JP2001233240A - 車両の衝撃吸収構造 - Google Patents
車両の衝撃吸収構造Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
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- B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 衝撃吸収部材を理想的な断面形状に形成し、
もって車両の衝突時に所期の衝撃吸収作用を確実に発揮
できる車両の衝撃吸収構造を提供する。 【解決手段】 断面多角形の筒状をなすように一体成形
された衝撃吸収部材１４を、サイドメンバ部材２の前部
から前方に延びるように配設し、この衝撃吸収部材１４
を固定手段１６によりサイドメンバ部材２に固定する。
サイドメンバ部材２に対して衝撃吸収部材１４を別体と
することで、サイドメンバ部材２の材質や板厚等の制
約、或いはサイドメンバ部材２の製造方法等の制約を受
けることなく、衝撃吸収部材１４を最適な材質及び板厚
に、且つ、最適な成形方法を適用して理想的な断面形状
に成形する。
もって車両の衝突時に所期の衝撃吸収作用を確実に発揮
できる車両の衝撃吸収構造を提供する。 【解決手段】 断面多角形の筒状をなすように一体成形
された衝撃吸収部材１４を、サイドメンバ部材２の前部
から前方に延びるように配設し、この衝撃吸収部材１４
を固定手段１６によりサイドメンバ部材２に固定する。
サイドメンバ部材２に対して衝撃吸収部材１４を別体と
することで、サイドメンバ部材２の材質や板厚等の制
約、或いはサイドメンバ部材２の製造方法等の制約を受
けることなく、衝撃吸収部材１４を最適な材質及び板厚
に、且つ、最適な成形方法を適用して理想的な断面形状
に成形する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の衝突時に衝
突エネルギを吸収するためにサイドメンバの前部に設け
られた車両の衝撃吸収構造に関するものである。
突エネルギを吸収するためにサイドメンバの前部に設け
られた車両の衝撃吸収構造に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】一般に車両のフロントサイドメン
バの前端には衝撃吸収部材が設けられ、車両の前突時に
衝撃吸収部材を積極的に圧壊させることにより、フロン
トサイドメンバへの衝突エネルギの波及を防止してダメ
ージ低減を図っている。この種の車両の衝撃吸収構造と
しては、例えば特開平９−８６４３８号公報に記載のも
のを挙げることができ、この衝撃吸収構造では、サイド
メンバ本体とクロージングプレートとを溶接接合して前
後方向に延びる閉断面をなすフロントサイドメンバを形
成し、そのフロントサイドメンバの前端に衝撃吸収部材
を一体的に設けている。衝撃吸収部材は、サイドメンバ
本体及びクロージングプレートをプレス成形する際に同
時に成形され、その後の溶接接合に伴って目的の断面形
状とされる。
バの前端には衝撃吸収部材が設けられ、車両の前突時に
衝撃吸収部材を積極的に圧壊させることにより、フロン
トサイドメンバへの衝突エネルギの波及を防止してダメ
ージ低減を図っている。この種の車両の衝撃吸収構造と
しては、例えば特開平９−８６４３８号公報に記載のも
のを挙げることができ、この衝撃吸収構造では、サイド
メンバ本体とクロージングプレートとを溶接接合して前
後方向に延びる閉断面をなすフロントサイドメンバを形
成し、そのフロントサイドメンバの前端に衝撃吸収部材
を一体的に設けている。衝撃吸収部材は、サイドメンバ
本体及びクロージングプレートをプレス成形する際に同
時に成形され、その後の溶接接合に伴って目的の断面形
状とされる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】周知のように衝撃吸収
部材の断面形状は、衝突時の圧壊状態、ひいては衝撃吸
収作用に大きく影響するため、車両設計時に定めた所期
の衝撃吸収作用を得るには、衝撃吸収部材を目標の断面
形状に正確に成形することが非常に重要となる。しかし
ながら、上記した公報に記載の衝撃吸収構造では、フロ
ントサイドメンバと一体で衝撃吸収部材を成形している
ため、同一の製造方法（上記のようにプレス成形部品を
溶接接合している）に制約されてしまい、結果として衝
撃吸収部材を理想的な断面形状に成形できないという問
題があった。
部材の断面形状は、衝突時の圧壊状態、ひいては衝撃吸
収作用に大きく影響するため、車両設計時に定めた所期
の衝撃吸収作用を得るには、衝撃吸収部材を目標の断面
形状に正確に成形することが非常に重要となる。しかし
ながら、上記した公報に記載の衝撃吸収構造では、フロ
ントサイドメンバと一体で衝撃吸収部材を成形している
ため、同一の製造方法（上記のようにプレス成形部品を
溶接接合している）に制約されてしまい、結果として衝
撃吸収部材を理想的な断面形状に成形できないという問
題があった。
【０００４】本発明の目的は、衝撃吸収部材を理想的な
断面形状に形成し、もって車両の衝突時に所期の衝撃吸
収作用を確実に発揮させることができる車両の衝撃吸収
構造を提供することにある。
断面形状に形成し、もって車両の衝突時に所期の衝撃吸
