DE102018005071B4

DE102018005071B4 - Untere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE102018005071B4
Application number: DE102018005071.9A
Authority: DE
Inventors: Kazuhiro KAGEYAMA; Hidetaka Goto; Shogo SAKOMOTO
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2017-07-06
Filing date: 2018-06-26
Publication date: 2021-11-18
Anticipated expiration: 2038-06-27
Also published as: US20190009834A1; CN109204573B; JP2019014353A; DE102018005071A1; JP6597723B2; US10583867B2; CN109204573A

Abstract

Untere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges (1), umfassend:paarweise vorhandene rechte und linke Seitenstege (4), die sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken;eine Bodenplatte (6), die die paarweise vorhandenen rechten und linken Seitenstege (4) in Fahrzeugbreitenrichtung verbindet; undeine Sitzanbringhalterung (21), die den Seitensteg (4) und die Bodenplatte (6) verbindet und einen Sitz (FS), auf dem ein Insasse sitzt, stützt, wobei die Sitzanbringhalterung (21) mit einem Oberwandabschnitt (214) versehen ist,wobei der Oberwandabschnitt (214) der Sitzanbringhalterung (21) einen Sitzanbringabschnitt (214a) umfasst, der an einer in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseite hiervon positioniert und an dem der Sitz (FS) angebracht ist,einen abwärts gestuften Abschnitt (214c), der an einem Abschnitt hiervon positioniert ist, der an einer in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseite des Sitzanbringabschnittes (214a) befindlich ist und sich im Wesentlichen hin zu dem Seitensteg (4) erstreckt, undeinen Verbindungsabschnitt (214b), der mit einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenende des Sitzanbringabschnittes (214a) an einem Oberende hiervon verbunden ist, sich von dem Oberende aus im Wesentlichen nach unten erstreckt und mit einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseitenende des abwärts gestuften Abschnittes (214c) an einem Unterende hiervon verbunden ist, undein Vorsprung (214d; 214e) an dem abwärts gestuften Abschnitt (214c) des Oberwandabschnittes (214) der Sitzanbringhalterung (21) vorgesehen ist, wobei der Vorsprung (214d; 214e) dafür ausgestaltet ist, im Wesentlichen nach oben vorzustehen und sich von dem Verbindungsabschnitt (214b) hin zu dem Seitensteg (4) in Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken,wobei der Seitensteg (4) derart ausgestaltet ist, dass ein Einwärtsseitenseitenflächenabschnitt (423) hiervon umfasst: einen Unterabschnitt, mit dem die Bodenplatte (6) und die Sitzanbringhalterung (21) zusammengefügt sind, und einen Oberabschnitt, der sich im Wesentlichen nach oben von einem Oberende des Unterabschnittes erstreckt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine untere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges, die eine Sitzanbringhalterung umfasst, die einen Sitz, auf dem ein Insasse sitzt, stützt.
Im Allgemeinen sind Sitze, auf denen Insassen sitzen, an einem Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie fixiert, der in einem Innenraum des Kraftfahrzeuges eine vergleichsweise hohe Festigkeit aufweist, um den Fahrkomfort (gutes Fahrgefühl) der Insassen sicherzustellen. Bei der in der Druckschrift JP 2010 - 228 482 A offenbarten Struktur ist beispielsweise ein Vorderabschnitt des Sitzes, auf dem der Insasse sitzt, an einem Querelement 20 (Querelement Nr. 2) gestützt, das rechte und linke Seitenstege 6 über einen Tunnelabschnitt 2 einer Bodenplatte 1, die eine Bodenfläche des Innenraumes bildet, miteinander verbindet.
Ein Hinterabschnitt des Sitzes ist indes an einer Sitzanbringhalterung (Verbindungselement 35) gestützt, die sowohl mit einem Querelement 30 (Querelement Nr. 2.5), das die rechten und linken Seitenstege 6 über den Tunnelabschnitt 2 an einer Position, die hinter dem Querelement 20 befindlich ist, miteinander verbindet, wie auch mit einer weiteren Sitzanbringhalterung (Verbindungselement 36), das sowohl mit dem Querelement 30 wie auch dem Tunnelabschnitt 2 zusammengefügt ist, zusammengefügt ist.
Mit anderen Worten, bei der Struktur, die in der vorgenannten Patentdruckschrift offenbart ist, ist, wenn ein weiteres Fahrzeug auf einen Seitenabschnitt des eigenen Fahrzeuges aufprallt oder der Seitenabschnitt des eigenen Fahrzeuges auf ein Hindernis prallt, der Sitz, auf dem der Insasse sitzt, auf einem Lastübertragungsweg fixiert, auf dem eine Seitenaufpralllast als Aufpralllast, die von einer Fahrzeugseite her einwirkt, von einer Seite zur anderen Seite in Fahrzeugbreitenrichtung übertragen/verteilt wird.
Hierbei ist die Struktur, die in der vorgenannten Patentdruckschrift offenbart ist, derart ausgestaltet, dass der Sitz an einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseitenendabschnitt eines in etwa flachplattenförmigen Oberwandabschnittes der Sitzanbringhalterung (Verbindungselement 35), der/die mit dem Querelement 30 und dem Seitensteg 6 zusammengefügt ist, starr befestigt.
Entsprechend weist der Oberflächenabschnitt der Sitzanbringhalterung (Verbindungselement 35) eine große Fläche auf, weshalb die Oberflächenfestigkeit gegenüber einer Last, die in Fahrzeugvertikalrichtung einwirkt, tendenziell niedrig ist. Da das Gewicht des Insassen in einem Zustand, in dem der Insasse sitzt, tendenziell auf den Hinterabschnitt des Sitzes einwirkt, tritt zudem ein Problem dahingehend auf, dass dann, wenn die Oberflächenfestigkeit des Oberflächenabschnittes niedrig ist, der Oberflächenabschnitt infolge einer Vertikalrichtungsvibration der Fahrzeugkarosserie, die während der Fahrt des Fahrzeuges erzeugt wird, in einem Fall leicht verformt werden kann, in dem die Sitzanbringhalterung (Verbindungselement 35) den Hinterabschnitt des Sitzes stützt, wie in der vorgenannten Patentdruckschrift offenbart ist.
In einem Fall, in dem der Oberflächenabschnitt infolge der Vertikalrichtungsvibration der Fahrzeugkarosserie leicht verformt wird, beginnt, wenn das Kraftfahrzeug beispielsweise über einen Buckel fährt, der Oberflächenabschnitt der Sitzanbringhalterung (Verbindungselement 35) in einer frühen Phase mit seiner Verformung, sodass ein Problem dahingehend besteht, dass ein den Sitz bildendes Urethanpolster die Vertikalrichtungsvibration der Fahrzeugkarosserie gegebenenfalls nicht ausreichend dämpft, sodass die Vibration ungeeigneterweise auf den Insassen übertragen werden kann.
Zusätzlich vibriert, wenn der Hinterabschnitt des Sitzes in Fahrzeugvertikalrichtung durch die Verformung des Oberflächenabschnittes zum Vibrieren gebracht wird, die Sitzlehne des Sitzes entsprechend der Vertikalrichtungsvibration in Fahrzeuglängsrichtung. Hierdurch wird die Kopfpartie des Insassen zum Vibrieren gebracht, weshalb ein Problem dahingehend besteht, dass der Fahrkomfort des Insassen beeinträchtigt werden kann.
JP 2016 - 210 335 A offenbart eine Bodenstruktur eines Fahrzeugs mit einem Paar linker und rechter Querglieder, die an der linken und rechten Seite eines Bodentunnels mit oberen Flächen eines Bodenpanels verbunden sind.
JP 5 053 406 B2 offenbart eine weitere Bodenstruktur eines Fahrzeugs.
JP 5 391 771 B2 offenbart eine weitere Bodenstruktur eines Fahrzeugs.
Eingedenk der vorbeschriebenen Probleme besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung einer unteren Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges, die die Oberflächenfestigkeit des Oberflächenabschnittes der Sitzanbringhalterung verbessern kann, ohne deren Funktion als Lastübertragungsweg, auf dem eine Seitenaufpralllast von der Fahrzeugseite her übertragen wird, zu beeinträchtigen.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Weitere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung ist eine untere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges, die umfasst: paarweise vorhandene rechte und linke Seitenstege, die sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, eine Bodenplatte, die die paarweise vorhandenen rechten und linken Seitenstege in Fahrzeugbreitenrichtung verbindet, und eine Sitzanbringhalterung, die den Seitensteg und die Bodenplatte verbindet und einen Sitz, auf dem ein Insasse sitzt, stützt, wobei die Sitzanbringhalterung mit einem Oberwandabschnitt versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Oberwandabschnitt der Sitzanbringhalterung einen Sitzanbringabschnitt umfasst, der an einer in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseite hiervon positioniert und an dem der Sitz angebracht ist, einen abwärts gestuften Abschnitt, der an einem Abschnitt hiervon positioniert ist, der an einer in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseite des Sitzanbringabschnittes befindlich ist und sich im Wesentlichen hin zu dem Seitensteg erstreckt, und einen Verbindungsabschnitt, der mit einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenende des Sitzanbringabschnittes an einem Oberende hiervon verbunden ist, sich von dem Oberende aus im Wesentlichen nach unten erstreckt und mit einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseitenende des abwärts gestuften Abschnittes an einem Unterende hiervon verbunden ist, und ein Vorsprung an dem abwärts gestuften Abschnitt des Oberwandabschnittes der Sitzanbringhalterung vorgesehen ist, wobei der Vorsprung dafür ausgestaltet ist, im Wesentlichen nach oben vorzustehen und sich von dem Verbindungsabschnitt hin zu dem Seitensteg in Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, wobei der Seitensteg derart ausgestaltet ist, dass ein Einwärtsseitenseitenflächenabschnitt hiervon umfasst: einen Unterabschnitt, mit dem die Bodenplatte und die Sitzanbringhalterung zusammengefügt sind, und einen Oberabschnitt, der sich im Wesentlichen nach oben von einem Oberende des Unterabschnittes erstreckt.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung kann die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes (der dem vorbeschriebenen Oberflächenabschnitt entspricht) der Sitzanbringhalterung verbessert werden, ohne dass deren Funktion als Lastübertragungsweg, auf dem eine Seitenaufpralllast von der Fahrzeugseite her übertragen wird, beeinträchtigt wäre. Insbesondere ist, da der Verbindungsabschnitt an dem Oberwandabschnitt vorgesehen ist, die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges derart ausgestaltet, dass eine Fläche des Sitzanbringabschnittes und eine Fläche des abwärts gestuften Abschnittes vergleichsweise klein ausgestaltet werden können und zudem der Verbindungsabschnitt mit der Funktion eines Knotens für den Oberwandabschnitt versehen werden kann, sodass einer Verformung des Oberwandabschnittes, die gegebenenfalls durch die Vibration der Fahrzeugkarosserie beim Fahren des Fahrzeuges bewirkt wird, geeignet entgegengewirkt werden kann.
Da der Vorsprung, der sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, zudem an dem abwärts gestuften Abschnitt vorgesehen ist, ist die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges derart ausgestaltet, dass die Oberflächenfestigkeit des abwärts gestuften Abschnittes gegenüber einer Fahrzeugkarosserievibration und die Stützfestigkeit des Sitzanbringabschnittes verbessert werden können.
Hierdurch kann die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes der Sitzanbringhalterung verbessert werden. Entsprechend kann, wenn das Fahrzeug beispielsweise über einen Buckel fährt, verhindert werden, dass der Oberwandabschnitt der Sitzanbringhalterung mit seiner Verformung, die durch die Fahrzeugkarosserievibration bewirkt wird, in einer frühen Phase beginnt, und es kann zudem die Dämpfungsfähigkeit des den Sitz bildenden Urethanpolsters ausreichend zur Geltung kommen.
Da der Vibration des Sitzes sowohl in Fahrzeugvertikalrichtung wie auch in Fahrzeuglängsrichtung durch die Verbesserung der Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes entgegengewirkt werden kann, wird der Vibration der Kopfpartie des Insassen entgegengewirkt, sodass der Fahrkomfort des Insassen geeignet verbessert werden kann.
Da der Vorsprung, der an dem abwärts gestuften Abschnitt vorgesehen ist, zudem derart vorgesehen ist, dass er sich von dem Verbindungsabschnitt hin zu dem Seitensteg erstreckt, kann verhindert werden, dass die Grenze zwischen dem abwärts gestuften Abschnitt und dem Verbindungsabschnitt ein gegenüber einer Seitenaufpralllast bruchanfälliger (schwacher) Teil wird.
Wenn daher eine Seitenaufpralllast auf die Sitzanbringhalterung einwirkt, kann durch den Vorsprung, der an dem abwärts gestuften Abschnitt vorgesehen ist, verhindert werden, dass sich die Sitzanbringhalterung ausgehend von der Grenze zwischen dem abwärts gestuften Abschnitt und dem Verbindungsabschnitt verbiegt und verformt.
