壁部と、を含んで構成されている。バンパＲ／Ｆの車両内側には、サイドメンバが設けられており、サイドメンバは、バンパＲ／Ｆの縦壁部と締結されている。

ここで、サイドメンバは、サイドメンバの先端部に設けられると共にサイドメンバに対して車両幅方向外側へ突出されかつバンパＲ／Ｆの横壁部の少なくとも一方に締結された締結延設部を有している。つまり、バンパＲ／Ｆは、サイドメンバに縦壁部のみならず横壁部でも結合されている。したがって、バンパＲ／Ｆに衝突荷重が入力された場合に、バンパＲ／Ｆの横壁部が互いに離間する方向へ変形することが抑制されるので、入力される衝突荷重に対する横壁部延いてはバンパＲ／Ｆの曲げ剛性の低下が抑えられて、衝突荷重をサイドメンバへ効率的に伝達できる。つまり、横壁部が開き変形するのを抑制すると、横壁部が有している曲げ剛性を活用できるので、バンパＲ／Ｆの曲げ剛性の低下を抑制でき、その分衝突荷重をより多くサイドメンバに伝達できる。

また、サイドメンバの締結延設部は、サイドメンバに対して車両幅方向外側へと突出されているため、サイドメンバの締結延設部とバンパＲ／Ｆの横壁部との締結部は、車両正面視でサイドメンバと重ならない位置に設けられる。つまり、衝突荷重入力時に車両前後方向に圧縮変形するサイドメンバの側壁部に直接締結部が設けられない。したがって、衝突荷重がバンパＲ／Ｆからサイドメンバへ伝達されることでサイドメンバが車両前後方向に圧縮変形する際に、締結部が圧縮変形を阻害するのを抑制することができる。さらに、左右一対のサイドメンバは、それぞれがサイドメンバアウタパネルとサイドメンバインナパネルとで長手方向に直交する断面形状が閉断面とされている。また、締結延設部は、サイドメンバアウタパネルの上壁部とこれに重ね合わされたサイドメンバインナパネルの上壁部とで構成されている。つまり、サイドメンバ及び締結延設部の曲げ剛性が、サイドメンバの長手方向に直交する断面形状が開断面とされている場合や締結延設部が単体の壁部のみで構成されている場合と比べて高くなる。したがって、バンパＲ／Ｆに入力された衝突荷重をサイドメンバへより確実に伝達させることができる。

ここで、「サイドメンバ」には、サイドメンバの先端部に衝撃吸収部材（クラッシュボックス）が設けられたものと、クラッシュボックスが設けられないものの両方が含まれる。また、「先端部」とは、延在方向における車両外側の端部のことである。

請求項２記載の発明に係るバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造は、請求項１に記載の発明において、前記バンパリインフォースメントは、その長手方向に複数個に分割されている。

請求項２記載の発明によれば、バンパＲ／Ｆは、その長手方向に複数個に分割されていることから、バンパＲ／Ｆの部位ごとに異なる要求性能を満たすように材質や形状等を最適化することができる。したがって、要求性能を満たしながら、重量及びコストを低減することができる。

請求項１記載の本発明に係るバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造は、サイドメンバの圧縮変形を阻害することなくバンパＲ／Ｆへ入力される衝突荷重をサイドメンバへ効率的に伝達させることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係るバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造は、重量及びコストを低減することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係るバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造の要部を示す斜視図である。 第１実施形態に係るバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造のサイドメンバを示す分解斜視図である。 （Ａ）は図１のＡ−Ａ線に沿って切断した状態を示す縦断面図であり、（Ｂ）は図１のＢ−Ｂ線に沿って切断した状態を示す縦断面図である。 対比例に係るバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造の要部を示す斜視図である。 （Ａ）は対比例に係るバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造のバンパＲ／Ｆに衝突荷重が入力される前の状態を示す縦断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）に対して衝突荷重が入力された初期状態を示す縦断面図であり、（Ｃ）は（Ｂ）に対して後期状態を示す縦断面図である。 （Ａ）はその他の対比例に係るバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造のバンパＲ／Ｆに衝突荷重が入力される前の状態を示す縦断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）に対して衝突荷重が入力された初期状態を示す縦断面図であり、（Ｃ）は（Ｂ）に対して後期状態を示す縦断面図である。 第２実施形態に係るバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造の要部を示す斜視図である。 （Ａ）は図７のＤ−Ｄ線に沿って切断した状態を示す縦断面図であり、（Ｂ）は図７のＥ−Ｅ線に沿って切断した状を示す縦断面図である。 第３実施形態に係るバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造の要部を示す分解斜視図である。