収作用を確実に発揮させることができる車両の衝撃吸収
構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の発明では、車両の前後方向に延びるサイ
ドメンバ部材と、断面多角形の筒状をなすように一体成
形されて、サイドメンバ部材の前部から前方に延びるよ
うに配設された衝撃吸収部材と、衝撃吸収部材をサイド
メンバ部材に固定する固定手段とを備えた。
め、請求項１の発明では、車両の前後方向に延びるサイ
ドメンバ部材と、断面多角形の筒状をなすように一体成
形されて、サイドメンバ部材の前部から前方に延びるよ
うに配設された衝撃吸収部材と、衝撃吸収部材をサイド
メンバ部材に固定する固定手段とを備えた。
【０００６】従って、サイドメンバ部材に対して衝撃吸
収部材を別体としているため、サイドメンバ部材の材質
や板厚等の制約を受けることなく、最適な材質及び板厚
で衝撃吸収部材を製造可能となり、しかも、衝撃吸収部
材を単体で製造可能なため、サイドメンバ部材の製造方
法に制約されることなく、最適な成形方法、例えばハイ
ドロフォーム成形法やバルジ成形法等を適用して、衝撃
吸収部材を理想的な断面形状に成形可能となる。
収部材を別体としているため、サイドメンバ部材の材質
や板厚等の制約を受けることなく、最適な材質及び板厚
で衝撃吸収部材を製造可能となり、しかも、衝撃吸収部
材を単体で製造可能なため、サイドメンバ部材の製造方
法に制約されることなく、最適な成形方法、例えばハイ
ドロフォーム成形法やバルジ成形法等を適用して、衝撃
吸収部材を理想的な断面形状に成形可能となる。
【０００７】又、請求項２の発明では、車両の前後方向
に延びるサイドメンバ部材と、折曲げ成形された一対の
分割体を接合して該接合部の少なくとも一部を連続溶接
して断面多角形の筒状をなし、サイドメンバ部材の前部
から前方に延びるように配設された衝撃吸収部材と、衝
撃吸収部材をサイドメンバ部材に固定する固定手段とを
備えた。
に延びるサイドメンバ部材と、折曲げ成形された一対の
分割体を接合して該接合部の少なくとも一部を連続溶接
して断面多角形の筒状をなし、サイドメンバ部材の前部
から前方に延びるように配設された衝撃吸収部材と、衝
撃吸収部材をサイドメンバ部材に固定する固定手段とを
備えた。
【０００８】従って、サイドメンバ部材に対して衝撃吸
収部材を別体としているため、サイドメンバ部材の材質
や板厚等の制約を受けることなく、最適な材質及び板厚
で衝撃吸収部材を製造可能となり、しかも、衝撃吸収部
材を単体で製造可能なため、サイドメンバ部材の製造方
法に制約されることなく、分割体を折曲げ成形方法によ
り成形して、衝撃吸収部材を理想的な断面形状に成形可
能となる。更に、この折曲げ成形方法、及び分割体を接
合するための溶接は、安価な設備投資で実施可能であ
る。
収部材を別体としているため、サイドメンバ部材の材質
や板厚等の制約を受けることなく、最適な材質及び板厚
で衝撃吸収部材を製造可能となり、しかも、衝撃吸収部
材を単体で製造可能なため、サイドメンバ部材の製造方
法に制約されることなく、分割体を折曲げ成形方法によ
り成形して、衝撃吸収部材を理想的な断面形状に成形可
能となる。更に、この折曲げ成形方法、及び分割体を接
合するための溶接は、安価な設備投資で実施可能であ
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】［第１実施形態］以下、本発明を
乗用車の衝撃吸収構造に具体化した第１実施形態を説明
する。図１は第１実施形態の車両の衝撃吸収構造を示す
分解斜視図、図２は左側のフロントサイドメンバを示す
分解斜視図、図３は衝撃吸収部材の組付状態を示す斜視
図であり、図１において左方が車両の前方に該当してい
る。尚、図示はしないが、右側のフロントサイドメンバ
の構成は、図２に示す左側のものに対して左右対称の同
一構成となっている。
乗用車の衝撃吸収構造に具体化した第１実施形態を説明
する。図１は第１実施形態の車両の衝撃吸収構造を示す
分解斜視図、図２は左側のフロントサイドメンバを示す
分解斜視図、図３は衝撃吸収部材の組付状態を示す斜視
図であり、図１において左方が車両の前方に該当してい
る。尚、図示はしないが、右側のフロントサイドメンバ
の構成は、図２に示す左側のものに対して左右対称の同
一構成となっている。
【００１０】図１に示すように、車両の前後方向には一
対のサイドメンバ１が配設され、各サイドメンバ１は、
サイドメンバ部材としての前側のフロントサイドメンバ
２、及び後側のリアサイドメンバ３から構成されてい
る。両リアサイドメンバ３は上方に開口する凹状断面を
なして、車両のフロア等の形状に応じて上下に起伏して
折曲されており、車幅方向に配設された断面円形状をな
す計４本のクロスパイプ４により相互に結合されてい
る。これらのリアサイドメンバ３上には、３分割された
フロントフロアパン５とリアフロアパン６とが配設さ
れ、リアサイドメンバ３は内部に前後方向に閉断面を形
成した状態で、これらのフロアパン５，６の下面に溶接
固定されている。
対のサイドメンバ１が配設され、各サイドメンバ１は、
サイドメンバ部材としての前側のフロントサイドメンバ
２、及び後側のリアサイドメンバ３から構成されてい
