JP6070677B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

特許文献１には、フロントサイドフレームの車両幅方向外側面に他の部位よりも脆弱なビードが形成された車両前部構造が開示されている。言い換えると、ビードが車両幅方向外側面のみに形成されていることで、衝突時に該ビードが形成された部位を起点としてフロントサイドフレームを車両幅方向内側へ屈曲させる車両前部構造と言える。

特開２０１３−２０３３２０号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、ビードが形成された部位を起点としてフロントサイドフレームを車両幅方向内側へ屈曲させる構造となっているため、衝突時に車両前後方向でエネルギーが吸収され難い。よって、衝突時のフロントサイドメンバでのエネルギー吸収量を増加させるには改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、衝突時のフロントサイドメンバでのエネルギー吸収量を増加させることができる車両前部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両前部構造は、車両幅方向で対向する内側壁及び外側壁を備えたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの車両前後方向の前端部に設けられ又は該前端部に形成され、車両幅方向で前記フロントサイドメンバよりも拡幅され、荷重を受ける荷重受部と、前記フロントサイドメンバの車両前後方向の前記荷重受部よりも後側で少なくとも前記内側壁及び前記外側壁に形成され、前記フロントサイドメンバの他の部位の剛性に比べて低剛性とされた脆弱部と、前記フロントサイドメンバの車両前後方向で前記脆弱部よりも後側に設けられ、前記外側壁から車両幅方向の外側へ突出され衝突時に前記荷重受部と接触する接触部材で構成され、前記脆弱部の剛性よりも高剛性とされた補強部と、を有する。

請求項１に記載の本発明に係る車両前部構造では、荷重受部の後側に脆弱部が形成されている。このため、荷重受部に加わった衝突荷重のエネルギーは、脆弱部が変形することで吸収される。さらに、脆弱部は、フロントサイドメンバの外側壁だけでなく内側壁にも形成されている。このため、衝突時に脆弱部が車両前後方向に圧壊し易く、衝突によるエネルギーを吸収し易い。このように、衝突時から車両前後方向でエネルギーが吸収されると共にエネルギーを吸収し易くなるので、衝突時のフロントサイドメンバでのエネルギー吸収量を増加させることができる。

請求項１に記載の本発明に係る車両前部構造では、補強部の剛性が脆弱部の剛性に比べて高剛性となっている。このため、衝突荷重が補強部に作用したとき、補強部自体は圧縮され難いので、補強部と他の部位との境界部分でフロントサイドメンバの折れが生じる。即ち、フロントサイドメンバは、衝突時に脆弱部でエネルギー吸収した後で補強部が設けられた部位を起点として折れる。このように、脆弱部よりも後側に脆弱部よりも高剛性の補強部が設けられていることで、フロントサイドメンバを設定した部位で折れさせることができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両前部構造の前記補強部は、前記内側壁から前記外側壁まで跨った板材である。

請求項２に記載の本発明に係る車両前部構造では、板材がフロントサイドメンバの内側壁から外側壁まで配置されることで、フロントサイドメンバの断面全体が荷重伝達経路として活かされる。これにより、微小ラップ衝突時や正面衝突時など車両の衝突形態が変わっても、フロントサイドメンバの後方へ荷重を安定して伝達させることができる。

請求項１に記載の本発明に係る車両前部構造では、接触部材がフロントサイドメンバの外側壁よりも外側へ突出されているので、衝突時にフロントサイドメンバの圧壊した部位が元の外側壁の位置よりも外側に膨出しても、この圧壊した部位が接触部材に接触する。ここで、接触部材は、他の部位よりも高剛性である補強部を構成しているので圧縮され難い。このため、フロントサイドメンバには、接触部材が設けられた部位を起点として折れが生じる。即ち、接触部材が設けられていることにより、補強部でのフロントサイドメンバの折れが促進されるので、フロントサイドメンバをより確実に折れさせることができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両前部構造の前記荷重受部は、前記外側壁の車両幅方向外側に設けられ、平面視で車両前後方向の後側を上底とし前側を下底とする台形状に形成されたガセットを有する。

請求項３に記載の本発明に係る車両前部構造では、荷重受部として平面視で三角形状のガセットを用いる場合に比べて、荷重受部の車両前後方向の長さを短く設定することが可能となる。これにより、荷重受部として平面視で三角形状のガセットを用いる場合に比べて、車両前部構造を軽量化することができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両前部構造の前記荷重受部は、中空の箱状に形成され前記フロントサイドメンバの前記前端部に設けられた荷重受部材を有する。

請求項４に記載の本発明に係る車両前部構造では、荷重受部材がフロントサイドメンバの前端部（車両前後方向前側）に取り付けられる構造となっている。このため、荷重受部材の車両前後方向の長さを変更することで、フロントサイドメンバを有する各種（例えば、車両前後方向の長さが異なるタイプ）の車両に車両前部構造を取り付けることができる。

請求項５に記載の本発明に係る車両前部構造の前記フロントサイドメンバは、前記内側壁及び前記外側壁を車両前後方向の前側と後側に分割する分割部材を有し、前記脆弱部は、前記前側の前記内側壁及び前記前側の前記外側壁に形成され、前記前側の前記内側壁、前記前側の前記外側壁、前記荷重受部、及び前記分割部材により箱体が形成されている。

請求項５に記載の本発明に係る車両前部構造では、分割部材を含む箱体がフロントサイドメンバの車両前後方向前側に取り付けられる構造となっている。このため、箱体の車両前後方向の長さを変更することで、フロントサイドメンバを有する各種（例えば、車両前後方向の長さが異なるタイプ）の車両に車両前部構造を取り付けることができる。

以上説明したように、請求項１に記載の車両前部構造によれば、衝突時のフロントサイドメンバでのエネルギー吸収量を増加させることができるという優れた効果を有する。

請求項１に記載の車両前部構造によれば、フロントサイドメンバを設定した部位で折れさせることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両前部構造によれば、微小ラップ衝突時や正面衝突時など車両の衝突形態が変わっても、フロントサイドメンバの後方へ荷重を安定して伝達させることができるという優れた効果を有する。

請求項１に記載の車両前部構造によれば、フロントサイドメンバをより確実に折れさせることができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両前部構造によれば、車両前部構造を軽量化することができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の車両前部構造によれば、フロントサイドメンバを有する各種の車両に車両前部構造を取り付けることができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載の車両前部構造によれば、フロントサイドメンバを有する各種の車両に車両前部構造を取り付けることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両前部構造が適用された車両の前部の主要構成を示す斜視図である。 第１実施形態に係る車両前部構造の部分横断面図である。 （Ａ）図２の３Ａ−３Ａ線で切断した切断面を拡大して示す拡大縦断面図である。（Ｂ）図２の３Ｂ−３Ｂ線で切断した切断面を拡大して示す拡大縦断面図である。 第１実施形態に係る車両前部構造の凹部及びバルクを示す斜視図である。 第１実施形態に係る車両前部構造のフロントサイドメンバ及びガセットを示す斜視図である。 （Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）第１実施形態に係る車両前部構造における衝突時の変形状態を示す説明図である。 第２実施形態に係る車両前部構造の部分横断面図である。 第３実施形態に係る車両前部構造の部分横断面図である。 （Ａ）第１変形例に係る車両前部構造の部分横断面図である。（Ｂ）第２変形例に係る車両前部構造の部分横断面図である。（Ｃ）第３変形例に係る車両前部構造の部分横断面図である。 （Ａ）第４変形例に係る車両前部構造の部分横断面図である。（Ｂ）第５変形例に係る車両前部構造の部分横断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）対比例の車両前部構造においてフロントサイドメンバが折れる状態を示す説明図である。

[第１実施形態]
以下、図１〜図６を参照して、本発明に係る車両前部構造の第１実施形態について説明する。なお、各図に適宜示す矢印ＦＲは車両前方（進行方向）を示しており、矢印ＵＰは車両上方を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車両幅方向の左右を示すものとする。