（第１実施形態）
以下、図１〜図３を用いて、本発明に係るバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において示される矢印ＦＲは車両前後方向前側、矢印ＯＵＴは車幅方向外側、矢印ＵＰは車両上下方向上側をそれぞれ示す。

図１に示すように、車両の前部に設けられたバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造１２は、車両幅方向において一対のフロントサイドメンバ（以下、「サイドメンバ」と称する）１４と、サイドメンバ１４の車両前方側に設けられたバンパＲ／Ｆ１６と、を含んで構成されている。なお、本実施形態に係るバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造１２は、基本的に左右対称（車両幅方向の中間を通る車両前後方向線に対して左右対称）に構成されているので、図１では車両幅方向一方側（車両左側）を図示しており、以下の説明についても主に車両幅方向一方側について説明する。

サイドメンバ１４の先端部２０には、締結延設部２２及び前方締結延設部２４が設けられている。前方締結延設部２４は、サイドメンバ１４から車両幅方向外側へ突出されかつ板厚方向を車両前後方向にして配置されており、後述する第１側部延設部２６と第２側部延設部２８（図２参照）とを含んで構成されている。また、締結延設部２２は、サイドメンバ１４から車両幅方向外側へ突出されかつ板厚方向を車両上下方向にして配置されており、後述する第１上部延設構成部３０と、第２上部延設構成部３２と、第３上部延設構成部３４と（図２参照）を含んで構成されている。

図２に示すように、サイドメンバ１４は、車両幅方向外側に配置されるサイドメンバアウタパネル３６と、サイドメンバアウタパネル３６に対して車両幅方向内側に配置されるサイドメンバインナパネル３８とを含んで構成されている。サイドメンバアウタパネル３６は、車両下方側に設けられたフランジ部４０と、フランジ部４０の上端から車両幅方向外側へ延設された下壁部４２と、下壁部４２の車両幅方向外側端部から車両上方向へ延設された側壁部４４と、側壁部４４の上端から車両幅方向外側へ延設された上壁部としての第１上部延設構成部３０とを含んで構成されている。第１上部延設構成部３０の先端部には、板厚方向に貫通された貫通孔４６が形成されており、第１上部延設構成部３０の車両下方側面における貫通孔４６に対応した位置には、ナット４８が溶接により取り付けられている（図３（Ｂ）参照）。

サイドメンバアウタパネル３６の側壁部４４の先端部には、側壁部４４から車両幅方向外側へ折り返されて延設された第１側部延設部２６が設けられている。第１側部延設部２６の車両上下方向略中央には、板厚方向に貫通された貫通孔５０が形成されており、第１側部延設部２６の車両後方側面における貫通孔５０に対応した位置には、ナット４８が溶接により取り付けられている。

サイドメンバインナパネル３８は、車両下方側に設けられたフランジ部５２と、フランジ部５２の上端から車両幅方向内側へ延設された下壁部５４と、下壁部５４の車両幅方向内側端部から車両上方側へ延設された側壁部５６と、側壁部５６の上端から車両幅方向外側へ延設された上壁部５８とを含んで構成されている。上壁部５８の車両幅方向外側は、第２上部延設構成部３２により構成されており、第２上部延設構成部３２には、図３（Ｂ）に示される第１上部延設構成部３０の貫通孔４６に対応した位置に貫通孔６０が形成されている。

