DE102013013277B4

DE102013013277B4 - Karosseriestruktur für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102013013277B4
Application number: DE102013013277.0A
Authority: DE
Inventors: Takeshi Nakamura; Junko NITTA; Seiji Nakano
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2012-04-11
Filing date: 2013-08-08
Publication date: 2019-05-29
Anticipated expiration: 2033-08-09
Also published as: JP2013233918A; US8944494B2; US20140054927A1; DE102013013277A1; JP6040630B2

Abstract

Karosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug, die einen Karosserieknoten aufweist, an dem ein Dachlängsholm (10), ein Dachquerholm (40) und eine B-Säule (30) zusammentreffen, wobei der Dachlängsholm (10) ein Außenblech (11) und ein Innenblech (15) und die B-Säule (30) ein Außenblech (39) und ein Innenblech (32) aufweisen, wobei zwischen dem Außenblech (11) und dem Innenblech (15) des Dachlängsholms (10) ein hutförmiges Verstärkungsblech (33; 83) angeordnet ist, wobei die Hutkrempe (34, 38; 84, 88) des Verstärkungsblechs (33;83) dem Innenblech (15) des Dachlängsholms (10) zugewandt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Karosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug, die eine auf eine Mittelsäule eingehende Kollisionslast von der Fahrzeugseite beispielsweise auf einen Dachholm überträgt und verteilt.
Herkömmlicherweise ist es aus Gesichtspunkten eines sicheren Schutzes von Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeuginnenraum das Problem, wie man ordnungsgemäß einschränken bzw. verhindern kann, dass eine Mittelsäule in den Fahrzeuginnenraum gelangt, wenn ein anderes Fahrzeugs mit einem Fahrzeugseitenabschnitt kollidiert oder der Fahrzeugseitenbschnitt gegen ein Hindernis trifft, und zwar bei einer Fahrzeugkarosserieseitenstruktur, die ein Paar rechte und linke Dachholme, die sich in einer Fahrzeuglängsrichtung an einem oberen Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie erstrecken, eine Dachverstärkung, welche die Dachholme in einer Fahrzeugbreitenrichtung verbindet, ein Paar rechte und linke Seiten- bzw. Türschweller, die sich in der Fahrzeuglängsrichtung an einem unteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie erstrecken, und eine Mittelsäule umfasst, die jeden der Dachholme und jeden der Seitenschweller verbindet. Verschiedene Strukturen zum Lösen des Problems wurden bis jetzt vorgeschlagen.
Eine obere Fahrzeugkarosseriestruktur (entsprechend der Fahrzeugkarosserieseitenstruktur gemäß der vorliegenden Anmeldung), die beispielsweise in der JP 2009 - 57 032 A offenbart ist, zeigt eine Struktur, bei der ein Verstärkungsrohr mit einer spezifizierten Länge im Inneren und entlang eines Dachseitenholms verbunden ist. Gemäß dieser oberen Fahrzeugkarosseriestruktur, die in dem Patentdokument offenbart ist, verhindert das Verstärkungsrohr bzw. schränkt es ein, dass sich der Dachseitenholm zu der Innenseite eines Fahrzeuginnenraums hin biegt, wenn eine Kollisionslast auf eine Mittelsäule eingeht, und zudem wird die Kollisionslast auf einen Dachbogen (entsprechend einer Dachverstärkung gemäß der vorliegenden Anmeldung) übertragen und verteilt, so dass verhindert bzw. eingeschränkt wird, dass die Mittelsäule mit dem Fahrzeuginnenraum in Kontakt kommt.
Die oben beschriebene obere Fahrzeugkarosseriestruktur, die in dem Patentdokument offenbart ist, weist jedoch das Problem auf, dass die Anzahl an Komponenten bzw. Bauteilen, wie dem Verstärkungsrohr und Teilen zum Verbinden und Befestigen des Verstärkungsrohrs an dem Dachseitenholm, ungeeignet zunehmen kann, so dass das Gewicht des gesamten Fahrzeugs schwerer werden kann.
JP 2011-168 132 A offenbart eine Fahrzeugstruktur mit einem Verlängerungsteil an einem oberen Teil einer Mittelsäule, das zwischen einem äußeren Dachrahmen und einem inneren Dachrahmen zwischengesetzt ist.
JP 2010-162 974 A offenbart eine Verbindungsstruktur eines oberen Säulenbereichs mit einem Verstärkungsblock an einer Verbindung zwischen einem inneren Dachrahmen und einer inneren B-Säule.
US 2010/0 127 532 A1 beschreibt eine obere Fahrzeugkarosseriestruktur mit einem Dachrahmen, der ein inneres und ein äußeres Element aufweist. Dabei ist das äußere Element mit einer oberen Fläche eines Verstärkungsblechs verbunden.
EP 2 353 972 A1 beschreibt eine Struktur eines Seitenabschnitts eines Fahrzeugs mit einem Dachaußenblech und einem Dachseitenrahmen.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des oben beschriebenen Problems geschaffen und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs bereitzustellen, die ordnungsgemäß verhindern kann, dass die Mittelsäule in den Fahrzeuginnenraum gelangt und dass die Anzahl an Komponenten bzw. Bauteilen unsachgemäß zunimmt.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Karosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, umfassend ein Paar rechte und linke Dachholme bzw. Dachlängsholme, die sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung an einem oberen Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie erstrecken, wobei jeder der Dachholme integral bzw. einstückig durch einen äußeren Dachholmabschnitt bzw. ein Außenblech, der an einer Außenseite bereitgestellt ist, und einen inneren Dachholmabschnitt (Innenblech) gebildet ist, der an einer Innenseite bereitgestellt ist; eine Dachverstärkung (Dachquerholm), die sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und das Paar rechte und linke Dachholme verbindet; ein Paar rechte und linke Tür- bzw. Seitenschweller, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung an einem unteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie erstrecken; und eine Mittelsäule (B-Säule), die einen in der Fahrzeuglängsrichtung gesehen zentralen Abschnitt von jedem der Dachholme und einen in der Fahrzeuglängsrichtung gesehen zentralen Abschnitt von jedem der Seitenschweller verbindet, wobei die Mittelsäule integral bzw. einstückig durch einen äußeren Säulenabschnitt (Außenblech), der mit dem äußeren Dachholmabschnitt des Dachholms an einem oberen Ende davon verbunden ist, und einen inneren Säulenabschnitt (Innenblech) gebildet ist, der mit dem inneren Dachholmabschnitt des Dachholms an einem oberen Ende davon verbunden ist, wobei ein Lastübertragungsabschnitt (hutförmiges Verstärkungsblech) an einer Position zwischen dem äußeren Dachholmabschnitt und dem inneren Dachholmabschnitt bereitgestellt ist, die bzw. der sich im Wesentlichen an der gleichen Längsposition wie das obere Ende des äußeren Säulenabschnitts befindet, wobei ein oberes Ende (Hutkrempe) des Lastübertragungsabschnitts mit einer äußeren Fläche des inneren Dachholmabschnitts verbunden ist, ein unteres Ende (Hutkrempe) des Lastübertragungsabschnitts mit dem oberen Ende des inneren Säulenabschnitts und/oder der äußeren Fläche des inneren Dachholmabschnitts verbunden ist, wobei der Lastübertragungsabschnitt konfiguriert ist, zu dem äußeren Dachholmabschnitt hin nach außen zu ragen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs ordnungsgemäß einschränken bzw. verhindern, dass die Mittelsäule in den Fahrzeuginnenraum gelangt und dass die Anzahl an Komponenten bzw. Bauteilen unsachgemäß zunimmt. Genauer gesagt presst der äußere Säulenabschnitt den äußeren Dachholmabschnitt zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin gemäß der Verformung des äußeren Säulenabschnitts, die auf Grund der Kollisionslast nach innen hin erfolgt, d.h. zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin, so dass der äußere Dachholmabschnitt seine Verformung zu dem inneren Dachholmabschnitt hin beginnt.
Da der Lastübertragungsabschnitt zu dem äußeren Dachholmabschnitt hin vorragt, kann der äußere Dachholmabschnitt den Lastübertragungsabschnitt in einem anfänglichen Stadium der Verformung kontaktieren. Dementsprechend kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs die Kollisionslast von dem äußeren Dachholmabschnitt auf die Dachverstärkung über den Lastübertragungsabschnitt und den inneren Dachholmabschnitt übertragen.