＜車両の全体構成＞
図１には、第１実施形態に係る車両１０の要部が示されている。車両１０では、キャビン１２（車室）よりも車両前後方向の前側にエンジンコンパートメント１４が形成されている。エンジンコンパートメント１４には、エンジンやモータ等を含んで構成されたパワーユニット１６が収容されている。図１では、パワーユニット１６を二点鎖線で示している。また、エンジンコンパートメント１４の車両上下方向下部における車両幅方向両側部には、それぞれ車両前部構造４０が設けられている。車両前部構造４０の詳細については後述する。

さらに、エンジンコンパートメント１４の車両上下方向下部における車両幅方向両側部には、左右一対の後述するフロントサイドメンバ４２が設けられている。なお、車両１０及び車両前部構造４０は、基本的に左右対称に構成されているため、図１以外では車両１０の右側の図示を省略すると共に右側の構造についての説明を省略する。フロントサイドメンバ４２の上面には、図示しないエンジンマウントが取り付けられている。パワーユニット１６は、このエンジンマウントを介して左右のフロントサイドメンバ４２に支持されている。

フロントサイドメンバ４２の前端部には、後述するブラケット５４を介して、クラッシュボックス２２（衝撃吸収部材）がボルト締結等の手段によって固定されている。クラッシュボックス２２の前端部には、ボルト締結等の手段によってバンパリインフォースメント２４が固定されている。バンパリインフォースメント２４は、左右のクラッシュボックス２２の前端部間に掛け渡されている。

クラッシュボックス２２は、車両前後方向に沿った軸圧縮荷重に対する剛性（曲げ剛性）がフロントサイドメンバ４２よりも低剛性とされている。そして、クラッシュボックス２２は、車両１０が前面衝突した際に、フロントサイドメンバ４２が変形する前に変形して衝突のエネルギーの一部を吸収する構成になっている。

ここで、前面衝突には、車両１０の正面全体が衝突する対称衝突（フルラップ衝突）と、車両１０の正面片側が衝突する非対称衝突（オフセット衝突）とがある。本実施形態では、オフセット衝突のうち、車両前部におけるフロントサイドメンバ４２の車両幅方向外側で衝突する場合を微小ラップ衝突と称する。

エンジンコンパートメント１４の車両幅方向両側部において、フロントサイドメンバ４２の車両上下方向上側（以後、車両上方側と称する）には、サスペンションタワー２６が設けられている。サスペンションタワー２６は、下端部がフロントサイドメンバ４２に結合されている。なお、本実施形態において、単に「結合」と記載する場合は、レーザ溶接、スポット溶接、ボルト及びナットを用いた締結の各手段のうち、いずれか１つの手段又は複数の手段を用いて２つの部材を結合することを意味している。

サスペンションタワー２６の上端部は、エプロンアッパメンバ２８に結合されている。エプロンアッパメンバ２８の車両前後方向の後端部は、カウル３２の車両幅方向両端部と結合されている。カウル３２の車両幅方向両端部は、フロントピラー３４に結合されている。フロントピラー３４の車両上下方向下端部には、ロッカ３６の前端部が結合されている。さらに、カウル３２の車両下方側には、キャビン１２とエンジンコンパートメント１４とを仕切る（区画する）ダッシュパネル３８が設けられている。

ここで、車両１０では、ダッシュパネル３８よりも車両前後方向の前側がクラッシャブルゾーンとされている。そして、車両１０では、前面衝突した際のキャビン１２の変形を抑制できるように、クラッシュボックス２２や車両前部構造４０を積極的に変形させて、衝突のエネルギーを吸収するように構成されている。

＜要部構成＞
次に、車両前部構造４０について説明する。

図２に示すように、第１実施形態に係る車両前部構造４０は、フロントサイドメンバ４２と、荷重受部の一例としてのガセット５２及びブラケット５４と、脆弱部の一例としてのビード５６とを有している。さらに、車両前部構造４０は、補強部及び接触部材の一例としてのバルク６２を有している。

〔フロントサイドメンバ〕
図２に示すように、フロントサイドメンバ４２は、一例として、車両前後方向に延びるインナパネル４４と、インナパネル４４の車両幅方向外側に位置し車両前後方向に延びる第１アウタパネル４６及び第２アウタパネル４８とを有している。第１アウタパネル４６は、車両前後方向前側に位置している。第２アウタパネル４８は、車両前後方向で第１アウタパネル４６よりも後側に位置している。なお、インナパネル４４は、内側壁の一例である。また、第１アウタパネル４６及び第２アウタパネル４８は、外側壁の一例である。図２では、クラッシュボックス２２を二点鎖線で示している。

（インナパネル）
図３（Ａ）に示すように、インナパネル４４は、一例として、車両前後方向に見て車両幅方向外側へ向けて開口した断面ハット状に形成されている。具体的には、インナパネル４４は、縦壁４４Ａと、上壁４４Ｂと、下壁４４Ｃと、上フランジ４４Ｄと、下フランジ４４Ｅとを含んで構成されている。

縦壁４４Ａは、車両上下方向に延びている。上壁４４Ｂは、縦壁４４Ａの上端部から車両幅方向外側へ延びている。下壁４４Ｃは、縦壁４４Ａの下端部から車両幅方向外側へ上壁４４Ｂとほぼ同じ長さで延びている。上フランジ４４Ｄは、上壁４４Ｂの縦壁４４Ａ側とは反対側の端部から上方へ延びている。下フランジ４４Ｅは、下壁４４Ｃの縦壁４４Ａ側とは反対側の端部）から下方へ延びている。

図５に示すように、インナパネル４４の車両前後方向前端部には、上フランジ４４Ｆと下フランジ４４Ｇとが形成されている。上フランジ４４Ｆは、上壁４４Ｂの車両前後方向の前端部から車両上下方向上側へ延びている。下フランジ４４Ｇは、下壁４４Ｃの車両前後方向の前端部から車両上下方向下側へ延びている。縦壁４４Ａの前面と上フランジ４４Ｆの前面と下フランジ４４Ｇの前面とは、ほぼ同一面上に揃うように配置されている。

図２に示すように、縦壁４４Ａ（インナパネル４４）の車両前後方向におけるガセット５２よりも後側で且つバルク６２よりも前側の部位には、車両前後方向に間隔をあけて、２箇所のビード５６が形成されている。なお、ガセット５２、バルク６２、及びビード５６の詳細については後述する。

（第１アウタパネル）
図２に示すように、第１アウタパネル４６は、一例として、縦壁４６Ａと前フランジ４６Ｂと後フランジ４６Ｃとで構成されている。

縦壁４６Ａは、車両幅方向を板厚方向とする板状に形成されている。また、縦壁４６Ａは、インナパネル４４の縦壁４４Ａと車両幅方向で対向している。さらに、図３（Ａ）に示すように、縦壁４６Ａの車両上下方向における下端から上端までの長さは、一例として、インナパネル４４の車両上下方向における下フランジ４４Ｅの下端から上フランジ４４Ｄの上端までの長さとほぼ等しくなっている。

図２に示すように、前フランジ４６Ｂは、縦壁４６Ａの車両前後方向の前端部から車両幅方向外側へ延びている。後フランジ４６Ｃは、縦壁４６Ａの車両前後方向の後端部から車両幅方向外側へ延びている。即ち、第１アウタパネル４６は、平面視で車両幅方向外側へ向けて開口したＵ字状に形成されている。なお、縦壁４６Ａ、前フランジ４６Ｂ、及び後フランジ４６Ｃの車両上下方向の長さはほぼ等しくなっている。

また、前フランジ４６Ｂは、一例として、後述するブラケット５４の車両前後方向後側の後面５４Ｄに溶接により結合されている。後フランジ４６Ｃは、一例として、後述するバルク６２の前面６２Ｄに溶接により結合されている。

縦壁４６Ａの車両前後方向におけるガセット５２よりも後側で且つバルク６２よりも前側の部位には、車両前後方向に間隔をあけて２箇所のビード５６が形成されている。なお、ビード５６の詳細については後述する。

