DE102015016630B4

DE102015016630B4 - Struktur eines hinteren Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102015016630B4
Application number: DE102015016630.1A
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Ueoka; Norifumi TAKASUKA; Yoshihiko Ono
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2014-12-24
Filing date: 2015-12-21
Publication date: 2019-05-29
Anticipated expiration: 2035-12-22
Also published as: DE102015016630A1; CN105730203A; CN105730203B; US20160185197A1; US9623738B2

Abstract

Struktur eines hinteren Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie für ein Kraftfahrzeug, bei der eine hintere Verdeckabdeckung (3) eines offenen Wagens so gelagert ist, dass die hintere Verdeckabdeckung (3) oberhalb eines Radkastens (17) öffnet oder schließt, umfassend:einen Heckkotflügel (20), der in einer Fahrzeugbreitenrichtung oberhalb des Radkasten einen sich an einer Innenseite erstreckenden oberen Umfang (20a) umfasst;ein Verdeckelement (30), das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; undeine Lagerungsstruktur, die die hintere Verdeckabdeckung lagert (3),wobei der obere Umfang (20a) mit dem Verdeckelement (30) verbunden ist,wobei die Lagerungsstruktur einen Gelenkmechanismus (6), der die hintere Verdeckabdeckung (3) öffnet und schließt, und einen Halterungsabschnitt (41, 42) mit einem Montagesitz (42a), der sich bezüglich eines oberen Abschnitts des Radkastens (17) in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Innenseite befindet, umfasst, wobei der Halterungsabschnitt (41, 42) den Gelenkmechanismus (6) lagert, wobei der Halterungsabschnitt (41, 42) eine mit dem Radkasten (17) verbundene erste Halterung (41) und eine mit der ersten Halterung (41) verbundene zweite Halterung (42) umfasst,wobei der Gelenkmechanismus (6) mittels des Halterungsabschnitts (41, 42) an dem Radkasten (17) gelagert ist,wobei der Gelenkmechanismus (6) mittels der ersten und zweiten Halterung (41, 42) an dem Radkasten (17) montiert ist,wobei sich der Montagesitz (42a) im Wesentlichen horizontal in der zweiten Halterung (42) befindet,wobei die zweite Halterung (42) einen unteren Montageabschnitt (42d, 42e), der sich von dem Montagesitz (42a) nach unten erstreckt, und einen äußeren Montageabschnitt (42f, 42g), der sich verglichen mit dem Montagesitz (42a) in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Außenseite befindet, umfasst,wobei der untere Montageabschnitt (42d, 42e) in einer vertikalen Richtung schräg an der ersten Halterung (41) montiert ist undwobei die vorderen und hinteren äußeren Montageabschnitte (42f, 42g) in der Fahrzeugbreitenrichtung schräg mit der ersten Halterung (41) verbunden sind.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Struktur eines hinteren Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie für ein Kraftfahrzeug.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Im Allgemeinen ist eine hintere Verdeckabdeckung eines offenen Wagens, der mit einem verstaubaren Hardtop-Dach versehen ist, über einem Radkasten gelagert. Die hintere Verdeckabdeckung ist zwischen einer geöffneten Stellung und einer geschlossenen Stellung verlagerbar.
Eine hintere Verdeckabdeckung einer herkömmlichen Struktur zum Lagern einer Verdeckabdeckung eines Kraftfahrzeugs ist unmittelbar über einem Radkasten gelagert. Ein Konstrukteur kann eine solche Fahrzeugkonstruktion nutzen, dass ein hinterer Abschnitt eines Fahrzeuginnenraums (eine hintere Verdeckabdeckung) nach hinten zuläuft. Wenn der Konstrukteur versucht, die Steifigkeit eines hinteren Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie von einer solchen Fahrzeugkonstruktion zu verstärken, kann ein Heckkotflügelblech in der vertikalen Richtung einen oberen Abschnitt des Radkasten überlagern. In diesem Fall ist es schwierig, dass die hintere Verdeckabdeckung unmittelbar über dem Radkasten gelagert wird.
Eine hintere Verdeckabdeckung einer bestimmten Ausführung eines offenen Wagens ist so ausgelegt, dass die hintere Verdeckabdeckung nur betätigbar ist, wenn das offene Fahrzeug steht. Es besteht aber ein großes Bedürfnis, eine hintere Verdeckabdeckung bei Fahren eines offenen Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit zu betätigen. In diesem Fall kann auch eine große Last auf die hintere Verdeckabdeckung und einen Gelenkmechanismus, der die hintere Verdeckabdeckung öffnet und schließt, wirken.
Ein Gelenkmechanismus kann durch eine Halterung an einem Radkasten montiert sein. In diesem Fall kann der Konstrukteur die Halterung, die an den Radkasten geschweißt ist, dicker auslegen, um das Lastwiderstandsverhalten zu verbessern. Wenn der Konstrukteur das Dickenmaß der Halterung groß auslegt, kann sich ein geschweißter Abschnitt zwischen dem Radkasten und der Halterung ablösen, wenn auf die Halterung und den Radkasten eine große Last wirkt.
Der Konstrukteur kann anstelle des Montierens einer Halterung das Dickenmaß des Radkastens groß auslegen. In diesem Fall kann es zu einer übermäßigen Gewichtszunahme des Fahrzeugs kommen. Der Konstrukteur kann eine Halterung in einer schrägen Richtung an dem Radkasten anschweißen, um eine Last zu reduzieren, die in einer Richtung wirkt, die ein Ablösen des geschweißten Abschnitts hervorruft. Wenn der Konstrukteur aber eine schräge Montagestruktur zwischen einer Halterung und einem Radkasten nutzt, muss ein Gelenkmechanismus, der eine hintere Verdeckabdeckung öffnet und schließt, in einer schrägen Richtung an der Halterung montiert werden. In diesem Fall wird es unmöglich, die Struktur eines hinteren Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie effizient zu fertigen.
JP 2007-84018 A offenbart eine Struktur zum Lagern eines Gelenkmechanismus einer hinteren Verdeckabdeckung. Der Gelenkmechanismus wird von einem oberen Abschnitt eines hinteren Radkastens gelagert. Wenn der Konstruktur bei der in JP 2007-84018 A offenbarten Struktur eine solche Fahrzeugkonstruktion nutzt, dass eine hintere Verdeckabdeckung zur Heckseite des Fahrzeugs zuläuft, können die vorstehend erwähnten Nachteile auftreten.
JP 2014-189259 A offenbart eine Struktur eines Seitenabschnitts einer Fahrzeugkarosserie eines offenen Fahrzeugs. Gemäß JP 2014-189259 A verbinden obere und untere Querblechelemente jeweils ein Säulenaußenelement und ein Säuleninnenelement mit einem oberen Abschnitt und einem unteren Abschnitt einer B-Säule. JP 2014-189259 A offenbart eine Montagehalterung zum Montieren eines Gelenkmechanismus zum Öffnen und Schließen eines Dachs. Die Montagehalterung ist in einem Fahrzeuginnenraum zwischen den oberen und unteren Querblechelementen des Säuleninnenelements montiert. Die Montagehalterung ist zu einer Kastenform ausgebildet. Da die Montagehalterung mit dem unteren Querblechelement verbunden ist, wird der Lagerungsabschnitt des Gelenkmechanismus verstärkt.
Der in JP 2014-189259 A offenbarte Gelenkmechanismus herkömmlicher Struktur ist nicht auf einem Radkasten gelagert, sondern ist an der B-Säule gelagert.
DE 100 28 405 A1 betrifft einklappbare Hardtop-Fahrzeugdächer und verwandte Fahrzeugkomponenten, die das Einklappen und Ausklappen des Daches erleichtern.
Bezüglich einer allgemeinen Struktur eines hinteren Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie ist ein sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckendes oberes hinteres Element zwischen linken und rechten Karosserieseitenblechen, die in einem hinteren Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie positioniert sind, montiert.
Das rückwärtige Anordnen eines oberen hinteren Elements trägt zum Sichern eines Einbauraums einer Hilfsvorrichtung zum Vergrößern eines Fahrzeuginnenraums bei, ohne eine Gesamtlänge eines Fahrzeugs zu verlängern. Ferner trägt die rückwärtige Anordnung des oberen hinteren Elements auch zum Sicherstellen einer Öffnungsfläche eines Kofferraums bei. Daher besteht ein großes Bedürfnis nach einer rückwärtigen Anordnung des oberen hinteren Elements.
Dagegen besteht ein großes Bedürfnis nach einem Anordnen eines hinteren Endes nahe einem vorderen Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie. Wenn das hintere Ende nahe dem vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, kommt es zu einer Gewichtsabnahme der Fahrzeugkarosserie, was das Kurvenverhalten des Fahrzeugs verbessert.