Dadurch wird die Kollisionslast, die gemäß des Fortschreitens der Kollision zunimmt, frühzeitig auf die Dachverstärkung übertragen, so dass die durch die Kollisionslast bedingte Verformung des Dachholms zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin eingeschränkt bzw. verhindert werden kann. Das heißt es kann eingeschränkt bzw. verhindert werden, dass gemäß der Verformung des Dachholms zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin die Mittelsäule in den Fahrzeuginnenraum gelangt. Da die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs die frühe Übertragung und Verteilung der Kollisionslast zusammen mit dem Einschränken bzw. Verhindern der unsachgemäßen Zunahme der Anzahl an Komponenten mittels des Lastübertragungsabschnitts erzielen kann, kann die Gewichtserhöhung des gesamten Fahrzeugs eingeschränkt bzw. verhindert werden.
Da die Mittelsäule aus dem inneren Säulenabschnitt und dem äußeren Säulenabschnitt besteht, kann ferner die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs die Kollisionslast von dem äußeren Säulenabschnitt auf die Dachverstärkung über den äußeren Dachholmabschnitt in dem anfänglichen Stadium vor Beginn der Verformung des äußeren Säulenabschnitts übertragen und zudem die Kollisionslast von dem äußeren Säulenabschnitt auf die Dachverstärkung über den inneren Säulenabschnitt und den inneren Dachholmabschnitt übertragen und verteilen.
Dadurch kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs die Kollisionslast auf die Dachverstärkung in der Reihenfolge von dem anfänglichen Stadium der Kollision übertragen und verteilen. Das heißt die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs stellt mehrere Übertragungswege für die Übertragung und Verteilung der Kollisionslast gemäß des Fortschreitens der Kollision her, so dass die Verformung des Dachholms in den Fahrzeuginnenraum hinein eingeschränkt bzw. verhindert werden kann.
Dementsprechend kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs einschränken bzw. verhindern, dass die Mittelsäule in den Fahrzeuginnenraum gelangt und dass die Anzahl an Komponenten unsachgemäß zunimmt.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das obere Ende des äußeren Säulenabschnitts mit dem äußeren Dachholmabschnitt im Wesentlichen an der gleichen Position wie ein oberer Abschnitt des Lastübertragungsabschnitts verbunden. Dadurch kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs die Kollisionslast sicher auf den Lastübertragungsabschnitt übertragen. Genauer gesagt herrscht Besorgnis darüber, dass in einem Fall, in dem das obere Ende des äußeren Säulenabschnitts mit dem äußeren Dachholmabschnitt an einer Position unterhalb des Lastübertragungsabschnitts verbunden ist, die Verformung des äußeren Dachholmabschnitts relativ zu dem Lastübertragungsabschnitt instabil werden könnte, so dass die Übertragungseffizienz der Kollisionslast zwischen dem äußeren Säulenabschnitt und dem Lastübertragungsabschnitt nicht stabil sein könnte. Da gemäß der vorliegenden Ausführungsform das obere Ende des äußeren Säulenabschnitts mit dem äußeren Dachholmabschnitt im Wesentlichen an der gleichen Position wie der obere Abschnitt des Lastübertragungsabschnitts verbunden ist, kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs den Überlappungsbereich des äußeren Säulenabschnitt mit dem äußeren Dachholmabschnitt vergrößern. Dementsprechend kann der äußere Säulenabschnitt den äußeren Dachholmabschnitt sicher derart pressen, dass ein Bereich des äußeren Dachholmabschnitts, der dem Lastübertragungsabschnitt zugewandt ist, gleichmäßig bzw. einheitlich zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin gedrückt werden kann. Dadurch kontaktiert der äußere Dachholmabschnitt den Lastübertragungsabschnitt sicher, so dass die Kollisionslast effizienter auf den Lastübertragungsabschnitt übertragen werden kann. Dementsprechend kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs die auf den äußeren Dachholmabschnitt übertragene Kollisionslast sicherer auf den Lastübertragungsabschnitt übertragen. Dadurch kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs die Verformung des Dachholms zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin einschränken bzw. verhindern. Dementsprechend kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs einschränken bzw. verhindern, dass die Mittelsäule in den Fahrzeuginnenraum gelangt, indem sie die Kollisionslast von dem äußeren Dachholmabschnitt sicher auf den Lastübertragungsabschnitt überträgt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist der Lastübertragungsabschnitt einen Basisabschnitt (Hutkrempe) auf, der an bzw. auf einer Seite des inneren Dachholmabschnitts positioniert ist und konfiguriert ist, im Wesentlichen nach außen zu dem äußeren Dachholmabschnitt hin vorzuragen, um im Wesentlichen einen hutförmigen Querschnitt aufzuweisen, und/oder ein Vorsprungsabschnitt, der im Wesentlichen einwärts vorragt und sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, ist an einem Abschnitt des inneren Dachholmabschnitts bereitgestellt, der sich nahe dem Basisabschnitt des Lastübertragungsabschnitts befindet. Dabei kann der oben beschriebene Basisabschnitt entweder an einem oberen Ende oder einem unteren Ende des Lastübertragungsabschnitts, oder an beiden gebildet sein. Der oben beschriebene Vorsprungsabschnitt kann in einer Wulstform, einer First- bzw. Kammform oder dergleichen gebildet sein. Die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Steifigkeit eines Abschnitts des inneren Dachholmabschnitts nahe dem Basisabschnitt des Lastübertragungsabschnitts erhöhen. Dadurch kann die Verformung des inneren Dachholmabschnitts zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin gegen ein Pressen des Basisabschnitts des Lastübertragungsabschnitts eingeschränkt bzw. verhindert werden. Dementsprechend kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs ordnungsgemäß einschränken bzw. verhindern, dass die Mittelsäule in den Fahrzeuginnenraum gelangt, indem sie die Steifigkeit des Abschnitts des inneren Dachholmabschnitts nahe dem Basisabschnitt des Lastübertragungsabschnitts erhöht.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Dachverstärkung mit dem Dachholm im Wesentlichen an der gleichen Längsposition wie ein oberes Endes der Mittelsäule verbunden und/oder ein Dachknotenblech ist bereitgestellt, das die Dachverstärkung und die Mittelsäule verbindet, wobei ein unteres Endes des Dachknotenblechs mit dem inneren Dachholmabschnitt im Wesentlichen an der gleichen Position wie ein unteres Endes des Lastübertragungsabschnitts verbunden ist. Die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Kollisionslast von dem unteren Ende des Lastübertragungsabschnitts auf das Dachknotenblech über den inneren Dachholmabschnitt übertragen und zudem die Kollisionslast von dem Dachknotenblech auf die Dachverstärkung übertragen. Da das Dachknotenblech bereitgestellt ist, kann ferner die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs die Verbindung des Dachholms und der Dachverstärkung verstärken und die auf die Mittelsäule eingehende Kollisionslast direkt auf die Dachverstärkung übertragen und verteilen. Zusätzlich kann die Steifigkeit eines Abschnitts des inneren Dachholmabschnitts nahe dem unteren Ende des Lastübertragungsabschnitts erhöht werden. Dadurch kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs die auf den Dachholm übertragene Kollisionslast verringern, wodurch sie ordnungsgemäß einschränkt verhindert, dass sich der Dachholm zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin verformt. Dementsprechend kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs ordnungsgemäß verhindern, dass die Mittelsäule in den Fahrzeuginnenraum gelangt, indem sie die auf den Dachholm über das Dachknotenblech übertragene Kollisionslast verringert.