（第２アウタパネル）
図２に示すように、第２アウタパネル４８は、一例として、縦壁４８Ａと前フランジ４８Ｂとで構成されている。

縦壁４８Ａは、車両幅方向を板厚方向とする板状に形成されている。また、縦壁４８Ａは、インナパネル４４の縦壁４４Ａと車両幅方向で対向している。さらに、縦壁４８Ａの車両上下方向における下端から上端までの長さは、一例として、インナパネル４４の車両上下方向における下フランジ４４Ｅ（図３（Ａ）参照）の下端から上フランジ４４Ｄ（図３（Ａ）参照）の上端までの長さとほぼ等しくなっている。

前フランジ４８Ｂは、縦壁４８Ａの車両前後方向の前端部から車両幅方向外側へ延びている。即ち、第２アウタパネル４８は、平面視でＬ字状に形成されている。また、前フランジ４８Ｂは、一例として、後述するバルク６２の後面６２Ｅに溶接により結合されている。

ここで、図３（Ａ）に示すように、インナパネル４４の上フランジ４４Ｄ及び下フランジ４４Ｅは、第１アウタパネル４６の車両上下方向の上端部及び下端部に溶接により結合されている。同様に、上フランジ４４Ｄ及び下フランジ４４Ｅは、第２アウタパネル４８（図２参照）の車両上下方向の上端部及び下端部に溶接により結合されている。これにより、インナパネル４４と第１アウタパネル４６、及びインナパネル４４と第２アウタパネル４８とによって、車両前後方向へ延びる閉断面が形成されている。

〔ブラケット〕
図５に示すように、ブラケット５４は、一例として、縦壁５４Ａとフランジ５４Ｂとで構成されている。縦壁５４Ａは、車両前後方向に見て矩形の板材で構成されている。フランジ５４Ｂは、縦壁５４Ａの車両幅方向内側端部から車両前後方向後側へ延びている。

縦壁５４Ａの車両幅方向の長さは、インナパネル４４、第１アウタパネル４６、及び後述するガセット５２を組み付けた状態で、インナパネル４４の縦壁４４Ａからガセット５２の後述する前フランジ５２Ｆまでを覆う長さとなっている。また、縦壁５４Ａの車両上下方向の長さは、インナパネル４４、第１アウタパネル４６、及び後述するガセット５２を組み付けた状態で、上フランジ４４Ｆ、下フランジ４４Ｇ、前フランジ４６Ｂ、前フランジ５２Ｆを覆う長さとなっている。

ここで、縦壁５４Ａの車両前後方向前側の面を前面５４Ｃ、車両前後方向後側の面を後面５４Ｄとする。前面５４Ｃには、既述のクラッシュボックス２２（図１参照）の車両前後方向後端部が溶接又は締結により結合されている。後面５４Ｄには、上フランジ４４Ｆ、下フランジ４４Ｇ、前フランジ４６Ｂ、及び前フランジ５２Ｆが溶接により結合されている。

〔ガセット〕
図３（Ａ）に示すように、ガセット５２は、第１アウタパネル４６の縦壁４６Ａの車両幅方向外側に設けられている。また、ガセット５２は、一例として、車両前後方向に見て車両幅方向内側へ向けて開口した断面ハット状に形成されている。具体的には、ガセット５２は、縦壁５２Ａと、上壁５２Ｂと、下壁５２Ｃと、上フランジ５２Ｄと、下フランジ５２Ｅと、前フランジ５２Ｆ（図５参照）とで構成されている。

縦壁５２Ａは、車両上下方向に沿った板状に形成されており、車両幅方向で第１アウタパネル４６と対向配置されている。上壁５２Ｂは、縦壁５２Ａの車両上下方向上端部から車両幅方向内側へ延びている。下壁５２Ｃは、縦壁５２Ａの下端部から車両幅方向内側へ上壁５２Ｂとほぼ同じ長さで延びている。上フランジ５２Ｄは、上壁５２Ｂの車両幅方向内側端部から上方へ延びている。下フランジ５２Ｅは、下壁５２Ｃの車両幅方向内側端部から下方へ延びている。

図２に示すように、ガセット５２の縦壁５２Ａは、組み付け状態で車両上下方向に見て、ブラケット５４の車両幅方向外側端部から車両前後方向後側へ向かうにつれて車両幅方向内側へ向かうように傾斜した状態で配置されている。即ち、車両上下方向に見て、縦壁５２Ａは、ブラケット５４の縦壁５４Ａに対して角度θ１で斜めに配置されている。

ここで、車両前部構造４０を車両上下方向に見て、縦壁５２Ａを傾斜方向に延長した延長線Ｋ（破線で示す）と、フロントサイドメンバ４２の車両幅方向外側部とが交わる位置を折れ点Ｐ１とする。折れ点Ｐ１とは、フロントサイドメンバ４２に折れモードを生じさせる設定位置であり変形起点である。なお、本実施形態では、一例として、折れ点Ｐ１に後述するバルク６２が配置されている。

ガセット５２の下壁５２Ｃは、一例として、車両上下方向に見て、車両前後方向後端を上底とし車両前後方向前端を下底とする台形状に形成されている。具体的には、下壁５２Ｃは、車両前後方向の前端面及び後端面がそれぞれ車両幅方向に沿っており、該前端面の車両幅方向の長さＬ１よりも該後端面の車両幅方向の長さＬ２が短くなっている。長さＬ１は、フロントサイドメンバ４２の車両前後方向前端部において、衝突時に車両幅方向で必要とされる拡幅量に基づいて設定される。また、下壁５２Ｃの車両幅方向内側端面は、車両前後方向に沿っている。さらに、下壁５２Ｃの車両幅方向外側端面は、縦壁５２Ａに沿った傾斜面となっている。

加えて、下壁５２Ｃの車両前後方向前端部における車両幅方向内側端部には、切欠部５２Ｇが形成されている。切欠部５２Ｇの大きさは、車両上下方向に見て、第１アウタパネル４６の前フランジ４６Ｂが収容される大きさとなっている。なお、上壁５２Ｂ（図３（Ａ）参照）の形状は下壁５２Ｃと同様の形状であるため説明を省略する。

図５に示すように、ガセット５２の車両前後方向前端部には、前フランジ５２Ｆが形成されている。前フランジ５２Ｆは、車両前後方向に見て、車両幅方向内側に開口したＵ字状に形成されている。なお、前フランジ５２Ｆは、切欠部５２Ｇには形成されていない。

〔ビード〕
図４に示すように、ビード５６は、一例として、インナパネル４４の縦壁４４Ａに２箇所、第１アウタパネル４６の縦壁４６Ａに２箇所形成されている。具体的には、図２に示すように、各ビード５６は、車両前後方向でガセット５２よりも後側で且つ折れ点Ｐ１（バルク６２が配置された位置）よりも前側に形成されている。

図４に示すように、インナパネル４４のビード５６は、縦壁４４Ａの一部が車両上下方向に見て断面略Ｖ字状に車両幅方向外側へ膨出することにより形成されており、車両上下方向に延びる複数の稜線を形成している。第１アウタパネル４６のビード５６は、縦壁４６Ａの一部が車両上下方向に見て断面略Ｖ字状に車両幅方向内側へ膨出することにより形成されており、車両上下方向に延びる複数の稜線を形成している。各ビード５６は、一例として、車両上下方向の長さ（高さ）、車両前後方向の長さ（幅）、及び車両幅方向の長さ（膨出量）が、ほぼ同じ長さとなっている。

インナパネル４４及び第１アウタパネル４６においてビード５６が形成された部位は、インナパネル４４及び第１アウタパネル４６の他の部位の剛性（曲げ剛性）に比べて低剛性とされている。即ち、ビード５６が形成された部位は、車両前後方向前側からの衝突荷重に対して脆弱になっている。これにより、各ビード５６が形成された部位は、荷重を受けたときに変形しながらエネルギーを吸収するようになっている。

図２及び図３（Ｂ）に示すように、インナパネル４４のビード５６は、一例として、第１アウタパネル４６のビード５６と車両幅方向で対向配置されている。ビード５６の配置、形状、数は、車両前後方向前側から衝突荷重が入力された際にフロントサイドメンバ４２が車両幅方向内側へ折り曲がるように設定されている。