Daher kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges entsprechend der vorliegenden Erfindung die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes der Sitzanbringhalterung verbessern, ohne deren Funktion als Lastübertragungsweg, auf dem eine Seitenaufpralllast von der Fahrzeugseite her übertragen wird, zu beeinträchtigen.
Bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Vorsprung, der an dem abwärts gestuften Abschnitt des Oberwandabschnittes der Sitzanbringhalterung vorgesehen ist, im Wesentlichen in dem in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen Zentrum des abwärts gestuften Abschnittes positioniert.
Entsprechend dieser Ausführungsform kann die Festigkeit des abwärts gestuften Abschnittes gegenüber einer Seitenaufpralllast stabil verbessert werden. Daher kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges entsprechend der vorliegenden Ausführungsform die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes der Sitzanbringhalterung stabil verbessern, ohne deren Funktion als Lastübertragungsweg, auf dem eine Seitenaufpralllast von der Fahrzeugseite her übertragen wird, zu beeinträchtigen.
Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die untere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges des Weiteren ein Querelement, das zwischen der Sitzanbringhalterung und der Bodenplatte vorgesehen ist, wobei das Querelement dafür ausgestaltet ist, einen in etwa M-förmigen Querschnitt im Vertikalschnitt entlang der Fahrzeuglängsrichtung derart aufzuweisen, dass ein Abschnitt hiervon, der dem Vorsprung der Sitzanbringhalterung in Fahrzeugvertikalrichtung entspricht, im Wesentlichen nach unten vorsteht und einen geschlossenen Querschnitt zusammen mit der Sitzanbringhalterung bildet.
Entsprechend dieser Ausführungsform kann eine große Schnittfläche des Lastübertragungsweges an dem abwärts gestuften Abschnitt sichergestellt werden. Daher kann die Festigkeit des Lastübertragungsweges gegenüber einer Seitenaufpralllast von der Fahrzeugseite her verbessert werden. Daher kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges entsprechend dieser Ausführungsform die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes der Sitzanbringhalterung wie auch die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast von der Fahrzeugseite her übertragen wird, verbessern.
Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Seitensteg derart ausgestaltet, dass ein Oberflächenabschnitt hiervon einen Vorsprungsabschnitt aufweist, der im Wesentlichen hin zu einer Auswärtsseite von einer in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseite des Fahrzeuges im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position wie der Vorsprung vorsteht.
Entsprechend dieser Ausführungsform kann die Festigkeit des Oberflächenabschnittes des Seitensteges verbessert werden. Da der Vorsprungsabschnitt des Seitensteges und der Vorsprung der Sitzanbringhalterung zudem im Wesentlichen an derselben Position in Fahrzeuglängsrichtung befindlich sind, kann die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Aufpralllast übertragen wird, weiter verbessert werden. Daher kann die untere Fahrzeugkarossierstruktur des Kraftfahrzeuges entsprechend dieser Ausführungsform die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast von der Fahrzeugseite her übertragen wird, sicher verbessern.
Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der Seitensteg Vorder- und Hinterkoppelelemente, die bezugsrichtig innerhalb des Seitensteges an in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen Positionen vorgesehen sind, die im Wesentlichen Vorder- und Hinterenden der Sitzanbringhalterung entsprechen, und mit dem Seitensteg zusammengefügt sind, wobei die Sitzanbringhalterung umfasst: einen ersten Flanschabschnitt, der mit dem Vorderkoppelelement durch den Seitensteg zusammengefügt ist, einen zweiten Flanschabschnitt, der mit dem Hinterkoppelelement durch den Seitensteg zusammengefügt ist, und einen dritten Flanschabschnitt, der mit dem Seitensteg zusammengefügt ist. Es kann ein Zusammenfügungspunkt des Seitensteges und des dritten Flanschabschnittes in einer Seitenansicht zwischen dem Vorderkoppelelement und dem Hinterkoppelelement befindlich sein und auf einer höheren Ebene als ein Zusammenfügungspunkt des Vorderkoppelelementes und des ersten Flanschabschnittes und ein Zusammenfügungspunkt des Hinterkoppelelementes und des zweiten Flanschabschnittes befindlich sein. Hierbei können der erste Flanschabschnitt, der zweite Flanschabschnitt und der dritte Flanschabschnitt derart ausgestaltet sein, dass diese drei Abschnitte getrennt voneinander oder integral als ein Einzelflanschabschnitt ausgebildet sind.
Entsprechend dieser Ausführungsform kann eine in etwa dreieckige imaginäre Ebene gebildet werden, die durch Verbinden des Zusammenfügungspunktes des Vorderkoppelelementes und des ersten Flanschabschnittes, des Zusammenfügungspunktes des Hinterkoppelelementes und des zweiten Flanschabschnittes und des Zusammenfügungspunktes des Seitensteges und des dritten Flanschabschnittes gebildet ist. Wird beispielsweise eine Seitenaufpralllast von dem Seitensteg auf die Sitzanbringhalterung übertragen, so kann die Sitzaufpralllast entsprechend über die in etwa dreieckige imaginäre Ebene übertragen werden. Hierdurch kann einer Verformung des ersten Flanschabschnittes, des zweiten Flanschabschnittes und des dritten Flanschabschnittes, die durch eine Seitenaufpralllast bewirkt werden kann, noch geeigneter im Vergleich zu einem Fall entgegengewirkt werden, in dem der Seitensteg und der Flanschabschnitt der Sitzanbringhalterung an zwei Zusammenfügungspunkten zusammengefügt sind. Damit kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges entsprechend dieser Ausführungsform die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes der Sitzanbringhalterung und die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast von der Fahrzeugseite her übertragen wird, dadurch verbessern, dass der Seitensteg und der dritte Flanschabschnitt an einer Position zusammengefügt werden, die auf einer höheren Ebene als der Zusammenfügungspunkt des Vorderkoppelelementes und des ersten Flanschabschnittes und der Zusammenfügungspunkt des Hinterkoppelelementes und des zweiten Flanschabschnittes befindlich ist.
Bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die Sitzanbringhalterung einen Einzelflanschabschnitt, der durch Verbinden des ersten Flanschabschnittes, des zweiten Flanschabschnittes und des dritten Flanschabschnittes integral gebildet ist.
Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform können die Festigkeit des Flanschabschnittes der Sitzanbringhalterung und die Verbindungsstärke der Sitzanbringhalterung und des Seitensteges weiter verbessert werden. Zudem können ein Abschnitt, der dem ersten Flanschabschnitt entspricht, ein Abschnitt, der dem zweiten Flanschabschnitt entspricht, und ein Abschnitt, der dem dritten Flanschabschnitt entspricht, den Oberwandabschnitt der Sitzanbringhalterung stützen. Entsprechend kann in einem Zustand, in dem die Sitzanbringhalterung mit dem Seitensteg zusammengefügt ist, der Flanschabschnitt den Oberwandabschnitt noch sicherer im Vergleich zu einem Fall stützen, in dem der Oberwandabschnitt nur durch den dritten Flanschabschnitt gestützt ist. Hierdurch kann einer Verformung des Oberwandabschnittes, die durch eine Fahrzeugkarosserievibration während der Fahrt des Fahrzeuges bewirkt werden kann, noch sicherer entgegengewirkt werden. Daher kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges entsprechend dieser Ausführungsform die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes der Sitzanbringhalterung noch sicherer dadurch verbessern, dass der Einzelflanschabschnitt durch Verbinden des ersten Flanschabschnittes, des zweiten Flanschabschnittes und des dritten Flanschabschnittes integral gebildet ist.
Bei einer besonders bevorzugten spezifischen Struktur der unteren Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges gilt hierbei, dass die Sitzanbringhalterung des Weiteren umfasst: einen Vorderwandabschnitt, der mit einem Vorderende des Oberwandabschnittes an einem Oberende hiervon verbunden ist, mit dem Seitensteg an einem Auswärtsseitenende hiervon zusammengefügt ist und mit dem Boden an einem Unterende hiervon zusammengefügt ist, einen Hinterwandabschnitt, der mit einem Hinterende des Oberwandabschnittes an einem Oberende hiervon verbunden ist, mit dem Seitensteg an einem Auswärtsseitenende hiervon zusammengefügt ist und mit dem Boden an einem Unterende hiervon zusammengefügt ist, und einen Seitenwandabschnitt, der mit dem Oberwandabschnitt an einem Oberende hiervon verbunden ist, mit einem Einwärtsseitenende des Vorderwandabschnittes an einem Vorderende hiervon verbunden ist und mit dem Boden an einem Unterende hiervon verbunden ist. Des Weiteren kann der Einzelflanschabschnitt dadurch integral gebildet sein, dass ein Abschnitt, der sich im Wesentlichen nach vorne von einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenende des Vorderwandabschnittes entsprechend dem vorbeschriebenen ersten Flanschabschnitt erstreckt, ein Abschnitt, der sich im Wesentlichen nach hinten von einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenende des Hinterwandabschnittes entsprechend dem vorbeschriebenen zweiten Flanschabschnitt erstreckt, und ein Abschnitt, der sich im Wesentlichen nach oben von einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenende des Oberwandabschnittes entsprechend dem vorbeschriebenen dritten Flanschabschnitt erstreckt, verbunden werden.
Zudem ist bei einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Seitensteg derart ausgestaltet, dass der Oberabschnitt des Einwärtsseitenseitenflächenabschnitts im Wesentlichen nach außen in Fahrzeugbreitenrichtung von dem Unterabschnitt versetzt vorgesehen ist, wobei die Sitzanbringhalterung umfasst: einen Vorderflanschabschnitt, der sich im Wesentlichen nach vorne von einem Auswärtsseitenkantenabschnitt hiervon erstreckt und mit dem Unterabschnitt des Seitensteges zusammengefügt ist, und einen Hinterflanschabschnitt, der sich im Wesentlichen nach hinten von dem Auswärtsseitenkantenabschnitt hiervon erstreckt und mit dem Unterabschnitt des Seitensteges zusammengefügt ist, und der Vorsprung, der an der Sitzanbringhalterung vorgesehen ist, dafür ausgestaltet ist, hin zu einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenkantenabschnitt des abwärts gestuften Abschnittes in einer Fahrzeugvorderansicht geneigt zu sein.
Entsprechend dieser Ausführungsform können ein geringes Gewicht des Seitensteges und eine Verbesserung der Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes der Sitzanbringhalterung gleichermaßen erreicht werden. Insbesondere kann das Gewicht des Seitensteges und eine Verbesserung der Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes der Sitzanbringhalterung gleichermaßen erreicht werden. Insbesondere kann das Gewicht des Seitensteges durch den Seitenflächenabschnitt des Seitensteges, der den Unterabschnitt und den Oberabschnitt, die in Fahrzeugbreitenrichtung gegeneinander versetzt sind, aufweist, im Vergleich zum Gewicht des Seitensteges eines in etwa flachplattenförmigen Seitenflächenabschnittes stärker verringert werden. Des Weiteren wird in einem die Sitzanbringhalterung betreffenden Fall, in dem beispielsweise ein Abschnitt, der sich von dem Auswärtsseitenkantenabschnitt des abwärts gestuften Abschnittes nach oben erstreckt, als Flansch ausgestaltet ist und der Vorsprung derart vorgesehen ist, dass er sich von dem Verbindungsabschnitt zu dem Flansch erstreckt, der Oberwandabschnitt der Sitzanbringhalterung tendenziell zu einer komplizierten Struktur, sodass es schwierig sein kann, eine stabile Formbarkeit sicherzustellen. Insbesondere in einem Fall, in dem ein Flansch vorgesehen ist, der von Abschnitten integral gebildet wird, die sich jeweils von einem Vorderende und einem Hinterende der Sitzanbringhalterung erstrecken, und in dem ein Abschnitt, der sich von dem Auswärtsseitenkantenabschnitt des abwärts gestuften Abschnittes nach oben erstreckt, vorgesehen ist, ist die Sitzanbringhalterung der Struktur nach komplizierter, sodass eine stabile Formbarkeit gegebenenfalls schwer zu erreichen ist.
Entsprechend dieser Ausführungsform kann jedoch verhindert werden, dass der Oberwandabschnitt der Sitzanbringhalterung zu einer komplexen Struktur wird, und zwar durch den Vorsprung, der derart ausgestaltet ist, dass er hin zu dem Auswärtsseitenkantenabschnitt des abwärts gestuften Abschnittes geneigt ist, sodass die Formbarkeit der Sitzanbringhalterung leicht sichergestellt werden kann. Daher kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges entsprechend der vorliegenden Ausführungsform die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes der Sitzanbringhalterung noch stabiler verbessern, sodass ein geringes Gewicht des Seitensteges und eine Verbesserung der Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes der Sitzanbringhalterung gleichermaßen erreicht werden können.
Weitere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich aus der nachfolgenden Beschreibung, die anhand der begleitenden Zeichnung erfolgt.

1 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung des Aussehens einer unteren Fahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeuges.