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind der innere Säulenabschnitt und der Lastübertragungsabschnitt separat voneinander gebildet, wobei der Lastübertragungsabschnitt konfiguriert ist, im Wesentlichen einen hutförmigen Querschnitt und/oder obere und untere Basisabschnitte davon aufzuweisen, wobei die oberen und unteren Basisabschnitte des Lastübertragungsabschnitts mit dem inneren Dachholmabschnitt verbunden sind. Da kein Lastübertragungsabschnitt an dem inneren Säulenabschnitt gebildet ist, kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform effizient ein Paneel- bzw. Blechmaterial zum Bilden des inneren Säulenabschnitts verwendet werden. Da der Lastübertragungsabschnitt aus einem Blechmaterial besteht, das eine einfache Form aufweist, kann ferner auch das Blechmaterial des inneren Säulenabschnitts effizient verwendet werden. Da das andere Blech als der innere Säulenabschnitt durch Pressen so gebildet ist, dass es im Wesentlichen den hutförmigen Querschnitt aufweist, ist keine Form zum Pressen erforderlich, so dass die Produktivität zunehmen kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Dachverstärkung mit dem Dachholm im Wesentlichen an der gleichen Längsposition wie ein oberes Ende der Mittelsäule verbunden, ein Dachknotenblech ist bereitgestellt, das die Dachverstärkung und die Mittelsäule verbindet, und drei Glieder des unteren Basisabschnitts des Lastübertragungsabschnitts, des inneren Dachholmabschnitts und eines unteres Endes des Dachknotenblechs sind überlappt und miteinander verbunden. Die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Kollisionslast problemlos bzw. sanft von dem unteren Basisabschnitt des Lastübertragungsabschnitts über den inneren Dachholmabschnitt auf das Dachknotenblech und dann auf die Dachverstärkung mittels des Dachknotenblechs übertragen. Da das Dachknotenblech bereitgestellt ist, kann ferner die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs die Verbindung des Dachholms und der Dachverstärkung stärken und die auf die Mittelsäule eingehende Kollisionslast direkt auf die Dachverstärkung übertragen. Dementsprechend kann die Steifigkeit des Abschnitts des inneren Dachholmabschnitts nahe dem unteren Ende des Lastübertragungsabschnitts erhöht werden. Dadurch kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs die auf den Dachholm übertragene Kollisionslast verringern, wodurch ordnungsgemäß eingeschränkt bzw. verhindert wird, dass sich der Dachholm zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin verformt. Dementsprechend kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs ordnungsgemäß einschränken bzw. verhindern, dass die Mittelsäule in den Fahrzeuginnenraum gelangt, indem sie die auf den Dachholm über das Dachknotenblech übertragene Kollisionslast verringert.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind ein Eckabschnitt des Lastübertragungsabschnitts, der zwischen dem unteren Basisabschnitt und einem Seitenwandabschnitt gebildet ist, der sich von dem unteren Basisabschnitt im Wesentlichen nach außen erstreckt, und ein Eckabschnitt des Dachknotenblechs, der zwischen dem unteren Ende des Dachknotenblechs und einem Knotenblechneigungsabschnitt gebildet ist, der sich schräg nach innen und oben zu der Dachverstärkung hin von dem unteren Ende erstreckt, auf der gleichen Höhe bzw. Ebene in einer Fahrzeugvertikalrichtung angeordnet. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Lastübertragung von dem Seitenwandabschnitt des Lastübertragungsabschnitts auf den Knotenblechneigungsabschnitt des Dachknotenblechs ordnungsgemäß problemlos bzw. sanft erfolgen. Dementsprechend kann die Kollisionslast problemlos bzw. sanft von dem unteren Basisabschnitt des Lastübertragungsabschnitts über den inneren Dachholmabschnitt auf das Dachknotenblech und dann auf die Dachverstärkung übertragen werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind Vorsprungsabschnitte (Sicken), die in einer Fahrzeugvertikalrichtung vorragen, an einem Teil von Eckabschnitten des Lastübertragungsabschnitts gebildet, die zwischen den Basisabschnitten und Seitenwandabschnitten gebildet sind, die sich von den Basisabschnitten im Wesentlichen nach außen erstrecken. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Festigkeit des Lastübertragungsabschnitts durch die Vorsprungsabschnitte erhöht werden. In einem Fall, in dem der oben beschriebene Eckabschnitt durch Pressen des Lastübertragungsabschnitts gebildet wird, kann es im Allgemeinen zu einem sogenannten Zurückspringen kommen (d.h. Zurückstellen zu einer ursprünglichen flachflächigen Gestalt auf Grund der Elastizität eines Blechs). Da bei der vorliegenden Ausführungsform jedoch die Vorsprungsabschnitte gebildet sind, kann das Zurückspringen nach dem Pressen ordnungsgemäß verhindert werden, wodurch das Bilden von Formen bzw. Gestalten verbessert wird.
Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung deutlich, die auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug nimmt.

1 ist eine linke Seitenansicht, die eine linke Seite eines äußeren Erscheinungsbilds einer Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs zeigt.
2 ist eine Draufsicht, die einen Verbindungszustand von rechten und linken Dachholmen zeigt.
3 ist eine perspektivische Ansicht eines Hauptteils eines äußeren Erscheinungsbilds, die ein äußeres Erscheinungsbild um einen Verbindungsabschnitt des Dachholms und einer Mittelsäule herum zeigt, und zwar bei Betrachtung von der Innenseite des Fahrzeuginnenraums aus.
4 ist eine perspektivische Ansicht, teilweise im Schnitt, eines Hauptteils, die eine Hauptteilstruktur um einen Verbindungsabschnitt des Dachholms und einer Mittelsäule herum zeigt, und zwar entlang der Linie A-A von 2.
5 ist eine Schnittansicht entlang der Linie A-A von 2.
6 ist eine Schnittansicht entlang der Linie B-B von 2.
7 ist eine Schnittansicht entlang der Linie entlang der Linie B-B, die einen Zustand der Fahrzeugkarosserieseitenstruktur bei einer Kollision zeigt.
8 ist eine perspektivische Ansicht eines Hauptteils eines äußeren Erscheinungsbilds, die ein äußeres Erscheinungsbild um einen Verbindungsabschnitt eines Dachholms und einer Mittelsäule herum gemäß einer weiteren Ausführungsform der Fahrzeugkarosserieseitenstruktur eines Fahrzeugs zeigt, und zwar bei Betrachtung von der Außenseite des Fahrzeuginnenraums aus.
9 ist eine Schnittansicht entlang der Linie C-C von 8.
10 ist eine Elevationsansicht eines Lastübertragungsabschnitts.
11 ist eine Schnittansicht entlang der Linie D-D von 10.

Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Ausführungsform mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
1 zeigt eine linke Seitenansicht eines äußeren Erscheinungsbilds einer Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 eines Fahrzeugs1, 2 zeigt eine Draufsicht eines Verbindungszustands von rechten und linken Dachholmen 10, 3 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Hauptteils eines äußeren Erscheinungsbilds um einen Verbindungsabschnitt des Dachholms 10 und einer Mittelsäule 30 herum, und zwar bei Betrachtung von der Innenseite des Fahrzeuginnenraums aus, 4 zeigt eine perspektivische Ansicht, teilweise im Schnitt, eines Hauptteils um einen Verbindungsabschnitt des Dachholms 10 und der Mittelsäule 20 herum, und zwar entlang der Linie A-A von 2, 5 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie A-A von 2 und 6 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie B-B von 2.
In 3 ist die Darstellung eines Dachknotenblechs 50 ausgelassen. In 5 und 6 sind eine äußeres Seitenrahmenblech bzw. -paneel 60 und ein Dachblech bzw. -paneel 70 in unterbrochenen Zweipunktlinien gezeigt. In den Figuren zeigen die Pfeile Fr, Rr eine Fahrzeuglängsrichtung, wobei der Pfeil Fr eine Fahrzeugvorderseite und der Pfeil Rr eine Fahrzeugrückseite zeigt. Ferner zeigen Pfeile Rh, Lh eine Fahrzeugbreitenrichtung, wobei der Pfeil Rh eine linke Seite des Fahrzeugs und der Pfeil Lh eine rechte Seite des Fahrzeugs zeigt. Zusätzlich zeigt ein Pfeil IN eine Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung (zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin) und ein Pfeil OUT zeigt eine Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung.
Die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 umfasst, wie es in 1 gezeigt ist, ein Paar rechte und linke Dachholme 10, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung an einem oberen Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie erstrecken, ein Paar rechte und linke Tür- bzw. Seitenschweller 20, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung an einem unteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie erstrecken, und eine Mittelsäule 30, die einen in der Fahrzeuglängsrichtung gesehen zentralen Abschnitt von jedem der Dachholme 10 und einen in der Fahrzeuglängsrichtung gesehen zentralen Abschnitt von jedem der Seitenschweller 20 verbindet. Dabei sind Türöffnungsabschnitte X, Y zum Ein- und Ausstieg von Fahrzeuginsassen vor bzw. hinter der Mittelsäule 30 gebildet, die von dem Dachholm 10, der Seitenschweller 20 und der Mittelsäule 30 eingeschlossen sind.