なお、インナパネル４４のビード５６と第１アウタパネル４６のビード５６とは、車両幅方向で対向するものに限らず、車両前後方向でずれた配置となっていてもよい。また、インナパネル４４のビード５６の形状と第１アウタパネル４６のビード５６の形状とは、同じ形状のものに限らず、異なる形状となっていてもよい。さらに、インナパネル４４のビード５６の数と第１アウタパネル４６のビード５６の数とは、同じ数に限らず、異なる数であってもよい。

〔バルク〕
図２に示すように、バルク６２は、フロントサイドメンバ４２の車両前後方向でガセット５２よりも後側に設けられている。また、バルク６２は、板材で構成され、車両幅方向でインナパネル４４の縦壁４４Ａから第１アウタパネル４６の縦壁４６Ａ及び第２アウタパネル４８の縦壁４８Ａまで跨って設けられている。

さらに、バルク６２は、一例として、車両上下方向に見て車両幅方向の２箇所で屈曲させた形状となっており、縦壁６２Ａとフランジ６２Ｂと折曲部６２Ｃとを含んで構成されている。縦壁６２Ａの車両幅方向外端部及び折曲部６２Ｃは、縦壁４６Ａ及び後フランジ４６Ｃよりも車両幅方向外側に突出されている。ここで、フロントサイドメンバ４２におけるバルク６２が設けられた部位は、ビード５６の剛性（曲げ剛性）よりも高剛性とされている。

縦壁６２Ａは、車両前後方向を板厚方向として車両幅方向に沿って配置されている。また、縦壁６２Ａの車両前後方向前側の前面６２Ｄの一部は、第１アウタパネル４６の後フランジ４６Ｃに溶接されている。さらに、縦壁６２Ａの車両前後方向後側の後面６２Ｅの一部は、第２アウタパネル４８の前フランジ４８Ｂに溶接されている。

図４に示すように、バルク６２の車両上下方向の長さは、インナパネル４４の下壁４４Ｃと上壁４４Ｂとの間に挿入可能な長さとなっている。また、縦壁６２Ａにおける車両幅方向中央部よりも外側で且つ車両上下方向の上端には、車両上下方向上側へ延びる結合部６２Ｆが形成されている。さらに、縦壁６２Ａにおける車両幅方向中央部よりも外側で且つ車両上下方向の下端には、車両上下方向下側へ延びる結合部６２Ｇが形成されている。結合部６２Ｆ、６２Ｇの車両幅方向内側端部は、フランジ６２Ｂ（図２参照）がインナパネル４４に接触した状態で、上フランジ４４Ｄ、下フランジ４４Ｅと接触している。

図２に示すように、フランジ６２Ｂは、縦壁６２Ａの車両幅方向内側端部から車両前後方向後側へ延びている。また、フランジ６２Ｂは、縦壁４４Ａの車両幅方向外側面に溶接されている。

折曲部６２Ｃは、車両上下方向に見て、縦壁６２Ａの車両幅方向外側端部から車両前後方向前側へ向かうにつれて車両幅方向外側へ向かうように傾斜している。また、折曲部６２Ｃの車両前後方向前端部から第１アウタパネル４６の縦壁４６Ａまでの長さＬ３は、既述のガセット５２の長さＬ２よりも長くなっている。これにより、衝突時にガセット５２の車両前後方向後端部が、縦壁４６Ａ、縦壁６２Ａ、及び折曲部６２Ｃで囲まれた領域内に進入してバルク６２と接触することが可能となっている。

（車両前部構造の組み付け）
図４に示すように、車両前部構造４０の組み付けでは、一例として、インナパネル４４の内側にバルク６２を挿入し、フランジ６２Ｂ（図２参照）を縦壁４４Ａに溶接する。そして、インナパネル４４の車両前後方向後側の上フランジ４４Ｄ及び下フランジ４４Ｅに第２アウタパネル４８の縦壁４８Ａを溶接する。さらに、前フランジ４８Ｂと結合部６２Ｆ及び結合部６２Ｇとを溶接する。

続いて、バルク６２の車両前後方向前側に第１アウタパネル４６を配置し、後フランジ４６Ｃを結合部６２Ｆ、縦壁６２Ａ、及び結合部６２Ｇに溶接すると共に、縦壁４６Ａを上フランジ４４Ｄ及び下フランジ４４Ｅに溶接する。これにより、フロントサイドメンバ４２が形成される。

続いて、図５に示すように、ガセット５２の上フランジ５２Ｄ及び下フランジ５２Ｅを第１アウタパネル４６の縦壁４６Ａに溶接する。そして、上フランジ４４Ｆ、下フランジ４４Ｇ、前フランジ４６Ｂ、及び前フランジ５２Ｆにブラケット５４の縦壁５４Ａが溶接される。さらに、フランジ５４Ｂが縦壁４４Ａに溶接される。このようにして、車両前部構造４０が形成される。なお、ブラケット５４の前面５４Ｃには、クラッシュボックス２２（図１参照）が取り付けられる。

＜対比例＞
次に、対比例の車両前部構造２００について説明する。なお、本実施形態と同様の構成については同じ符号を付して説明を適宜省略する。また、対比例の車両前部構造２００は、車両幅方向の左右で対称な構造であるため、車両幅方向の左側について説明し、右側の説明を省略する。

図１１（Ａ）には、対比例の車両前部構造２００が示されている。対比例の車両前部構造２００は、フロントサイドメンバ２０２と、フロントサイドメンバ２０２に溶接されたガセット２０４と、フロントサイドメンバ２０２及びガセット２０４の車両前後方向前端部に溶接されたブラケット５４とを有する。

フロントサイドメンバ２０２は、筒状に形成され車両前後方向に沿って延びている。ブラケット５４の前面５４Ｃには、クラッシュボックス２２が取り付けられている。図１１（Ａ）、（Ｂ）では、クラッシュボックス２２を二点鎖線で示している。

ガセット２０４は、車両幅方向に沿った断面が車両幅方向内側に開口したハット状に形成されており、車両上下方向に見て直角三角形状に形成されている。具体的には、ガセット２０４の三角形の斜辺に対応する傾斜壁２０４Ａが、ブラケット５４の後面５４Ｄとフロントサイドメンバ２０２の車両幅方向外側の側面２０２Ａとに溶接されている。これにより、対比例の車両前部構造２００では、傾斜壁２０４Ａのフロントサイドメンバ２０２側の端部位置Ｐ２が折れ点として設定されている。なお、傾斜壁２０４Ａ（ガセット２０４）が配置された区間では、フロントサイドメンバ２０２に他の部位よりも低剛性の脆弱部が形成されていない。

対比例の車両前部構造２００において、微小ラップ衝突時にブラケット５４に車両前後方向に沿って衝突荷重Ｆが入力されたものとする。ここで、図１１（Ｂ）に示すように、対比例の車両前部構造２００では、ブラケット５４とフロントサイドメンバ２０２とを剛体である傾斜壁２０４Ａで接続している。また、傾斜壁２０４Ａが配設された区間（車両前後方向の長さＬ４の区間として示す）では、フロントサイドメンバ２０２に脆弱部が形成されていない。これらの理由により、対比例の車両前部構造２００では、微小ラップ衝突時、折れ点Ｐ２でフロントサイドメンバ２０２の折れが生じる前の段階で、傾斜壁２０４Ａが配置された区間においてフロントサイドメンバ２０２の軸圧縮塑性変形が生じ難い。このため、対比例の車両前部構造２００では、フロントサイドメンバ２０２でのエネルギー吸収量を増加させることが難しい。

＜作用並びに効果＞
次に、第１実施形態の車両前部構造４０の作用並びに効果について説明する。

図６（Ａ）に示すように、車両前部構造４０において、微小ラップ衝突時、クラッシュボックス２２を介して、ブラケット５４の車両幅方向でフロントサイドメンバ４２よりも外側に衝突荷重Ｆが入力される。そして、衝突荷重Ｆは、ブラケット５４、ガセット５２、及びフロントサイドメンバ４２の前端部を介してフロントサイドメンバ４２の車両前後方向後側へ伝達される。なお、以後の説明では、微小ラップ衝突時を単に衝突時という。