Wenn der Konstrukteur das obere hintere Element in dem hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie montiert und wenn der Konstrukteur das hintere Ende nahe einem vorderen Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie montiert, um die vorstehend erwähnte Forderung zu erfüllen, kann sich eine Kraftstoffzufuhröffnung an einer verhältnismäßig vorderen Seite befinden. In der Kraftstoffzufuhröffnung ist ein Kraftstoffzufuhrrohr zum Zuführen von Kraftstoff zu einem Kraftstofftank ausgebildet. Das Kraftstoffzufuhrrohr kann das Bilden eines großen Kofferraums behindern.
JP 2005-186828 A offenbart einen offenen Wagen. Der offene Wagen ist mit einem hinteren Verdeckelement, das einem oberen hinteren Element entspricht, versehen. In einem Seitenabschnitt einer Fahrzeugkarosserie ist hinter dem hinteren Verdeckelement eine Kraftstoffzufuhröffnung ausgebildet.
Die in JP 2005-186828 A offenbarte Kraftstoffzufuhröffnung herkömmlicher Struktur befindet sich hinter dem hinteren Verdeckelement. Das Kraftstoffzufuhrrohr, das die Kraftstoffzufuhröffnung mit einem Kraftstofftank verbindet, kann das Bilden eines großen Kofferraums behindern. Demgemäß kann der Konstrukteur aufgrund des Vorhandenseins des Kraftstoffzufuhrrohrs das hintere Ende nicht nahe genug an dem vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie anordnen, um die Wirkungen einer Gewichtsreduktion einer Fahrzeugkarosserie oder einer Verbesserung des Kurvenverhaltens eines Fahrzeugs zu erhalten.
JP H11-20561 A offenbart eine Struktur zum Lagern eines Wagenhebers, der als Hilfsvorrichtung verwendet wird. Der Wagenheber ist von einem oberen Abschnitt der hinteren Seite eines einen Radkasten bildenden Innenelements gelagert. Ein vorderer Abschnitt des Wagenhebers ist an einer Stelle gelagert, die höher als ein hinterer Abschnitt des Wagenhebers ist (eine so genannte Schräglagerungsstruktur).
JP H11-20561 A versäumt es aber, eine Kopplungsstruktur zwischen einem oberen hinteren Element und einem Wagenheber zu offenbaren.
Vor dem oberen hinteren Element ist ein Raum zum Lagern einer Hilfsvorrichtung ausgebildet. Hinter dem oberen hinteren Element ist ein Kofferraum ausgebildet. Daher besteht das Bedürfnis, eine große Kapazität für den vorderen und den hinteren Raum sicherzustellen.
Eine Dickenreduktion eines oberen hinteren Elements trägt dazu bei, einem Raum, in dem eine Hilfsvorrichtung gelagert ist, und einem Raum für einen Kofferraum ein großes Fassungsvermögen zu verleihen. Die Dickenreduktion des oberen hinteren Elements kann aber zu einer Abnahme der Steifigkeit des oberen hinteren Elements führen. Eine Dickenzunahme eines Blechs zur Verwendung beim Bilden eines oberen hinteren Elements kann die Steifigkeit des verdünnten oberen hinteren Elements verstärken. In diesem Fall kann sich aber an einem Element (nachstehend als Umfangselement bezeichnet) um das obere hintere Element herum eine große Spannung konzentrieren. Daher muss der Konstrukteur eine Struktur zum Verstärken des Umfangselements herstellen. Das Hinzufügen der verstärkenden Struktur kann zu einer Steigerung von Gewicht und Kosten der Fahrzeugkarosserie führen. Ohne Hinzufügen der verstärkenden Struktur können an dem Umfangselement Risse auftreten und ein geschweißter Abschnitt, der durch Punktschweißen angeschweißt ist, kann sich ablösen.
JP 4 654 758 B2 offenbart ein oberes Verdeckelement. Das obere Verdeckelement umfasst ein vorderes Blech, ein oberes Blech und ein hinteres Blech. Das vordere Blech, das obere Blech und das hintere Blech bilden eine geschlossene Profilstruktur. Das obere Verdeckelement der geschlossenen Profilstruktur ist durch ein Knotenblech verstärkt.
JP 4 654 758 B2 versäumt es, technische Ideen zum Vermeiden einer Spannungskonzentration an einem Umfangselement zu offenbaren.
JP 2005-186828 A offenbart ein hinteres Verdeckelement. Das hintere Verdeckelement ist zwischen oberen Abschnitten eines Paars von linken und rechten Viertelblechen montiert, die sich in einem hinteren Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie befinden. Ein Innenblech, das ein Paar von linken und rechten Radkästen bildet, umfasst einen Aufhängungsmontageabschnitt, der sich unter beiden Enden des hinteren Verdeckelements befindet. Zwischen dem hinteren Verdeckelement und einem proximalen Abschnitt des Aufhängungsmontageabschnitts des Innenblechs verbindet ein Paar von linken und rechten Knotenblechelementen. Jedes der Knotenblechelemente ist in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Innenblech hin zu dem hinteren Verdeckelement nach innen geneigt.
JP 2005-186828 A versäumt es auch, technische Ideen zum Vermeiden einer Spannungskonzentration an einem Umfangselement zu offenbaren.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, Techniken für eine Verbesserung der Stützkraft eines Gelenkmechanismus, der eine hintere Verdeckabdeckung öffnet und schließt, ohne übermäßige Gewichtszunahme einer Fahrzeugkarosserie vorzusehen. Eine andere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Struktur eines hinteren Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie für ein Kraftfahrzeug vorzusehen, die das Bilden eines großen Einbauraums für eine Hilfsvorrichtung an einer vorderen Seite eines Verdeckelements mit hoher Steifigkeit und verringerter Dicke ermöglicht. Die erfindungsgemäße Struktur des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie für ein Kraftfahrzeug kann einen großen Raum für einen Kofferraum vorsehen. Ferner sieht die erfindungsgemäße Struktur eines hinteren Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie für ein Kraftfahrzeug ein hohes Maß ein Freiheit bezüglich der Anordnung einer Kraftstoffzufuhröffnung vor. Ferner verstärkt die erfindungsgemäße Struktur des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie für ein Kraftfahrzeug nicht nur die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie, sondern auch die eines Abschnitts eines Seitenabschnitts der Fahrzeugkarosserie, an dem eine Kraftstoffzufuhröffnung ausgebildet ist. Es ist weniger wahrscheinlich, dass das Verdeckelement der Erfindung an einem Umfangselement Spannungskonzentration hervorruft. Dies ermöglicht es einem Konstrukteur, auf eine Verstärkung des Umfangselements zu verzichten.
Eine Struktur eines hinteren Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie für ein Kraftfahrzeug gemäß einem Aspekt der Erfindung lagert eine hintere Verdeckabdeckung eines offenen Wagens, die geöffnet und geschlossen wird, über einem Radkasten. Die Struktur des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie umfasst einen Heckkotflügel mit einem oberen Umfang, der sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung oberhalb des Radkastens an einer Innenseite erstreckt; ein Verdeckelement, das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; und eine Lagerungsstruktur, die die hintere Verdeckabdeckung lagert. Der obere Umfang ist mit dem Verdeckelement verbunden. Die Lagerungsstruktur umfasst einen Gelenkmechanismus, der die hintere Verdeckabdeckung öffnet und schließt, und einen Halterungsabschnitt mit einem Montagesitz, der sich bezüglich eines oberen Abschnitts des Radkastens in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Innenseite befindet, wobei der Halterungsabschnitt den Gelenkmechanismus lagert. Der Halterungsabschnitt umfasst eine mit dem Radkasten verbundene erste Halterung und eine mit der ersten Halterung verbundene zweite Halterung. Der Gelenkmechanismus ist mittels des Halterungsabschnitts an dem Radkasten gelagert. Der Gelenkmechanismus ist mittels der ersten und zweiten Halterung an dem Radkasten montiert. Der Montagesitz befindet sich im Wesentlichen horizontal in der zweiten Halterung. Die zweite Halterung umfasst einen unteren Montageabschnitt, der sich von dem Montagesitz nach unten erstreckt, und einen äußeren Montageabschnitt, der sich verglichen mit dem Montagesitz in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Außenseite befindet. Der untere Montageabschnitt ist in einer vertikalen Richtung schräg an der ersten Halterung montiert. Die vorderen und hinteren äußeren Montageabschnitte sind in der Fahrzeugbreitenrichtung schräg mit der ersten Halterung verbunden.
Gemäß den vorstehend erwähnten Techniken ist es möglich, die Stützkraft des Gelenkmechanismus, der die hintere Verdeckabdeckung öffnet und schließt, ohne übermäßige Gewichtszunahme der Fahrzeugkarosserie zu steigern.
Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen bei Lesen der folgenden ausführlichen Beschreibung zusammen mit den Begleitzeichnungen besser hervor.