る。両リアサイドメンバ３は上方に開口する凹状断面を
なして、車両のフロア等の形状に応じて上下に起伏して
折曲されており、車幅方向に配設された断面円形状をな
す計４本のクロスパイプ４により相互に結合されてい
る。これらのリアサイドメンバ３上には、３分割された
フロントフロアパン５とリアフロアパン６とが配設さ
れ、リアサイドメンバ３は内部に前後方向に閉断面を形
成した状態で、これらのフロアパン５，６の下面に溶接
固定されている。
【００１１】又、各フロントサイドメンバ２は、それぞ
れ車幅方向の外側のアウタパネル７と内側のインナパネ
ル８とから構成されている。アウタパネル７及びインナ
パネル８はプレス成形にて製作され、周囲に形成された
フランジ部７ａ，７ａ及びフランジ部８ａ，８ａをスポ
ット溶接により相互に接合されて、内部に前後方向に閉
断面を形成している。これらのフロントサイドメンバ２
はリアサイドメンバ３と連続するように溶接されると共
に、両フロントサイドメンバ２は、車幅方向に配設され
た断面四角形状をなす１本のクロスメンバ９により相互
に結合されている。又、両フロントサイドメンバ２上に
は、ラジエータサポート１０とダッシュパネルユニット
１１とが溶接固定され、これらの部材によりエンジンル
ームが形成されている。
れ車幅方向の外側のアウタパネル７と内側のインナパネ
ル８とから構成されている。アウタパネル７及びインナ
パネル８はプレス成形にて製作され、周囲に形成された
フランジ部７ａ，７ａ及びフランジ部８ａ，８ａをスポ
ット溶接により相互に接合されて、内部に前後方向に閉
断面を形成している。これらのフロントサイドメンバ２
はリアサイドメンバ３と連続するように溶接されると共
に、両フロントサイドメンバ２は、車幅方向に配設され
た断面四角形状をなす１本のクロスメンバ９により相互
に結合されている。又、両フロントサイドメンバ２上に
は、ラジエータサポート１０とダッシュパネルユニット
１１とが溶接固定され、これらの部材によりエンジンル
ームが形成されている。
【００１２】図２及び図３に示すように、各フロントサ
イドメンバ２は略四角状の断面形状をなし、その前端側
には除変部１２を介して断面八角形状の連結部１３が形
成されている。除変部１２の後側は断面四角形状をな
し、前側は断面八角形状をなしているため、フロントサ
イドメンバ２から連結部１３までの断面形状は緩やかに
変化している。各フロントサイドメンバ２の連結部１３
には、前方より断面八角形状で、長さ４００mm程度の筒
状をなす衝撃吸収部材１４が外嵌されている。
イドメンバ２は略四角状の断面形状をなし、その前端側
には除変部１２を介して断面八角形状の連結部１３が形
成されている。除変部１２の後側は断面四角形状をな
し、前側は断面八角形状をなしているため、フロントサ
イドメンバ２から連結部１３までの断面形状は緩やかに
変化している。各フロントサイドメンバ２の連結部１３
には、前方より断面八角形状で、長さ４００mm程度の筒
状をなす衝撃吸収部材１４が外嵌されている。
【００１３】図４はフロントサイドメンバと衝撃吸収部
材との結合状態を示す図３のIV−IV線断面図であり、こ
の図に示すように、衝撃吸収部材１４の後部両側には溶
接孔１５が形成され、この溶接孔１５を介して連結部１
３の外面にプラグ溶接が施され、その結果形成された固
定手段としての溶接部１６により、衝撃吸収部材１４が
フロントサイドメンバ２の前端に固定されている。左右
の衝撃吸収部材１４の間には前記したクロスパイプ４と
同様のクロスパイプ１７が配設され、このクロスパイプ
１７の左右両端は、衝撃吸収部材１４の前部両側に形成
された嵌入孔１８内に挿入されて溶接固定され、これに
より左右の衝撃吸収部材１４が相互に結合されている。
材との結合状態を示す図３のIV−IV線断面図であり、こ
の図に示すように、衝撃吸収部材１４の後部両側には溶
接孔１５が形成され、この溶接孔１５を介して連結部１
３の外面にプラグ溶接が施され、その結果形成された固
定手段としての溶接部１６により、衝撃吸収部材１４が
フロントサイドメンバ２の前端に固定されている。左右
の衝撃吸収部材１４の間には前記したクロスパイプ４と
同様のクロスパイプ１７が配設され、このクロスパイプ
１７の左右両端は、衝撃吸収部材１４の前部両側に形成
された嵌入孔１８内に挿入されて溶接固定され、これに
より左右の衝撃吸収部材１４が相互に結合されている。
【００１４】次に、以上のように構成された衝撃吸収部
材の製造手順、及びフロントサイドメンバへの組立手順
を説明する。衝撃吸収部材１４はハイドロフォーム成形
法を利用して一体的に成形されている。即ち、図５は衝
撃吸収部材の素材を示す断面図であるが、例えば外寸Ｄ
１が１００mm、肉厚Ｔ１が１．２mmの衝撃吸収部材１４
を成形する場合には、外径Ｄ２が４２mm、肉厚Ｔ２が
１．８mmの筒状の素材Ｓを成形に用いる。そして、素材
Ｓを衝撃吸収部材１４の断面と対応する成形型内に配置
して、素材Ｓ内に水圧を作用させると、素材Ｓは拡径さ
れると共に肉厚が減少し、結果として図４に示す目的の
断面八角形状に成形される。
材の製造手順、及びフロントサイドメンバへの組立手順
を説明する。衝撃吸収部材１４はハイドロフォーム成形
法を利用して一体的に成形されている。即ち、図５は衝