ここで、フロントサイドメンバ４２には、ガセット５２よりも車両前後方向の後側で且つ折れ点Ｐ１に位置するバルク６２よりも車両前後方向の前側にビード５６が形成されている。このため、図６（Ｂ）に示すように、フロントサイドメンバ４２では、折れモードが生じる前に、ビード５６が形成された部位が車両前後方向に沿って軸圧縮塑性変形（圧壊）して衝突荷重のエネルギーを吸収する。即ち、本実施形態の車両前部構造４０では、既述の対比例に比べて、衝突時からエネルギー吸収が行われる。

さらに、ビード５６は、フロントサイドメンバ４２の第１アウタパネル４６だけでなく、インナパネル４４にも形成されている。このため、第１アウタパネル４６のみにビード５６が形成された構成に比べて、衝突時にビード５６が車両前後方向に圧壊し易く、衝突によるエネルギーを吸収し易い。これにより、車両前部構造４０では、衝突時のフロントサイドメンバ４２でのエネルギー吸収量を増加させることができる。

続いて、図６（Ｃ）に示すように、ビード５６の形成部の塑性変形が進むと、ガセット５２の車両前後方向後端部がバルク６２と接触する（バルク６２に引っ掛かる）。ここで、フロントサイドメンバ４２におけるバルク６２が設けられた部位の剛性がフロントサイドメンバ４２の他の部位の剛性に比べて高剛性となっているため、衝突荷重がバルク６２に作用したとき、バルク６２自体は圧縮され難い。これにより、フロントサイドメンバ４２のバルク６２が設けられた部位と他の部位との境界部分で、フロントサイドメンバ４２の折れモードが生じる。

即ち、フロントサイドメンバ４２は、衝突時に車両幅方向内側及び外側のビード５６でエネルギー吸収した後で、バルク６２が設けられた部位（折れ点Ｐ１）を起点として折れる。このように、車両前部構造４０では、フロントサイドメンバ４２に他の部位よりも高剛性のバルク６２が設けられていることで、フロントサイドメンバ４２を設定した部位で折れさせることができる。さらに、折れ点Ｐ１の周辺部では、ガセット５２の車両前後方向後端位置を中心とする曲げモーメントＭが作用することにより、フロントサイドメンバ４２が車両幅方向内側へ折れ変形する。

続いて、車両幅方向内側へ折れ変形したフロントサイドメンバ４２が、パワーユニット１６（二点鎖線で示す）と接触することで、衝突荷重Ｆが車両幅方向内側（反衝突側）へ伝達される。これにより、図１に示す車両１０では、キャビン１２が衝突物（図示省略）から遠ざけられるので、キャビン１２の変形を抑制することができる。

また、図２に示すように、車両前部構造４０では、バルク６２がフロントサイドメンバ４２の縦壁４６Ａよりも外側へ突出されている。このため、衝突時にフロントサイドメンバ４２の圧壊した部位が元の縦壁４６Ａの位置よりも外側に膨出しても、この圧壊した部位が他の部位よりも高剛性であるバルク６２に接触する（引っ掛かる）。また、バルク６２は、既述のように圧縮され難い。このため、フロントサイドメンバ４２には、バルク６２が設けられた部位を起点として折れが生じる。

このように、車両前部構造４０では、バルク６２がフロントサイドメンバ４２よりも車両幅方向外側に突出されていることにより、該バルク６２を設けた部位でのフロントサイドメンバ４２の折れが促進される。これにより、フロントサイドメンバ４２により確実に折れモードを生じさせることができる。

さらに、図２に示すように、車両前部構造４０では、既述の対比例のように平面視で三角形状のガセット２０４（図１１（Ａ）参照）を用いる場合に比べて、衝突荷重を受ける荷重受部の車両前後方向の長さを短く設定することが可能となる。具体的には、ガセット５２では、車両前部構造４０を平面視して、縦壁４６Ａ、ガセット５２の車両前後方向後端面５２Ｈ、及び延長線Ｋで囲まれた三角形の領域が無くなっている。これにより、車両前部構造４０では、対比例に比べて、全体を軽量化することができる。

加えて、図２に示すように、車両前部構造４０では、バルク６２が縦壁４４Ａから縦壁４６Ａまで跨った板材で構成されている。これにより、フロントサイドメンバ４２を車両前後方向に見た断面全体が荷重伝達経路として活かされるので、微小ラップ衝突時や正面衝突時など車両１０の衝突形態が変わっても、フロントサイドメンバ４２の後方へ衝突荷重を安定して伝達させることができる。

[第２実施形態]
次に、第２実施形態に係る車両前部構造７０について説明する。

第２実施形態に係る車両前部構造７０は、図１に示す第１実施形態に係る車両１０において、車両前部構造４０に換えて設けられている。なお、第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付して説明を適宜省略する。同様の構成とは、一部の長さや形状が異なるものの、基本的な機能が同様である構成を含む概念である。

図７に示すように、車両前部構造７０は、フロントサイドメンバ７２と、荷重受部の一例としてのブラケット７８及び荷重受部材８２と、ビード５６と、バルク６２とを有している。なお、車両前部構造７０は、基本的に左右対称に構成されているため、左側の構造について説明し、右側の構造についての説明を省略する。図７では、クラッシュボックス２２を二点鎖線で示している。

〔フロントサイドメンバ〕
図７に示すように、フロントサイドメンバ７２は、一例として、車両前後方向に延びるインナパネル７４と、インナパネル７４の車両幅方向外側に位置し車両前後方向に延びる第１アウタパネル７６及び第２アウタパネル４８とを有している。

（インナパネル）
インナパネル７４は、内側壁の一例である。また、インナパネル７４は、第１実施形態のインナパネル４４（図２参照）において、ビード５６から車両前後方向前端までの長さが短く設定された以外は、インナパネル４４と同様の構成である。即ち、インナパネル７４の縦壁４４Ａにおけるバルク６２よりも車両前後方向前側の部位には、ビード５６が２箇所形成されている。

（第１アウタパネル）
第１アウタパネル７６は、外側壁の一例であり、車両前後方向で第２アウタパネル４８よりも前側に位置している。また、第１アウタパネル７６は、第１実施形態の第１アウタパネル４６（図２参照）において、ビード５６から車両前後方向前端までの長さが短く設定された以外は、第１アウタパネル４６と同様の構成である。即ち、第１アウタパネル７６の縦壁４６Ａにおけるバルク６２よりも車両前後方向前側の部位には、ビード５６が２箇所形成されている。

ここで、図７では図示を省略するが、インナパネル７４の上フランジ４４Ｄ及び下フランジ４４Ｅ（図３（Ａ）参照）は、第１アウタパネル７６の車両上下方向の上端部及び下端部に溶接により結合されている。同様に、上フランジ４４Ｄ及び下フランジ４４Ｅは、第２アウタパネル４８の車両上下方向の上端部及び下端部に溶接により結合されている。これにより、インナパネル７４と第１アウタパネル７６、及びインナパネル７４と第２アウタパネル４８とによって、車両前後方向へ延びる閉断面が形成されている。

〔ブラケット〕
図７に示すように、ブラケット７８は、一例として、縦壁７８Ａとフランジ７８Ｂとで構成されている。縦壁７８Ａは、車両前後方向に見て、車両幅方向を長手方向とし車両上下方向を短手方向とする矩形の板材で構成されている。フランジ７８Ｂは、縦壁７８Ａの車両幅方向内側端部から車両前後方向後側へ延びている。

縦壁７８Ａの車両幅方向の長さは、縦壁４４Ａから前フランジ４６Ｂまでを覆う長さとなっている。また、縦壁７８Ａの車両上下方向の長さは、組み付け状態で上フランジ４４Ｆ、下フランジ４４Ｇ（図５参照）、及び前フランジ４６Ｂを覆う長さとなっている。ここで、縦壁７８Ａの車両前後方向前側の面を前面７８Ｃ、車両前後方向後側の面を後面７８Ｄとする。後面７８Ｄには、上フランジ４４Ｆ、下フランジ４４Ｇ（図５参照）、及び前フランジ４６Ｂが溶接により結合されている。