Figurenliste

1 ist eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs, das mit einer Struktur eines hinteren Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie versehen ist;
2 ist eine Draufsicht auf das in 1 gezeigte Kraftfahrzeug;
3 ist eine Seitenansicht des in 1 gezeigten Kraftfahrzeugs;
4 ist eine Seitenansicht des in 1 gezeigten Kraftfahrzeugs;
5 ist eine Draufsicht auf einen hinteren Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie;
6 ist eine perspektivische Ansicht, die Hauptteile des in 5 dargestellten hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie zeigt;
7 ist eine perspektivische Ansicht einer ersten Halterung des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie;
8 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Struktur zeigt, die durch die erste Halterung, eine zweite Halterung und einen Gelenkmechanismus gebildet ist;
9 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie A-A von 5;
10 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie B-B von 5;
11 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie C-C von 5;
12 ist ein Schaubild, das eine Struktur um einen Topfabschnitt einer Kraftstoffzufuhröffnung eines oberen hinteren Elements zeigt;
13 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie D-D von 5;
14A ist eine Querschnittansicht entlang der Linie E-E von 5;
14B ist eine Querschnittansicht entlang der Linie G-G von 5;
15A ist eine Querschnittansicht entlang der Linie H-H von 5; und
15B ist eine Querschnittansicht entlang der Linie J-J von 5.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Unter Bezug auf die Zeichnungen wird eine beispielhafte Ausführungsform einer Struktur eines hinteren Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie für ein Kraftfahrzeug näher beschrieben. Die Zeichnungen zeigen eine Struktur eines hinteren Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie mit einer Struktur zum Lagern einer Verdeckabdeckung eines Kraftfahrzeugs. 1 ist eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs, das mit einer Struktur eines hinteren Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie versehen ist. Ein in 1 gezeigtes Dach eines Kraftfahrzeugs befindet sich in einer geschlossenen Stellung, in der ein Fahrgastraum geschlossen ist. In der folgenden Beschreibung wird der in 1 gezeigte Zustand des Dachs als „geschlossener Dachzustand“ oder „geschlossener Zustand“ bezeichnet. 2 ist eine Draufsicht auf das in 1 gezeigte Kraftfahrzeug. 3 ist eine Seitenansicht des in 1 gezeigten Kraftfahrzeugs. Das in 3 gezeigte Dach des Kraftfahrzeugs wird von dem geschlossenen Zustand zu einem geöffneten Zustand bewegt, in dem der Fahrgastraum geöffnet ist. 4 ist eine Seitenansicht des in 1 gezeigten Kraftfahrzeugs. Das in 4 gezeigte Dach des Kraftfahrzeugs erreicht die geöffnete Stellung. Der in 4 gezeigte Zustand des Dachs wird als „geöffneter Dachzustand“ oder „geöffneter Zustand“ bezeichnet. Das in 1 bis 4 gezeigte Kraftfahrzeug ist ein offener Zweisitzer.
In der folgenden Beschreibung bezeichnen Begriffe wie „Front“ und „Vorderseite“ die Vorderseite in einer Fahrtrichtung eines in der Vorwärtsrichtung fahrenden Kraftfahrzeugs. Begriffe wie „Heck“ und „hintere Seite“ bezeichnen die Heckseite in der Fahrtrichtung des in der Vorwärtsrichtung fahrenden Kraftfahrzeugs. Begriffe wie „links“, „rechts“, „Außenseite“, „Innenseite“ und „Mitte“ bezeichnen eine Positionsbeziehung in der Fahrzeugbreitenrichtung (d.h. einer Richtung, die die Fahrtrichtung des in der Vorwärtsrichtung fahrenden Kraftfahrzeugs senkrecht schneidet). Begriffe wie „oben“ und „unten“ bezeichnen eine Positionsbeziehung in der Höhenrichtung des Kraftfahrzeugs.
Wie in 1 bis 4 gezeigt ist, ist die Struktur des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie mit einem Dach 1, einem Dachverstauraum 2, einer hinteren Verdeckabdeckung 3, einem Kofferraum 4, einem Kofferraumdeckel 5, einem Gelenkmechanismus 6 (siehe 3) mit einer parallelen Gelenkstruktur, der die hintere Verdeckabdeckung 3 öffnet und schließt, und einem (nicht gezeigten) Dachgelenkmechanismus, der das Dach 1 und eine Heckscheibe 9 öffnet und schließt, versehen.
Das Dach 1 ist auf einer Fahrzeugkarosserie gelagert, wobei das Dach 1 zwischen dem geschlossenen Dachzustand (siehe 1 und 2), in dem ein Fahrgastraum 7 (d.h. ein Fahrzeuginnenraum) bedeckt ist, und dem geöffneten Dachzustand (siehe 3), in dem das Dach 1 in dem Dachverstauraum 2 verstaut ist, so dass der Fahrgastraum 7 geöffnet ist, verlagerbar ist.
Das Dach 1 ist ein bewegliches Hardtop-Dach. Das Dach 1 ist mit einem vorderen Dach 1A und einem mittleren Dach 1B versehen.
Wie in 1 gezeigt ist, befindet sich das vordere Dach 1A über dem Fahrgastraum 7, so dass es den Fahrgastraum 7 bedeckt. Das mittlere Dach 1B befindet sich in dem geschlossenen Dachzustand durchgehend hinter dem vorderen Dach 1A.
In dem in 1 und 2 gezeigten geschlossenen Dachzustand befindet sich ein plattenförmiger hinterer Querholm 8 durchgehend hinter dem mittleren Dach 1B, wobei der plattenförmige hintere Querholm 8 als Teil der hinteren Verdeckabdeckung 3 genutzt wird. Die Heckscheibe 9 (siehe 2) befindet sich durchgehend unterhalb des hinteren Querholms 8.
In dem in 1 und 2 gezeigten geschlossenen Dachzustand stehen das vordere Dach 1A, das mittlere Dach 1B, der hintere Querholm 8 und die Heckscheibe 9 mittels eines (nicht gezeigten) Abdichtelements in festem Kontakt miteinander. In dem in 4 gezeigten geöffneten Dachzustand sind das vordere Dach 1A, das mittlere Dach 1B, der hintere Querholm 8 und die Heckscheibe 9 dagegen voneinander getrennt.
Das vordere Dach 1A, das mittlere Dach 1B und der linke und rechte Abschnitt der Heckscheibe 9 sind mittels des (nicht gezeigten) Dachgelenkmechanismus, der das Dach 1 und die Heckscheibe 9 öffnet und schließt, miteinander verbunden. Das vordere Dach 1A, das mittlere Dach 1B und die Heckscheibe 9 sind ferner mittels des Dachgelenkmechanismus mit der Fahrzeugkarosserie verbunden. Der hintere Querholm 8 ist nicht mit dem Dachgelenkmechanismus verbunden.
Der Dachverstauraum 2 (siehe 1) ist zwischen dem Fahrgastraum 7 und dem Kofferraum 4, der hinter dem Fahrgastraum 7 ausgebildet ist, vorgesehen. Der Dachverstauraum 2 ist ein Raum, in dem das Dach 1 (das vordere Dach 1A und das mittlere Dach 1B) sowie die Heckscheibe 9 verstaut werden. Wie in 3 und 4 durch die Strichlinien gezeigt ist, werden das vordere Dach 1A, das mittlere Dach 1B und die Heckscheibe 9 in dem Dachverstauraum 2 in einem Zustand verstaut, in dem das vordere Dach 1A, das mittlere Dach 1B und die Heckscheibe 9 einander in der vertikalen Richtung überlagern.
Die hintere Verdeckabdeckung 3 ist zwischen einer Stellung, in der ein Öffnungsabschnitt 2a (siehe 1) des Dachverstauraums 2 abgedeckt ist, und einer Stellung, in der der Öffnungsabschnitt 2a geöffnet ist, verlagerbar. Die hintere Verdeckabdeckung 3 ist mit einem Basisabschnitt 3a, linken und rechten gewölbten Abschnitten 3B, 3B, dem hinteren Querholm 8 und einer Bremsleuchte 10 (einer hochgesetzten Bremsleuchte) (siehe 2) versehen.
Der Basisabschnitt 3A ist ein plattenartiger Abschnitt mit einer in Draufsicht trapezartigen Form. Der vordere Abschnitt des Basisabschnitts 3A ist in der Länge in der Fahrzeugbreitenrichtung kürzer als der hintere Abschnitt des Basisabschnitts 3A (siehe 2). Die Bremsleuchte 10 befindet sich in der Fahrzeugbreitenrichtung an der oberen Fläche des mittleren Abschnitts des Basisabschnitts 3A.
Der gewölbte Abschnitt 3B ist mit dem Basisabschnitt 3A an dem linken Ende des Basisabschnitts 3A (in der Fahrzeugbreitenrichtung ein Ende des Basisabschnitts 3A) und an dem rechten Ende des Basisabschnitts 3A (in der Fahrzeugbreitenrichtung das andere Ende des Basisabschnitts 3A) integral ausgebildet. Der gewölbte Abschnitt 3B ragt von dem Basisabschnitt 3A nach oben. Der gewölbte Abschnitt 3B erstreckt sich in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs.