2 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung des Aussehens der unteren Fahrzeugkarosserie des Kraftfahrzeuges in einem Zustand, in dem ein Sitz eingebaut ist.
3 ist eine Planansicht zur Darstellung des Aussehens eines Teiles der unteren Fahrzeugkarosserie nahe an einer Zentralsäule.
4 ist eine Seitenansicht zur Darstellung einer Seitenfläche des Teiles der unteren Fahrzeugkarosserie entlang einer Linie A-A von 3.
5 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie B-B von 3.
6 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung des Aussehens eines Teiles der unteren Fahrzeugkarosserie nahe an einem unteren Abschnitt der Zentralsäule.
7 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie C-C von 3.
8 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung des Aussehens einer unteren Fahrzeugkarosserie einer zweiten Ausführungsform.
9 ist eine Planansicht zur Darstellung eines Teiles der unteren Fahrzeugkarosserie der zweiten Ausführungsform nahe an der Zentralsäule.
10 ist eine Seitenansicht zur Darstellung einer Seitenfläche des Teiles der unteren Fahrzeugkarosserie entlang einer Linie D-D von 9.
11 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie E-E von 9.

Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben.
Erste Ausführungsform
Eine untere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges 1 entsprechend einer ersten Ausführungsform wird nachstehend spezifisch anhand 1 bis 7 beschrieben. Hierbei ist 1 eine perspektivische Ansicht zur Darstellung des Aussehens einer unteren Fahrzeugkarosserie des Kraftfahrzeuges 1, 2 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung des Aussehens der unteren Fahrzeugkarosserie des Kraftfahrzeuges 1 in einem Zustand, in dem ein Vordersitz FS eingebaut ist, 3 ist eine Planansicht zur Darstellung des Aussehens eines Teiles der unteren Fahrzeugkarosserie nahe an einer Zentralsäule 3, 4 ist eine Seitenansicht zur Darstellung einer Seitenfläche des Teiles der unteren Fahrzeugkarosserie entlang einer Linie A-A von 3, 5 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie B-B von 3, 6 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung des Aussehens eines Teiles der unteren Fahrzeugkarosserie nahe an einem unteren Abschnitt der Zentralsäule 3, und 7 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie C-C von 3.
Um die Darstellung zu verdeutlichen, ist das Aussehen des Vordersitzes FS in 2 durch eine Punkt-Punkt-Strich-Linie angedeutet, während eine Seitensteginnenplatte 42 in 5 durch eine gestrichelte Linie angedeutet ist. In den Figuren zeigen die Pfeile Fr, Rr in Längsrichtung, der Pfeil Fr zeigt zur Vorderseite, und der Pfeil Rr zeigt zur Hinterseite.
Des Weiteren zeigen die Pfeile Rh, Lh in Seitenrichtung, der Pfeil Rh zeigt zur rechten Seite, und der Pfeil Lh zeigt zur linken Seite. Die Innenseite des Innenraumes bezeichnet die Einwärtsseite in Fahrzeugbreitenrichtung, während die Außenseite des Fahrzeuges die Auswärtsseite in Fahrzeugbreitenrichtung bezeichnet. Zusätzlich bezeichnet die Oberseite in 1 die Aufwärtsseite in Fahrzeugvertikalrichtung, während die Unterseite in 1 die Abwärtsseite in Fahrzeugvertikalrichtung bezeichnet.
Das Kraftfahrzeug 1 der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in 1 gezeigt ist, derart ausgestaltet, dass ein Rahmen einer unteren Fahrzeugkarosserie hiervon gebildet wird durch: paarweise vorhandene rechte und linke Gelenksäulen 2, die Vordertüren (nicht dargestellt) derart stützen, dass die Vordertüren zum Einsteigen/Aussteigen eines Insassen geöffnet/geschlossen werden können, paarweise vorhandene rechte und linke Zentralsäulen 3, die Hintertüren (nicht dargestellt) derart stützen, dass die Hintertüren geöffnet/geschlossen werden können, paarweise vorhandene rechte und linke Seitenstege 4, mit denen Unterabschnitte der Gelenksäulen 2 und Unterabschnitte der Zentralsäulen 3 zusammengefügt sind und die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, und paarweise vorhandene rechte und linke Hinterseitenrahmen 5, die sich von Hinterenden der Seitenstege 4 aus im Wesentlichen nach hinten erstrecken.
Des Weiteren ist das Kraftfahrzeug 1, wie in 1 gezeigt ist, im Wesentlichen derart ausgestaltet, dass eine Trennwand, die den Innenraum von der Außenseite des Fahrzeuges trennt, von einer Bodenplatte 6, die eine Bodenfläche des Innenraumes zwischen den rechten und linken Seitenstegen 4 bildet, und einer Hinterbodenplatte 7, die eine Bodenfläche eines Kofferraumes zwischen den rechten und linken Hinterseitenrahmen 5 bildet, gebildet wird.
Zusätzlich umfasst das Kraftfahrzeug 1, wie in 1 gezeigt ist, ein erstes Querelement 8, ein zweites Querelement 9, ein drittes Querelement 10 und ein viertes Querelement 11, die in einer Reihenfolge von der Fahrzeugvorderseite her an einer Oberfläche der Bodenplatte 6 zwischen den rechten und linken Seitenstegen 4 und zudem zwischen den rechten und linken Hinterseitenrahmen 5 als Verstärkungselemente zur Verstärkung eines Rahmens der unteren Fahrzeugkarosserie angeordnet sind.
Darüber hinaus ist das Kraftfahrzeug 1, wie in 2 gezeigt ist, derart ausgestaltet, dass der Vordersitz FS, auf dem ein Insasse sitzt, über paarweise vorhandene rechte und linke Sitzschienen SR, die sich zwischen dem ersten Querelement 8 und dem zweiten Querelement 9 erstrecken, eingebaut ist. Der Vordersitz FS umfasst einen Sitzrahmen W, der in Fahrzeuglängsrichtung gleitverschieblich an den Sitzschienen SR gestützt ist, ein Urethanpolster (nicht dargestellt), das an dem Sitzrahmen W angebracht ist, einen Sitzüberzug (nicht dargestellt) und dergleichen mehr.
Der rechte Seitenteil des Kraftfahrzeuges 1 ist hierbei zum linken Seitenteil symmetrisch, weshalb hauptsächlich die Fahrzeugkarosseriestruktur des rechten Seitenteiles des Fahrzeuges beschrieben wird und eine spezifische Beschreibung des linken Seitenteiles des Fahrzeuges unterbleibt.
Die Gelenksäule 2 weist einen geschlossenen Querschnitt auf, der sich im Wesentlichen in Fahrzeugvertikalrichtung, was nicht dargestellt ist, erstreckt, wobei der Unterabschnitt hiervon mit einem Vorderende des Seitensteges 4 zusammengefügt ist. Die Zentralsäule 3 ist derart ausgestaltet, dass die in Fahrzeuglängsrichtung gegebene Breite hiervon hin zum Unterteil hiervon, wie in 1 und 4 gezeigt ist, allmählich breiter wird.
Wie in 3 und 5 gezeigt ist, umfasst die Zentralsäule 3 eine Seitenrahmenaußenplatte 31, eine Zentralsäulenaußenplatte 32 und eine Zentralsäuleninnenplatte 22, die von der Auswärtsseite her in der angegebenen Reihenfolge im Vertikalschnitt entlang der Fahrzeugbreitenrichtung zusammengefügt sind.
Wie in 3 und 5 gezeigt ist, ist die Seitenrahmenaußenplatte 31 ein Plattenelement, das eine Außendesignfläche des Kraftfahrzeuges 1 bildet, wobei deren Unterende mit einer in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenseitenfläche (Außenseitenflächenabschnitt 413, der nachstehend noch beschrieben wird) des Seitensteges 4 zusammengefügt ist.
Die Zentralsäulenaußenplatte 32 ist ein Plattenelement, das sich im Wesentlichen in Fahrzeugvertikalrichtung erstreckt und einen geschlossenen Querschnitt, der sich im Wesentlichen in Fahrzeugvertikalrichtung erstreckt, zusammen mit der Zentralsäuleninnenplatte 33, wie in 3 und 5 gezeigt ist, bildet.
Hierbei ist das Unterende der Zentralsäulenaußenplatte 32 mit einer Seitenfläche (Außenseitenflächenabschnitt 413) an einer Position, die über einem Unterende der Seitenflächenaußenplatte 31 befindlich ist, zusammengefügt.
Die Zentralsäuleninnenplatte 33 ist, wie in 3 und 5 gezeigt ist, ein Plattenelement, das sich im Wesentlichen in Fahrzeugvertikalrichtung erstreckt und einen geschlossenen Querschnitt, der sich im Wesentlichen in Fahrzeugvertikalrichtung erstreckt, zusammen mit der Zentralsäulenaußenplatte 32 bildet. Die Zentralsäuleninnenplatte 33 weist einen Öffnungsabschnitt S auf, der an einer Position, die in Seitenansicht über dem Seitensteg 4 befindlich ist, ausgebildet ist.
Des Weiteren umfasst der Seitensteg 4, wie in 5 gezeigt ist, eine Seitenstegaußenplatte 41, die an der Auswärtsseite positioniert ist und sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und eine Seitensteginnenplatte 42, die auf der Einwärtsseite positioniert ist und sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Die Platten 41, 42 sind derart vorgesehen, dass die Zentralsäuleninnenplatte 33 zwischen diesen Platten angeordnet ist.
Wie in 5 gezeigt ist, ist die Seitenstegaußenplatte 41 derart ausgestaltet, dass sie einen derartigen hutförmigen Querschnitt aufweist, dass sie sich im Wesentlichen nach außen erstreckt und einen in etwa rechteckigen geschlossenen Querschnitt zusammen mit der Zentralsäuleninnenplatte 33 bildet.
Insbesondere umfasst die Seitenstegaußenplatte 41, wie in 5 gezeigt ist, in integraler Ausbildung einen Außenunterseitenflanschabschnitt 411, der mit einem Unterende der Zentralsäuleninnenplatte 33 zusammengefügt ist, einen Außenunterflächenabschnitt 412, der sich im Wesentlichen nach außen von einer Oberkante des Außenunterseitenflanschabschnittes 411 erstreckt, einen Außenseitenflächenabschnitt 413, der sich im Wesentlichen nach oben von einem Auswärtsseitenkantenabschnitt der Außenunterfläche 412 erstreckt, einen Außenoberflächenabschnitt 414, der sich im Wesentlichen nach innen von einem Oberende des Außenseitenflächenabschnittes 413 erstreckt, und einen Außenoberseitenflanschabschnitt 415, der sich im Wesentlichen nach oben von einem Einwärtsseitenkantenabschnitt des Außenoberflächenabschnittes 411 erstreckt und mit der Zentralsäuleninnenplatte 33 zusammengefügt ist.
Die Seitensteginnenplatte 42 ist indes, wie in 5 gezeigt ist, derart ausgestaltet, dass sie einen derartigen hutförmigen Querschnitt aufweist, dass sie sich im Wesentlichen nach innen erstreckt und einen in etwa rechteckigen geschlossenen Querschnitt zusammen mit der Zentralsäuleninnenplatte 33 bildet.
Insbesondere umfasst die Seitensteginnenplatte 42, wie in 5 dargestellt ist, in integraler Ausbildung einen Innenunterseitenflanschabschnitt 421, der mit dem Außenunterseitenflanschabschnitt 411 über die Zentralsäuleninnenplatte 33 zusammengefügt ist, einen Innenunterflächenabschnitt 422, der sich im Wesentlichen nach innen von einer Oberkante des Innenunterseitenflanschabschnittes 421 erstreckt, einen Innenseitenflächenabschnitt 423, der sich im Wesentlichen nach oben von einem Einwärtsseitenkantenabschnitt der Innenunterfläche 422 erstreckt, einen Innenoberflächenabschnitt 424, der sich im Wesentlichen nach außen von einem Oberende des Innenseitenflächenabschnittes 423 erstreckt, und einen Innenoberseitenflanschabschnitt 425, der sich im Wesentlichen nach oben von einem Auswärtsseitenkantenabschnitt des Innenoberflächenabschnittes 424 erstreckt und mit dem Außenoberseitenflanschabschnitt 415 über die Zentralsäuleninnenplatte 33 zusammengefügt ist.
An dem Innenoberflächenabschnitt 424 sind, wie in 3 bis 5 gezeigt ist, ein erster Vorsprungsabschnitt 426, ein zweiter Vorsprungsabschnitt 427, ein dritter Vorsprungsabschnitt 428 und ein vierter Vorsprungsabschnitt 429 vorgesehen, die derart ausgestaltet sind, dass sie nach oben und hinten geneigt sind, sodann im Wesentlichen nach unten geneigt sind und derart vorstehen, dass ihre Auswärtsseitenkantenabschnitte über ihren Einwärtsseitenkantenabschnitten positioniert sind.