〔荷重受部材〕
図７に示すように、荷重受部材８２は、一例として、鋼板によって中空の箱状に形成され、フロントサイドメンバ７２の車両前後方向前端部に設けられている。具体的には、荷重受部材８２は、前壁８２Ａと、後壁８２Ｂと、右側壁８２Ｃと、左側壁８２Ｄと、図示しない上壁及び下壁とにより構成されている。また、荷重受部材８２は、車両上下方向に見て台形状に形成され、車両前後方向に見て矩形状に形成されている。

前壁８２Ａは、車両幅方向及び車両上下方向に沿った板状に形成されている。また、前壁８２Ａの車両幅方向の長さは、一例として、フロントサイドメンバ７２の前端部の車両幅方向の長さよりも長くなっている。さらに、前壁８２Ａの車両前後方向前面には、クラッシュボックス２２の後端部が結合されている。

後壁８２Ｂは、車両幅方向及び車両上下方向に沿った板状に形成され、車両前後方向における前壁８２Ａよりも後側で且つブラケット７８の前側に配置されている。また、後壁８２Ｂの車両幅方向の長さは、一例として、縦壁７８Ａの車両幅方向の長さとほぼ同じ長さとなっている。さらに、後壁８２Ｂの車両前後方向後面は、ブラケット７８の前面７８Ｃに結合されている。

右側壁８２Ｃは、車両前後方向及び車両上下方向に沿った板状とされ、前壁８２Ａの車両幅方向内側端部から後壁８２Ｂの車両幅方向内側端部まで形成されている。また、右側壁８２Ｃは、一例として、縦壁４４Ａを車両前後方向に延長した延長線（図示省略）上に配置されている。

左側壁８２Ｄは、車両上下方向に見て、前壁８２Ａの車両幅方向外側端部から車両前後方向後側へ向かうにつれて車両幅方向内側へ向かうように傾斜した状態で配置されている。即ち、車両上下方向に見て、左側壁８２Ｄは、前壁８２Ａに対して角度θ２で斜めに配置されている。

〔バルク〕
図７に示すバルク６２は、フロントサイドメンバ９２の折れ点（折れモードを生じさせる設定位置）に配置されている。また、バルク６２は、フロントサイドメンバ７２において、第１実施形態と同様に、縦壁４４Ａ、後フランジ４６Ｃ、及び前フランジ４８Ｂに結合されている。また、バルク６２は、縦壁６２Ａの車両幅方向外端部及び折曲部６２Ｃが、縦壁４６Ａ、後フランジ４６Ｃ、及び前フランジ４８Ｂよりも車両幅方向外側に突出されている。

＜作用並びに効果＞
次に、第２実施形態の車両前部構造７０の作用並びに効果について説明する。

図７に示す車両前部構造７０において、衝突時、クラッシュボックス２２を介して荷重受部材８２の車両幅方向でフロントサイドメンバ７２よりも外側に衝突荷重が入力される。そして、衝突荷重は、荷重受部材８２、ブラケット７８、及びフロントサイドメンバ７２の前端部を介して、フロントサイドメンバ７２の車両前後方向後側へ伝達される。

ここで、フロントサイドメンバ７２には、荷重受部材８２よりも車両前後方向の後側で且つ折れ点に位置するバルク６２よりも車両前後方向の前側に低剛性のビード５６が形成されている。このため、フロントサイドメンバ７２では、折れモードが生じる前に、ビード５６が形成された部位が車両前後方向に沿って軸圧縮塑性変形して衝突荷重のエネルギーを吸収する。即ち、本実施形態の車両前部構造７０では、既述の対比例に比べて、衝突時からエネルギー吸収が行われる。

また、ビード５６は、フロントサイドメンバ７２の第１アウタパネル７６だけでなく、インナパネル７４にも形成されている。このため、第１アウタパネル７６のみにビード５６が形成された構成に比べて、衝突時にビード５６が車両前後方向に圧壊し易く、衝突によるエネルギーを吸収し易い。これにより、車両前部構造７０では、衝突時のフロントサイドメンバ７２でのエネルギー吸収量を増加させることができる。

続いて、ビード５６の形成部の塑性変形が進むと、荷重受部材８２の車両前後方向後端部で且つ車両幅方向外側端部がバルク６２と接触する。そして、第１実施形態の車両前部構造４０（図２参照）と同様に、フロントサイドメンバ７２の内折れが生じる。さらに、内折れしたフロントサイドメンバ７２がパワーユニット１６（図１参照）と接触することで、衝突荷重が車両幅方向内側へ伝達されるので、キャビン１２の変形を抑制することができる。

また、車両前部構造７０では、荷重受部材８２がフロントサイドメンバ７２の車両前後方向前側に取り付けられる構造となっている。このため、荷重受部材８２の車両前後方向の長さを変更することで、フロントサイドメンバ７２を有する各種（例えば、車両前後方向の長さが異なるタイプ）の車両１０（図１参照）に車両前部構造７０を取り付けることができる。

[第３実施形態]
次に、第３実施形態に係る車両前部構造９０について説明する。

第３実施形態に係る車両前部構造９０は、図１に示す第１実施形態に係る車両１０において、車両前部構造４０に換えて設けられている。なお、第１、第２実施形態と同様の構成については、同じ符号を付して説明を適宜省略する。

図８に示すように、車両前部構造９０は、フロントサイドメンバ９２と、ブラケット７８及び荷重受部材８２と、ビード５６と、バルク６２とを有している。バルク６２は、フロントサイドメンバ９２の折れ点に位置している。なお、車両前部構造９０は、基本的に左右対称に構成されているため、左側の構造について説明し、右側の構造についての説明を省略する。図８では、クラッシュボックス２２を二点鎖線で示している。

〔フロントサイドメンバ〕
図８に示すように、フロントサイドメンバ９２は、一例として、車両前後方向に延びる第１インナパネル９４及び第２インナパネル９６と、車両前後方向に延びる第１アウタパネル７６及び第２アウタパネル４８と、後ブラケット９８とを有している。

（第１インナパネル）
第１インナパネル９４は、車両前後方向で第２インナパネル９６よりも前側に位置している。なお、第１インナパネル９４は、内側壁の一例である。また、第１インナパネル９４は、一例として、車両前後方向の長さが第１アウタパネル７６の車両前後方向の長さとほぼ同じ長さとされた以外は、第１実施形態のインナパネル４４（図２参照）と同様の構成とされている。さらに、第１インナパネル９４の縦壁４４Ａには、車両前後方向に間隔をあけて、車両幅方向外側へ膨出した２箇所のビード５６が形成されている。

（第２インナパネル）
第２インナパネル９６は、一例として、車両前後方向の長さが第２アウタパネル４８の車両前後方向の長さとほぼ同じ長さとされた以外は、第１実施形態のインナパネル４４（図２参照）と同様の構成とされている。つまり、第２インナパネル９６は、上フランジ４４Ｆ、下フランジ４４Ｇ（図５参照）、及び前フランジ４８Ｂを有している。また、第２インナパネル９６の縦壁４４Ａは、車両前後方向で第１インナパネル９４の縦壁４４Ａと直線状に並んで配置されている。

（第１アウタパネル）
第１アウタパネル７６は、外側壁の一例である。また、第１アウタパネル７６は、一例として、第１インナパネル９４の車両幅方向外側に位置し、車両幅方向で第１インナパネル９４と対向配置されている。

（第２アウタパネル）
第２アウタパネル４８は、第２インナパネル９６の車両幅方向外側に位置し、車両幅方向で第２インナパネル９６と対向配置されている。

（後ブラケット）
図８に示すように、後ブラケット９８は、フロントサイドメンバ９２の内側壁及び外側壁を車両前後方向の前側と後側に分割する分割部材の一例である。具体的には、後ブラケット９８は、フロントサイドメンバ９２を第１インナパネル９４、第２インナパネル９６、第１アウタパネル７６、第２アウタパネル４８に分割している。また、後ブラケット９８は、一例として、縦壁９８Ａとフランジ９８Ｂとで構成されている。