Der gewölbte Abschnitt 3B ist in der Seitenansicht des Fahrzeugs im Wesentlichen dreieckig. Ein oberer Umfangsabschnitt 3a des gewölbten Abschnitts 3B ist von dem vorderen Abschnitt zu dem hinteren Abschnitt des gewölbten Abschnitts 3B schräg nach unten geneigt. Ein unteres Ende 3b des gewölbten Abschnitts 3B erstreckt sich im Wesentlichen horizontal. Sowohl der obere Umfangsabschnitt 3a als auch das untere Ende 3b sind leicht nach oben gewölbt. In dem vorderen Abschnitt des dreieckigen gewölbten Abschnitts 3B ist eine nach hinten ausgenommene Kerbe 3c ausgebildet. In der Kerbe 3c ist ein Viertelfenster 11 positioniert.
Die Heckscheibe 9 umfasst einen Endumfang 91. In dem in 1 gezeigten geschlossenen Dachzustand bildet der Endumfang 91 ein oberes Ende der Heckscheibe 9. In dem geschlossenen Dachzustand ist die Heckscheibe 9 in der Seitenansicht des Fahrzeugs hin zum Endumfang 91 nach vorne und oben geneigt. Die Kerbe 3c erstreckt sich in dem geschlossenen Dachzustand verglichen mit dem Endumfang 91 der Heckscheibe 9 nach hinten (siehe 1). In dem geschlossenen Dachzustand ist die Neigung des oberen Umfangsabschnitts 3a des gewölbten Abschnitts 3B sanfter als die Neigung der Heckscheibe 9. Demgemäß ist hinter einem seitlichen Abschnitt der Heckscheibe 9 eine Innenwand 3D ausgebildet (siehe 2). Die Innenwand 3D bildet eine Seitenfläche des gewölbten Abschnitts 3B (in der Fahrzeugbreitenrichtung eine Innenseitenfläche des gewölbten Abschnitts 3B). Die Innenwand 3D ist im Wesentlichen dreieckig. Wie in 2 gezeigt ist, tritt die Innenwand 3D zwischen die Bremsleuchte 10 und die Kerbe 3c.
Das hintere Ende des gewölbten Abschnitts 3B ragt verglichen mit dem hinteren Ende des Basisabschnitts 3A nach hinten (siehe 2). Der Vorsprungsabschnitt des gewölbten Abschnitts 3B weist eine zulaufende Form auf. Die Maße (die Breite und die Höhe) des Vorsprungsabschnitts nehmen bei Erstreckung des Vorsprungsabschnitts nach hinten in der Fahrzeugbreitenrichtung und in der vertikalen Richtung ab.
Obere Enden 3a des linken und rechten gewölbten Abschnitts 3B, 3B sind in der Fahrzeugbreitenrichtung durch den hinteren Querholm 8 verbunden. Der linke gewölbte Abschnitt 3B, der hintere Querholm 8 und der rechte gewölbte Abschnitt 3B sind integral ausgebildet.
Der linke gewölbte Abschnitt 3B dient als linke hintere Säule. Der rechte gewölbte Abschnitt 3B dient als rechte hintere Säule. In der Ausführungsform ist der hintere Querholm 8 mit dem oberen Ende des gewölbten Abschnitts 3B verbunden. Alternativ kann der hintere Querholm 8 an der oberen Seite mit einem Abschnitt des gewölbten Abschnitts 3B statt mit dem unteren Ende des gewölbten Abschnitts 3B verbunden sein.
Ein von dem linken und rechten gewölbten Abschnitt 3B, 3B, dem hinteren Querholm 8 und dem Basisabschnitt 3A umgebener rechteckiger Bereich bildet einen Öffnungsabschnitt 3d, in dem die Heckscheibe 9 erscheint (siehe 2 und 4).
Wie in der Draufsicht von 2 gezeigt ist, erstrecken sich der linke und rechte gewölbte Abschnitt 3B, 3B bei Verlauf hin zum Öffnungsabschnitt 3d und der Kerbe 3c in der Fahrzeugbreitenrichtung allmählich nach innen.
Der Gelenkmechanismus 6 (siehe 3 und 8), der die hintere Verdeckabdeckung 3 öffnet und schließt, ist sowohl am linken als auch rechten Ende des Dachverstauraums 2 ausgebildet. Der Gelenkmechanismus 6 ist mit dem unteren Abschnitt der hinteren Verdeckabdeckung 3 und dem Seitenabschnitt des Dachverstauraums 2 verbunden. Der Gelenkmechanismus 6 lagert einen vorderen Abschnitt des gewölbten Abschnitts 3B.
Das Folgende ist eine Beschreibung eines Arbeitens des Gelenkmechanismus 6, wenn das Dach 1 in dem geschlossenen Dachzustand (siehe 1) zusammengeklappt und in dem Dachverstauraum 2 verstaut wird. Der Gelenkmechanismus 6 (siehe 3) hebt die hintere Verdeckabdeckung 3 hoch. Wenn die hintere Verdeckabdeckung 3 hochgehoben ist, klappt der (nicht gezeigte) Dachgelenkmechanismus das vordere Dach 1A, das mittlere Dach 1B und die Heckscheibe 9 in der vertikalen Richtung zusammen, um diese Elemente in dem Dachverstauraum 2 zu verstauen (siehe 3). Der Hebemechanismus 6 senkt dann die hintere Verdeckabdeckung 3 ab. Somit ist das Dach 1 in dem Dachverstauraum 2 verstaut (siehe 4). Wenn das Dach 1 in dem Dachverstauraum 2 verstaut ist, befindet sich die hintere Verdeckabdeckung 3 über dem Dach 1, um den Dachverstauraum 2 von oben abzudecken.
Wie in 2 in Draufsicht gezeigt ist, umfasst das untere Ende des gewölbten Abschnitts 3B der hinteren Verdeckabdeckung 3 einen hinteren Abschnitt mit einer solchen Kontur, dass das untere Ende nach hinten zuläuft. Der vordere Abschnitt des unteren Endes sowohl des linken als auch rechte gewölbten Abschnitts 3B, 3B ist mit anderen Worten in der Fahrzeugbreitenrichtung breit. Der hintere Abschnitt des unteren Endes sowohl des linken als auch rechte gewölbten Abschnitts 3B, 3B ist in der Fahrzeugbreitenrichtung schmal. Das untere Ende sowohl des linken als auch des rechten gewölbten Abschnitts 3B, 3B erstreckt sich in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs in Draufsicht im Wesentlichen linear.
5 ist eine Draufsicht auf den hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie. Das Dach 1, die hintere Verdeckabdeckung 3 und der Gelenkmechanismus 6 sind von dem in 5 gezeigten hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie abgenommen. 6 ist eine perspektivische Ansicht, die Hauptteile des in 5 dargestellten hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie zeigt. 7 ist eine perspektivische Ansicht einer ersten Halterung des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie. 8 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Struktur zeigt, die durch die erste Halterung, eine zweite Halterung und den Gelenkmechanismus 6 gebildet ist. 9 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie A-A von 5. 10 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie B-B von 5. 11 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie C-C von 5. 12 ist eine perspektivische Ansicht des linken Abschnitts der Fahrzeugkarosserie. 12 ist ein Schaubild, das eine Struktur um eine Kraftstoffzufuhröffnung mit einem Topfabschnitt eines oberen hinteren Elements zeigt.
9 zeigt ein hinteres Bodenblech 12, das den Dachverstauraum 2 und eine Bodenfläche des Kofferraums 4 bildet, sowie einen hinteren Seitenrahmen 13, der sich in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckt. Der hintere Seitenrahmen 13 befindet sich unterhalb des hinteren Bodenblechs 12. Der hintere Seitenrahmen 13 ist mit der Außenseitenfläche des hinteren Bodenblechs 12 verbunden. Zwischen dem hinteren Seitenrahmen 13 und dem hinteren Bodenblech 12 ist ein geschlossenes Profil 14 ausgebildet. Das geschlossene Profil 14 erstreckt sich in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs. Die Steifigkeit des unteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie wird durch den hinteren Seitenrahmen 13 und das hinteren Bodenblech 12, die das geschlossene Profil 14 bilden, verstärkt. In der folgenden Beschreibung bezeichnet der Begriff „geschlossenes Profil“ einen durch einen in einer Richtung fortlaufenden Querschnitt gebildeten Raum, wobei der Querschnitt von einem Blech und anderen Plattenelementen vollständig umgeben ist.
Wie in 9 gezeigt ist, befinden sich außerhalb des hinteren Bodenblechs 12 ein erstes Innenelement 15 und ein erstes Außenelement 16. Das erste Innenelement 15 ist mit dem ersten Außenelement 16 verbunden, um einen Radkasten 17 zu bilden. Die hintere Verdeckabdeckung 3 ist über dem Radkasten 17 gelagert, wobei die hintere Verdeckabdeckung 3 geöffnet und geschlossen wird. Mit der Außenfläche des ersten Außenelements 16 ist ein Heckkotflügel 30 verbunden. Der Heckkotflügel 20 umfasst ein zweites Außenelement 18 (Fahrzeugkarosserie-Außenplatte) und ein zweites Innenelement 19.