Wie in 3 und 4 gezeigt ist, ist der erste Vorsprungsabschnitt 426 im Wesentlichen an derselben Längsposition wie ein Vorderende des Unterabschnittes der Zentralsäule 3 ausgebildet und in Planansicht in einer derartigen in etwa trapezartigen Form ausgestaltet, dass seine Einwärtsseite eine kürzere Seite aufweist. Insbesondere umfasst der erste Vorsprungsabschnitt 426 einen Zentralneigungsabschnitt 426a, der in Planansicht eine in etwa rechteckige Form aufweist, einen Vorderseitenneigungsabschnitt 426b, der vor dem Zentralneigungsabschnitt 426a positioniert ist, und einen Hinterseitenneigungsabschnitt 426c, der hinter dem Zentralneigungsabschnitt 426a positioniert ist.
Der Zentralneigungsabschnitt 426a ist derart ausgestaltet, dass er von einer Position aus, die von einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseitenkantenabschnitt des Innenoberflächenabschnittes 424 beabstandet ist, nach außen und oben geneigt ist. Hierbei ist die längsläufige Länge des Zentralneigungsabschnittes 426a derart ausgestaltet, dass die längsläufige Länge einer Einwärtsseite des Zentralneigungsabschnittes 426a im Wesentlichen dieselbe wie diejenige einer Auswärtsseite des Zentralneigungsabschnittes 426a ist.
Der Vorderseitenneigungsabschnitt 426b ist derart ausgestaltet, dass er nach außen und oben hin zu einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenendabschnitt einer Vorderkante des Zentralneigungsabschnittes 426a von der Fahrzeugvorderseite her geneigt ist und in Planansicht eine in etwa dreieckige Form aufweist.
Insbesondere ist der Vorderseitenneigungsabschnitt 426b in Planansicht in einer derartigen in etwa dreieckigen Form ausgebildet, dass eine Bodenseite der Dreiecksform einer Kantenseite entspricht, die sich nach vorne und außen von einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseitenendabschnitt der Vorderkante des Zentralneigungsabschnittes 426a erstreckt, und ein Scheitel der Dreieckform dem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenendabschnitt der Vorderkante des Zentralneigungsabschnittes 426a entspricht.
Der Hinterseitenneigungsabschnitt 426c ist derart ausgebildet, dass er sich nach außen und oben hin zu einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenendabschnitt einer Hinterkante des Zentralneigungsabschnittes 426a von der Fahrzeughinterseite her erstreckt und in Planansicht eine in etwa dreieckige Form aufweist.
Insbesondere ist der Hinterseitenneigungsabschnitt 426c in Planansicht in einer derartigen in etwa dreieckigen Form ausgebildet, dass eine Bodenseite der Dreieckform einer Kantenseite entspricht, die sich nach vorne und außen von einem im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseitenendabschnitt der Hinterkante des Zentralneigungsabschnittes 426a erstreckt, und ein Scheitel der Dreieckform dem im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenendabschnitt der Hinterkante des Zentralneigungsabschnittes 426a entspricht.
Wie in 3 bis 5 gezeigt ist, ist der zweite Vorsprungsabschnitt 427 in Planansicht in einer derartigen in etwa trapezartigen Form ausgestaltet, dass eine Kurzseite der Trapezform im Wesentlichen einer Einwärtsseite des zweiten Vorsprungsabschnittes 427 entspricht, die/der im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position wie ein in Fahrzeuglängsrichtung gegebener in etwa zentraler Abschnitt des Unterabschnittes der Zentralsäule 3 befindlich ist.
Ähnlich wie bei dem ersten Vorsprungsabschnitt 426 umfasst der zweite Vorsprungsabschnitt 427 einen Zentralneigungsabschnitt 427a, der in Planansicht eine in etwa rechteckige Form aufweist, einen Vorderseitenneigungsabschnitt 427b, der vor dem Zentralneigungsabschnitt 427a positioniert ist, und einen Hinterseitenneigungsabschnitt 427c, der hinter dem Zentralneigungsabschnitt 427a positioniert ist, wobei der zweite Vorsprungsabschnitt 427 in Planansicht eine in etwa trapezartige Form aufweist.
Hierbei ist der zweite Vorsprungsabschnitt 427 derart ausgestaltet, dass ein Kurzseitenabschnitt der Trapezform des zweiten Vorsprungsabschnittes 427 geringfügig auf der in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseite des Kurzseitenabschnittes des ersten Vorsprungsabschnittes 426 positioniert ist, während die in Fahrzeuglängsrichtung gegebene Länge des Zentralneigungsabschnittes 427a kürzer als diejenige des Zentralneigungsabschnittes 426a des ersten Vorsprungsabschnittes 426 ist.
Wie in 3 und 4 gezeigt ist, ist der dritte Vorsprungsabschnitt 428 in Planansicht in einer derartigen in etwa trapezartigen Form ausgebildet, dass eine Kurzseite der Trapezform im Wesentlichen einer Einwärtsseite des dritten Vorsprungsabschnittes 428 entspricht, die/der an einer Position befindlich ist, die von dem zweiten Vorsprungsabschnitt 427 geringfügig nach hinten beabstandet ist.
Der dritte Vorsprungsabschnitt 428 weist im Wesentlichen dieselbe Größe wie der zweite Vorsprungsabschnitt 427 auf, wobei der dritte Vorsprungsabschnitt 428 ähnlich wie der erste Vorsprungsabschnitt 426 einen Zentralneigungsabschnitt 428a, der in Planansicht eine in etwa rechteckige Struktur aufweist, einen Vorderseitenneigungsabschnitt 428b, der vor dem Zentralneigungsabschnitt 428a positioniert ist, und einen Hinterseitenneigungsabschnitt 428c, der hinter dem Zentralneigungsabschnitt 428a positioniert ist, umfasst. Der dritte Vorsprungsabschnitt 428 ist in Planansicht in in etwa trapezartiger Form ausgebildet.
Wie in 3 und 4 gezeigt ist, ist der vierte Vorsprungsabschnitt 429 in Planansicht in einer derartigen in etwa trapezartigen Form ausgebildet, dass eine Kurzseite der Trapezform im Wesentlichen einer Einwärtsseite des vierten Vorsprungsabschnittes 429 entspricht, die/der im Wesentlichen in der in Längsrichtung gegebenen selben Position wie das Hinterende des Unterabschnittes der Zentralsäule 3 befindlich ist.
Der vierte Vorsprungsabschnitt 429 weist im Wesentlichen dieselbe Größe wie der erste Vorsprungsabschnitt 426 auf, wobei der vierte Vorsprungsabschnitt 429 ähnlich wie der erste Vorsprungsabschnitt 426 einen Zentralneigungsabschnitt 429a, der in Planansicht eine in etwa rechteckige Form aufweist, einen Vorderseitenneigungsabschnitt 429b, der vor dem Zentralneigungsabschnitt 429a positioniert ist, und einen Hinterseitenneigungsabschnitt 429c, der hinter dem Zentralneigungsabschnitt 429a positioniert ist, umfasst. Der vierte Vorsprungsabschnitt 429 ist in Planansicht in in etwa trapezartiger Form ausgebildet.
Entsprechend der vorbeschriebenen Struktur ist die Seitensteginnenplatte 42, wie in 4 gezeigt ist, derart ausgestaltet, dass sich die Grenzlinie eines Eckabschnittes zwischen dem Innenseitenflächenabschnitt 423 und dem Innenoberflächenabschnitt 424 geradlinig im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und die Grenzlinie eines weiteren Eckabschnittes zwischen dem Innenoberflächenabschnitt 424 und dem Innenoberseitenflanschabschnitt 425 eine Gratlinie unebener (konvexer/konkaver) Form bildet.
Des Weiteren sind, wie in 4 und 6 gezeigt ist, innerhalb des Seitensteges 4 mit vorbeschriebener Struktur ein Vorderseitenverstärkungselement 12 und ein Hinterseitenverstärkungselement 13, die sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und den Seitensteg 4 verstärken, sowie ein erstes Koppelelement 14, ein zweites Koppelelement 15, ein drittes Koppelelement 16 und ein viertes Koppelelement 17, die einen Innenraum, der von der Zentralsäuleninnenplatte 33 und der Seitensteginnenplatte 42 gebildet wird, in mehrere Abschnitte in Fahrzeuglängsrichtung unterteilen, mit der Seitensteginnenplatte 42 zusammengefügt.
Das Vorderseitenverstärkungselement 12 umfasst, wie in 6 gezeigt ist, einen Oberflächenabschnitt 12a, der in einer in etwa flachen Plattenform ausgebildet und mit dem Innenoberflächenabschnitt 424 zusammengefügt ist, und einen Vertikalwandabschnitt 12b, der in einer in etwa flachen Plattenform ausgebildet und mit dem Innenseitenflächenabschnitt 423 zusammengefügt ist, und zwar in einer Ausgestaltung, die im Vertikalschnitt entlang der Fahrzeugbreitenrichtung einen in etwa L-förmigen Querschnitt aufweist. Das Vorderseitenverstärkungselement 12 ist, wie in 4 gezeigt ist, mit der Seitensteginnenplatte 42 derart zusammengefügt, dass ein Hinterende hiervon nahe am Vorderende des Unterabschnittes der Zentralsäule 3 positioniert ist.
Das Hinterseitenverstärkungselement 13 umfasst indes, wie in 6 gezeigt ist, einen Oberflächenabschnitt 13a, der in einer in etwa flachen Plattenform ausgebildet und mit dem Innenoberflächenabschnitt 424 zusammengefügt ist, und einen Vertikalwandabschnitt 13b, der in einer in etwa flachen Plattenform ausgebildet und mit dem Innenseitenflächenabschnitt 423 zusammengefügt ist, und zwar in einer Ausgestaltung, die im Vertikalschnitt entlang der Fahrzeugbreitenrichtung einen in etwa L-förmigen Querschnitt aufweist. Das Hinterseitenverstärkungselement 13 ist, wie in 4 gezeigt ist, mit der Seitensteginnenplatte 42 derart zusammengefügt, dass ein Vorderende hiervon vor dem Hinterende des Unterabschnittes der Zentralsäule 3 sowie zwischen dem dritten Vorsprungsabschnitt 427 und dem vierten Vorsprungsabschnitt 428 positioniert ist.
Wie in 4 und 6 gezeigt ist, ist das erste Koppelelement 14 im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position wie der erste Vorsprungsabschnitt 426 der Seitensteginnenplatte 42 vorgesehen. Das erste Koppelelement 14 umfasst, wie in 6 gezeigt ist, in integraler Ausbildung einen in etwa flachplattenförmigen Körperabschnitt, der eine spezifische Dicke in Fahrzeuglängsrichtung aufweist, einen Einwärtsseitenflanschabschnitt, der sich im Wesentlichen nach vorne von einem Einwärtsseitenkantenabschnitt des Körperabschnittes erstreckt, und einen Oberseitenflanschabschnitt, der sich im Wesentlichen nach vorne von einem Oberende des Körperabschnittes erstreckt.
Des Weiteren ist das erste Koppelelement 14 mit dem Innenseitenflächenabschnitt 423 der Seitensteginnenplatte 42 an dem Einwärtsseitenflanschabschnitt hiervon, wie durch den Kreis, der in 6 durch eine gestrichelte Linie angedeutet ist, gezeigt ist, zusammengefügt, wobei der Oberseitenflanschabschnitt mit dem Zentralneigungsabschnitt 426a des ersten Vorsprungsabschnittes 426 zusammengefügt ist.
Wie in 4 und 6 gezeigt ist, ist das zweite Koppelelement 15 im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position eines Vorderendes des zweiten Querelementes 9, das nachstehend noch beschrieben wird, angeordnet. Das zweite Koppelelement 15 umfasst, wie in 6 gezeigt ist, in integraler Ausbildung einen in etwa flachplattenförmigen Körperabschnitt, der eine spezifische Dicke in Fahrzeuglängsrichtung aufweist, einen Einwärtsseitenflanschabschnitt, der sich im Wesentlichen nach vorne von einem Einwärtsseitenkantenabschnitt des Körperabschnittes erstreckt, und einen Oberseitenflanschabschnitt, der sich im Wesentlichen nach vorne von einem Oberende des Körperabschnittes erstreckt.
Des Weiteren ist das zweite Koppelelement 15 mit dem Innenseitenflächenabschnitt 423 der Seitensteginnenplatte 42 an einem Einwärtsseitenflanschabschnitt hiervon zusammengefügt, wie durch einen Kreis, der in 6 durch eine gestrichelte Linie angedeutet ist, gezeigt ist, wobei der Oberseitenflanschabschnitt mit dem Innenoberflächenabschnitt 424 zusammengefügt ist.