サイドメンバアウタパネル３６のフランジ部４０と、サイドメンバインナパネル３８のフランジ部５２とは、互いに結合されている。また、サイドメンバアウタパネル３６の第１上部延設構成部３０とサイドメンバインナパネル３８の第２上部延設構成部３２とは、互いに結合されている。これによって、サイドメンバ１４は、長手方向に直交する断面形状が閉断面とされている。

サイドメンバ１４の先端部２０には、蓋部材６２が取り付けられている。この蓋部材６２は、板厚方向を車両前後方向にして配置された前壁部６４と、前壁部６４の上端から車両後方側へ延設されかつサイドメンバアウタパネル３６の上壁部５８の車両上側面と結合された上側折返し壁部６６と、前壁部６４の車両幅方向内側端部から車両後方側へ延設されかつサイドメンバアウタパネル３６の側壁部５６の車両幅方向内側面と結合された側部折返し壁部６８とを含んで構成されている。前壁部６４におけるサイドメンバ１４の開口に対応した位置には、板厚方向に貫通された複数（本実施形態では２つ）の貫通孔７０が形成されており、前壁部６４の車両後方側面における貫通孔７０に対応した位置には、ナット４８が溶接により取り付けられている。

前壁部６４の車両幅方向外側は、サイドメンバアウタパネル３６の第１側部延設部２６に結合される第２側部延設部２８により構成されており、第２側部延設部２８には、板厚方向に貫通されかつ貫通孔５０に対応した位置に配置された貫通孔７２が形成されている。

上側折返し壁部６６の車両幅方向外側は、サイドメンバインナパネル３８の第２上部延設構成部３２に結合される第３上部延設構成部３４により構成されており、第３上部延設構成部３４には、板厚方向に貫通されかつ貫通孔６０に対応した位置に配置された貫通孔７４が形成されている。

図１に示されるように、バンパＲ／Ｆ１６は、第１バンパＲ／Ｆ７６と、第２バンパＲ／Ｆ７８とを含んで構成されている。第１バンパＲ／Ｆ７６は、一例としてアルミニウム合金製の押出材により構成されている。また、第１バンパＲ／Ｆ７６は、車両上下方向に沿った縦壁部８０と、縦壁部８０の車両上下方向両端部からそれぞれ車両後方側へ延設された一対の横壁部８２と、横壁部８２の車両後端部から車両上下方向に沿って互いに近接するように延設されたフランジ部８４と、で略Ｃ字状の開断面形状を成して、車両幅方向に延びている。

第１バンパＲ／Ｆ７６は、車両幅方向の中間に設けられていると共に、サイドメンバ１４における車両幅方向外側の側壁部４４に対応した位置まで延設されている。また、第１バンパＲ／Ｆ７６の車両幅方向の端部８８は、後述する第２バンパＲ／Ｆ７８の縦壁部９０に当接されている。

第２バンパＲ／Ｆ７８は、一例として鋼板製とされている。また、第２バンパＲ／Ｆ７８は、車両上下方向に沿った縦壁部９０と、縦壁部９０の車両上下方向両端部からそれぞれ車両後方側へ延設された一対の横壁部８６と、横壁部８６の車両後端部から車両上下方向に沿って互いに離間するように延設されたフランジ部９４と、で略ハット型形状の開断面形状を成して、車両幅方向に延びている。

また、図３（Ａ）に示されるように、第２バンパＲ／Ｆ７８は、サイドメンバ１４の蓋部材６２に当接されていると共に、第２バンパＲ／Ｆ７８の車両幅方向内側の端部９８がサイドメンバ１４の側壁部５６（図２参照）に対応した位置まで延設されている（図１参照）。

第１バンパＲ／Ｆ７６の縦壁部８０と、第２バンパＲ／Ｆ７８の縦壁部９０とが重なる位置には、板厚方向に貫通された貫通孔１００、１０２がそれぞれ形成されており、この貫通孔１００、１０２とサイドメンバ１４の蓋部材６２の貫通孔７０とには、ボルト１０４が挿通されかつこのボルト１０４がナット４８に螺合されている。