Wie in 9 gezeigt ist, ist das untere Ende des zweiten Innenelements 19 von den oberen Enden des ersten Innenelements 15 und dem ersten Außenelement 16 überlagert. Das untere Ende des zweiten Innenelements 19 und die oberen Enden des ersten Innenelements 15 sowie das erste Außenelement 16 sind miteinander verbunden, um einen gemeinsamen Abschnitt 21 zu bilden. Ein oberer Umfang 20a des Heckkotflügels 20 befindet sich verglichen mit dem gemeinsamen Abschnitt 21 in der Fahrzeugbreitenrichtung oberhalb des Radkastens 17 an der Innenseite. Die Steifigkeit des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie wird durch die vorstehend erwähnte Positionsbeziehung zwischen dem gemeinsamen Abschnitt 21 und dem oberen Umfang 20a des Heckkotflügels 20 verstärkt. Das in den Zeichnungen verwendete Bezugszeichen 61 zeigt ein Strebenseitenblech, das das zweite Innenelement 19, das sich in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckt, mit einem Endabschnitt des oberen hinteren Elements 30, das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, verbindet. Der obere Umfang 20a des Heckkotflügels 20 ist mit dem Strebenseitenblech 61 verbunden.
Wie in 5 gezeigt ist, befindet sich ein oberes hinteres Element 30 zwischen dem Dachverstauraum 21 an der Vorderseite und dem Kofferraum 4 an der Rückseite. Das obere hintere Element 30 erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung, um zwischen den linken und rechten Fahrzeugkarosserie-Wandabschnitten zu verbinden. Das obere hintere Element 30 ist durch mehrere Elemente ausgebildet. Das obere hintere Element 30 umfasst ein unteres Blech 31, ein vorderes Blech 32 und ein hinteres Blech 33. Das untere Blech 31, das vordere Blech 32 und das hintere Blech 33 befinden sich in der Fahrzeugbreitenrichtung in der Mitte. Das obere hintere Element 30 umfasst weiterhin Seitenbleche 34, 35. Die Seitenbleche 34, 35 bilden jeweils den linken und rechten Abschnitt des oberen hinteren Elements 30. In der Ausführungsform ist das Verdeckelement beispielhaft durch das obere hintere Element 30 verkörpert.
6 und 12 zeigen linke und rechte Dämpferlagerungsabschnitte 22, die jeweils linke und rechte Dämpfer lagern. Der Dämpferlagerungsabschnitt 22, der sich in der Form eines Stumpfs wölbt, ist integral mit dem ersten Innenelement 15 ausgebildet.
Der Dämpferlagerungsabschnitt 22 ist in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Innenseite und an einem hinteren Abschnitt des ersten Innenelements 15 ausgebildet.
Die Seitenbleche 34, 35 des oberen hinteren Elements 30 sind jeweils durch eine obere Montagehalterung 33 mit hoher Steifigkeit, eine diagonale Halterung 24 mit hoher Steifigkeit, eine untere Montagehalterung 25 mit hoher Steifigkeit und eine hintere Montagehalterung 29 mit hoher Steifigkeit mit den hinteren Flächen der linken und rechten Dämpferlagerungsabschnitte 22, 22 verbunden (siehe 13 bis 15). Die Seitenbleche 34, 35 des oberen hinteren Elements 30 sind oberhalb der linken und rechten Dämpferlagerungsabschnitte 22, 22 gelagert.
Wie in 6, 8 und 9 gezeigt ist, ist der Gelenkmechanismus 6, der die hintere Verdeckabdeckung 3 öffnet und schließt, mittels der ersten und zweiten Halterung 41, 42 an dem ersten Innenelement 15 montiert. Der Gelenkmechanismus 6 und die erste und zweite Halterung 41, 42 sind im Wesentlichen zueinander seitlich symmetrisch positioniert. Daher wird im Folgenden die Struktur des rechten Abschnitts der Fahrzeugkarosserie beschrieben. Die Beschreibung der Struktur des rechten Abschnitts der Fahrzeugkarosserie ist auch auf die Struktur des linken Abschnitts der Fahrzeugkarosserie übertragbar. In der Ausführungsform ist der Halterungsabschnitt durch die erste und zweite Halterung 41, 42 beispielhaft verkörpert.
Wie in 8 gezeigt ist, ist der Gelenkmechanismus 6 mit einem parallelen Gelenk ausgebildet. Das parallele Gelenk entspricht einem unteren Gelenk. Das parallele Gelenk ist mit einem Basisabschnitt 6B, der einen im Wesentlichen horizontalen Montagesitz 6a an einem unteren Abschnitt des Basisabschnitts 6B umfasst, einem vorderen Gelenk 6F, einem hinteren Gelenk 6R und einem oberen Gelenk 6U, das an einem oberen Ende des oberen Gelenks 6U einen im Wesentlichen horizontalen Montageabschnitt 6b der hinteren Verdeckabdeckung umfasst, versehen. Wie in 9 gezeigt ist, ist die hintere Verdeckabdeckung 3 mit einem Montageelement 26, wie etwa einem Bolzen und einer Mutter, an dem Montageabschnitt 6b der hinteren Verdeckabdeckung montiert.
Der obere Abschnitt des Basisabschnitts 6B, das vordere Gelenk 6F, das hintere Gelenk 6R und das obere Gelenk 6U sind durch Zapfen verbunden, um eine parallele Gelenkstruktur zu bilden. Der Gelenkmechanismus 6 ist mit einem (nicht gezeigten) Aktor zum Antreiben des Gelenkmechanismus 6 versehen.
Wie in 6 und 7 gezeigt ist, umfasst die erste Halterung 41 vordere und hintere äußere Montageabschnitte 41a, 41b, die an dem oberen Abschnitt des ersten Innenelements 15 montiert sind. Zwischen dem vorderen äußeren Montageabschnitt 41a und dem ersten Innenelement 15 und zwischen dem hinteren äußeren Montageabschnitt 41b und dem ersten Innenelement 15 sind jeweils vordere und hintere geschlossene Profile 43, 44 ausgebildet. Ein Verbindungsabschnitt 45 der geschlossenen Profile verbindet das hintere und vordere geschlossene Profil 43, 44 in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs.
Wie in 7 gezeigt ist, sind der vordere und der hintere innere Montageabschnitt 41c, 41d an der Innenseite der ersten Halterung 41 integral ausgebildet. An dem Außenende der ersten Halterung 41 sind Flanschabschnitte 41e, 41f, 41g integral ausgebildet. Die Flanschabschnitte 41e, 41f, 41g sind verglichen mit den vorderen und hinteren äußeren Montageabschnitten 41a, 41b an der Außenseite mit dem am oberen Ende befindlichen Flanschabschnitt des ersten Innenelements 15 verbunden. Die Flanschabschnitte 41e, 41f, 41g sind in der Front/Heck-Richtugn des Fahrzeugs voneinander entfernt. Die vorderen und hinteren inneren Montageabschnitte 41c, 41d sind verglichen mit den Flanschabschnitten 41e, 41f, 41g in der Fahrzeugbreitenrichtung mit dem Radkasten 17 an der Innenseite verbunden. In der Ausführungsform ist der innere gemeinsame Abschnitt durch die vorderen und hinteren inneren Montageabschnitte 41c, 41d beispielhaft verkörpert. Der äußere gemeinsame Abschnitt ist durch die Flanschabschnitte 41e, 41f, 41g beispielhaft verkörpert.
Wie in 7 durch die X-Markierungen gezeigt ist, ist die erste Halterung 41 an Punktschweißstellen SW1 bis SW11 an einen entsprechenden Abschnitt des ersten Innenelements 15 geschweißt. Wie in 10 gezeigt ist, sind drei Plattenelemente, d.h. das erste Außenelement 16, das erste Innenelement 15 und der Flanschabschnitt 41f, an den Punktschweißstellen SW8, SW9 des Flanschabschnitts 41f der ersten Halterung 41 angeschweißt.
Der Flanschabschnitt 41f der ersten Halterung 41 ist ein äußerer gemeinsamer Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung. Wie in 7 gezeigt ist, ist zwischen dem Verbindungsabschnitt 45 der geschlossenen Profile und dem Flanschabschnitt 41f eine sich in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckende Aussparung 41h ausgebildet. Infolge der Ausbildung der Aussparung 41h sind sich in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckende Grate X1, X2, X3 ausgebildet. 7 zeigt die drei Grate X1, X2, X3. Tatsächlich sind aber vier Grate ausgebildet. Die Grate X1, X2, X3 tragen dazu bei, der ersten Halterung 41 eine hohe Steifigkeit zu verleihen.