Das dritte Koppelelement 16 ist, wie in 4 und 6 gezeigt ist, zwischen dem zweiten Vorsprungsabschnitt 427 und dem dritten Vorsprungsabschnitt 428 der Seitensteginnenplatte 42 angeordnet. Das dritte Koppelelement 16 umfasst, wie in 6 gezeigt ist, in integraler Ausbildung einen in etwa flachplattenförmigen Körperabschnitt, der eine spezifische Dicke in Fahrzeuglängsrichtung aufweist, einen Einwärtsseitenflanschabschnitt, der sich im Wesentlichen nach hinten von einem Einwärtsseitenkantenabschnitt des Körperabschnittes erstreckt, und einen Oberseitenflanschabschnitt, der sich im Wesentlichen nach hinten von einem Oberende des Körperabschnittes erstreckt.
Des Weiteren ist das dritte Koppelelement 16 mit dem Innenseitenflächenabschnitt 423 der Seitensteginnenplatte 42 an einem Einwärtsseitenflanschabschnitt hiervon zusammengefügt, das durch einen Kreis, der in 6 durch eine gestrichelte Linie angedeutet ist, gezeigt ist, wobei der Oberseitenflanschabschnitt mit dem Innenoberflächenabschnitt 424 zwischen dem zweiten Vorsprungsabschnitt 427 und dem dritten Vorsprungsabschnitt 428 zusammengefügt ist.
Das vierte Koppelelement 17 ist, wie in 4 und 6 gezeigt ist, im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position wie der vierte Vorsprungsabschnitt 429 der Seitensteginnenplatte 42 angeordnet. Das vierte Koppelelement 17 umfasst, wie in 6 gezeigt ist, in integraler Ausbildung einen in etwa flachplattenförmigen Körperabschnitt, der eine spezifische Dicke in Fahrzeuglängsrichtung aufweist, einen Einwärtsseitenflanschabschnitt, der sich im Wesentlichen nach hinten von einem Einwärtsseitenkantenabschnitt des Körperabschnittes erstreckt, und einen Oberseitenflanschabschnitt, der sich im Wesentlichen nach hinten von einem Oberende des Körperabschnittes erstreckt.
Des Weiteren ist das vierte Koppelelement 17 mit dem Innenseitenflächenabschnitt 423 der Seitensteginnenplatte 42 an einem Einwärtsseitenflanschabschnitt hiervon zusammengefügt, wie durch einen Kreis, der in 6 durch eine gestrichelte Linie angedeutet ist, gezeigt ist, wobei der Oberseitenflanschabschnitt mit dem Zentralneigungsabschnitt 429a des vierten Vorsprungsabschnittes 429 zusammengefügt ist.
Des Weiteren ist die Bodenplatte 6, wie in 1 gezeigt ist, derart ausgestaltet, dass ein Tunnelabschnitt 6a, der im Wesentlichen nach oben vorsteht und sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, im Wesentlichen in dem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Zentrum der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist. Die Bodenplatte 6 ist mit der Seitensteginnenplatte 42 des Seitensteges 4 an einer in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenkantenseite hiervon zusammengefügt.
Darüber hinaus ist ein Bodenrahmen 18, der sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung derart erstreckt, dass sein Vorderende auf der Auswärtsseite positioniert ist und sein Hinterende auf der Einwärtsseite in Fahrzeugbreitenrichtung positioniert ist, mit einer Unterfläche der Bodenplatte 6, wie in 1 und 5 gezeigt ist, zusammengefügt. Hierbei ist der Bodenrahmen 18 derart ausgestaltet, dass er einen hutförmigen Querschnitt aufweist, der sich im Vertikalschnitt entlang der Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen nach oben öffnet.
Angeordnet ist das erste Querelement 8, wie in 1 gezeigt ist, an einer Oberfläche der Bodenplatte 6 zur Verbindung der rechten und linken Seitenstege 4 über den Tunnelabschnitt 6a im Wesentlichen an einer in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen Zentralposition der Fahrzeugkarosserie zwischen der Gelenksäule 2 und der Zentralsäule 3.
Das erste Querelement 8 ist derart ausgestaltet, dass es einen derartigen in etwa hutförmigen Querschnitt im Vertikalschnitt entlang der Fahrzeuglängsrichtung aufweist, dass es im Wesentlichen nach oben vorsteht und einen auberginenförmigen geschlossenen Querschnitt, der sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, zusammen mit der Bodenplatte 6 bildet, wobei auf eine genaue Darstellung hiervon verzichtet ist. Hierbei sind die Vorderenden der paarweise vorhandenen rechten und linken Sitzschienen SR, die den Vordersitz FS stützen, fest an dem Oberflächenabschnitt des ersten Querelementes 8 (siehe 2) befestigt.
Angeordnet ist das zweite Querelement 9, wie in 1 und 3 gezeigt ist, an der Oberfläche der Bodenplatte 6 zur Verbindung der rechten und linken Seitenstege 4 über den Tunnelabschnitt 6a im Wesentlichen an einer in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen Zentralposition der Zentralsäule 3 und insbesondere im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position wie der zweite Vorsprungsabschnitt 427 der Seitensteginnenplatte 42. Das zweite Querelement 9 ist hierbei mit einem Abschnitt der Bodenplatte 6, der nach hinten und unten an seiner Unterfläche geneigt ist, zusammengefügt.
Wie in 4 und 7 gezeigt ist, ist das zweite Querelement 9 derart ausgestaltet, dass es einen in etwa M-förmigen Querschnitt im Vertikalschnitt entlang der Fahrzeuglängsrichtung aufweist, und umfasst in integraler Ausbildung einen Vorderseitenflanschabschnitt 91, der an der Fahrzeugvorderseite positioniert und mit der Bodenplatte 6 zusammengefügt ist, einen Hinterseitenflanschabschnitt 92, der an der Fahrzeughinterseite positioniert und mit der Bodenplatte 6 zusammengefügt ist, einen Zentralflanschabschnitt 93, der zwischen dem Vorderseitenflanschabschnitt 91 und dem Hinterseitenflanschabschnitt 92 positioniert ist, einen Vorderseitenvorsprungsabschnitt 94, der derart vorgesehen ist, dass er im Wesentlichen nach oben zwischen dem Vorderseitenflanschabschnitt 91 und dem Zentralflanschabschnitt 92 vorsteht, und einen Hinterseitenvorsprungsabschnitt 95, der derart vorgesehen ist, dass er im Wesentlichen nach oben zwischen dem Zentralflanschabschnitt 93 und dem Hinterseitenflanschabschnitt 92 vorsteht.
Das vorbeschriebene zweite Querelement 9 ist, wie in 4 gezeigt ist, mit der Oberfläche der Bodenplatte 6 derart zusammengefügt, dass der Zentralflanschabschnitt 93 im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position wie der zweite Vorsprungsabschnitt 427 der Seitensteginnenplatte 42 befindlich ist.
Verbunden ist das zweite Querelement 9, wie in 1 gezeigt ist, des Weiteren mit dem Seitensteg 4 über eine erste Sitzanbringhalterung 21, die an der in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseite der Fahrzeugkarosserie positioniert ist, und mit dem Tunnelabschnitt 6a über eine zweite Sitzanbringhalterung 22, die an der in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseite der Fahrzeugkarosserie positioniert ist. Hierbei sind Hinterenden der paarweise vorhandenen rechten und linken Sitzschienen SR, die den Vordersitz FS stützen, fest an der ersten Sitzanbringhalterung 21 und der zweiten Sitzanbringhalterung 22 befestigt (siehe 2).
Wie in 1 gezeigt ist, ist das dritte Querelement 10 an der Oberfläche der Bodenplatte 6 derart angeordnet, dass es die Seitenstege 4 in Fahrzeugbreitenrichtung an einer Position nahe am Hinterende der Bodenplatte 6 miteinander verbindet.
Wie in 1 gezeigt ist, ist das vierte Querelement 11 an der Oberfläche der Bodenplatte 6 derart angeordnet, dass es die Hinterseitenrahmen 54 in Fahrzeugbreitenrichtung an einer Position, die nach hinten von dem dritten Querelement 10 beabstandet ist, miteinander verbindet. Das vierte Querelement 11 ist mit den Hinterseitenrahmen 5 und der Hinterbodenplatte 7 zusammengefügt.
Im Folgenden wird die vorgenannte erste Sitzanbringhalterung 21 beschrieben. Die zweite Sitzanbringhalterung 22 ist im Wesentlichen symmetrisch zu der ersten Sitzanbringhalterung 21, jedoch mit Ausnahme derjenigen Struktur, bei der der Flanschabschnitt mit dem Tunnelabschnitt 6a zusammengefügt ist, weshalb eine spezifische Beschreibung der Halterung 22 unterbleibt.
Wie in 5 bis 7 gezeigt ist, ist die erste Sitzanbringhalterung 21 in in etwa kastenartiger Form ausgebildet, die sich nach außen und unten öffnet, wobei der Vertikalschnitt hiervon entlang der Fahrzeuglängsrichtung einen geschlossenen Querschnitt zusammen mit dem zweiten Querelement 9 bildet.
Die erste Sitzanbringhalterung 21 ist derart ausgestaltet, dass ihr Vorderende im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position wie das zweite Koppelelement 15 befindlich ist und ihr Hinterende im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position wie das dritte Koppelelement 16 befindlich ist.
Insbesondere umfasst die erste Sitzanbringhalterung 21, wie in 3 bis 7 gezeigt ist, in integraler Ausbildung einen Vorderwandabschnitt 211, der an der Vorwärtsseite der Fahrzeugkarosserie befindlich ist, einen Hinterwandabschnitt 212, der hinten vorgesehen ist und zu dem Vorderwandabschnitt 211 weist, einen Seitenwandabschnitt 213, der einen Einwärtsseitenkantenabschnitt des Vorderwandabschnittes 211 und einen Einwärtsseitenkantenabschnitt des Hinterwandabschnittes 212 verbindet, einen Oberwandabschnitt 214, der ein Oberende des Vorderwandabschnittes 211 und ein Oberende des Hinterwandabschnittes 212 verbindet, und einen Flanschabschnitt 215, der mit dem Seitensteg 4 zusammengefügt ist.
Der Vorderwandabschnitt 211 ist in einer in etwa flachen Plattenform ausgebildet und derart geringfügig geneigt, dass sein Unterende vor seinem Oberende positioniert ist. Der Vorderwandabschnitt 211 ist mit dem Vorderseitenflanschabschnitt 91 des zweiten Querelementes an einer Position hiervon, die sich von dessen Unterende erstreckt, zusammengefügt.
Der Hinterwandabschnitt 212 ist in einer in etwa flachen Plattenform ausgebildet und geringfügig derart geneigt, dass sein Unterende hinter seinem Oberende positioniert ist. Der Hinterwandabschnitt 212 ist mit einer Hinterfläche des Hinterseitenvorsprungsabschnittes 95 des zweiten Querelementes 9 an einer Position hiervon, die sich von dessen Unterende erstreckt, zusammengefügt.
Der Seitenwandabschnitt 213 ist in einer in etwa flachen Plattenform ausgestaltet und geringfügig derart geneigt, dass sein Unterende an der in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseite seines Oberendes positioniert ist. Der Seitenwandabschnitt 213 ist mit einer Oberfläche des Vorderseitenvorsprungsabschnittes 94 und einer Oberfläche des Hinterseitenvorsprungsabschnittes 95 des zweiten Querelementes 9 an einem Abschnitt hiervon, der von dessen Unterende aus im Wesentlichen nach außen gebogen ist, zusammengefügt.
Der Oberwandabschnitt 214 ist, wie in 3 und 5 gezeigt ist, an der in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseite der Fahrzeugkarosserie angeordnet und umfasst einen Anbringabschnitt 214a, der ein ebener Abschnitt ist, in dem die Hinterenden der Sitzschienen SR angebracht sind, einen Neigungsabschnitt 214b (entspricht dem „Verbindungsabschnitt“ in den Ansprüchen), der nach außen und unten von einem Auswärtsseitenkantenabschnitt des Anbringabschnittes 214a geneigt ist, und einen abwärts gestuften Abschnitt 214c, der sich in Fahrzeugbreitenrichtung im Wesentlichen nach außen von einem Unterende des Neigungsabschnittes 214b erstreckt.
Des Weiteren weist, wie in 3 bis 7 gezeigt ist, der abwärts gestufte Abschnitt 214c einen Vorsprung 214d auf, der in etwa nach oben an einer in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen in etwa zentralen Position hiervon vorsteht und sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung von dem Neigungsabschnitt 214b zu dem Flanschabschnitt 215 erstreckt.
Insbesondere ist der Vorsprung 214d derart vorgesehen, dass er sich in etwa nach oben entlang einer imaginären Linie erstreckt, die sich von dem Zentralflanschabschnitt 93 des zweiten Querelementes 9 zu dem zweiten Vorsprungsabschnitt 427 der Seitensteginnenplatte 42, wie in 4 gezeigt ist, erstreckt.