撃吸収部材の素材を示す断面図であるが、例えば外寸Ｄ
１が１００mm、肉厚Ｔ１が１．２mmの衝撃吸収部材１４
を成形する場合には、外径Ｄ２が４２mm、肉厚Ｔ２が
１．８mmの筒状の素材Ｓを成形に用いる。そして、素材
Ｓを衝撃吸収部材１４の断面と対応する成形型内に配置
して、素材Ｓ内に水圧を作用させると、素材Ｓは拡径さ
れると共に肉厚が減少し、結果として図４に示す目的の
断面八角形状に成形される。
【００１５】次いで、上記のように製造された衝撃吸収
部材１４をフロントサイドメンバ２の連結部１３に外嵌
してプラグ溶接により固定すると共に、両衝撃吸収部材
１４の嵌入孔１８内にクロスパイプ１７の両端を挿入し
て溶接固定すると、この箇所の組立が完了する。ここ
で、成形時には加工硬化により素材Ｓの機械的性質が改
善されるため、衝突エネルギの吸収のために衝撃吸収部
材１４に要求される機械的性質を前提とし、素材Ｓとし
ては、改善分を見込んで機械的性質が劣る材質のものを
用いることができる。詳述すると、車両の前突時の衝撃
吸収作用は一般に座屈強さで表されるが、ここでは、座
屈強さと相関する、より一般的な引張強さを基準として
素材Ｓの材質面での選択を行う。本出願人が実施した試
験では、例えば上記した例の寸法変化を生じさせて衝撃
吸収部材１４を拡管製造する場合、衝撃吸収部材１４の
引張強さが拡管製造前と拡管製造後とで約３０％程度改
善されることを確認した。つまり、機械的性質のそれほ
ど高くない素材Ｓ、換言すれば安価な素材Ｓを使用し
て、要求される衝撃吸収能力を有する衝撃吸収部材１４
が得られるのである。
部材１４をフロントサイドメンバ２の連結部１３に外嵌
してプラグ溶接により固定すると共に、両衝撃吸収部材
１４の嵌入孔１８内にクロスパイプ１７の両端を挿入し
て溶接固定すると、この箇所の組立が完了する。ここ
で、成形時には加工硬化により素材Ｓの機械的性質が改
善されるため、衝突エネルギの吸収のために衝撃吸収部
材１４に要求される機械的性質を前提とし、素材Ｓとし
ては、改善分を見込んで機械的性質が劣る材質のものを
用いることができる。詳述すると、車両の前突時の衝撃
吸収作用は一般に座屈強さで表されるが、ここでは、座
屈強さと相関する、より一般的な引張強さを基準として
素材Ｓの材質面での選択を行う。本出願人が実施した試
験では、例えば上記した例の寸法変化を生じさせて衝撃
吸収部材１４を拡管製造する場合、衝撃吸収部材１４の
引張強さが拡管製造前と拡管製造後とで約３０％程度改
善されることを確認した。つまり、機械的性質のそれほ
ど高くない素材Ｓ、換言すれば安価な素材Ｓを使用し
て、要求される衝撃吸収能力を有する衝撃吸収部材１４
が得られるのである。
【００１６】そして、車両の前突時には衝撃吸収部材１
４が座屈を受けて圧壊し、その際に衝突エネルギを吸収
することにより、フロントサイドメンバ２への衝突エネ
ルギの波及を防止してダメージが低減される。ここで、
衝撃吸収部材１４の断面を八角形状としているのは、例
えば円形状や四角形状に比較して高い衝撃吸収作用が得
られるためであり、衝突時には主に衝撃吸収部材１４の
計８箇所の角部が座屈に抗して圧壊することで衝撃吸収
作用が奏される。この断面形状としては八角形状に限ら
ず、六角形状や四角形状としてもよいのであるが、何れ
の場合でも目的の正確な断面形状（例えば、多角形のエ
ッジが明確に形成された断面形状等）に成形することが
非常に重要となる。そして、本実施形態では上記のよう
にハイドロフォーム成形法により、衝撃吸収部材１４が
極めて正確な断面形状に成形される。
４が座屈を受けて圧壊し、その際に衝突エネルギを吸収
することにより、フロントサイドメンバ２への衝突エネ
ルギの波及を防止してダメージが低減される。ここで、
衝撃吸収部材１４の断面を八角形状としているのは、例
えば円形状や四角形状に比較して高い衝撃吸収作用が得
られるためであり、衝突時には主に衝撃吸収部材１４の
計８箇所の角部が座屈に抗して圧壊することで衝撃吸収
作用が奏される。この断面形状としては八角形状に限ら
ず、六角形状や四角形状としてもよいのであるが、何れ
の場合でも目的の正確な断面形状（例えば、多角形のエ
ッジが明確に形成された断面形状等）に成形することが
非常に重要となる。そして、本実施形態では上記のよう
にハイドロフォーム成形法により、衝撃吸収部材１４が
極めて正確な断面形状に成形される。
【００１７】以上のように本実施形態の車両の衝撃吸収
構造では、フロントサイドメンバ２に対して衝撃吸収部
材１４を別体としているため、フロントサイドメンバ２
の材質や板厚等の制約を受けることなく、最適な材質及
び板厚で衝撃吸収部材１４を製造できる。しかも、フロ
ントサイドメンバ２の製造方法（上記のようにプレス成
形部品を溶接接合している）とは全く関係なく、衝撃吸
収部材１４を単体で製造するため、例えば特開平９−８
６４３８号公報に記載された技術のように、衝撃吸収部
材をフロントサイドメンバと一体で成形する故に、衝撃
吸収部材の製造方法がフロントサイドメンバと同一の製
造方法に制約されてしまうことは一切ない。
構造では、フロントサイドメンバ２に対して衝撃吸収部
材１４を別体としているため、フロントサイドメンバ２
の材質や板厚等の制約を受けることなく、最適な材質及
び板厚で衝撃吸収部材１４を製造できる。しかも、フロ