Ferner sind die rechten und linken Seitenholme 10, wie es in 2 gezeigt ist, in der Fahrzeuglängsrichtung mit einem spezifizierten Abstand zwischen sich angeordnet und durch mehrere Dachverstärkungen 40 verbunden, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken. Dabei ist eine der mehreren Dachverstärkungen 40, wie es in 2 und 3 gezeigt ist, mit einem Abschnitt des Dachholms 10 verbunden, der sich im Wesentlichen an der gleichen Position, in der Fahrzeuglängsrichtung gesehen, wie ein oberes Ende des Mittelsäule 30 befindet.
Ferner umfasst die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1, wie es in 4 gezeigt ist, ein Dachknotenblech 50, das eine Verbindung des Dachholms 10 und der Dachverstärkung 40 in dem Fahrzeuginnenraum verstärkt.
Zusätzlich umfasst die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1, wie es in 4 und 5 gezeigt ist, ein äußeres Seitenrahmenblech bzw. -paneel 60, das mit einem oberen Abschnitt des Dachholms 10 durch Punktschweißung verbunden ist und eine dekorative Fläche an einem Seitenabschnitt des Fahrzeugs 1 bildet. Ferner ist an einem oberen Abschnitt des Fahrzeugs 1 ein Dachblech bzw. -paneel 70 bereitgestellt, das mit einem Außenendabschnitt der Dachverstärkung 40 durch Punktschweißung verbunden ist und eine dekorative Fläche an dem oberen Abschnitt des Fahrzeugs 1 bildet.
Als nächstes wird die Struktur um den Verbindungsabschnitt des Dachholms 10 und der Mittelsäule 30 der Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 wie in 3 gezeigt spezifisch beschrieben.
Wie es in 3 und 6 gezeigt ist, ist der Dachholm 10 mit einer soliden bzw. festen Form, die eine spezifizierte Plattendicke aufweist, und zudem integral bzw. einstückig durch ein äußeres Dachholmblech bzw. -paneel 11, das an einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung bereitgestellt ist, und ein inneres Dachholmblech bzw. -paneel 15 gebildet, das so bereitgestellt ist, dass es dem äußeren Dachholmblech 11 in der Fahrzeugbreitenrichtung zugewandt ist, die miteinander verbunden sind.
Das äußere Dachholmblech 11 weist einen Querschnitt im Wesentlichen in Hutform auf und umfasst integral bzw. einstückig einen äußeren oberen Flächenabschnitt 12, von dem eine obere Fläche mit dem äußeren Seitenrahmenblech 60 verbunden ist, einen äußeren seitlichen Flächenabschnitt 13, der sich schräg nach außen und unten von einer äußeren Kantenseite des äußeren oberen Flächenabschnitts 12 erstreckt, und einen äußeren unteren Flächenabschnitt 14, der sich schräg nach innen und unten von einer unteren Kantenseite des äußeren seitlichen Flächenabschnitts 13 erstreckt.
Das innere Dachholmblech 15 weist einen Querschnitt im Wesentlichen in Form eines umgekehrten L auf umfasst integral bzw. einstückig einen inneren oberen Flächenabschnitt 16, der kürzer ist als der äußere obere Flächenabschnitt 12 und mit einer unteren Fläche des äußeren oberen Flächenabschnitts 12 verbunden ist, und einen inneren seitlichen Flächenabschnitt 17, der sich schräg nach außen und unten von einer äußeren Kantenseite des inneren oberen Flächenabschnitts 16 erstreckt.
Ferner sind an einem unteren Abschnitt des inneren seitlichen Flächenabschnitts 17, wie es in 3 bis 5 gezeigt ist, ein Vorsprungsabschnitt 17a, der in der Fahrzeugbreitenrichtung einwärts ragt, und Wulstabschnitte 18 gebildet, die sich im Wesentlichen längs vor und hinter dem Vorsprungsabschnitt 17a erstrecken und in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen ragen.
Indes ist an einem oberen Abschnitt des inneren seitlichen Flächenabschnitts 17, wie es in 3, 4 und 6 gezeigt ist, ein hohler Abschnitt 17b gebildet, der so gebildet ist, dass er sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen konkav ist, aufweisend einen spezifizierten Bereich mit flacher Fläche. Zusätzlich ist an einer oberen Kantenseite des hohlen Abschnitts 17b, wie es in 6 gezeigt ist, ein First- bzw. Kammabschnitt 19 gebildet, der leicht in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen ragt.
Das äußere Dachholmblech 11, das die oben beschriebene Form aufweist, und das innere Dachholmblech 15 werden an spezifizierten Positionen durch Punktschweißen miteinander verbunden, nachdem die Mittelsäule 30 (ein äußeres Säulenblech bzw. -paneel 39 und ein inneres Säulenblech bzw. -paneel 31) verbunden wird bzw. wurde, wodurch der Dachholm 10 einen Innenraum S in sich aufweisend gebildet wird.
Dabei weist ein spezifizierter Bereich des Dachholms 10 entlang der Türöffnungsabschnitte X, Y einen im Wesentlichen geschlossen Querschnitt (nicht dargestellt) auf, der durch das äußere Dachholmblech 11 und das innere Dachholmblech 15 gebildet ist, die an ihren jeweiligen unteren Enden miteinander verbunden sind.
Wie es in 3 bis 6 gezeigt ist, ist die Mittelsäule 30 mit einer soliden bzw. festen Gestalt gebildet, die eine spezifizierte Plattendicke aufweist, und zudem integral bzw. einstückig durch ein inneres Säulenblech bzw. -paneel 31, das mit dem inneren Dachholmblech 15 an einem oberen Ende davon verbunden ist, und ein äußeres Säulenblech bzw. -paneel 39 gebildet, das mit dem äußeren Dachholmblech 11 an einem oberen Ende davon verbunden ist. Dabei besteht die Mittelsäule 30 aus einer Hochspannungsstahlplatte.
Das Säuleninnere 31 ist integral bzw. einstückig durch einen inneren Säulenabschnitt 32, der zwischen dem Dachholm 10 und dem Seitenschweller 20 positioniert ist, und einen Lastübertragungsabschnitt 33 gebildet, der in dem Innenraum S des Dachholms 10 positioniert ist.
Der innere Säulenabschnitt 32 ist so konfiguriert, dass er sich im Wesentlichen nach oben von einem untere Ende davon erstreckt, das mit dem Seitenschweller 20 verbunden ist, und ein oberes Ende davon ein unteres Ende einer in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen Außenseite des inneren Dachholmblechs 15 überlappt.
Der Lastübertragungsabschnitt 33 ist konfiguriert, sich im Wesentlichen nach oben von einem oberen Ende des inneren Säulenabschnitts 32 zu erstrecken und im Wesentlichen die gleiche Längsbreite wie der innere Säulenabschnitt 32 aufzuweisen. Der Lastübertragungsabschnitt 33 weist im Wesentlichen einen hutförmigen Querschnitt auf, der zu dem äußeren Dachholmblech 11 hin ragt.
Insbesondere umfasst der Lastübertragungsabschnitt 33 integral bzw. einstückig einen unteren Basisabschnitt 34, der sich von dem oberen Ende des inneren Säulenabschnitts 32 entlang des inneren seitlichen Flächenabschnitts 17 zu einer Position erstreckt, die sich über den Wulstabschnitten 18 befindet, einen ersten Flächenabschnitt 35, der sich im Wesentlichen nach außen von dem unteren Basisabschnitt 34 im Wesentlichen parallel zu dem äußeren unteren Flächenabschnitt 14 erstreckt, einen zweiten Flächenabschnitt 36, der sich im Wesentlichen nach oben von einer äußeren Kantenseite des ersten Flächenabschnitts 35 im Wesentlichen parallel zu dem äußeren seitlichen Flächenabschnitt 13 erstreckt, und einen dritten Flächenabschnitt 37, der sich im Wesentlichen horizontal nach innen von einer oberen Kantenseite des zweiten Flächenabschnitts 36 erstreckt, und einen oberen Basisabschnitt 38, der sich im Wesentlichen nach oben von einer inneren Kantenseite des dritten Flächenabschnitts 37 entlang des hohlen Abschnitts 17b erstreckt.