Mit anderen Worten, der zweite Vorsprungsabschnitt 427 der Seitensteginnenplatte 42, der Zentralflanschabschnitt 93 des zweiten Querelementes 9 und der Vorsprung 214d der ersten Sitzanbringhalterung 21 sind im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position vorgesehen. Hierbei steht der Vorsprung 214d derart vor, dass sein Oberabschnitt auf einer geringfügig niedrigeren Ebene als eine Oberfläche des Anbringabschnittes 214a befindlich ist.
Wie in 4 gezeigt ist, wird der Flanschabschnitt 215 in einer Seitenansicht integral dadurch gebildet, dass ein Abschnitt 215A, der sich im Wesentlichen nach vorne von einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenkantenabschnitt des Vorderwandabschnittes 211 erstreckt, ein Abschnitt 215B, der sich im Wesentlichen nach hinten von einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenkantenabschnitt des Hinterwandabschnittes 212 erstreckt, und ein Abschnitt 215C, der sich im Wesentlichen nach oben von einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenkantenabschnitt des Oberwandabschnittes 214 erstreckt, verbunden werden.
Die vorbeschriebene erste Sitzanbringhalterung 21 ist mit dem Innenseitenflächenabschnitt 423 der Seitensteginnenplatte 42 über einen Vorderseitenzusammenfügungspunkt 215a, einen Hinterseitenzusammenfügungspunkt 215b und einen Mittelzusammenfügungspunkt 215c, der über den Zusammenfügungspunkten 215a, 215b des Flanschabschnittes 215 positioniert ist, zusammengefügt, wie durch die Kreise, die in 4 durch gestrichelte Linien angedeutet sind, gezeigt ist.
Der Vorderseitenzusammenfügungspunkt 215a ist an demjenigen Abschnitt 215A des Flanschabschnittes 215 vorgesehen, der sich im Wesentlichen nach vorne von dem Vorderwandabschnitt 211 in einer Seitenansicht erstreckt, wie in 4 gezeigt ist. Die erste Sitzanbringhalterung 21 ist mit dem Innenseitenflächenabschnitt 423 der Seitensteginnenplatte 42 an dem Vorderseitenzusammenfügungspunkt 215a des Flanschabschnittes 215 und mit dem zweiten Koppelelement 15 über den Innenseitenflächenabschnitt 423 zusammengefügt.
Wie in 4 gezeigt ist, ist der Hinterseitenzusammenfügungspunkt 215b an demjenigen Abschnitt 215B des Flanschabschnittes 215 vorgesehen, der sich in Seitenansicht im Wesentlichen nach hinten von dem Hinterwandabschnitt 212 erstreckt. Hierbei ist der Hinterseitenzusammenfügungspunkt 215b auf einer geringfügig niedrigeren Ebene als der Vorderseitenzusammenfügungspunkt 215a befindlich.
Die erste Sitzanbringhalterung 21 ist mit dem Innenseitenflächenabschnitt 423 der Seitensteginnenplatte 42 an dem Hinterseitenzusammenfügungspunkt 215b des Flanschabschnittes und mit dem dritten Koppelelement 16 über den Innenseitenflächenabschnitt 423 zusammengefügt.
Wie in 4 gezeigt ist, ist der Mittelzusammenfügungspunkt 215c an demjenigen Abschnitt 215C des Flanschabschnittes 215 vorgesehen, der sich in Seitenansicht im Wesentlichen nach oben von dem Oberwandabschnitt 214 erstreckt. Die erste Sitzanbringhalterung 21 ist, wie in 4 und 6 gezeigt ist, mit dem Innenseitenflächenabschnitt 423 der Seitensteginnenplatte 42 zwischen dem zweiten Koppelelement 15 und dem dritten Koppelelement 16 an dem Mittelzusammenfügungspunkt 215c des Flanschabschnittes 215 zusammengefügt.
Die vorbeschriebene untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 kann die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 verbessern, ohne die Funktion hiervon als Lastübertragungsweg, auf dem eine Seitenaufpralllast von der Fahrzeugseite her übertragen wird, zu beeinträchtigen.
Insbesondere da der Neigungsabschnitt 214b an dem Oberwandabschnitt 214 vorgesehen ist, ist die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 derart ausgestaltet, dass eine Fläche des Anbringabschnittes 214a und eine Fläche des abwärts gestuften Abschnittes 214c vergleichsweise klein ausgestaltet werden können und zudem der Neigungsabschnitt 214b als Knoten für den Oberwandabschnitt 214 dienen kann, damit einer Verformung des Oberwandabschnittes 214, die durch eine Vibration der Fahrzeugkarosserie während der Fahrt des Fahrzeuges bewirkt werden kann, geeignet entgegengewirkt werden kann.
Da der Vorsprung 214b, der sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, zudem an dem abwärts gestuften Abschnitt 214c vorgesehen ist, ist die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 derart ausgestaltet, dass die Oberflächenfestigkeit des abwärts gestuften Abschnittes 214c gegenüber der Fahrzeugkarosserievibration und zudem die Stützfestigkeit des Anbringabschnittes 214a verbessert werden können.
Hierdurch kann die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 im Vergleich zu einem in etwa flachplattenförmigen Oberwandabschnitt 214 verbessert werden. Entsprechend kann, wenn das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise über einen Buckel fährt, verhindert werden, dass der Oberwandabschnitt 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 in einer frühen Phase mit seiner Verformung infolge der Fahrzeugkarosserievibration beginnt, und es kann zudem die Dämpfungsfähigkeit des den Sitz bildenden Urethanpolsters ausreichend verwirklicht werden.
Hierbei kann dem Schwingen des Sitzes in Fahrzeugvertikalrichtung und in Fahrzeuglängsrichtung durch eine Verbesserung der Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes 214 entgegengewirkt werden, wobei dem Schwingen der Kopfpartie des Insassen entgegenwirkt wird, sodass der Fahrkomfort des Insassen verbessert werden kann.
Da der Vorsprung 214d, der an dem abwärts gestuften Abschnitt 214c vorgesehen ist, zudem derart vorgesehen ist, dass er sich von dem Neigungsabschnitt 214b hin zu dem Seitensteg 4 erstreckt, kann die Festigkeit der Grenze zwischen dem abwärts gestuften Abschnitt 214c und dem Neigungsabschnitt 214b gegenüber einer Seitenaufpralllast verbessert werden.
Wenn daher eine Seitenaufpralllast auf die erste Sitzanbringhalterung 21 einwirkt, kann daher durch den Vorsprung 214d, der an dem abwärts gestuften Abschnitt 214c vorgesehen ist, verhindert werden, dass die Sitzanbringhalterung 21 ausgehend von dem Neigungsabschnitt 214b verbogen und verformt wird.
Daher kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 verbessern, ohne die Funktion hiervon als Lastübertragungsweg, auf dem eine Seitenaufpralllast von der Fahrzeugseite her übertragen wird, zu beeinträchtigen.
Da das zweite Querelement 9 zudem derart ausgestaltet ist, dass es im Vertikalschnitt entlang der Fahrzeuglängsrichtung einen derartigen in etwa M-förmigen Querschnitt aufweist, dass es einen geschlossenen Querschnitt zusammen mit der ersten Sitzanbringhalterung 21 bildet, kann eine große Schnittfläche des Lastübertragungsweges an dem abwärts gestuften Abschnitt 214c sichergestellt werden. Daher kann die Festigkeit des Lastübertragungsweges gegenüber einer Seitenaufpralllast von der Fahrzeugseite her verbessert werden.
Damit kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 verbessern, und es kann die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast von der Fahrzeugseite her übertragen wird, verbessert werden.
Da der Innenoberflächenabschnitt 424 des Seitensteges 4 des Weiteren den zweiten Vorsprungsabschnitt 427 aufweist, der hin zur Auswärtsseite von der in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseite des Fahrzeuges im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position wie der Vorsprung 214d vorsteht, kann die untere Fahrzeugkarossierstruktur des Kraftfahrzeuges 1 die Festigkeit des Innenoberflächenabschnittes 424 des Seitensteges 4 gegenüber einer Seitenaufpralllast verbessern.
Da der zweite Vorsprungsabschnitt 427 des Seitensteges 4 und der Vorsprung 214d der ersten Sitzanbringhalterung 21 zudem im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position befindlich sind, kann die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Aufpralllast übertragen wird, weiter verbessert werden.
Daher kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 und zudem die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem eine Seitenaufpralllast von der Fahrzeugseite her übertragen wird, sicher verbessern.
Da die Position des Mittelzusammenfügungspunktes 215c als Zusammenfügungspunkt des Seitensteges 4 und des Flanschabschnittes 215 zudem in Seitenansicht auf einer höheren Ebene als die Position des Vorderseitenzusammenfügungspunktes 215a als Zusammenfügungspunkt des zweiten Koppelelementes 15 und des Flanschabschnittes 215 und die Position des Hinterseitenzusammenfügungspunktes 215b als Zusammenfügungspunkt des dritten Koppelelementes 16 und des Flanschabschnittes 215 befindlich ist, kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 eine in etwa dreieckige imaginäre Ebene bilden, die durch Verbinden des Vorderseitenzusammenfügungspunktes 215a, des Hinterseitenzusammenfügungspunktes 215b und des Mittelzusammenfügungspunktes 215c gebildet ist.
Wird eine Seitenaufpralllast beispielsweise von dem Seitensteg 4 auf die erste Sitzanbringhalterung 21 übertragen, so kann die Seitenaufpralllast entsprechend über die in etwa dreieckige imaginäre Ebene übertragen werden.
Hierdurch kann einer Verformung des Flanschabschnittes 215, die durch die Seitenaufpralllast bewirkt werden kann, noch geeigneter im Vergleich zu einem Fall entgegenwirkt werden, in dem der Seitensteg 4 und die erste Sitzanbringhalterung 21 an zwei Zusammenfügungspunkten zusammengefügt sind.
Damit kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 und die Festigkeit des Lastübertragungsweges, auf dem die Seitenaufpralllast von der Fahrzeugseite her übertragen wird, dadurch verbessern, dass der Seitensteg 4 und der Flanschabschnitt 215 an einer Position, die auf einer höheren Ebene als der Vorderseitenzusammenfügungspunkt 215a und der Hinterseitenzusammenfügungspunkt 215b befindlich sind, zusammengefügt werden.
Da die erste Sitzanbringhalterung 21 zudem den Einzelflanschabschnitt 215 umfasst, der integral dadurch gebildet ist, dass der Abschnitt 135A, der sich im Wesentlichen nach vorne von dem Auswärtsseitenkantenabschnitt des Vorderwandabschnittes 211 erstreckt, der Abschnitt 135B, der sich im Wesentlichen nach hinten von dem Auswärtsseitenkantenabschnitt des Hinterwandabschnittes 212 erstreckt, und der Abschnitt 135C, der sich im Wesentlichen nach oben von dem Auswärtsseitenkantenabschnitt des Oberwandabschnittes 214 erstreckt, verbunden werden, kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 die Festigkeit des Flanschabschnittes 215 der ersten Sitzanbringhalterung 21 und die Verbindungsstärke der ersten Sitzanbringhalterung 21 und des Seitensteges 4 verbessern.
Des Weiteren können der Abschnitt 215A, der sich im Wesentlichen nach vorne von dem Auswärtsseitenkantenabschnitt des Vorderwandabschnittes 211 erstreckt, der Abschnitt 215B, der sich im Wesentlichen nach hinten von dem Auswärtsseitenkantenabschnitt des Hinterwandabschnittes 212 erstreckt, und der Abschnitt 215C, der sich im Wesentlichen nach oben von dem Auswärtsseitenkantenabschnitt des Oberwandabschnittes 214 erstreckt, den Oberwandabschnitt 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 verbessern.
Entsprechend kann in einem Zustand, in dem die erste Sitzanbringhalterung 21 mit dem Seitensteg 4 zusammengefügt ist, der Flanschabschnitt 215 den Oberwandabschnitt 214 noch sicherer im Vergleich zu einem Fall stützen, in dem der Oberwandabschnitt 214 nur durch den Abschnitt, der sich im Wesentlichen nach oben von dem Auswärtsseitenkantenabschnitt des Oberwandabschnittes 214 erstreckt, gestützt wird.
Hierdurch kann einer Verformung des Oberwandabschnittes 214, die von einer Fahrzeugkarosserievibration während der Fahrt des Fahrzeuges erzeugt werden kann, noch sicherer entgegengewirkt werden. Daher kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 durch Bereitstellen des Einzelflanschabschnittes 215 noch sicherer verbessern.
Zweite Ausführungsform
Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform der unteren Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1, bei der die Form der Seitensteginnenplatte 42 des Seitensteges 4 und die Form der ersten Sitzanbringhalterung 21 jeweils von denjenigen bei der vorbeschriebenen unteren Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges der ersten Ausführungsform verschieden sind, insbesondere anhand der 8 bis 11 beschrieben.