ントサイドメンバ２の製造方法（上記のようにプレス成
形部品を溶接接合している）とは全く関係なく、衝撃吸
収部材１４を単体で製造するため、例えば特開平９−８
６４３８号公報に記載された技術のように、衝撃吸収部
材をフロントサイドメンバと一体で成形する故に、衝撃
吸収部材の製造方法がフロントサイドメンバと同一の製
造方法に制約されてしまうことは一切ない。
【００１８】よって、ハイドロフォーム成形法を適用し
て衝撃吸収部材１４を理想的な断面形状に成形でき、も
って、所期の衝撃吸収作用を確実に発揮させることがで
きる。尚、以上の説明ではハイドロフォーム成形法を適
用しているが、衝撃吸収部材１４の成形法はこのハイド
ロフォームに限定されるものではなく、例えば周知のバ
ルジ成形法を用いてもよい。
て衝撃吸収部材１４を理想的な断面形状に成形でき、も
って、所期の衝撃吸収作用を確実に発揮させることがで
きる。尚、以上の説明ではハイドロフォーム成形法を適
用しているが、衝撃吸収部材１４の成形法はこのハイド
ロフォームに限定されるものではなく、例えば周知のバ
ルジ成形法を用いてもよい。
【００１９】又、上記のようにハイドロフォーム成形法
によれば、機械的性質に劣る安価な素材Ｓを使用して、
要求される衝撃吸収能力を有する衝撃吸収部材１４を製
造可能なため、結果として製造コストの低減を達成でき
るという利点もある。 ［第２実施形態］次に、本発明を具体化した乗用車の衝
撃吸収構造の第２実施形態を説明する。
によれば、機械的性質に劣る安価な素材Ｓを使用して、
要求される衝撃吸収能力を有する衝撃吸収部材１４を製
造可能なため、結果として製造コストの低減を達成でき
るという利点もある。 ［第２実施形態］次に、本発明を具体化した乗用車の衝
撃吸収構造の第２実施形態を説明する。
【００２０】ここで、本実施形態の車両の衝撃吸収構造
は、第１実施形態のものに比較して衝撃吸収部材２１の
構成、及びそのフロントサイドメンバ２への取付構造が
相違しており、その他の構成は第１実施形態と同様であ
る。よって、同一構成の箇所は重複する説明を省略し、
相違点を重点的に説明する。図６は第２実施形態の車両
の衝撃吸収構造を示す分解斜視図、図７はフロントサイ
ドメンバと衝撃吸収部材との結合状態を示す図６のVII
−VII線断面図である。これらの図に示すように、本実
施形態の衝撃吸収部材２１は左右一対の分割体２２から
構成され、各分割体２２は、八角形の５辺を構成して互
いに対向して開口する断面形状をなし、重複する２つの
辺２２ａを相互に重ね合わせて接合されて、第１実施形
態と同様の断面八角形状の筒状をなす衝撃吸収部材２１
を構成している。衝撃吸収部材２１の後部両側にはボル
ト孔２３が形成され、又、このボルト孔２３と対応し
て、フロントサイドメンバ２の連結部１３にはナット部
２４が溶接されている。衝撃吸収部材２１は連結部１３
に外嵌され、ナット部２４を利用してボルト２５により
固定されている。尚、本実施形態では、ボルト孔２３、
ナット部２４及びボルト２５により固定手段が構成され
ている。
は、第１実施形態のものに比較して衝撃吸収部材２１の
構成、及びそのフロントサイドメンバ２への取付構造が
相違しており、その他の構成は第１実施形態と同様であ
る。よって、同一構成の箇所は重複する説明を省略し、
相違点を重点的に説明する。図６は第２実施形態の車両
の衝撃吸収構造を示す分解斜視図、図７はフロントサイ
ドメンバと衝撃吸収部材との結合状態を示す図６のVII
−VII線断面図である。これらの図に示すように、本実
施形態の衝撃吸収部材２１は左右一対の分割体２２から
構成され、各分割体２２は、八角形の５辺を構成して互
いに対向して開口する断面形状をなし、重複する２つの
辺２２ａを相互に重ね合わせて接合されて、第１実施形
態と同様の断面八角形状の筒状をなす衝撃吸収部材２１
を構成している。衝撃吸収部材２１の後部両側にはボル
ト孔２３が形成され、又、このボルト孔２３と対応し
て、フロントサイドメンバ２の連結部１３にはナット部
２４が溶接されている。衝撃吸収部材２１は連結部１３
に外嵌され、ナット部２４を利用してボルト２５により
固定されている。尚、本実施形態では、ボルト孔２３、
ナット部２４及びボルト２５により固定手段が構成され
ている。
【００２１】前記した分割体２２は折曲げ成形法により
個別に成形され、成形後に重複する２つの辺２２ａを重
ね合わせた状態で、レーザ溶接等により長手方向全体に
亘って連続溶接される。即ち、第１実施形態と同じく、
この第２実施形態の衝撃吸収部材２１もフロントサイド
メンバ２とは全く関係なく単体で製造される。従って、
フロントサイドメンバ２の材質や板厚等の制約を受ける
ことなく、衝撃吸収部材２１を最適な材質及び板厚で製
造できると共に、フロントサイドメンバ２の製造方法に
制約されることなく、折曲げ成形を適用して理想的な断
面形状に成形でき、もって、所期の衝撃吸収作用を確実
に発揮させることができる。
個別に成形され、成形後に重複する２つの辺２２ａを重
ね合わせた状態で、レーザ溶接等により長手方向全体に
亘って連続溶接される。即ち、第１実施形態と同じく、
この第２実施形態の衝撃吸収部材２１もフロントサイド
メンバ２とは全く関係なく単体で製造される。従って、
フロントサイドメンバ２の材質や板厚等の制約を受ける