図３（Ｂ）に示されるように、第２バンパＲ／Ｆ７８の縦壁部９０と車両上方側の横壁部８６との車両幅方向略中央には、それぞれ板厚方向に貫通された貫通孔１０６、１０８が設けられている。この貫通孔１０６とサイドメンバ１４の前方締結延設部２４の貫通孔
５０、７２に、ボルト１０４が挿通されかつこのボルト１０４がナット４８に螺合されている。また、貫通孔１０８とサイドメンバ１４の締結延設部２２の貫通孔４６、６０、７４とに、ボルト１０４が挿通されかつこのボルト１０４がナット４８に螺合されている。以上の締結によって、第１バンパＲ／Ｆ７６と第２バンパＲ／Ｆ７８とがサイドメンバ１４に締結されている。

（第１実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

ここで、図４〜図６に示される対比例を用いながら、本実施形態の作用並びに効果を説明することにする。なお、本実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。

図４に示されるように、バンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造２００は、サイドメンバ１４とバンパＲ／Ｆ２０２とを含んで構成されている。バンパＲ／Ｆ２０２は、一例として鋼板製とされており、車両上下方向に沿った縦壁部２０４と、縦壁部２０４の車両上下方向両端部からそれぞれ車両後方側へ延設された一対の横壁部２０６と、横壁部２０６の車両後端部から車両上下方向に沿って互いに離間するように延設されたフランジ部２０８と、で略ハット型形状の開断面形状を成して、車両幅方向に延びている。なお、一対の横壁部２０６は、成形の都合上車両後方へ向かうに連れて互いに離間する角度に傾けられている（図示省略）。

バンパＲ／Ｆ２０２の縦壁部２０４には、板厚方向に貫通された貫通孔２１０（図５（Ａ）参照）が形成されており、縦壁部２０４の貫通孔２１０と図３（Ａ）に示されるサイドメンバ１４の蓋部材６２の貫通孔７０とには、ボルト１０４が挿通されかつこのボルト１０４がナット４８に螺合されている。これによって、バンパＲ／Ｆ２０２がサイドメンバ１４に締結されている。

バンパＲ／Ｆ２０２に車両前方から衝突荷重Ｆが入力されると、バンパＲ／Ｆ２０２は主に縦壁部２０４と横壁部２０６との間の稜線にて衝突荷重Ｆを受ける。この際、一対の横壁部２０６は車両後方へ向かうに連れて互いに離間する方向へ屈曲されているため、図５（Ｂ）に示されるように、バンパＲ／Ｆ２０２の横壁部２０６同士が互いに離間するように変形し始め、さらに衝突荷重Ｆを受けると、バンパＲ／Ｆ２０２は図５（Ｃ）に示されるように、横壁部２０６同士が互いに大きく離間するように断面変形する。この断面変形により、車両前方側から入力される衝突荷重Ｆに対する横壁部２０６の曲げ剛性が低下して、サイドメンバ１４へ衝突荷重Ｆを十分に伝達できない可能性がある。

一方、図６（Ａ）に示されるように、バンパＲ／Ｆ２０２の断面の変形を抑制するために、それぞれの横壁部２０６をサイドメンバ１４（図６では図示省略）へボルト１０４及び図示しないナットによって締結することも考えられる。この場合、図６（Ｂ）、（Ｃ）に示されるように、横壁部２０６同士が互いに離間する変形を抑制できるため、車両前方側から入力される衝突荷重Ｆに対する横壁部２０６の曲げ剛性の低下が抑制されて、サイドメンバ１４へ衝突荷重Ｆを十分に伝達可能となる。しかしながら、バンパＲ／Ｆ２０２から衝突荷重Ｆを受けて圧縮変形するサイドメンバ１４における上壁部５８及び下壁部４２にボルト１０４及びナット４８による締結部が設けられることで、サイドメンバ１４の圧縮変形が阻害されて意図した衝突荷重Ｆの吸収ができない可能性がある。