縦壁９８Ａは、車両前後方向に見て、車両幅方向を長手方向とし車両上下方向を短手方向とする矩形の板材で構成されている。フランジ９８Ｂは、縦壁９８Ａの車両幅方向内側端部から車両前後方向前側へ延びている。

縦壁９８Ａの車両幅方向の長さは、縦壁４４Ａから前フランジ４８Ｂまでを覆う長さとなっている。また、縦壁９８Ａの車両上下方向の長さは、組み付け状態で上フランジ４４Ｆ、下フランジ４４Ｇ（図５参照）、及び前フランジ４８Ｂを覆う長さとなっている。縦壁９８Ａの車両前後方向前側の面を前面９８Ｃ、車両前後方向後側の面を後面９８Ｄとする。

〔箱体〕
図８に示すように、後ブラケット９８の前面９８Ｃが、第１インナパネル９４の後端面及び第１アウタパネル７６の後フランジ４６Ｃに結合される。また、ブラケット７８の後面７８Ｄが、第１インナパネル９４の前端面及び第１アウタパネル７６の前フランジ４６Ｂに結合される。これにより、第１インナパネル９４、第１アウタパネル７６、ブラケット７８、及び後ブラケット９８で囲まれた箱体９９が形成されている。

車両前部構造９０の組み付けでは、バルク６２のフランジ６２Ｂが第２インナパネル９６の縦壁４４Ａの車両幅方向外側部に結合され、バルク６２の後面６２Ｅが前フランジ４８Ｂに結合される。また、箱体９９の後面９８Ｄが、第２インナパネル９６の縦壁４４Ａの前端面及びバルク６２の前面６２Ｄに結合される。さらに、荷重受部材８２の後壁８２Ｂが、箱体９９の前面７８Ｃに結合される。加えて、荷重受部材８２の前壁８２Ａにクラッシュボックス２２の後端部が結合される。このようにして、車両前部構造９０が組み付けられる。

＜作用並びに効果＞
次に、第３実施形態の車両前部構造９０の作用並びに効果について説明する。

図８に示す車両前部構造９０において、衝突時、クラッシュボックス２２を介して荷重受部材８２の車両幅方向でフロントサイドメンバ９２よりも外側に衝突荷重が入力される。そして、衝突荷重は、荷重受部材８２及び箱体９９を介して、フロントサイドメンバ７２の車両前後方向後側へ伝達される。

ここで、フロントサイドメンバ９２には、荷重受部材８２よりも車両前後方向の後側で且つ折れ点に位置するバルク６２よりも車両前後方向の前側にビード５６が形成されている。このため、フロントサイドメンバ９２では、折れモードが生じる前に、ビード５６が形成された部位が車両前後方向に沿って軸圧縮塑性変形して衝突荷重のエネルギーを吸収する。即ち、本実施形態の車両前部構造９０では、既述の対比例に比べて、衝突時からエネルギー吸収が行われる。

また、ビード５６は、第１アウタパネル７６だけでなく、第１インナパネル９４にも形成されている。このため、第１アウタパネル７６のみにビード５６が形成された構成に比べて、衝突時にビード５６が車両前後方向に圧壊し易く、衝突によるエネルギーを吸収し易い。このように、車両前部構造９０では、衝突時の早い段階からエネルギーが吸収されると共にエネルギーを吸収し易くなるので、衝突時のフロントサイドメンバ９２でのエネルギー吸収量を増加させることができる。

続いて、箱体９９におけるビード５６の形成部の塑性変形が進むと、荷重受部材８２の車両前後方向後端部で且つ車両幅方向外側端部がバルク６２と接触する。そして、第１実施形態の車両前部構造４０（図２参照）と同様に、フロントサイドメンバ９２の内折れが生じる。さらに、内折れしたフロントサイドメンバ９２がパワーユニット１６（図１参照）と接触することで、衝突荷重が車両幅方向内側へ伝達されるので、キャビン１２の変形を抑制することができる。

また、車両前部構造９０では、箱体９９がフロントサイドメンバ９２の車両前後方向前側に取り付けられる構造となっている。このため、荷重受部材８２だけでなく、箱体９９の車両前後方向の長さを変更することで、フロントサイドメンバ９２を有する各種（例えば、車両前後方向の長さが異なるタイプ）の車両１０（図１参照）に車両前部構造９０を取り付けることができる。

次に、上記各実施形態に使用可能な車両前部構造の変形例について説明する。

（第１変形例）
図９（Ａ）には、第１変形例としての車両前部構造１００が示されている。車両前部構造１００は、第１実施形態の車両前部構造４０（図２参照）において、バルク６２（図２参照）に換えて、補強部の一例としてのバルク１０２を設けた構成とされている。バルク１０２は、平面視でＬ字状に形成された板材で構成されており、縦壁１０２Ａと、縦壁１０２Ａの車両幅方向内側端部から車両前後方向後側へ延びるフランジ１０２Ｂとを有している。

縦壁１０２Ａは、車両幅方向でインナパネル４４から第１アウタパネル４６及び第２アウタパネル４８まで跨って設けられている。しかし、縦壁１０２Ａは、車両幅方向で後フランジ４６Ｃ及び前フランジ４８Ｂよりも外側には延びていない。このように、バルク６２（図２参照）よりも車両幅方向の長さが短いバルク１０２を用いた構成であっても、バルク１０２が設けられた部位は、バルク１０２が設けられていない部位に比べて高剛性の部位となる。これにより、ビード５６によるエネルギー吸収後、バルク１０２を設けた部位を折れ点として、フロントサイドメンバ４２を内折れさせることができる。

（第２変形例）
図９（Ｂ）には、第２変形例としての車両前部構造１１０が示されている。車両前部構造１１０は、車両前部構造４０（図２参照）において、バルク６２（図２参照）に換えて、補強部の一例としてのバルク１１２を設けた構成とされている。

バルク１１２は、縦壁１１２Ａと、縦壁１１２Ａの車両幅方向外側端部から車両前後方向前側へ斜め方向に延びる折曲部１１２Ｂとを有している。縦壁１１２Ａは、車両幅方向で第１アウタパネル４６及び第２アウタパネル４８から後フランジ４６Ｃ及び前フランジ４８Ｂよりも外側へ延びている。なお、バルク１１２は、インナパネル４４から第１アウタパネル４６及び第２アウタパネル４８までの間には設けられていない。

このように、バルク１１２がインナパネル４４から第１アウタパネル４６及び第２アウタパネル４８まで跨っていない構成であっても、バルク１１２が設けられた部位は、バルク１１２が設けられていない部位よりも高剛性の部位となる。これにより、ビード５６によるエネルギー吸収後、バルク１１２を設けた部位を折れ点として、フロントサイドメンバ４２を内折れさせることができる。

（第３変形例）
図９（Ｃ）には、第３変形例としての車両前部構造１２０が示されている。車両前部構造１２０は、フロントサイドメンバ１２２と、ガセット５２と、ブラケット５４とを有している。フロントサイドメンバ１２２は、インナパネル１２４と、アウタパネル１２８とを有している。ガセット５２は、アウタパネル１２８の車両前後方向の前端部で且つ車両幅方向の外側に結合されている。ブラケット５４は、フロントサイドメンバ１２２及びガセット５２の車両前後方向の前端部に結合されている。

インナパネル１２４は、車両前後方向に沿っている。また、インナパネル１２４は、車両前後方向に見て車両幅方向外側に開口したハット状に形成されている。さらに、インナパネル１２４の車両前後方向のガセット５２よりも後側には、車両幅方向外側に膨出したビード５６が形成されている。加えて、インナパネル１２４の車両前後方向のビード５６よりも後側には、車両幅方向内側に突出し他の部位よりも厚肉とされた補強部の一例としての厚肉部１２６が形成されている。

アウタパネル１２８は、車両前後方向に沿っており、車両幅方向でインナパネル１２４と対向配置されている。また、アウタパネル１２８の車両前後方向のガセット５２よりも後側には、車両幅方向内側に膨出したビード５６が形成されている。さらに、アウタパネル１２８の車両前後方向のビード５６よりも後側には、車両幅方向外側に突出し他の部位よりも厚肉とされた厚肉部１２６が形成されている。