ことなく、衝撃吸収部材２１を最適な材質及び板厚で製
造できると共に、フロントサイドメンバ２の製造方法に
制約されることなく、折曲げ成形を適用して理想的な断
面形状に成形でき、もって、所期の衝撃吸収作用を確実
に発揮させることができる。
【００２２】更に、周知のように、分割体２２を成形す
るための折曲げ成形法、及び成形後の分割体２２を接合
するためのレーザ溶接は、第１実施形態で衝撃吸収部材
１４の成形に用いたハイドロフォーム成形法に比較し
て、実施のための設備投資が遥かに安価である。よっ
て、第１実施形態に比較して製造コストをより一層低減
することができる。尚、この第２実施形態においては、
分割体２２の２つの辺２２ａを重ね合わせた状態で長手
方向全体に亘って連続溶接したが、必ずしも長手方向全
体に亘って連続溶接する必要はなく，所期の衝撃吸収作
用を発揮できれば、少なくとも一部のみが連続するよう
に溶接してもよい。又、短く連続溶接する箇所を長手方
向全体において複数箇所設けるようにしてもよい。
るための折曲げ成形法、及び成形後の分割体２２を接合
するためのレーザ溶接は、第１実施形態で衝撃吸収部材
１４の成形に用いたハイドロフォーム成形法に比較し
て、実施のための設備投資が遥かに安価である。よっ
て、第１実施形態に比較して製造コストをより一層低減
することができる。尚、この第２実施形態においては、
分割体２２の２つの辺２２ａを重ね合わせた状態で長手
方向全体に亘って連続溶接したが、必ずしも長手方向全
体に亘って連続溶接する必要はなく，所期の衝撃吸収作
用を発揮できれば、少なくとも一部のみが連続するよう
に溶接してもよい。又、短く連続溶接する箇所を長手方
向全体において複数箇所設けるようにしてもよい。
【００２３】以上で実施形態の説明を終えるが、本発明
の態様はこの実施形態に限るものではない。例えば、上
記各実施形態では乗用車の衝撃吸収構造に具体化した
が、その適用車種は乗用車に限定されるものではなく、
ワゴンやワンボックス車両に適用してもよい。又、上記
各実施形態では衝撃吸収部材１４，２１を断面八角形状
としたが、その断面形状は任意に変更可能であり、例え
ば断面六角形状や断面四角形状としてもよい。
の態様はこの実施形態に限るものではない。例えば、上
記各実施形態では乗用車の衝撃吸収構造に具体化した
が、その適用車種は乗用車に限定されるものではなく、
ワゴンやワンボックス車両に適用してもよい。又、上記
各実施形態では衝撃吸収部材１４，２１を断面八角形状
としたが、その断面形状は任意に変更可能であり、例え
ば断面六角形状や断面四角形状としてもよい。
【００２４】更に、上記第１実施形態では衝撃吸収部材
１４をフロントサイドメンバ２に対してプラグ溶接で固
定し、第２実施形態では衝撃吸収部材２１をボルト固定
したが、必要な取付強度が得られるならば固定方法は限
定されず、例えば第１実施形態と第２実施形態の固定方
法を交換してもよい。
１４をフロントサイドメンバ２に対してプラグ溶接で固
定し、第２実施形態では衝撃吸収部材２１をボルト固定
したが、必要な取付強度が得られるならば固定方法は限
定されず、例えば第１実施形態と第２実施形態の固定方
法を交換してもよい。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明の車
両の衝撃吸収構造によれば、サイドメンバ部材に対して
衝撃吸収部材を別体とすることにより、サイドメンバ部
材の材質や板厚等の制約、或いはサイドメンバ部材の製
造方法等の制約を受けることなく、衝撃吸収部材を最適
な材質及び板厚に、且つ、最適な成形方法を適用して理
想的な断面形状に成形でき、もって、所期の衝撃吸収作
用を確実に発揮させることができる。
両の衝撃吸収構造によれば、サイドメンバ部材に対して
衝撃吸収部材を別体とすることにより、サイドメンバ部
材の材質や板厚等の制約、或いはサイドメンバ部材の製
造方法等の制約を受けることなく、衝撃吸収部材を最適
な材質及び板厚に、且つ、最適な成形方法を適用して理
想的な断面形状に成形でき、もって、所期の衝撃吸収作
用を確実に発揮させることができる。
【００２６】又、請求項２の発明の車両の衝撃吸収構造
によれば、サイドメンバ部材に対して衝撃吸収部材を別
体とすることにより、サイドメンバ部材の材質や板厚等
の制約、或いはサイドメンバ部材の製造方法等の制約を
受けることなく、衝撃吸収部材を最適な材質及び板厚
に、且つ、最適な成形方法を適用して理想的な断面形状
に成形でき、もって、所期の衝撃吸収作用を確実に発揮
することができ、しかも、安価な設備投資で実施可能な
折曲げ成形方法や溶接で製造されるため、製造コストを
低減することができる。
によれば、サイドメンバ部材に対して衝撃吸収部材を別
体とすることにより、サイドメンバ部材の材質や板厚等
の制約、或いはサイドメンバ部材の製造方法等の制約を
受けることなく、衝撃吸収部材を最適な材質及び板厚
に、且つ、最適な成形方法を適用して理想的な断面形状
に成形でき、もって、所期の衝撃吸収作用を確実に発揮
することができ、しかも、安価な設備投資で実施可能な
折曲げ成形方法や溶接で製造されるため、製造コストを
低減することができる。
【図１】第１実施形態の車両の衝撃吸収構造を示す分解
斜視図である。
斜視図である。