これに対し、本実施形態では、図１に示されるように、サイドメンバ１４は、サイドメンバ１４の先端部２０に設けられると共にサイドメンバ１４に対して車両幅方向外側へ突出されかつバンパＲ／Ｆ１６の横壁部８６の少なくとも一方に締結された締結延設部２２を有している。つまり、バンパＲ／Ｆ１６は、サイドメンバ１４に縦壁部８０、９０のみならず横壁部８６でも結合されている。したがって、バンパＲ／Ｆ１６に衝突荷重Ｆが入力された場合に、バンパＲ／Ｆ１６の横壁部８６が互いに離間する方向へ変形することが抑制されるので、入力される衝突荷重Ｆに対する横壁部８６延いてはバンパＲ／Ｆ１６の曲げ剛性の低下が抑えられて、衝突荷重Ｆをサイドメンバ１４へ効率的に伝達できる。つまり、横壁部８６が開き変形するのを抑制すると、横壁部８６が有している曲げ剛性を活用できるので、バンパＲ／Ｆ１６の曲げ剛性の低下を抑制でき、その分衝突荷重をより多くサイドメンバ１４に伝達できる。

また、図２に示されるように、サイドメンバ１４の締結延設部２２は、サイドメンバ１４に対して車両幅方向外側へと突出されているため、サイドメンバ１４の締結延設部２２とバンパＲ／Ｆ１６の横壁部８６との締結部は、車両正面視でサイドメンバ１４と重ならない位置に設けられる。つまり、衝突荷重入力時に車両前後方向に圧縮変形するサイドメンバ１４の上壁部５８に直接締結部が設けられない。したがって、衝突荷重ＦがバンパＲ／Ｆ１６からサイドメンバ１４へ伝達されることでサイドメンバ１４が車両前後方向に圧縮変形する際に、締結部が圧縮変形を阻害するのを抑制することができる。これにより、サイドメンバ１４の圧縮変形を阻害することなくバンパＲ／Ｆ１６へ入力される衝突荷重Ｆをサイドメンバ１４へ効率的に伝達させることができる。

さらに、左右一対のサイドメンバ１４は、それぞれがサイドメンバアウタパネル３６とサイドメンバインナパネル３８とで長手方向に直交する断面形状が閉断面とされている。また、締結延設部２２は、サイドメンバアウタパネル３６の第１上部延設構成部３０とこれに重ね合わされたサイドメンバインナパネル３８の上壁部５８の一部を構成する第２上部延設構成部３２とで構成されている。つまり、サイドメンバ１４及び締結延設部２２の曲げ剛性が、サイドメンバ１４の長手方向に直交する断面形状が開断面とされている場合や締結延設部２２が単体の壁部のみで構成されている場合と比べて高くなる。したがって、バンパＲ／Ｆ１６に入力された衝突荷重Ｆをサイドメンバ１４へより確実に伝達させることができる。これにより、バンパＲ／Ｆ１６からサイドメンバ１４への衝突荷重Ｆの伝達効率をより向上させることができる。

さらにまた、バンパＲ／Ｆ１６は、第１バンパＲ／Ｆ７６と第２バンパＲ／Ｆ７８とで長手方向に分割されて構成されており、それぞれ異なる材質により構成されている。したがって、バンパＲ／Ｆ１６の部位ごとに異なる要求性能を考慮して材質や形状等を最適化することで、要求性能を満たしながら、重量及びコストを低減することができる。

（第２実施形態）
次に、図７、図８を用いて、本発明の第２実施形態に係るバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と基本的に同一構成部分については、同一符号を付してその説明を省略する。

この第２実施形態に係るバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造１２０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、バンパＲ／Ｆ１２２が単一の部材により構成されている点に特徴がある。