Hierbei ist 8 eine perspektivische Ansicht zur Darstellung des Aussehens der unteren Fahrzeugkarosserie der zweiten Ausführungsform, 9 ist eine Planansicht zur Darstellung eines Teiles der unteren Fahrzeugkarosserie der zweiten Ausführungsform nahe an der Zentralsäule 3, 10 ist eine Seitenansicht zur Darstellung einer Seitenfläche des Teiles der unteren Fahrzeugkarosserie entlang einer Linie D-D von 9, und 11 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie E-E von 9. Dieselben Strukturen wie bei der ersten Ausführungsform sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, wobei auf eine gesonderte Beschreibung hiervon verzichtet wird.
Zunächst umfasst die Seitensteginnenplatte 42 des Seitensteges 4 ähnlich wie bei der vorbeschriebenen ersten Ausführungsform in integraler Ausbildung den Innenunterseitenflanschabschnitt 421, den Innenunterflächenabschnitt 422, den Innenoberflächenabschnitt 424 und den Innenoberseitenflanschabschnitt 425. Obwohl der Innenseitenflächenabschnitt 423 der Seitensteginnenplatte 42 der ersten Ausführungsform in einer in etwa flachen Plattenform ausgebildet ist, ist der Innenseitenflächenabschnitt 423 der zweiten Ausführungsform in einer gestuften Form, die in Fahrzeugbreitenrichtung versetzt ist, ausgestaltet.
Insbesondere umfasst der Innenseitenflächenabschnitt 423, wie in 8 bis 11 gezeigt ist, in integraler Ausbildung einen in etwa flachplattenförmigen Unterabschnitt 423a, an dem die Bodenplatte 6 und die erste Sitzanbringhalterung 21 zusammengefügt sind, einen Neigungsabschnitt 423b, der derart ausgestaltet ist, dass dessen Oberende an der Auswärtsseite von dessen Unterende positioniert ist, und einen in etwa flachplattenförmigen Oberabschnitt 423c, der über den Neigungsabschnitt 423b derart vorgesehen ist, dass er von dem Unterabschnitt 423a nach außen und oben versetzt ist.
Hierbei ist der Innenseitenflächenabschnitt 423 in einer Seitenansicht, wie in 10 gezeigt ist, derart ausgestaltet, dass sich ein Oberende des Unterabschnittes 423a im Wesentlichen geradlinig in Fahrzeuglängsrichtung von der Fahrzeugvorderseite zu dem vierten Vorsprungsabschnitt 429 erstreckt, woraufhin das Oberende des Unterabschnittes 423a allmählich nach unten verläuft, wenn man von der Umgebung des Vorderendes des vierten Vorsprungsabschnittes 429 nach hinten geht. Der Innenseitenflächenabschnitt 423 ist in einer derartigen in etwa flachen Plattenform ausgestaltet, dass der Oberabschnitt 423c mit dem Unterabschnitt 423a an einem Punkt, der hinter dem vierten Vorsprungsabschnitt 429 befindlich ist, zusammengefügt ist.
Wie in 11 gezeigt ist, erstreckt sich der Unterabschnitt 423a im Wesentlichen nach oben und geringfügig nach außen von einem Einwärtsseitenkantenabschnitt des Innenunterflächenabschnittes 422 im Vertikalschnitt entlang der Fahrzeugbreitenrichtung, vorbeilaufend an einem Vorsprung 214e. Der Unterabschnitt 423a erstreckt sich zu einer Position, die geringfügig über dem abwärts gestuften Abschnitt 214c der ersten Sitzanbringhalterung 21 in Fahrzeugvertikalrichtung befindlich ist.
Der Neigungsabschnitt 423b erstreckt sich nach oben und außen vom Oberende des Unterabschnittes 423a im Vertikalschnitt entlang der Fahrzeugbreitenrichtung, wie in 11 gezeigt ist. Der Oberabschnitt 423c erstreckt sich nach oben und geringfügig nach außen von einem Oberende des Neigungsabschnittes 423b aus, wobei ein Oberende des Oberabschnittes 423c mit einem Einwärtsseitenkantenabschnitt des Innenoberflächenabschnittes 424, wie in 11 gezeigt ist, verbunden ist.
Die erste Sitzanbringhalterung 21 der zweiten Ausführungsform ist derart ausgestaltet, dass die Form des Flanschabschnittes und die Form des Vorsprunges 214e des abwärts gestuften Abschnittes 214c jeweils von denjenigen der ersten Sitzanbringhalterung 21 der ersten Ausführungsform verschieden sind. Insbesondere umfasst die erste Sitzanbringhalterung 21, wie in 8 und 10 gezeigt ist, in integraler Form den Vorderwandabschnitt 211, den Hinterwandabschnitt 212, den Seitenwandabschnitt 213, den Oberwandabschnitt 214 sowie einen Vorderflanschabschnitt 216, der sich im Wesentlichen nach vorne von einem Auswärtsseitenkantenabschnitt des Vorderwandabschnittes 211 erstreckt, und einen Hinterflanschabschnitt 217, der sich im Wesentlichen nach hinten von einem Auswärtsseitenkantenabschnitt des Hinterwandabschnittes 212 erstreckt.
Des Weiteren umfasst, wie in 9 bis 11 gezeigt ist, der Oberwandabschnitt 214 ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform in integraler Ausbildung den Anbringabschnitt 214a, den Neigungsabschnitt 214b und den abwärts gestuften Abschnitt 214c, der sich im Wesentlichen nach außen vom Unterende des Neigungsabschnittes 214b erstreckt. Hierbei ist ein Auswärtsseitenkantenabschnitt des abwärts gestuften Abschnittes 214c geringfügig nach oben entlang dem Unterabschnitt 423a der Seitensteginnenplatte 42 gebogen.
Zusätzlich ist, wie in 10 gezeigt ist, der Vorsprung 214e, der im Wesentlichen nach oben vorsteht, an dem abwärts gestuften Abschnitt 214c entlang einer imaginären Linie ausgebildet, die sich von dem Zentralflanschabschnitt 93 des zweiten Querelementes 9 hin zu dem zweiten Vorsprungsabschnitt 427 der Seitensteginnenplatte 42 erstreckt.
Der Vorsprung 214e ist in etwa in Form einer dreieckigen Pyramide, wie in 9 und 11 gezeigt ist, derart ausgestaltet, dass eine in Fahrzeuglängsrichtung gegebene Länge desselben kürzer wird und eine in Fahrzeugvertikalrichtung gegebene Länge desselben von dem abwärts gestuften Abschnitt 214c her kürzer wird, wenn man von dem Neigungsabschnitt 214b nach außen geht.
Hierbei ist der Vorsprung 214e im Vertikalschnitt entlang der Fahrzeugbreitenrichtung, wie in 11 gezeigt ist, derart ausgestaltet, dass dessen Auswärtsseitenspitzenabschnitt im Wesentlichen zu dem Auswärtsseitenkantenabschnitt des abwärts gestuften Abschnittes 214c passt. Mit anderen Worten, der Vorsprung 214e ist in Aufrissansicht des Fahrzeuges in einer in etwa dreieckigen Form derart ausgebildet, dass er eine Gratlinie aufweist, die sich vom Oberende des Neigungsabschnittes 21 zum Auswärtsseitenkantenabschnitt des abwärts gestuften Abschnittes 214c erstreckt.
Die vorbeschriebene erste Sitzanbringhalterung 21 ist, wie in 10 gezeigt ist, derart ausgestaltet, dass der Vorderflanschabschnitt 216 mit einem zweiten Koppelelement (nicht dargestellt) über den Unterabschnitt 423a des Innenseitenflächenabschnittes 423 zusammengefügt ist und der Hinterflanschabschnitt 217 mit einem dritten Koppelelement (nicht dargestellt) über den Unterabschnitt 423a des Innenseitenflächenabschnittes 423 zusammengefügt ist.
Die vorbeschriebene untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 kann einer Verformung des Oberwandabschnittes 214, die durch die Vibration der Fahrzeugkarosserie bewirkt werden kann, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform entgegenwirken. Des Weiteren kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 beispielsweise dem Schwingen der Kopfpartie des Insassen entgegenwirken, sodass der Fahrkomfort des Insassen verbessert werden kann.
Zusätzlich kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 durch den Vorsprung 214e verhindern, dass die Grenze zwischen dem abwärts gestuften Abschnitt 214c und dem Neigungsabschnitt 214b ein gegenüber einer Seitenaufpralllast bruchanfälliger (schwacher) Teil wird. Entsprechend kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 verbessern, ohne die Funktion hiervon als Lastübertragungsweg, auf dem eine Seitenaufpralllast von der Fahrzeugseite her übertragen wird, zu beeinträchtigen.
Da der Innenseitenflächenabschnitt 423 des Seitensteges 4 den Unterabschnitt 423a und den Oberabschnitt 423c beinhaltet, umfasst die erste Sitzanbringhalterung 21 den Vorderflanschabschnitt 216 und den Hinterflanschabschnitt 217, wobei der Vorsprung 214e, der an der ersten Sitzanbringhalterung 21 vorgesehen ist, derart ausgestaltet ist, dass er hin zu den in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenkantenabschnitt des abwärts gestuften Abschnittes 214c in Fahrzeugvorderansicht geneigt ist, wobei ein geringes Gewicht des Seitensteges 4 und eine Verbesserung der Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 gleichermaßen erreicht werden können.
Insbesondere kann das Gewicht des Seitensteges 4 durch den Innenseitenflächenabschnitt 432 des Seitensteges 4, der den Unterabschnitt 423a und den Oberabschnitt 423c, die voneinander in Fahrzeugbreitenrichtung versetzt sind, umfasst, im Vergleich zum Gewicht des Seitensteges 4, der den in etwa flachplattenförmigen Innenseitenflächenabschnitt aufweist, noch stärker verringert werden.
Des Weiteren wird beispielsweise in einem die erste Sitzanbringhalterung betreffenden Fall, in dem ein Abschnitt, der sich im Wesentlichen nach oben von dem Auswärtsseitenkantenabschnitt des abwärts gestuften Abschnittes erstreckt, als Flansch ausgestaltet ist und der Vorsprung derart vorgesehen ist, dass er sich von dem Verbindungsabschnitt hin zu diesem Flansch erstreckt, der Oberwandabschnitt der ersten Sitzanbringhalterung tendenziell zu einer komplizierten Struktur, sodass eine stabile Formgebung schwer sicherzustellen ist.
Insbesondere ist in einem Fall, in dem ein Flansch vorgesehen ist, der integral durch Abschnitte, die sich jeweils von einem Vorderende und einem Hinterende der ersten Sitzanbringhalterung erstrecken, und einen Abschnitt, der sich im Wesentlichen nach oben von dem Auswärtsseitenkantenabschnitt des abwärts gestuften Abschnittes erstreckt, gebildet wird, die erste Sitzanbringhalterung der Struktur nach komplizierter, sodass eine stabile Formgebung schwer zu erreichen ist.
Entsprechend der vorliegenden unteren Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 kann indes verhindert werden, dass der Oberwandabschnitt 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 zu einer komplizierten Struktur wird, und zwar durch den Vorderflanschabschnitt 216, den Hinterflanschabschnitt 217 und den Vorsprung 214e mit einer geneigten Ausgestaltung hin zu dem Auswärtsseitenkantenabschnitt des abwärts gestuften Abschnittes 214c, weshalb die Formgebung der ersten Sitzanbringhalterung 21 leicht sichergestellt werden kann.
Daher kann die untere Fahrzeugkarosseriestruktur des Kraftfahrzeuges 1 die Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 noch stabiler verbessern, sodass ein geringes Gewicht des Seitensteges 4 und eine Verbesserung der Oberflächenfestigkeit des Oberwandabschnittes 214 der ersten Sitzanbringhalterung 21 gleichermaßen sichergestellt werden können.
Mit Blick auf die Entsprechung zwischen der vorliegenden Erfindung und den vorbeschriebenen Ausführungsformen entspricht der Sitz der vorliegenden Erfindung dem Vordersitz FS der Ausführungsformen. Analog entspricht die Sitzanbringhalterung der ersten Sitzanbringhalterung 21, der Sitzanbringabschnitt entspricht dem Anbringabschnitt 214a, der Verbindungsabschnitt entspricht dem Neigungsabschnitt 214b, das Querelement entspricht dem zweiten Querelement 9, der Oberflächenabschnitt des Seitensteges entspricht dem Innenoberflächenabschnitt 424, der Vorsprungsabschnitt entspricht dem zweiten Vorsprungsabschnitt 427, das Vorderkoppelelement entspricht dem zweiten Koppelelement 15, das Hinterkoppelelement entspricht dem dritten Koppelelement 16, der erste Flanschabschnitt entspricht dem Abschnitt 215A des Flanschabschnittes 215, der sich im Wesentlichen nach vorne von dem Auswärtsseitenkantenabschnitt des Vorderwandabschnittes 211 erstreckt, der zweite Flanschabschnitt entspricht dem Abschnitt 215B des Flanschabschnittes 215, der sich im Wesentlichen nach hinten von dem Auswärtsseitenkantenabschnitt des Hinterwandabschnittes 212 erstreckt, der dritte Flanschabschnitt entspricht dem Abschnitt 215C des Flanschabschnittes 215, der sich im Wesentlichen nach oben von dem Auswärtsseitenkantenabschnitt des Oberwandabschnittes 214 erstreckt, der Zusammenfügungspunkt des Seitensteges und des dritten Flanschabschnittes entspricht dem Mittelzusammenfügungspunkt 215c, der Zusammenfügungspunkt des Vorderkoppelelementes und des ersten Flanschabschnittes entspricht dem Vorderseitenzusammenfügungspunkt 215a, der Zusammenfügungspunkt des Hinterkoppelelementes und des zweiten Flanschabschnittes entspricht dem Hinterseitenzusammenfügungspunkt 215b, der Einzelflanschabschnitt entspricht dem Flanschabschnitt 215, und der Einwärtsseitenseitenflächenabschnitt des Seitensteges entspricht dem Innenseitenflächenabschnitt 423. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die vorbeschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern beinhaltet auch andere Ausführungsformen.