【図２】左側のフロントサイドメンバを示す分解斜視図
である。
である。
【図３】衝撃吸収部材の組付状態を示す斜視図である。
【図４】フロントサイドメンバと衝撃吸収部材との結合
状態を示す図３のIV−IV線断面図である。
状態を示す図３のIV−IV線断面図である。
【図５】衝撃吸収部材の素材を示す断面図である。
【図６】第２実施形態の車両の衝撃吸収構造を示す分解
斜視図である。
斜視図である。
【図７】フロントサイドメンバと衝撃吸収部材との結合
状態を示す図６のVII−VII線断面図である。
状態を示す図６のVII−VII線断面図である。
２ フロントサイドメンバ（サイドメンバ部
材） １４，２１ 衝撃吸収部材 １６ 溶接部（固定手段） ２２ 分割体 ２３ ボルト孔（固定手段） ２４ ナット部（固定手段） ２５ ボルト（固定手段）
材） １４，２１ 衝撃吸収部材 １６ 溶接部（固定手段） ２２ 分割体 ２３ ボルト孔（固定手段） ２４ ナット部（固定手段） ２５ ボルト（固定手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 桜井 俊明 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 武本 頼人 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 名倉 博幸 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 小林 英市 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 三浦 正高 東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三菱 自動車エンジニアリング株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の前後方向に延びるサイドメンバ部
材と、 断面多角形の筒状をなすように一体成形されて、上記サ
イドメンバ部材の前部から前方に延びるように配設され
た衝撃吸収部材と、 上記衝撃吸収部材を上記サイドメンバ部材に固定する固
定手段とを備えたことを特徴とする車両の衝撃吸収構
造。 - 【請求項２】 車両の前後方向に延びるサイドメンバ部
材と、 折曲げ成形された一対の分割体を接合して該接合部の少
なくとも一部を連続溶接して断面多角形の筒状をなし、
上記サイドメンバ部材の前部から前方に延びるように配
設された衝撃吸収部材と、 上記衝撃吸収部材を上記サイドメンバ部材に固定する固
定手段とを備えたことを特徴とする車両の衝撃吸収構
造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000044555A JP2001233240A (ja) | 2000-02-22 | 2000-02-22 | 車両の衝撃吸収構造 |
| DE10108279A DE10108279A1 (de) | 2000-02-22 | 2001-02-21 | Aufprallabsorbierende Struktur eines Fahrzeuges |
| KR10-2001-0008601A KR100404533B1 (ko) | 2000-02-22 | 2001-02-21 | 차량의 충격 흡수 구조 |
| US09/790,319 US20010038231A1 (en) | 2000-02-22 | 2001-02-22 | Impact absorbing structure of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000044555A JP2001233240A (ja) | 2000-02-22 | 2000-02-22 | 車両の衝撃吸収構造 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001233240A true JP2001233240A (ja) | 2001-08-28 |
Family
ID=18567294
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000044555A Pending JP2001233240A (ja) | 2000-02-22 | 2000-02-22 | 車両の衝撃吸収構造 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20010038231A1 (ja) |
| JP (1) | JP2001233240A (ja) |
| KR (1) | KR100404533B1 (ja) |
| DE (1) | DE10108279A1 (ja) |
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| JP2003118648A (ja) * | 2001-10-11 | 2003-04-23 | Toyota Motor Corp | ダッシュパネル構造 |