すなわち、図７に示されるように、バンパＲ／Ｆ１２２は、一例として鋼板製とされており、車両上下方向に沿った縦壁部１２４と、縦壁部１２４の車両上下方向両端部からそれぞれ車両後方側へ延設された一対の横壁部１２６と、横壁部１２６の車両後端部から車両上下方向に沿って互いに離間するように延設されたフランジ部１２８と、で略ハット型形状の開断面形状を成して、車両幅方向に延びている。

図８（Ａ）に示されるように、縦壁部１２４における蓋部材６２の貫通孔７０に対応した位置は、貫通孔１１４が設けられており、貫通孔７０及び貫通孔１１４には、ボルト１０４が挿通されかつこのボルト１０４がナット４８に螺合されている。

図８（Ｂ）に示されるように、バンパＲ／Ｆ１２２の縦壁部１２４における前方締結延設部２４の貫通孔５０、７２に対応した位置には、貫通孔１３０が設けられている。また、バンパＲ／Ｆ１２２の車両上方側の横壁部１２６における締結延設部２２の貫通孔４６、６０、７４に対応した位置には、貫通孔１３２が設けられている。貫通孔５０、７２及び貫通孔１３０には、ボルト１０４が挿通されかつこのボルト１０４がナット４８に螺合されている。同様に、貫通孔４６、６０、７４及び貫通孔１３２には、ボルト１０４が挿通されかつこのボルト１０４がナット４８に螺合されている。これらによって、バンパＲ／Ｆ１２２がサイドメンバ１４に締結されている。

（第２実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、バンパＲ／Ｆ１２２が単一の部材により構成されている点以外は第１実施形態のバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造１２と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。

また、バンパＲ／Ｆ１２２は、単一の部材により構成されているため、バンパＲ／Ｆ１２２をサイドメンバ１４へ取り付ける際の作業工数を少なくすることができる。

（第３実施形態）
次に、図９を用いて、本発明の第３実施形態に係るバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と基本的に同一構成部分については、同一符号を付してその説明を省略する。

この第３実施形態に係るバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造１３４は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、サイドメンバ１３６にブラケット１３８が設けられている点に特徴がある。

すなわち、図９に示されるように、サイドメンバ１３６は、車両幅方向内側に配置されたサイドメンバインナパネル１４０と、サイドメンバインナパネル１４０に対して車両幅方向外側に配置されたサイドメンバアウタパネル１４２と、を含んで構成されている。サイドメンバインナパネル１４０は、車両上下方向に沿って設けられた側壁部１４４と、側壁部１４４の車両上下方向両端部からそれぞれ車両幅方向外側へ延出された上壁部１４６及び下壁部１４８と、上壁部１４６及び下壁部１４８の車両幅方向外側の端部から車両上下方向に沿って互いに離間する方向に延出されたフランジ部１５２と、で略ハット型形状の開断面形状を成して、車両前後方向に延びている。サイドメンバアウタパネル１４２は、板厚方向を車両幅方向とする板状の側壁部１５４により構成されており、側壁部１５４の車両上端部及び車両下端部がサイドメンバインナパネル１４０のフランジ部１５２にそれぞれ結合されている。これにより、サイドメンバ１３６は閉断面形状を成している。

サイドメンバ１３６の先端部１５６には、蓋部材１５８が設けられており、蓋部材１５８は板厚方向を車両前後方向にして配置されており、サイドメンバ１３６の先端部１５６の開口を塞ぐようにサイドメンバ１３６に結合されている。蓋部材１５８は、板厚方向を車両前後方向にして配置された前壁部１５９と、前壁部１５９の車両上方側端部から車両後方側へ延設されかつサイドメンバアウタパネル１４２の上壁部１４６の車両上方側面と結合された上側折返し壁部１６１と、前壁部１５９の車両下方側端部から車両後方側へ延設されかつサイドメンバアウタパネル１４２の下壁部１４８の車両下方側面と結合された下側折返し壁部１６２とを含んで構成されている。前壁部１５９は、板厚方向に貫通された複数（本実施形態では２つ）の貫通孔１６０が形成されており、前壁部１５９の車両後方側面におけるそれぞれの貫通孔１６０に対応した位置には、ナット４８が取り付けられている。