Wie in 10 gezeigt ist, ist die Aussparung 41h der ersten Halterung 41 an zwei oder mehr Punktschweißstellen SW12 mit der oberen Fläche des ersten Innenelements 15 verbunden (in 10 ist nur eine Punktschweißstelle SW12 gezeigt). Die vorderen und hinteren geschlossenen Profile 43, 44 sind mit dem Verbindungsabschnitt 45 der geschlossenen Profile in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs verbunden. Daher wird eine von der hinteren Verdeckabdeckung 3 eingeleitete Last in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs verteilt. Folglich kann die erste Halterung 41 eine hohe Steifigkeit aufweisen.
Die Ausbildung der Aussparung 41h trägt zu einer Zunahme der Anzahl von Graten (die in 7 gezeigten Grate X1, X2, X3) bei. Bei Zunahme der Anzahl von Graten nimmt die Steifigkeit der ersten Halterung 41 zu. Die Aussparung 41h ist mit der oberen Fläche des ersten Innenelements 15 verbunden (siehe 10). Daher wird eine von der hinteren Verdeckabdeckung 10 eingeleitete Last auch auf den Radkasten 17 verteilt.
Der Verbindungsabschnitt 45 der geschlossenen Profile ist zwischen den vorderen und hinteren äußeren Montageabschnitten 41a, 41b der ersten Halterung 41 ausgebildet. Der Verbindungsabschnitt 45 der geschlossenen Profile ist in der Fahrzeugbreitenrichtung breit. Infolge der Ausbildung des Verbindungsabschnitts 45 der geschlossenen Profile liegt in der Fahrzeugbreitenrichtung eine Zunahme der Steifigkeit der ersten Halterung 41 vor.
Wie in 6, 8, 9 und 11 gezeigt ist, ist die mit der ersten Halterung 41 verbundene zweite Halterung 42 dicker und steifer als die erste Halterung 41. Die zweite Halterung 42 umfasst einen im Wesentlichen horizontalen Montagesitz 42a, untere Montageabschnitte 42d, 42e und vordere und hintere äußere Montageabschnitte 42f, 42g. Verglichen mit dem oberen Abschnitt des ersten Innenelements 15 befindet sich der Montagesitz 42a an der Innenseite. Der Montagesitz 42a lagert den Gelenkmechanismus 6. Die unteren Montageabschnitte 42d, 42e sind mittels Schenkelabschnitten 42b, 42c, die sich jeweils von dem vorderen und hinteren Ende des Montagesitzes 42a nach unten erstrecken, ausgebildet. Die unteren Montageabschnitte 42d, 42e weisen eine geneigte Struktur auf. Die Außenabschnitte der unteren Montageabschnitte 42d, 42e sind an einer höheren Position als die Innenabschnitte der unteren Montageabschnitte 42d, 42e positioniert. Die vorderen und hinteren äußeren Montageabschnitte 42f, 42g sind verglichen mit dem Montagesitz 42a in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Außenseite positioniert.
Wie in 9 und 11 gezeigt ist, sind die unteren Montageabschnitte 42d, 42e an den inneren Montageabschnitten 41c, 41d der ersten Halterung 41 mithilfe eines Montageelements wie etwa eines Schweißbolzens 46 und einer Mutter 47 schräg befestigt.
Wie in 9 und 11 gezeigt ist, sind die unteren Montageabschnitte 42d, 42e der zweiten Halterung 42 schräg montiert, so dass bezüglich einer vertikalen Linie (einer fiktiven vertikalen Linie, die sich in der vertikalen Richtung erstreckt) ein spitzer Winkel ausgebildet wird.
Wie in 6, 9 und 11 gezeigt ist, sind die äußeren Montageabschnitte 42f, 42g der zweiten Halterung 42 mit den äußeren Montageabschnitten 41a, 41b der ersten Halterung 41 (siehe 7) mithilfe eines Montageelements 48 wie etwa eines Bolzens und einer Mutter schräg verbunden.
Wie in 9 gezeigt ist, sind die äußeren Montageabschnitte 42f, 42g der zweiten Halterung 42 schräg montiert, so dass bezüglich einer fiktiven horizontalen Linie, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ein spitzer Winkel ausgebildet ist.
Wenn das Dach 1 während der Fahrt des Fahrzeugs verstaut oder ausgefahren wird (d.h. wenn die hintere Verdeckabdeckung 3 angehoben oder abgesenkt wird), nimmt der Montagesitz 6a des Gelenkmechanismus 6 eine Kraft auf, die sich aus Beschleunigung oder Abbremsen des Fahrzeugs oder Erschütterungen durch eine holprige Fahrbahn ergibt. Auf den Montagesitz 6a wirkt eine Kraft in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs (siehe der Pfeil α in 8). Da sich der Montagesitz 6a einwärts des ersten Innenelements 15 wölbt, nimmt der Montagesitz 6a in der Fahrzeugbreitenrichtung und in der vertikalen Richtung eine Schwingungslast (siehe der Pfeil β in 8) auf. Die Last in der vertikalen Richtung, die von der hinteren Verdeckabdeckung 3 eingeleitet wird, wird von den unteren Montageabschnitten 42d, 42e der zweiten Halterung 42 schräg aufgenommen. Folglich besteht eine Zunahme eines Verhältnisses einer Last in einer Scherrichtung zu einer Last in der vertikalen Richtung. Dies bedeutet eine Reduzierung der Last in einer Richtung, in der ein gemeinsamer Abschnitt (siehe die vorstehend erwähnten Punktschweißstellen) zwischen dem ersten Innenelement 15 und der ersten Halterung 41 abgelöst wird. Kurz gesagt ist es weniger wahrscheinlich, dass die erste Halterung 41 von dem ersten Innenelement 15 abgelöst wird. Daher wird die Struktur zum Lagern der Verdeckabdeckung sehr steif.
Die äußeren Montageabschnitte 42f, 42g der zweiten Halterung 42 nehmen eine Last in der Fahrzeugbreitenrichtung schräg auf. Folglich besteht eine Zunahme eines Verhältnisses einer Last in einer Scherrichtung zu einer Last in der Fahrzeugbreitenrichtung. Dies bedeutet eine Reduzierung der Last in einer Richtung, in der ein gemeinsamer Abschnitt (siehe die vorstehend erwähnten Punktschweißstellen) zwischen dem ersten Innenelement 15 und der ersten Halterung 41 abgelöst wird. Demgemäß ist es weniger wahrscheinlich, dass die erste Halterung 41 von dem ersten Innenelement 15 abgelöst wird. Daher wird die Struktur zum Lagern der Verdeckabdeckung sehr steif.
Wie in 6 und 8 gezeigt ist, ist der Montagesitz 6a des Basisabschnitts 6B des Gelenkmechanismus 6 an dem Montagesitz 42a der zweiten Halterung 42 mithilfe eines Montageelements 49 wie etwa eines Bolzens und einer Mutter befestigt.
Wie in 9 und 11 gezeigt ist, befinden sich die äußeren Montageabschnitte 41a, 41b der ersten Halterung 41 und die äußeren Montageabschnitte 42f, 42g der zweiten Halterung 42 an der Verlängerung der inneren Montageabschnitte 41c, 41d der ersten Halterung 41. Demgemäß wird die Last entlang der Ebenenrichtung des ersten Innenelements 15 übertragen. Daher ist es weniger wahrscheinlich, dass das erste Innenelement 15 durch die von der hinteren Verdeckabdeckung 3 eingeleitete Last nach unten bewegt wird.
Der Dämpferlagerungsabschnitt 22 dient als Lasteinleitpunkt, an dem die von einer Aufhängung übertragene Last während der Fahrt des Fahrzeugs eingeleitet wird. Wie in 10 und 11 gezeigt ist, befindet sich der Lagerungsabschnitt (siehe die Montageabschnitte 42d, 42e, 42f, 42g) der zweiten Halterung 42 an der Verlängerung der Innenseitenfläche des ersten Innenelements 15, das sich von dem Dämpferlagerungsabschnitt 22 erstreckt. Der Lagerungsabschnitt (siehe die Montageabschnitte 42d, 42e, 42f, 42g) der zweiten Halterung 42 ist bezüglich der horizontalen Richtung geneigt. Demgemäß liegt eine Abnahme der an der ersten und zweiten Halterung 41, 42 angelegten ablösenden Last vor. Der Lagerungsabschnitt (siehe die Montageabschnitte 42d, 42e, 42f, 42g) der zweiten Halterung 42 nimmt eine große Last als Scherlast auf. Daher ist die im Zusammenhang mit der Ausführungsform beschriebene Struktur beim Sicherstellen einer hohen Verbindungsfestigkeit vorteilhaft.
Wie in 1 bis 4 gezeigt ist, ist in dem zweiten Außenelement 18, das den linken Abschnitt der Fahrzeugkarosserie bildet, eine Kraftstoffzufuhröffnung 50 ausgebildet.
Wie in 5 und 12 gezeigt ist, umfasst die Kraftstoffzufuhröffnung 50 einen Topfabschnitt 51. Der Topfabschnitt 51 ragt in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Heckkotflügel 20 nach innen.