| JP2007112212A (ja) * | 2005-10-18 | 2007-05-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車体フレーム構造 |
| JP2010125884A (ja) * | 2008-11-25 | 2010-06-10 | Honda Motor Co Ltd | 車体前部構造 |
| CN106515867A (zh) * | 2016-11-30 | 2017-03-22 | 重庆小康工业集团股份有限公司 | 散热器支架总成 |
| US9789833B2 (en) | 2015-08-21 | 2017-10-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle frame structure |
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| DE10349204B4 (de) * | 2003-10-23 | 2007-10-25 | Daimlerchrysler Ag | Reparaturteil für eine Tragstruktur |
| WO2007089057A1 (en) * | 2006-02-02 | 2007-08-09 | Dongwon Metal Ind. Co., Ltd. | Automobile impact beam with integrated brackets and the manufacturing method thereof |
| FR2913940B1 (fr) * | 2007-03-21 | 2009-07-03 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Carenage de protection moteur renforce pour vehicule |
| US9098673B2 (en) * | 2010-03-23 | 2015-08-04 | Honda Motor Co., Ltd. | Structural optimization for vehicle crashworthiness |
| JP2013067324A (ja) * | 2011-09-26 | 2013-04-18 | Aisin Seiki Co Ltd | クラッシュボックス及び該クラッシュボックスが適用される車両用バンパ装置 |
| JP2015168364A (ja) * | 2014-03-07 | 2015-09-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車体の前部構造体 |
| JP6018127B2 (ja) * | 2014-06-13 | 2016-11-02 | アイシン高丘株式会社 | 車体部品 |
| CN104442647A (zh) * | 2014-11-21 | 2015-03-25 | 黄荣丰 | 一种新型汽车保险杠 |
| DE102015006264A1 (de) | 2015-05-15 | 2015-12-17 | Daimler Ag | Energieabsorptionselement für ein Fahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen |
| US9643651B2 (en) | 2015-08-28 | 2017-05-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Casting, hollow interconnecting member for connecting vehicular frame members, and vehicular frame assembly including hollow interconnecting member |
| US10351176B2 (en) | 2017-03-22 | 2019-07-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle body structure for absorbing side impacts |
-
2000
- 2000-02-22 JP JP2000044555A patent/JP2001233240A/ja active Pending
-
2001
- 2001-02-21 KR KR10-2001-0008601A patent/KR100404533B1/ko not_active IP Right Cessation
- 2001-02-21 DE DE10108279A patent/DE10108279A1/de not_active Ceased
- 2001-02-22 US US09/790,319 patent/US20010038231A1/en not_active Abandoned
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| DE10108279A1 (de) | 2001-09-06 |
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