Das äußere Säulenblech 39 erstreckt sich von seinem unteren Ende, das mit dem Seitenschweller 20 verbunden ist, zu einem oberen Fahrzeugkarosserieabschnitt und ist mit einer soliden bzw. festen Gestalt gebildet, deren oberer Abschnitt entlang des äußeren Dachholmblechs 11 positioniert ist. Genauer gesagt ist der obere Abschnitt des äußeren Säulenblechs 39 entlang äußeren Flächen des äußeren seitlichen Flächenabschnitts 13 und des äußeren unteren Flächenabschnitts 14 des äußeren Dachholmblechs 11 positioniert, und ein oberes Ende des oberen Abschnitts des äußeren Säulenblechs 39 ist im Wesentlichen auf der gleichen Ebene bzw. Höhe positioniert wie das untere Ende des Lastübertragungsabschnitts 33.
Das innere Säulenblech 31, das die oben beschriebene Gestalt aufweist, und das äußere Säulenblech 39 sind in der Fahrzeugbreitenrichtung miteinander verbunden und bilden dadurch die Mittelsäule 30. Genauer gesagt ist das äußere Säulenblech 39 so positioniert, dass es die äußere Fläche des äußeren Dachholmblechs 11 überlappt, wobei sein oberes Ende im Wesentlichen auf der gleichen Ebene angeordnet ist wie das obere Endes des Lastübertragungsabschnitts 33, wie es in 5 gezeigt ist. Zudem ist das äußere Säulenblech 39 mit dem äußeren Dachholmblech 11 an mehreren Schweißabschnitten SW1 durch Punktschweißung verbunden, wie es in 4 gezeigt ist.
Indes ist das innere Säulenblech 31 mit dem inneren Dachholmblech 15, wie es in 3 und 4 gezeigt ist, durch Punktschweißung eines oberen Abschnitts des inneren Säulenabschnitts 32 und eines unteren Abschnitts des inneren seitlichen Flächenabschnitts 17 an mehreren Schweißabschnitten SW2 und zudem durch Punktschweißung des oberen Basisabschnitts 38 und des hohlen Abschnitts 17b an mehreren Schweißabschnitten SW3 verbunden.
Das äußere Säulenblech 39 und das innere Säulenblech 31 sind verbunden in der Fahrzeugbreitenrichtung zusammen mit dem äußeren Dachholmblech 11 und dem inneren Dachholmblech 15. Dabei weist ein spezifizierter Bereich der Mittelsäule 30 entlang der Türöffnungsabschnitte X, Y einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt (nicht dargestellt) auf, der durch das innere Säulenblech 31 und das äußere Säulenblech 39 gebildet ist, die an ihren jeweiligen Längsenden miteinander verbunden sind.
Wie es in 3 bis 6 gezeigt ist, weist die Dachverstärkung 40 eine spezifizierte Plattendicke auf und umfasst zudem integral bzw. einstückig drei obere Verstärkungsflächenabschnitte 41, die mit einer oberen Fläche des äußeren oberen Flächenabschnitts 12 des äußeren Dachblechs 11 über das äußere Seitenrahmenblech 60 verbunden sind, zwei untere Verstärkungsflächenabschnitte 42, die mit dem Dachknotenblech 50 unterhalb der oberen Verstärkungsflächenabschnitte 41 verbunden sind, und seitliche Verstärkungsflächenabschnitte 43, welche die oberen Verstärkungsflächenabschnitte 41 und den unteren Verstärkungsflächenabschnitt 42 vertikal verbinden, die einer nach dem anderen in der Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind.
Wie es in 4 bis 6 gezeigt ist, umfasst das Dachknotenblech 50 integral bzw. einstückig einen oberen Knotenblechabschnitt 51, der mit einer unteren Fläche des oberen Verstärkungsflächenabschnitts 41 der Dachverstärkung 40 verbunden ist, einen unteren Knotenblechabschnitt 52, der mit einem Abschnitt des inneren seitlichen Flächenabschnitts 17 verbunden ist, der sich über dem Vorsprungsabschnitt 17a befindet, und einen Knotenblechneigungsabschnitt 53, der sich schräg nach innen und oben zu der Dachverstärkung 40 hin von dem unteren Knotenblechabschnitt 52 erstreckt und eine äußere Kantenseite des oberen Knotenblechabschnitts 51 und eine obere Kantenseite des unteren Knotenblechabschnitts 52 verbindet.
Zudem ist das Dachknotenblech 50 mit der Dachverstärkung 40 durch Punktschweißung des oberen Knotenblechabschnitts 51 an eine untere Fläche des unteren Verstärkungsflächenabschnitts 42 verbunden. Ferner ist das Dachknotenblech 50, wie es in 3 und 4 gezeigt ist, mit dem inneren Dachholmblech 15 verbunden, indem der untere Knotenblechabschnitt 52 so positioniert ist, dass er eine äußere Fläche des inneren seitlichen Flächenabschnitts 17 überlappt, und diese dann an ihren sechs Schweißabschnitten SW4 punktgeschweißt sind.
Ein Zustand der oben beschriebenen Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1, bei der eine Kollisionslast auf die Seitenfläche des Fahrzeugs 1 eingeht, wird mit Bezug auf 7 beschrieben. 7 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie B-B, die einen Zustand der Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 bei einer Kollision zeigt. In 7 wird eine Darstellung des äußeren Seitenrahmenblechs 60 ausgelassen.
Wenn ein anderes Fahrzeug mit dem Fahrzeug 1 kollidiert oder der Seitenabschnitt des Fahrzeugs 1 auf ein Hindernis stößt, wird eine Kollisionslast in einer Kollisionsrichtung F auf das äußere Säulenblech 39 der Mittelsäule 30 ausgeübt, wie es in 7 gezeigt ist. Dabei wird eine Anfangsstadiumskollisionslast in dem anfänglichen Stadium der Kollision auf die Dachverstärkung 40 über den Dachholm 10 und das Dachknotenblech 50 übertragen und verteilt. Wenn die Kollisionslast, die gemäß des Fortschreitens der Kollision zunimmt, von der Mittelsäule 30 nicht aufnehmbar wird, beginnt sich die Mittelsäule 30 in der Kollisionsrichtung F, d.h. zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin zu verformen.
Da der obere Abschnitt des äußeren Säulenblechs 39, der die Kollisionslast aufnimmt, das äußere Dachholmblech 11 in der Kollisionsrichtung F presst, beginnt sich in dieser Situation das äußere Dachholmblech 11 zu verformen, so dass es zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin gedrückt wird.
Wenn sich das äußere Dachholmblech 11 verformt, wie es in 7 gezeigt ist, kontaktiert die äußere Seitenfläche 13 den zweiten Flächenabschnitt 36 des Lastübertragungsabschnitts 33 in der Fahrzeugbreitenrichtung, und zudem kontaktiert der äußere untere Flächenabschnitt 14 den ersten Flächenabschnitt 35.
Dementsprechend wird die auf das äußere Säulenblech 39 eingehende Kollisionslast von dem äußeren Dachholmblech 11 auf die Dachverstärkung 40 über den Lastübertragungsabschnitt 33 übertragen und verteilt. Genauer gesagt wird die Kollisionslast von dem zweiten Flächenabschnitt 36 des Lastübertragungsabschnitts 33, der den äußeren seitlichen Flächenabschnitt 13 kontaktiert, auf den inneren seitlichen Flächenabschnitt 17 über den ersten Flächenabschnitt 35 und den dritten Flächenabschnitt 37 übertragen. Ferner wird die auf den inneren seitlichen Flächenabschnitt 17 übertragene Kollisionslast auf die Dachverstärkung 40 über den inneren oberen Flächenabschnitt 16 und das Dachknotenblech 50 übertragen und verteilt.
Die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1, welche die Kollisionslast auf die Dachverstärkung 40 übertragt und verteilt, wie es oben beschrieben ist, kann einschränken bzw. verhindern, dass die Mittelsäule 30 in den Fahrzeuginnenraum gelangt, was eine unsachgemäße Zunahme der Anzahl an Komponenten verhindert.
Wenn der obere Abschnitt des äußeren Säulenblechs 39 das äußere Dachholmblech 11 zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin gemäß der Verformung des äußeren Säulenblechs 39 zu der Innenseite des äußeren Säulenblechs 39 auf Grund der Kollisionslast presst, beginnt das äußere Dachholmblech 11 seine Verformung zu dem inneren Dachholmblech 15 hin.
Da der Lastübertragungsabschnitt 33 zu dem äußeren Dachholmblech 11 hin ragt, kann das äußere Dachholmblech 11 den Lastübertragungsabschnitt 33 in dem anfänglichen Stadium der Verformung kontaktieren. Dementsprechend kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 die Kollisionslast von dem äußeren Dachholmblech 11 auf die Dachverstärkung 40 über den Lastübertragungsabschnitt 33 und das innere Dachholmblech 15 übertragen.