また、サイドメンバ１３６の先端部１５６には、ブラケット１３８が設けられている。このブラケット１３８は、取付壁部１６４と、前方締結延設部１６６と、締結延設部１６８とを含んで構成されている。取付壁部１６４は、板厚方向を車両幅方向とする板状に形成され、サイドメンバアウタパネル１４２の側壁部１５４に車両幅方向外側から結合されている。

前方締結延設部１６６は、取付壁部１６４から車両幅方向外側へ延設されかつ板厚方向を車両前後方向にして配置されている。前方締結延設部１６６には、板厚方向に貫通された貫通孔１７０が形成されており、前方締結延設部１６６の車両後方側面における貫通孔１７０に対応した位置には、ナット４８が溶接により取り付けられている。

締結延設部１６８は、取付壁部１６４から車両幅方向外側へ延設されかつ板厚方向を車両上下方向にして配置されている。締結延設部１６８には、板厚方向に貫通された貫通孔１７２が形成されており、締結延設部１６８の車両下方側面における貫通孔１７２に対応した位置には、ナット４８が溶接により取り付けられている。

図３（Ａ）に示される第１バンパＲ／Ｆ７６における縦壁部８０の貫通孔１００と、図３（Ａ）に示される第２バンパＲ／Ｆ７８における縦壁部９０の貫通孔１０２と、図９に示されるサイドメンバ１３６の貫通孔１６０とには、図３（Ａ）に示されるボルト１０４が挿通されかつこのボルト１０４が図３（Ａ）に示されるナット４８に螺合されている。また、図３（Ｂ）に示される第２バンパＲ／Ｆ７８における縦壁部９０の貫通孔１０６と、図９に示されるブラケット１３８における前方締結延設部１６６の貫通孔１７０とには、図３（Ｂ）に示されるボルト１０４が挿通されかつこのボルト１０４が図３（Ｂ）に示されるナット４８に螺合されている。さらに、図３（Ｂ）に示される第２バンパＲ／Ｆ７８における横壁部８６の貫通孔１０８と、図９に示されるブラケット１３８における締結延設部１６８の貫通孔１７２とには、図３（Ｂ）に示されるボルト１０４が挿通されかつこのボルト１０４が図３（Ｂ）に示されるナット４８に螺合されている。これによって、第１バンパＲ／Ｆ７６と第２バンパＲ／Ｆ７８とがサイドメンバ１３６に締結されている。

（第３実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、サイドメンバ１３６にブラケット１３８が設けられている点以外は第１実施形態のバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造１２と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。

また、サイドメンバ１３６の先端部１５６には、締結延設部１６８を有するブラケット１３８が取り付けられている。つまり、このブラケット１３８を取り付けることで、サイドメンバ１３６を変更することなく締結延設部１６８を設けることができる。したがって、衝突荷重Ｆが入力されたときのバンパＲ／Ｆ１６の曲げ剛性の低下と、サイドメンバ１３６の圧縮変形の阻害とを簡易な構成で抑制することができる。これにより、簡易な構成によってバンパＲ／Ｆ１６へ入力される衝突荷重Ｆを車体へ効率的に伝達させることができる。

なお、第３実施形態では、サイドメンバ１３６に分割されたバンパＲ／Ｆ１６が取り付けられた構成とされているが、これに限らず、単一の部材により構成されたバンパＲ／Ｆ１２２が取り付けられた構成としてもよい。

また、ブラケット１３８は、前方締結延設部１６６と、締結延設部１６８とを含んで構成されているが、これに限らず、締結延設部１６８のみ設けられた構成としてもよい。

さらに、上述した第１〜第３実施形態では、サイドメンバ１４、１３６の先端部２０、１５６にバンパＲ／Ｆ１６、１２２が取り付けられた構成とされているが、これに限らず、サイドメンバ１４、１３６の先端部２０、１５６を構成すると共に略矩形筒状に形成されて、軸方向を車両前後方向にして配置されかつ締結延設部やブラケット１３８を設けたクラッシュボックス（図示省略）を介してバンパＲ／Ｆ１６、１２２が取り付けられた構成としてもよい。さらにまた、クラッシュボックスには、締結延設部に限らず、前方締結延設部２４を設けた構成としてもよい。