Wie in 12 gezeigt ist, ist an der Seite des Seitenabschnitts der Fahrzeugkarosserie, wo die Kraftstoffzufuhröffnung 50 und der Topfabschnitt 51 ausgebildet sind (d.h. an dem linken Abschnitt der Fahrzeugkarosserie), ein nach unten gebogener Abschnitt 34A ausgebildet. Das linke Seitenblech 34 bildet einen Endabschnitt des oberen hinteren Elements 30. Der nach unten gebogene Abschnitt 34A ist an dem linken Seitenblech 34 ausgebildet. Der nach unten gebogene Abschnitt 34A ist nach unten gebogen, um den Topfabschnitt 51 zu umgehen. In der Ausführungsform ist der erste Endabschnitt bespielhaft durch das linke Seitenblech 34 verkörpert.
Das rechte Seitenblech 35 bildet einen Endabschnitt des oberen hinteren Elements 30 gegenüber einer Seite des Fahrzeugkarosserie-Seitenabschnitts (d.h. des linken Abschnitts der Fahrzeugkarosserie), wo der nach unten gebogene Abschnitt 34A ausgebildet ist. Wie in 6, 8 und 10 gezeigt ist, ist in dem rechten Seitenblech 35 ein Öffnungsabschnitt 35a ausgebildet. Der Öffnungsabschnitt 35a ermöglicht ein Einführen eines Wagenhebers 60 von dem Kofferraum 4 in eine Kabine. Mit dem Umfang des Öffnungsabschnitts 35a ist ein Flanschabschnitt 35b integral ausgebildet. Der Flanschabschnitt 35b ragt nach vorne. In der Ausführungsform ist die Hilfsvorrichtung beispielhaft durch den Wagenheber 60 verkörpert.
13 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie D-D von 5. Wie in 12 und 13 gezeigt ist, überlagert der nach unten gebogene Abschnitt 34A des Seitenblechs 34 in der Seitenansicht des Fahrzeugs die Kraftstoffzufuhröffnung 50 und den Topfabschnitt 51. Der nach unten gebogene Abschnitt 34A umfasst eine Vorderwand 34a und eine obere Wand 34b. Die obere Wand 34b befindet sich verglichen mit der Kraftstoffzufuhröffnung 50 in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Innenseite. Die obere Wand 34b erstreckt sich in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs. Die Vorderwand 34a und die obere Wand 34b bilden einen im Wesentlichen L-förmigen seitlichen Querschnitt. Mit der Vorderwand 34a ist ein verbundenes Zungenstück 34c integral ausgebildet. Das verbundene Zungenstück 34c erstreckt sich von dem unteren Abschnitt der Vorderwand 34a nach vorne. Drei Plattenelemente, d.h. das verbundene Zungenstück 34c, die erste Halterung 41 und das erste Innenelement 15, sind aneinander geschweißt.
Wie in 12 und 13 gezeigt ist, überlagert der nach unten gebogene Abschnitt 34A des linken Seitenblechs 34 des oberen hinteren Elements 30 in der Seitenansicht des Fahrzeugs die Kraftstoffzufuhröffnung 50. Folglich ist eine Zunahme des Freiheitsgrads bei einer Anordnung der Kraftstoffzufuhröffnung 50 gegeben. Da die Kraftstoffzufuhröffnung 50 den nach unten gebogenen Abschnitt 34A überlagert, ist es weniger wahrscheinlich, dass ein Kraftstoffzufuhrrohr einen Raum für den Kofferraum 4 beeinträchtigt. Daher kann der Kofferraum 4 einen großen Raum haben.
Der nach unten gebogene Abschnitt 34A umfasst wie vorstehend beschrieben die Vorderwand 34a und die obere Wand 34b. Die Vorderwand 34a und die obere Wand 34b bilden wie vorstehend beschrieben den im Wesentlichen L-förmigen seitlichen Querschnitt. Folglich ist sowohl bei der Fahrzeugkarosserie als auch bei einem Abschnitt des Fahrzeugkarosserie-Seitenabschnitts, wo die Kraftstoffzufuhröffnung ausgebildet ist, hohe Steifigkeit gegeben. Die obere Wand 34b des nach unten gebogenen Abschnitts 34A ist mit einem oberen Blech 27 verbunden. In der Ausführungsform ist die erste obere Wand beispielhaft durch die obere Wand 34b verkörpert.
Das obere hintere Element 30 befindet sich an einer Stelle, wo das obere hintere Element 30 die Kraftstoffzufuhröffnung 50 überlagert. Folglich ist ein großer Raum zum Einbauen einer Hilfsvorrichtung (in der Ausführungsform ein Raum zum Einbauen des Dachs 1) an der Vorderseite des oberen hinteren Elements 30 gegeben. Selbst wenn das Fahrzeug einen hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie mit einer kurzen Größe in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs aufweist, werden durch das im Kontext der Ausführungsform beschriebene Konstruktionsprinzip ein großer Raum zum Einbauen einer Hilfsvorrichtung und ein großer Kofferraum sichergestellt. Ferner trägt das im Kontext der Ausführungsform beschriebene Konstruktionsprinzip zum Sicherstellen einer hohen Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie bei.
Das rechte Seitenblech 35 befindet sich auf der Seite des Fahrzeugkarosserie-Seitenabschnitts gegenüber der Seite (dem linken Abschnitt der Fahrzeugkarosserie), an der der nach unten gebogene Abschnitt 34A ausgebildet ist. Wie in 6 und 13 gezeigt ist, umfasst das rechte Seitenblech 35 eine obere Wand 35c und eine L-förmige untere Wand 35d. Der Öffnungsabschnitt 35a ist in dem Seitenblech 35 zwischen der oberen und unteren Wand 35c, 35d ausgebildet. Der Wagenheber 60 ist ein längliches Element, das als Hilfsvorrichtung verwendet wird. Wie in 13 gezeigt ist, erlaubt der Öffnungsabschnitt 35a ein Einführen des Wagenhebers 60 von dem Kofferraum 4 in die Kabine. In der Ausführungsform sind der zweite Endabschnitt und der Seitenabschnitt des oberen hinteren Elements beispielhaft durch das rechte Seitenblech 35 verkörpert. Die zweite obere Wand ist beispielhaft durch die obere Wand 35c verkörpert.
Wie in 6 gezeigt ist, ist das verbundene Zungenstück 35e integral mit dem unteren Abschnitt der L-förmigen unteren Wand 35d ausgebildet. Das verbundene Zungenstück 35e erstreckt sich von dem unteren Abschnitt der unteren Wand 35a nach vorne. Drei Plattenelemente, d.h. das verbundene Zungenstück 35e, die erste Halterung 41 und das erste Innenelement 15, sind aneinander geschweißt.
Wie in 6 und 13 gezeigt ist, ist der nach unten gebogene Abschnitt 34A an einem Ende (in der Ausführungsform an dem linken Ende) des sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckenden oberen hinteren Elements 30 ausgebildet. Das Seitenblech 35 befindet sich an dem anderen Ende (in der Ausführungsform an dem rechten Ende) des sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckenden oberen hinteren Elements 30. Folglich ist es weniger wahrscheinlich, dass eine übergroße Steifigkeitsdifferenz zwischen dem linken Abschnitt der Fahrzeugkarosserie und dem rechten Abschnitt der Fahrzeugkarosserie auftritt. Die Positionsbeziehung zwischen dem nach unten gebogenen Abschnitt 34A und dem Seitenblech 35 trägt zum Sicherstellen eines großen Raums zum Verstauen einer Hilfsvorrichtung (z.B. des Wagenhebers 60) bei. Die Hilfsvorrichtung wird von dem Kofferraum 4 durch den Öffnungsabschnitt 35a in die Kabine eingeführt. Die obere Wand 35c des Seitenblechs 35 ist mit dem oberen Blech 27 verbunden.
Ein Hilfsvorrichtungsverstauabschnitt 60A verstaut den Wagenheber 60, der als Hilfsvorrichtung verwendet wird, in einem Endabschnitt des Fahrzeugkarosserie-Seitenabschnitts gegenüber der Seite, an der das obere hintere Element 30 ausgebildet ist (d.h. in einem Endabschnitt des rechten Abschnitts der Fahrzeugkarosserie). Wie in 8 gezeigt ist, befindet sich der Hilfsvorrichtungsverstauabschnitt 60A hinter einem Gelenkmechanismus, der das Dach 1 oder die hintere Verdeckabdeckung 3 öffnet und verschließt (in der Ausführungsform der Gelenkmechanismus 6, der die hintere Verdeckabdeckung 3 öffnet und verschließt).
Wie in 8 gezeigt ist, befindet sich der Hilfsvorrichtungsverstauabschnitt 60A hinter dem Gelenkmechanismus 6, der die hintere Verdeckabdeckung 3 öffnet und verschließt. Zum Verstauen des Wagenhebers 60, der als Hilfsvorrichtung verwendet wird, wird ein Totraum effektiv genutzt. Der vordere Abschnitt des oberen hinteren Elements 30 wird als Dachverstauraum 2 des offenen Wagens verwendet. Der Fahrgastraum 7 (d.h. der Fahrzeuginnenraum) befindet sich vor dem Dachverstauraum 2. Demgemäß ist es weniger wahrscheinlich, dass der als Hilfsvorrichtung verwendete Wagenheber 60 in den Fahrzeuginnenraum fällt, wenn es zu einem Auffahren auf das Heck des Fahrzeugs kommt.