Dadurch wird die Kollisionslast, die gemäß des Fortschreitens der Kollision zunimmt, in dem anfänglichen Stadium auf die Dachverstärkung 40 übertragen, so dass die durch die Kollisionslast bedingte Verformung des Dachholms 10 zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin ordnungsgemäß eingeschränkt bzw. verhindert werden kann. Das heißt es kann eingeschränkt bzw. verhindert werden, dass die Mittelsäule 30 gemäß der Verformung des Dachholms 10 zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin in den Fahrzeuginnenraum gelangt.
Da die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 die frühe Übertragung und Verteilung der Kollisionslast erreichen kann, was jegliche unsachgemäße Zunahme der Anzahl an Komponenten mittels des Lastübertragungsabschnitts 33 verhindert, kann die Gewichtserhöhung des gesamten Fahrzeugs verhindert werden.
Da die Mittelsäule 30 aus dem inneren Säulenblech 31 und dem äußeren Säulenblech 39 besteht, kann ferner die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 die Kollisionslast von dem äußeren Säulenblech 39 auf die Dachverstärkung 40 über das äußeren Dachholmblech 11 in dem anfänglichen Stadium vor Beginn der Verformung des äußeren Säulenblechs 39 übertragen und zudem die Kollisionslast von dem äußeren Säulenblech 39 auf die Dachverstärkung 40 über das innere Säulenblech 31 und das innere Dachholmblech 15 übertragen und verteilen.
Dadurch kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 die Kollisionslast auf die Dachverstärkung 40 in der Reihenfolge von dem anfänglichen Stadium der Kollision übertragen und verteilen. Das heißt die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 stellt mehrere Übertragungswege für die Übertragung und Verteilung der Kollisionslast gemäß des Fortschreitens der Kollision her, so dass die Verformung des Dachholms 10 in den Fahrzeuginnenraum hinein verhindert werden kann. Dementsprechend kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 einschränken bzw. verhindern, dass die Mittelsäule 30 in den Fahrzeuginnenraum gelangt und dass die Anzahl an Komponenten unsachgemäß zunimmt.
Da das obere Ende des äußeren Säulenblechs 39 mit dem äußeren Dachholmblech 11 im Wesentlichen an der gleichen Position wie das obere Ende des Lastübertragungsabschnitts 33 verbunden ist, kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 die Kollisionslast sicher auf den Lastübertragungsabschnitt 33 übertragen.
Genauer gesagt herrscht Besorgnis darüber, dass in einem Fall, in dem das obere Ende des äußeren Säulenblechs 39 mit dem unteren Abschnitt des äußeren unteren Flächenabschnitts 14 verbunden ist, der sich an einer Position unterhalb des Lastübertragungsabschnitts 33 befindet, die Verformung des äußeren Dachholmblechs 11 relativ zu dem Lastübertragungsabschnitt 33 instabil werden könnte, so dass die Übertragungseffizienz der Kollisionslast zwischen dem äußeren Säulenblech 39 und dem Lastübertragungsabschnitt 33 nicht stabil sein könnte.
Da im Gegensatz dazu das obere Ende des äußeren Säulenabschnitts mit dem äußeren Dachholmblech 39 im Wesentlichen an der gleichen Position wie das obere Ende des Lastübertragungsabschnitts 33 verbunden ist, kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 den Überlappungsbereich des äußeren Säulenblechs 39 mit dem äußeren Dachholmblech 11 vergrößern.
Dementsprechend kann das äußere Säulenblech 39 das äußere Dachholmblech 11 sicher derart pressen, dass ein Bereich des äußeren Dachholmblechs 11, der dem Lastübertragungsabschnitt 33 zugewandt ist, gleichmäßig bzw. einheitlich zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin gedrückt werden kann. Dadurch kontaktiert das äußere Dachholmblech 11 den Lastübertragungsabschnitt 33 sicher, so dass die Kollisionslast effizienter auf den Lastübertragungsabschnitt 33 übertragen werden kann.
Dementsprechend kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 die auf das äußere Dachholmblech 11 übertragene Kollisionslast sicherer auf den Lastübertragungsabschnitt 33 übertragen. Dadurch kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 die Verformung des Dachholms 10 zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin einschränken bzw. verhindern.
Dementsprechend kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 einschränken bzw. verhindern, dass die Mittelsäule 30 in den Fahrzeuginnenraum gelangt, indem sie die Kollisionslast von dem äußeren Dachholmblech 11 sicher auf den Lastübertragungsabschnitt 33 überträgt.
Da ferner die Wulstabschnitte 18 und der Kammabschnitt 19 an dem inneren Dachholmblech 15 gebildet ist, kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 die Steifigkeit von Abschnitten des inneren Dachholmblechs 15 nahe dem unteren Basisabschnitt 34 und dem oberen Basisabschnitt 38 des Lastübertragungsabschnitts 33 erhöhen. Dadurch kann die Verformung des inneren Dachholmblechs 15 zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin gegen ein Pressen des unteren Basisabschnitts 34 und des oberen Basisabschnitts 38 des Lastübertragungsabschnitts 33 eingeschränkt bzw. verhindert werden.
Dementsprechend kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 ordnungsgemäß einschränken bzw. verhindern, dass die Mittelsäule 30 in den Fahrzeuginnenraum gelangt, indem sie die Steifigkeit der Abschnitte des inneren Dachholmblechs 15 nahe dem unteren Basisabschnitt 34 und dem oberen Basisabschnitt 38 des Lastübertragungsabschnitts 33 erhöht.
Da ferner der untere Knotenblechabschnitt 52 des Dachknotenblechs 50 mit einem Abschnitt des inneren Dachholmblechs 15 nahe dem unteren Basisabschnitt 34 verbunden ist, kann die Kollisionslast von dem unteren Basisabschnitt 34 des Lastübertragungsabschnitts 33 auf das Dachknotenblech 50 über das innere Dachholmblech 15 übertragen werden, und zudem kann die Kollisionslast von dem Dachknotenblech 50 auf die Dachverstärkung 40 übertragen werden.
Da das Dachknotenblech 50 bereitgestellt ist, kann ferner die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 die Verbindung des Dachholms 10 und der Dachverstärkung 40 verstärken und die auf die Mittelsäule 30 eingehende Kollisionslast direkt auf die Dachverstärkung 40 übertragen und verteilen. Zusätzlich kann die Steifigkeit eines Abschnitts des inneren Dachholmblechs 15 nahe dem unteren Basisabschnitt 34 des Lastübertragungsabschnitts 33 erhöht werden.
Dadurch kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 die auf den Dachholm 10 übertragene Kollisionslast verringern, wodurch sie ordnungsgemäß einschränkt bzw. verhindert, dass sich der Dachholm 10 zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin verformt. Dementsprechend kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 ordnungsgemäß einschränken bzw. verhindern, dass die Mittelsäule 30 in den Fahrzeuginnenraum gelangt, indem sie die auf den Dachholm 10 über das Dachknotenblech 50 übertragene Kollisionslast verringert.
Da der erste Flächenabschnitt 35 des Lastübertragungsabschnitts 33 im Wesentlichen parallel zu dem äußeren unteren Flächenabschnitt 14 des äußeren Dachholmblechs 11 gebildet ist und der zweite Flächenabschnitt 36 des Lastübertragungsabschnitts 33 im Wesentlichen parallel zu dem äußeren seitlichen Flächenabschnitt 13 des äußeren Dachholmblechs 11 gebildet ist, verformt sich das äußere Dachholmblech 11 so, dass es den Lastübertragungsabschnitt 33 eng kontaktiert. Dadurch kann der Kontaktbereich des äußeren Dachholmblechs 11 und des Lastübertragungsabschnitts 33 ordnungsgemäß sichergestellt werden.
Dadurch kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 die Kollisionslast von dem äußeren Dachholmblech 11 auf den Lastübertragungsabschnitt 33 verteilen. Dementsprechend kann eine Spannungskonzentration an dem äußeren Dachholmblech 11 verringert werden, so dass eingeschränkt bzw. verhindert werden kann, dass sich der Dachholm 10 zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin verformt.
Dementsprechend kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 einschränken bzw. verhindern, dass sich der Dachholm 10 zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin verformt, indem der erste Flächenabschnitt 35 und der zweite Flächenabschnitt 36 des Lastübertragungsabschnitts 33 im Wesentlichen parallel zu dem äußeren seitlichen Flächenabschnitt 13 und dem äußeren unteren Flächenabschnitt 14 des äußeren Dachholmblechs 11 gebildet sind.