また、締結延設部２２は、バンパＲ／Ｆ１６、１２２における車両上側の横壁部８６、１２６に結合された構成とされているが、これに限らず、締結延設部２２をバンパＲ／Ｆ１６、１２２における車両下側の横壁部８６、１２６に対応した位置に設けて、この締結延設部２２を車両下側の横壁部８６、１２６に結合させた構成としてもよい。さらに、締結延設部２２をバンパＲ／Ｆ１６、１２２における車両上側の横壁部８６、１２６と車両下側の横壁部８６、１２６との両方に対応した位置にそれぞれ設けて、それぞれの締結延設部２２を車両上側の横壁部８６、１２６と車両下側の横壁部８６、１２６との両方に結合させた構成としてもよい。

さらにまた、バンパＲ／Ｆ１６、１２２における縦壁部８０、９０、１２４は、蓋部材６２、１５８と、前方締結延設部２４、１６６とにそれぞれ締結された構成とされているが、これに限らず、前方締結延設部２４、１６６にのみ締結された構成としてもよい。また、これとは逆に、前方締結延設部２４、１６６が無く蓋部材６２、１５８にのみ締結された構成としてもよい。

また、バンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造１２、１２０、１３４は、車両の前部に設けられた構成とされているが、これに限らず、車両の後部に設けられた構成としてもよい。なお、前述したように、サイドメンバの先端部は、延在方向における車両外側の端部のことであり、本構成が車両の後部に設けられた場合では、サイドメンバの先端部とはサイドメンバの後端部のことである。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１２ バンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造
１４ サイドメンバ
１６ バンパＲ／Ｆ（バンパリインフォースメント）
２０ 先端部
２２ 締結延設部
３０ 第１上部延設構成部（サイドメンバアウタパネルの上壁部）
３６ サイドメンバアウタパネル
３８ サイドメンバインナパネル
５８ 上壁部
８０ 縦壁部
８２ 横壁部
８６ 横壁部
９０ 縦壁部
１２２ バンパＲ／Ｆ（バンパリインフォースメント）
１２４ 縦壁部
１２６ 横壁部
１３６ サイドメンバ
１３８ ブラケット
１４０ サイドメンバインナパネル
１４２ サイドメンバアウタパネル
１５６ 先端部
１６８ 締結延設部

Claims (2)

1. 車両前後方向の端部に設けられかつ車両幅方向に延在されると共に、車両前後方向を板厚方向として配置された縦壁部と、当該縦壁部の車両上下方向両端部からそれぞれ略車両前後方向に沿って車両内側へ延設された一対の横壁部と、を有しているバンパリインフォースメントと、
   前記バンパリインフォースメントの車両内側に左右一対に設けられかつ車両前後方向に延在されると共に、先端部において前記バンパリインフォースメントの前記縦壁部に締結されており、それぞれが車両幅方向外側に配置されたサイドメンバアウタパネルと、車両幅方向内側に配置されたサイドメンバインナパネルとで長手方向に直交する断面形状が閉断面とされたサイドメンバと、
   それぞれの前記サイドメンバの先端部に設けられると共に、前記サイドメンバアウタパネルの上壁部と、当該上壁部に重ね合わされた前記サイドメンバインナパネルの上壁部とで構成され、前記サイドメンバに対し車両幅方向外側へ突出されかつ前記バンパリインフォースメントの前記横壁部の少なくとも一方に締結されている締結延設部と、
   を有するバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造。
2. 前記バンパリインフォースメントは、その長手方向に複数個に分割されている、
   請求項１記載のバンパリインフォースメントとサイドメンバとの結合構造。