このように、バルク６２（図２参照）が無い構成でも、厚肉部１２６が他の部位よりも高剛性の部位となるので、ビード５６によるエネルギー吸収後、厚肉部１２６を形成した部位を折れ点として、フロントサイドメンバ１２２を内折れさせることができる。

（第４変形例）
図１０（Ａ）には、第４変形例としての車両前部構造１３０が示されている。車両前部構造１３０は、フロントサイドメンバ１３２と、荷重受部材８２とを有している。フロントサイドメンバ１３２は、インナパネル７４と、アウタパネル１３４とを有している。荷重受部材８２は、フロントサイドメンバ１３２の車両前後方向の前端部に結合されている。

アウタパネル１３４は、車両前後方向に沿っており、車両幅方向でインナパネル７４と対向配置されている。また、アウタパネル１３４には、車両幅方向内側に膨出しインナパネル７４のビード５６と車両幅方向で対向するビード５６が形成されている。なお、インナパネル７４及びアウタパネル１３４の車両前後方向のビード５６よりも後側には、バルク６２（図２参照）は設けられておらず厚肉部１２６（図１０（Ｃ）参照）もない。

このように、バルク６２（図２参照）及び厚肉部１２６（図１０（Ｃ）参照）が無い構成であっても、フロントサイドメンバ１３２において脆弱なビード５６が形成された部位と、ビード５６よりも高剛性の部位とが存在する。これにより、ビード５６によるエネルギー吸収後、ビード５６よりも車両前後方向で後側の部位を折れ点として、フロントサイドメンバ１３２を内折れさせることが可能となる。

（第５変形例）
図１０（Ｂ）には、第５変形例としての車両前部構造１４０が示されている。車両前部構造１４０は、フロントサイドメンバ４２と、バルク１４２と、ガセット１４４と、ブラケット５４とを有している。

バルク１４２は、縦壁１４２Ａと、縦壁１４２Ａの車両幅方向内側端部から車両前後方向後側へ延びるフランジ１４２Ｂと、縦壁１４２Ａの車両幅方向外側端部から車両前後方向前側へ斜め方向に延びる折曲部１４２Ｃとを有している。縦壁１４２Ａは、車両幅方向でインナパネル４４から後フランジ４６Ｃ及び前フランジ４８Ｂよりも外側へ延びている。即ち、バルク１４２は、インナパネル４４から第１アウタパネル４６及び第２アウタパネル４８まで跨っている。また、フランジ１４２Ｂは、インナパネル４４に結合されている。

ガセット１４４は、車両前後方向に見て車両幅方向内側へ開口したハット状に形成されている。また、ガセット１４４は、平面視で車両前後方向を長手方向とし車両幅方向を短手方向とする矩形状に形成されている。このように、平面視で矩形状（四角形状）のガセット１４４を用いた構成であっても、ビード５６が変形してエネルギー吸収した後にガセット１４４がバルク１４２と接触することで、フロントサイドメンバ４２を内折れさせることができる。

（他の変形例）
ビード５６は、縦壁４４Ａ、４６Ａだけでなく、上壁４４Ｂや下壁４４Ｃに形成してもよい。また、ビード５６は、平面視で断面略Ｖ字状のものに限らず、断面円弧状や断面多角形状のものであってもよい。さらに、ビード５６は、車両上下方向で複数形成されていてもよい。加えて、ビード５６は、車両前後方向の数が２つのものに限らず１つであってもよく、あるいは、３つ以上形成されていてもよい。また、ビード５６は、車両前後方向で複数形成される場合、車両前後方向に作用する衝突荷重に対する剛性がそれぞれ異なっていてもよい。さらに、脆弱部を形成することでフロントサイドメンバに低剛性と高剛性の部位を形成し、高剛性の部位で折れモードを生じさせる構成では、補強部が設けられていなくてもよい。

荷重受部は、ガセット５２やブラケット５４のようにフロントサイドメンバ４２の車両前後方向の前端部に設けられるものに限らず、フロントサイドメンバ４２の前端部に形成されたものであってもよい。例えば、フロントサイドメンバ４２の前端部に車両幅方向に拡幅させた拡幅部を形成してもよい。

荷重受部材８２は、フロントサイドメンバ７２の車両前後方向前端面に取り付けられるものに限らない。例えば、インナパネル７４の縦壁４４Ａの車両幅方向外側面と第１アウタパネル７６の前フランジ４６Ｂとに結合されるものであってもよい。

ガセット５２、１４４は、平面視で台形状、矩形状のものに限らず、平面視で三角形状や他の多角形状に形成されていてもよい。

バルク６２、１０２、１１２、１４２は、車両幅方向外端部に折曲部６２Ｃ、１１２Ｂ、１４２Ｃが形成されず、車両幅方向に沿って平坦な板状に形成されていてもよい。

車両前部構造１３０において、荷重受部材８２が無く、フロントサイドメンバ１３２の車両前後方向前端部が車両幅方向外側に拡幅されていてもよい。また、荷重受部材８２が無く且つフロントサイドメンバ１３２の車両前後方向前端部が車両幅方向外側に拡幅されていない構成であってもよい。

以上、本発明の第１、第２、第３実施形態、及び各変形例に係る車両前部構造について説明したが、これらの実施形態及び各変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両
４０ 車両前部構造
４２ フロントサイドメンバ
４４ インナパネル（内側壁の一例）
４６ 第１アウタパネル（外側壁の一例）
４８ 第２アウタパネル（外側壁の一例）
５２ ガセット（荷重受部の一例）
５４ ブラケット（荷重受部の一例）
５６ ビード（脆弱部の一例）
６２ バルク（補強部及び接触部材の一例）
７０ 車両前部構造
７２ フロントサイドメンバ
７４ インナパネル（内側壁の一例）
７６ 第１アウタパネル（外側壁の一例）
７８ ブラケット（荷重受部の一例）
８２ 荷重受部材（荷重受部の一例）
９０ 車両前部構造
９２ フロントサイドメンバ
９４ 第１インナパネル（内側壁の一例）
９８ 後ブラケット（分割部材の一例）
９９ 箱体
１００ 車両前部構造
１０２ バルク（補強部の一例）
１１０ 車両前部構造
１１２ バルク（補強部の一例）
１２０ 車両前部構造
１２２ フロントサイドメンバ
１２６ 厚肉部（補強部の一例）
１３０ 車両前部構造
１３２ フロントサイドメンバ
１４０ 車両前部構造
１４２ バルク（補強部の一例）
１４４ ガセット（荷重受部の一例）

Claims (5)

1. 車両幅方向で対向する内側壁及び外側壁を備えたフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの車両前後方向の前端部に設けられ又は該前端部に形成され、車両幅方向で前記フロントサイドメンバよりも拡幅され、荷重を受ける荷重受部と、
   前記フロントサイドメンバの車両前後方向の前記荷重受部よりも後側で少なくとも前記内側壁及び前記外側壁に形成され、前記フロントサイドメンバの他の部位の剛性に比べて低剛性とされた脆弱部と、
   前記フロントサイドメンバの車両前後方向で前記脆弱部よりも後側に設けられ、前記外側壁から車両幅方向の外側へ突出され衝突時に前記荷重受部と接触する接触部材で構成され、前記脆弱部の剛性よりも高剛性とされた補強部と、
   を有する車両前部構造。
2. 前記補強部は、前記内側壁から前記外側壁まで跨った板材である請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記荷重受部は、前記外側壁の車両幅方向外側に設けられ、平面視で車両前後方向の後側を上底とし前側を下底とする台形状に形成されたガセットを有する請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記荷重受部は、中空の箱状に形成され前記フロントサイドメンバの前記前端部に設けられた荷重受部材を有する請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両前部構造。
5. 前記フロントサイドメンバは、前記内側壁及び前記外側壁を車両前後方向の前側と後側に分割する分割部材を有し、
   前記脆弱部は、前記前側の前記内側壁及び前記前側の前記外側壁に形成され、
   前記前側の前記内側壁、前記前側の前記外側壁、前記荷重受部、及び前記分割部材により箱体が形成されている請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両前部構造。

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