Da der dritte Flächenabschnitt 37 des Lastübertragungsabschnitts 33 im Wesentlichen horizontal gebildet ist, d.h. im Wesentlichen parallel zu der Kollisionsrichtung F, kann die Steifigkeit des Lastübertragungsabschnitts 33 entgegen Kollisionsrichtung F ordnungsgemäß erhöht werden.
Dadurch kann jegliches Knicken des die Kollisionslast aufnehmenden Lastübertragungsabschnitts 33 verhindert werden. Da die Verformung des Dachholms 10 zu der Innenseite des Fahrzeuginnenraums hin eingeschränkt bzw. verhindert werden kann, kann eingeschränkt bzw. verhindert werden, dass die Mittelsäule 30 in den Fahrzeuginnenraum gelangt.
Zudem kann der Lastübertragungsabschnitt 33 sicher das äußere Dachholmblech 11 aufnehmen und dadurch die Kollisionslast sicher auf die Dachverstärkung 40 übertragen und verteilen. Dementsprechend kann die Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1 die Kollisionslast sicher auf die Dachverstärkung 40 übertragen und verteilen, indem der dritte Flächenabschnitt 37 des Lastübertragungsabschnitts 33 im Wesentlichen horizontal gebildet ist, so dass ordnungsgemäß eingeschränkt bzw. verhindert werden kann, dass die Mittelsäule 30 in den Fahrzeuginnenraum gelangt.
Da der hohle Abschnitt 17b, der den spezifizierten Bereich flacher Fläche aufweist, an dem inneren Dachholmblech 15 gebildet ist, kann der Lastübertragungsabschnitt 33 mit dem inneren Dachholmblech 15 ordnungsgemäß durch Punktschweißen verbunden werden.
Während bei der oben beschriebenen Ausführungsform das innere Säulenblech 31 aus dem inneren Säulenabschnitt 32 und dem Lastübertragungsabschnitt 33 besteht, die integral bzw. einstückig gebildet sind, können der innere Säulenabschnitt 32 und der Lastübertragungsabschnitt 33 auch separat voneinander gebildet sein.
8 bis 11 zeigen eine weitere Ausführungsform der Fahrzeugkarosserieseitenstruktur 2 des Fahrzeugs 1. 8 ist eine perspektivische Ansicht eines Hauptteils eines äußeren Erscheinungsbilds, die ein äußeres Erscheinungsbild um den Verbindungsabschnitt des Dachholms 10 und der Mittelsäule 30 herum zeigt, 9 ist eine Schnittansicht entlang der Linie C-C von 8, 10 ist eine Elevationsansicht des Lastübertragungsabschnitts 33 und 11 ist eine Schnittansicht entlang der Linie D-D von 10. In 8 bis 11 sind die gleichen Strukturelemente wie diejenigen der vorgehenden Ausführungsform, die in 1 bis 7 offenbart ist, mit den gleichen Bezugszeichen versehen, deren Beschreibung ausgelassen wird.
Bei der in 8 bis 11 offenbarten Ausführungsform sind das innere Säulenblech 31, das dem inneren Säulenabschnitt 32 entspricht, und der Lastübertragungsabschnitt 83 separat voneinander gebildet. Ferner weist der Lastübertragungsabschnitt 83 einen Querschnitt auf, der im Wesentlichen in einer Hutform gebildet ist, die zu dem äußeren Dachholmblech 11 hin vorragt.
Genauer gesagt besteht der Lastübertragungsabschnitt 83 im Wesentlichen aus einem rechteckig geformten Paneel bzw. Blech, um den im Wesentlichen hutförmigen Querschnitt durch Pressen aufzuweisen, und umfasst integral bzw. einstückig einen unteren Basisabschnitt 84, der sich von einer Position oberhalb des oberen Endes des inneren Säulenblechs 31 entlang dem inneren seitlichen Flächenabschnitt 17 erstreckt, einen ersten Flächenabschnitt 85, der sich im Wesentlichen horizontal auswärts von dem unteren Basisabschnitt 84 erstreckt, einen zweiten Flächenabschnitt 86, der sich im Wesentlichen nach oben von einer äußeren Kantenseite des ersten Flächenabschnitts 85 erstreckt, einen dritten Flächenabschnitt 87, der sich im Wesentlichen horizontal einwärts von einer oberen Kantenseite des zweiten Flächenabschnitts 86 erstreckt, und einen oberen Basisabschnitt 88, der sich im Wesentlichen nach oben von einer inneren Kantenseite des dritten Flächenabschnitts 87 entlang des hohlen Abschnitts 17b erstreckt.
In dem Fall, in dem der Lastübertragungsabschnitt 83 separat gebildet ist, ist das innere Dachholmblech 15 wie oben beschrieben durch Punktschweißung an Schweißabschnitten SW2 des inneren seitlichen Flächenabschnitts 17 verbunden. Indes ist der Lastübertragungsabschnitt 83 mit dem inneren Dachholmblech 15 an dem unteren Basisabschnitt 84 und dem oberen Basisabschnitt 88 verbunden. Wie es in 9 gezeigt ist, ist genauer gesagt der obere Basisabschnitt an den hohlen Abschnitt 17b des inneren seitlichen Flächenabschnitts 17 punktgeschweißt, und der untere Basisabschnitt 84 ist mit einer Position oberhalb des inneren Säulenblechs 31 und/oder einem unteren Abschnitt des inneren seitlichen Flächenabschnitts 17 verbunden, wo der untere Basisabschnitt 84, der innere seitliche Flächenabschnitt 17 und der untere Knotenblechabschnitt 52 überlappt sind und durch Punktschweißung miteinander verbunden sind.
Wie es in 9 gezeigt ist, sind bei der in 8 bis 11 gezeigten Ausführungsform ein Eckabschnitt, der zwischen dem unteren Basisabschnitt 84 und dem ersten Flächenabschnitt 85 des Lastübertragungsabschnitts 83 gebildet ist, und ein Eckabschnitt, der zwischen dem unteren Knotenblechabschnitt 52 und dem Knotenblechneigungsabschnitt 53 des Dachknotenblechs 50 gebildet ist, auf der gleichen Höhe bzw. Ebene in einer Fahrzeugvertikalrichtung angeordnet.
Wie es in 8 bis 11 gezeigt ist, sind Vorsprungsabschnitte 90, die in der Fahrzeugvertikalrichtung vorragen, an vorderen und hinteren Abschnitten des Eckabschnitts, der zwischen dem unteren Basisabschnitt 84 und dem ersten Flächenabschnitt 85 gebildet ist, und auch an vorderen und hinteren Abschnitten des Eckabschnitts gebildet, der zwischen dem oberen Basisabschnitt 88 und dem dritten Flächenabschnitt 87 gebildet ist.
Ferner weist der zweite Flächenabschnitt 86 vordere und hintere Positionierungslöcher 91a, 91b auf. Diese Positionierungslöcher 91a, 91b, die eine Kreisform bzw. eine ovale Form aufweisen, erfüllen die Positionsfunktion des Lastübertragungsabschnitts 83 in Zusammenarbeit mit Positionierungsstiften (nicht dargestellt), die in diese Löcher 91a, 91b zum Zeitpunkt der Montage des Lastübertragungsabschnitts 83 einzusetzen sind.
Das Positionierungsloch 91a befindet sich an einer Position etwas nahe an dem vorderen Ende des zweiten Flächenabschnitts 86, und das Positionierungsloch 91b befindet sich an einer Position noch näher an dem hinteren Ende des zweiten Flächenabschnitts 86. Somit sind die beiden Positionierungslöcher 91a, 91b asymmetrisch in der Fahrzeuglängsrichtung angeordnet.
Durch Ausbilden des Lastübertragungsabschnitts 83 in einer ähnlichen Form, jedoch nicht symmetrischen Form, passen die Positionen der eigentlichen Positionierungslöcher 91a, 91b (Positionierungsstifte) in der Fahrzeugbreitenrichtung nicht zusammen. Wenn versucht wird, den Lastübertragungsabschnitt 83 verkehrt herum bzw. mit der Oberseite nach unten zu montieren, wird die Position des Lastübertragungsabschnitts 83 unpassend, so dass die Montage nicht möglich ist. Durch Ausbilden des Lastübertragungsabschnitts 83 in der ähnlichen Form in der Fahrzeugbreitenrichtung kann dementsprechend eine fehlerhafte Montage des Lastübertragungsabschnitts 83 sicher verhindert werden.