Ungeachtet dessen, dass bei den vorbeschriebenen Ausführungsformen die erste Sitzanbringhalterung 21 eingesetzt wird, an der das Hinterende der Sitzschiene SR angebracht ist, können auch eine Sitzanbringhalterung, an der das Vorderende der Sitzschiene SR angebracht ist, oder eine andere Sitzanbringhalterung, an der der Vordersitz FS direkt und nicht über die Sitzschiene SR angebracht ist, eingesetzt werden.
Ungeachtet dessen, dass die erste Sitzanbringhalterung 21 derart ausgestaltet ist, dass die Sitzschiene SR des Vordersitzes FS daran angebracht ist, kann auch ein Mittelsitz oder ein Hintersitz an der ersten Sitzanbringhalterung angebracht sein.
Ungeachtet dessen, dass das zweite Querelement 9 zwischen der Bodenplatte 6 und der ersten Sitzanbringhalterung 21 vorgesehen ist, kann die erste Sitzanbringhalterung 21 auch direkt mit der Bodenplatte 6 zusammengefügt sein. Ungeachtet dessen, dass der Tunnelabschnitt 6a an dem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Zentralabschnitt der Bodenplatte 6 vorgesehen ist, kann auch eine Bodenplatte ohne Tunnelabschnitt Verwendung finden.
Ungeachtet dessen, dass das zweite Querelement 9 derart ausgestaltet ist, dass die Form seines Vertikalschnittes entlang der Fahrzeuglängsrichtung in etwa eine M-Form ist, kann auch eine hutförmiger Schnitt für das zweite Querelement 9 eingesetzt werden.
Ungeachtet dessen, dass der Flanschabschnitt 215 der ersten Sitzanbringhalterung 21 bei der vorbeschriebenen ersten Ausführungsform in integraler Ausbildung den Abschnitt 215A, der sich im Wesentlichen nach vorne von dem Vorderwandabschnitt 211 erstreckt, den Abschnitt 215B, der sich im Wesentlichen nach hinten von dem Hinterwandabschnitt 212 erstreckt, und den Abschnitt 215C, der sich im Wesentlichen nach oben von dem Oberwandabschnitt 214 erstreckt, umfasst, können die jeweiligen Abschnitte, die sich von dem Vorderwandabschnitt 211, dem Hinterwandabschnitt 212 und dem Oberwandabschnitt 214 erstrecken, auch nicht integral, also getrennt voneinander ausgebildet sein.
Ungeachtet dessen, dass bei der vorbeschriebenen ersten Ausführungsform der Mittelzusammenfügungspunkt 215c, der auf einer höheren Ebene als der Vorderseitenzusammenfügungspunkt 215a und der Hinterseitenzusammenfügungspunkt 215b befindlich ist, zwischen dem Vorderseitenzusammenfügungspunkt 215a und dem Hinterseitenzusammenfügungspunkt 215b befindlich ist, muss der Zusammenfügungspunkt 215c nicht unbedingt zwischen dem Vorderseitenzusammenfügungspunkt 215a und dem Hinterseitenzusammenfügungspunkt 215b vorgesehen sein, solange er auf einer höheren Ebene als der Vorderseitenzusammenfügungspunkt 215a und der Hinterseitenzusammenfügungspunkt 215b positioniert ist.
Ungeachtet dessen, dass bei der vorbeschriebenen zweiten Ausführungsform der in etwa dreieckspyramidenförmige Vorsprung 214e derart ausgestaltet ist, dass die in Fahrzeuglängsrichtung gegebene Länge hiervon kürzer wird, wenn man von dem Neigungsabschnitt 214b nach außen geht, kann der Vorsprung auch derart ausgestaltet sein, dass seine längsläufige Länge in etwa konstant ist, solange die Gratlinie, die sich vom Oberende des Neigungsabschnittes 214b zum in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenkantenabschnitt des abwärts gestuften Abschnittes 214c erstreckt, vorgesehen ist.

Claims

Untere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges (1), umfassend: paarweise vorhandene rechte und linke Seitenstege (4), die sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken; eine Bodenplatte (6), die die paarweise vorhandenen rechten und linken Seitenstege (4) in Fahrzeugbreitenrichtung verbindet; und eine Sitzanbringhalterung (21), die den Seitensteg (4) und die Bodenplatte (6) verbindet und einen Sitz (FS), auf dem ein Insasse sitzt, stützt, wobei die Sitzanbringhalterung (21) mit einem Oberwandabschnitt (214) versehen ist, wobei der Oberwandabschnitt (214) der Sitzanbringhalterung (21) einen Sitzanbringabschnitt (214a) umfasst, der an einer in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseite hiervon positioniert und an dem der Sitz (FS) angebracht ist, einen abwärts gestuften Abschnitt (214c), der an einem Abschnitt hiervon positioniert ist, der an einer in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseite des Sitzanbringabschnittes (214a) befindlich ist und sich im Wesentlichen hin zu dem Seitensteg (4) erstreckt, und einen Verbindungsabschnitt (214b), der mit einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenende des Sitzanbringabschnittes (214a) an einem Oberende hiervon verbunden ist, sich von dem Oberende aus im Wesentlichen nach unten erstreckt und mit einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseitenende des abwärts gestuften Abschnittes (214c) an einem Unterende hiervon verbunden ist, und ein Vorsprung (214d; 214e) an dem abwärts gestuften Abschnitt (214c) des Oberwandabschnittes (214) der Sitzanbringhalterung (21) vorgesehen ist, wobei der Vorsprung (214d; 214e) dafür ausgestaltet ist, im Wesentlichen nach oben vorzustehen und sich von dem Verbindungsabschnitt (214b) hin zu dem Seitensteg (4) in Fahrzeugbreitenrichtung zu erstrecken, wobei der Seitensteg (4) derart ausgestaltet ist, dass ein Einwärtsseitenseitenflächenabschnitt (423) hiervon umfasst: einen Unterabschnitt, mit dem die Bodenplatte (6) und die Sitzanbringhalterung (21) zusammengefügt sind, und einen Oberabschnitt, der sich im Wesentlichen nach oben von einem Oberende des Unterabschnittes erstreckt.
Untere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges (1) nach Anspruch 1, wobei der Vorsprung (214d; 214e), der an dem abwärts gestuften Abschnitt (214c) des Oberwandabschnittes (214) der Sitzanbringhalterung (21) vorgesehen ist, im Wesentlichen in dem in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen Zentrum des abwärts gestuften Abschnittes (214c) positioniert ist.
Untere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges (1) nach Ansprüchen 1 oder 2, des Weiteren umfassend ein Querelement (9), das zwischen der Sitzanbringhalterung (21) und der Bodenplatte (6) vorgesehen ist, wobei das Querelement (9) dafür ausgestaltet ist, einen in etwa M-förmigen Querschnitt im Vertikalschnitt entlang der Fahrzeuglängsrichtung derart aufzuweisen, dass ein Abschnitt hiervon, der dem Vorsprung (214d; 214e) der Sitzanbringhalterung (21) in Fahrzeugvertikalrichtung entspricht, im Wesentlichen nach unten vorsteht und einen geschlossenen Querschnitt zusammen mit der Sitzanbringhalterung (21) bildet.
Untere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Seitensteg (4) derart ausgestaltet ist, dass ein Oberflächenabschnitt hiervon einen Vorsprungsabschnitt (427) aufweist, der im Wesentlichen hin zu einer Auswärtsseite von einer in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Einwärtsseite des Fahrzeuges im Wesentlichen an der in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen selben Position wie der Vorsprung (214d; 214e) vorsteht.
Untere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Seitensteg (4) Vorder- und Hinterkoppelelemente (15, 16) umfasst, die bezugsrichtig innerhalb des Seitensteges (4) an in Fahrzeuglängsrichtung gegebenen Positionen vorgesehen sind, die im Wesentlichen Vorder- und Hinterenden der Sitzanbringhalterung (21) entsprechen, und mit dem Seitensteg (4) zusammengefügt sind, wobei die Sitzanbringhalterung (21) umfasst: einen ersten Flanschabschnitt (215A), der mit dem Vorderkoppelelement (15) durch den Seitensteg (4) zusammengefügt ist, einen zweiten Flanschabschnitt (215B), der mit dem Hinterkoppelelement (16) durch den Seitensteg (4) zusammengefügt ist, und einen dritten Flanschabschnitt (215C), der mit dem Seitensteg (4) zusammengefügt ist, und/oder ein Zusammenfügungspunkt (215c) des Seitensteges (4) und des dritten Flanschabschnittes (215C) in einer Seitenansicht zwischen dem Vorderkoppelelement (15) und dem Hinterkoppelelement (16) befindlich und auf einer höheren Ebene als ein Zusammenfügungspunkt (215a) des Vorderkoppelelementes (15) und des ersten Flanschabschnittes (215A) und ein Zusammenfügungspunkt (215b) des Hinterkoppelelementes (16) und des zweiten Flanschabschnittes (215B) befindlich ist.
Untere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges (1) nach Anspruch 5, wobei die Sitzanbringhalterung (21) einen Einzelflanschabschnitt (215) umfasst, der durch Verbinden des ersten Flanschabschnittes (215A), des zweiten Flanschabschnittes (215B) und des dritten Flanschabschnittes (215C) integral gebildet ist.
Untere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges (1) nach Anspruch 6, wobei die Sitzanbringhalterung (21) des Weiteren umfasst: einen Vorderwandabschnitt (211), der mit einem Vorderende des Oberwandabschnittes (214) an einem Oberende hiervon verbunden ist, mit dem Seitensteg (4) an einem Auswärtsseitenende hiervon zusammengefügt ist und mit dem Boden (6) an einem Unterende hiervon zusammengefügt ist, einen Hinterwandabschnitt (212), der mit einem Hinterende des Oberwandabschnittes (214) an einem Oberende hiervon verbunden ist, mit dem Seitensteg (4) an einem Auswärtsseitenende hiervon zusammengefügt ist und mit dem Boden (6) an einem Unterende hiervon zusammengefügt ist, und einen Seitenwandabschnitt (213), der mit dem Oberwandabschnitt (214) an einem Oberende hiervon verbunden ist, mit einem Einwärtsseitenende des Vorderwandabschnittes (211) an einem Vorderende hiervon verbunden ist und mit dem Boden (6) an einem Unterende hiervon verbunden ist, und/oder der Einzelflanschabschnitt (215) dadurch integral gebildet ist, dass ein Abschnitt, der sich im Wesentlichen nach vorne von einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenende des Vorderwandabschnittes (211) entsprechend dem ersten Flanschabschnitt (215A) erstreckt, ein Abschnitt, der sich im Wesentlichen nach hinten von einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenende des Hinterwandabschnittes (212) entsprechend dem zweiten Flanschabschnitt (215B) erstreckt, und ein Abschnitt, der sich im Wesentlichen nach oben von einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenende des Oberwandabschnittes (214) entsprechend dem dritten Flanschabschnitt (215C) erstreckt, verbunden werden.
Untere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Oberabschnitt des Einwärtsseitenseitenflächenabschnitts (423) im Wesentlichen nach außen in Fahrzeugbreitenrichtung von dem Unterabschnitt versetzt vorgesehen ist, wobei die Sitzanbringhalterung (21) umfasst: einen Vorderflanschabschnitt (216), der sich im Wesentlichen nach vorne von einem Auswärtsseitenkantenabschnitt hiervon erstreckt und mit dem Unterabschnitt des Seitensteges (4) zusammengefügt ist, und einen Hinterflanschabschnitt (217), der sich im Wesentlichen nach hinten von dem Auswärtsseitenkantenabschnitt hiervon erstreckt und mit dem Unterabschnitt des Seitensteges (4) zusammengefügt ist, und der Vorsprung (214d; 214e), der an der Sitzanbringhalterung (21) vorgesehen ist, dafür ausgestaltet ist, hin zu einem in Fahrzeugbreitenrichtung gegebenen Auswärtsseitenkantenabschnitt des abwärts gestuften Abschnittes (214c) in einer Fahrzeugvorderansicht geneigt zu sein.