Gemäß der in 8 bis 11 gezeigten Ausführungsform sind wie oben beschrieben das innere Säulenblech 31 und der Lastübertragungsabschnitt 83 separat voneinander gebildet; da kein Lastübertragungsabschnitt an dem inneren Säulenblech 31 gebildet ist, kann effizient ein Paneel- bzw. Blechmaterial zum Bilden des inneren Säulenblechs 31 verwendet werden. Da der Lastübertragungsabschnitt 83 aus einem Blechmaterial besteht, das eine einfache Form aufweist, wie die rechteckige Form, kann auch das Blechmaterial des inneren Säulenblechs 31 effizient verwendet werden.
Da das andere Blech als der innere Säulenblech 31 durch Pressen so gebildet ist, dass es im Wesentlichen den hutförmigen Querschnitt aufweist, ist keine Form zum Pressen erforderlich, so dass sich die Produktivität verbessern kann.
Da ferner drei Glieder des unteren Basisabschnitts 84 des Lastübertragungsabschnitts 83, des inneren seitlichen Flächenabschnitts 17 und des unteren Knotenblechabschnitts 52 des Dachknotenblechs 50 überlappt und miteinander verbunden sind, kann die Kollisionslast problemlos bzw. sanft von dem unteren Basisabschnitt 84 des Lastübertragungsabschnitts 83 über das innere Dachholmblech 15 auf das Dachknotenblech 50 und dann auf die Dachverstärkung 40 mittels des Dachknotenblechs 50 übertragen werden.
Da der Eckabschnitt des Lastübertragungsabschnitts 83, der zwischen dem unteren Basisabschnitt 84 und dem ersten Flächenabschnitt 85 gebildet ist, und der Eckabschnitt des Dachknotenblechs 50, der zwischen dem unteren Knotenblechabschnitt 52 und dem Knotenblechneigungsabschnitt 53 gebildet ist, auf der gleichen Höhe bzw. Ebene in einer Fahrzeugvertikalrichtung angeordnet sind, kann die Lastübertragung von dem ersten Flächenabschnitt 85 des Lastübertragungsabschnitts 83 auf den Knotenblechneigungsabschnitt 53 des Dachknotenblechs 50 ordnungsgemäß problemlos bzw. sanft erfolgen. Dementsprechend kann die Kollisionslast problemlos bzw. sanft von dem unteren Basisabschnitt 84 des Lastübertragungsabschnitts 83 über das innere Dachholmblech 15 auf das Dachknotenblech 50 und dann auf die Dachverstärkung 40 übertragen werden.
Da die Vorsprungsabschnitte 90, die im Wesentlichen in der Fahrzeugvertikalrichtung vorragen, jeweils an den vorderen und hinteren Abschnitten des Eckabschnitts, der zwischen dem unteren Basisabschnitt 84 und dem ersten Flächenabschnitt 85 gebildet ist, und an den vorderen und hinteren Abschnitten des Eckabschnitts gebildet sind, der zwischen dem oberen Basisabschnitt 88 und dem dritten Flächenabschnitt 87 gebildet ist, kann die Festigkeit des Lastübertragungsabschnitts 33 durch die Vorsprungsabschnitte 90 erhöht werden.
In einem Fall, in dem der oben beschriebene Eckabschnitt durch Pressen des Lastübertragungsabschnitts 83 gebildet wird, kann es im Allgemeinen zu einem sogenannten Zurückspringen kommen (d.h. Zurückstellen zu einer ursprünglichen flachflächigen Gestalt auf Grund der Elastizität eines Blechs). Da die Vorsprungsabschnitte 90 wie oben beschrieben gebildet sind, kann das Zurückspringen nach dem Pressen ordnungsgemäß verhindert werden, wodurch das Bilden von Formen bzw. Gestalten verbessert wird.
Die vorliegende Erfindung soll nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt sein und jegliche andere Modifikationen oder Verbesserungen können innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden, wie er in den beiliegenden Ansprüchen definiert ist.
Während beispielsweise bei den oben beschriebenen Ausführungsformen das äußere Seitenrahmenblech 60 separat gebildet ist, können das äußere Dachholmblech 11, das äußere Säulenblech 39 und das äußere Seitenrahmenblech 60 integral bzw. einstückig gebildet sein, so dass sie das äußere Seitenrahmenblech bilden bzw. darstellen. Zudem kann die Verstärkung, die sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, an den in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen inneren Flächen des äußeren seitlichen Flächenabschnitts 13 und des äußeren unteren Flächenabschnitts 14 des äußeren Dachholmblechs 11 vorgesehen sein.
Während der untere Knotenblechabschnitt 52 des Dachknotenblechs 50 mit dem Abschnitt des inneren Dachholmblechs 15 verbunden ist, der sich oberhalb der Wulstabschnitte 18 befindet, kann ferner der untere Knotenblechabschnitt 52 mit dem inneren Dachholmblech 15 an einer Position entsprechend dem unteren Basisabschnitt 34, 84 verbunden sein, ohne die Wulstabschnitte 18 bereitzustellen.
Während die Wulstabschnitte 18 an dem unteren Abschnitt des inneren seitlichen Flächenabschnitts 17 des inneren Dachholmblechs 15 gebildet sind und der Kammabschnitt 19 an dem oberen Abschnitt des inneren seitlichen Flächenabschnitts 17 des inneren Dachholmblechs 15 gebildet ist, können ferner die Wulstabschnitte an dem oberen Abschnitt gebildet sein und der Kammabschnitt an dem unteren Abschnitt gebildet sein. Vielmehr können entweder die Wulstabschnitte oder der Kammabschnitt an einem oder beiden des oberen Abschnitts und des unteren Abschnitts gebildet sein. Dabei ist es bevorzugt, dass der Kammabschnitt 19 so stark ist, dass kein Knicken des inneren seitlichen Flächenabschnitts 17 durch die Kollisionslast verursacht wird.
Der äußere Dachholmabschnitt gemäß der vorliegenden Erfindung entspricht dem äußeren Dachholmblech 11 der oben beschriebenen Ausführungsformen. Gleichermaßen entspricht der innere Dachholmabschnitt dem inneren Dachholmblech 15, der äußere Säulenabschnitt entspricht dem äußeren Säulenblech 39, der Basisabschnitt entspricht den unteren Basisabschnitten 34, 84 und den oberen Basisabschnitten 38, 88, der Vorsprungsabschnitt entspricht dem Wulstabschnitt 18 und dem Kammabschnitt 19, und der Seitenwandabschnitt entspricht dem ersten Flächenabschnitt 85 und dem dritten Flächenabschnitt 87.

Claims

Karosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug, die einen Karosserieknoten aufweist, an dem ein Dachlängsholm (10), ein Dachquerholm (40) und eine B-Säule (30) zusammentreffen, wobei der Dachlängsholm (10) ein Außenblech (11) und ein Innenblech (15) und die B-Säule (30) ein Außenblech (39) und ein Innenblech (32) aufweisen, wobei zwischen dem Außenblech (11) und dem Innenblech (15) des Dachlängsholms (10) ein hutförmiges Verstärkungsblech (33; 83) angeordnet ist, wobei die Hutkrempe (34, 38; 84, 88) des Verstärkungsblechs (33;83) dem Innenblech (15) des Dachlängsholms (10) zugewandt ist.
Karosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungsblech (33) einstückig im dem Innenblech (32) der B-Säule (30) oder als separates Blechteil (83) ausgebildet ist.
Karosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das obere Ende des Außenblechs (39) der B-Säule (30) mit dem Außenblech (11) des Dachlängsholms (10) an der selben Höhenposition verbunden ist, an der das Verstärkungsblech (33;83) mit dem Innenblech (15) des Dachlängsholms (10) verbunden ist.
Karosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der unteren Hutkrempe (34) am Innenblech (15) des Dachlängsholms (10) eine nach innen ragende Sicke (17a) ausgebildet ist.
Karosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Dachquerholm (40) und dem Innenblech (15) des Dachlängsholms (10) ein Knotenblech (50) angeordnet ist.
Karosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das hutförmige Verstärkungsblech (83) an einer Ecke zwischen der Hutkrempe (84, 88) und einer angrenzenden Seitenwand (85, 87) eine Sicke (90) aufweist.