14A ist eine Querschnittansicht entlang der Linie E-E von 5. 14B ist eine Querschnittansicht entlang der Linie G-G von 5. 15A ist eine Querschnittansicht entlang der Linie H-H von 5. 15B ist eine Querschnittansicht entlang der Linie J-J von 5.
Wie in 13 (eine Rückansicht: eine Querschnittansicht entlang der Linie D-D von 5) umfasst das obere hintere Element 30 Verbindungsabschnitte 30D, 30D. Einer der Verbindungsabschnitte 30D, 30D ist an dem linken Abschnitt des oberen hinteren Elements 30 ausgebildet. Der andere der Verbindungsabschnitte 30D, 30D ist an dem rechten Abschnitt des oberen hinteren Elements 30 ausgebildet. Jeder der Verbindungsabschnitte 30D, 30D ist mit dem entsprechenden der Dämpferlagerungsabschnitte 22, 22 verbunden. Die Breitenabmessung jedes der Verbindungsabschnitte 30D, 30D entspricht der Breite einer oberen Montagehalterung 23 oder entspricht der Breite der hinteren Montagehalterung 29 in der Fahrzeugbreitenrichtung.
Wie in 14B und 15A gezeigt ist, sind verglichen mit dem Verbindungsabschnitt 30D des oberen hinteren Elements 30 in der Fahrzeugbreitenrichtung an der mittleren Seite geschlossene Profile S1, S2 ausgebildet. Die geschlossenen Profile S1, S2 sind von dem unteren Blech 31, dem vorderen Blech 32 und dem hinteren Blech 33 ausgebildet. Wie in 14A und 15B gezeigt ist, bildet das obere hintere Element 30 verglichen mit dem Verbindungsabschnitt 30D in der Fahrzeugbreitenrichtung an der anderen Seite ein offenes Profil. Das offene Profil ist durch die Seitenbleche 35, 34 gebildet. Der Begriff „offenes Profil“ bezeichnet einen in einer Richtung durchgehenden Raum, wobei der Raum unvollständig von einem Blech und anderen Plattenelementen umgeben ist.
Die Verbindungsabschnitte 30D, 30D des oberen hinteren Elements 30 sind jeweils mit den linken und rechten Dämpferlagerungsabschnitten 22, 22 verbunden. Das obere hintere Element 30 verbindet die Verbindungsabschnitte 30D, 30D in der Fahrzeugbreitenrichtung mithilfe eines Elements, das eine hohe Steifigkeit aufweist und die geschlossenen Profile S1, S2 bildet. Das obere hintere Element 30 bildet verglichen mit den Verbindungsabschnitten 30D, 30D in der Fahrzeugbreitenrichtung ein offenes Profil an der Außenseite. Die Steifigkeit des oberen hinteren Elements 30 nimmt lokal an einem Abschnitt des oberen hinteren Elements 30, wo ein offenes Profil ausgebildet ist, ab. Die Spannungskonzentration tritt an einem Verbindungsabschnitt zwischen dem oberen hinteren Element 30 und einem Umfangselement des oberen hinteren Elements 30 weniger wahrscheinlich auf. Mit den linken und rechten Dämpferlagerungsabschnitten 22, 22 ist ein Abschnitt des oberen hinteren Elements 30 mit hoher Steifigkeit verbunden. Die Struktur des oberen hinteren Elements 30 in der Ausführungsform ermöglicht dem Konstrukteur, auf eine Verstärkung für ein Umfangselement zu verzichten. Daher wird das obere hintere Element 30 leicht. Demgemäß kann das obere hintere Element 30 mit hoher Steifigkeit eine reduzierte Dicke aufweisen. Es ist weniger wahrscheinlich, dass das obere hintere Element 30 eine Spannungskonzentration an einem Umfangselement (d.h. Elemente um die Seitenbleche 34, 35) hervorruft. Daher kann der Konstrukteur auf eine Verstärkung für ein Umfangselement verzichten.
Wie in 5 und 15A gezeigt ist, ist das mittlere geschlossene Profil S2 des oberen hinteren Elements 30 durch das hintere Blech 33 (einen hinteren Flächenabschnitt), das untere Blech 31 und das vordere Blech 32 ausgebildet. Das hintere Blech 33 ist durch ein Blech gebildet, das mit einem Öffnungsumfang 4a des Kofferraums 4 verbunden ist. Das hintere Blech 33 ist dünner als das untere Blech 31 und das vordere Blech 32. In der Ausführungsform ist das Blech durch das hintere Blech 33 beispielhaft verkörpert. Ein anderes Blech ist durch das untere Blech 31 und das vordere Blech 32 beispielhaft verkörpert.
Die vorstehend erwähnte Struktur, die durch das hintere Blech 33, das untere Blech 31 und das vordere Blech 32 ausgebildet ist, trägt nicht nur zu hoher Steifigkeit des oberen hinteren Elements 30 bei, sondern weist auch eine Funktion eines Blechs auf, das mit dem Öffnungsumfang 4a des Kofferraums 4 verbunden ist. Infolge der vorstehend erwähnten Struktur, die durch das hintere Blech 33, das untere Blech 31 und das vordere Blech 32 gebildet ist, ist es weniger wahrscheinlich, dass eine Spannungskonzentration an dem Kofferraum 4 auftritt. Die vorstehend erwähnte Struktur, die durch das hintere Blech 33, das untere Blech 31 und das vordere Blech 32 gebildet ist, reduziert die Last und ermöglicht eine Übertragung der Last. Die vorstehend erwähnte Struktur, die durch das hintere Blech 33, das untere Blech 31 und das vordere Blech 32 gebildet ist, trägt daher zum Sicherstellen von hoher Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie als Ganzes bei.
Wie aus dem Vergleich zwischen 14B und 15A deutlich wird, weist das geschlossene Profil S1 des Verbindungsabschnitts 30D, das mit dem Dämpferlagerungsabschnitt 22 verbunden ist, eine größere Querschnittfläche als das mittlere geschlossene Profil S2 des oberen hinteren Elements 30 auf. Die Länge der Kontur, die eine Querschnittkontur des geschlossenen Profils S1 bildet, ist kürzer als die Länge der Kontur, die eine Querschnittkontur des geschlossenen Profils S2 bildet. In der Ausführungsform ist das geschlossene Profil der Verbindung durch das geschlossene Profil S1 beispielhaft verkörpert. Das mittlere geschlossene Profil ist durch das geschlossene Profil S2 beispielhaft verkörpert.
Das geschlossene Profil S1, das in jedem der Verbindungsabschnitte 30D, 30D ausgebildet ist, unterscheidet sich in der Querschnittform von dem geschlossenen Profil S2, das zwischen den Verbindungsabschnitten 30D, 30D ausgebildet ist. Der Verbindungsabschnitt 30D des oberen hinteren Elements 30 dient als gemeinsamer Abschnitt. Die Schnittfläche des nahen Raums S1 des Verbindungsabschnitts 30D ist größer als die des mittleren geschlossenen Profils S2. Daher kann das obere hintere Element 30 eine in unterschiedlichen Richtungen wirkende Spannung geeignet aufnehmen. Eine Last von dem Dämpfer wird von dem Verbindungsabschnitt 30D aufgenommen. Die Last von dem Dämpfer wird dann gleichmäßig zu dem linken und rechten Ende des oberen hinteren Elements 30 übertragen. Wie in Flg. 14A bis 15B gezeigt ist, sind die linken und rechten Dämpferlagerungsabschnitte 22, 22 an der unteren Vorderseite des oberen hinteren Elements 30 ausgebildet.
Wie in 15A gezeigt ist, umfasst das untere Blech 31, das als Teil des oberen hinteren Elements 30 verwendet wird, einen vorderen Flansch 31a und einen hinteren Flansch 31b. Das vordere Blech 32 umfasst einen unteren Flansch 32a und einen oberen Flansch 32b. Das hintere Blech 33 umfasst einen vorderen Flansch 33a und einen hinteren Flansch 33b.
Wie in 15A gezeigt ist, umfasst der mittlere Abschnitt des oberen hinteren Elements 30 eine Verlängerung 30F nach vorne und unten, die sich bezüglich des mittleren Abschnitts des geschlossenen Profils S2 nach vorne und unten erstreckt, eine Verlängerung 30U nach oben, die sich bezüglich des mittleren Abschnitts des geschlossenen Profils S2 nach oben erstreckt, und eine Verlängerung 30R nach hinten, die sich bezüglich des mittleren Abschnitts des geschlossenen Profils S2 nach hinten erstreckt.
Wie in 15A gezeigt ist, ist die Verlängerung 30F nach vorne und unten durch eine gemeinsame Struktur der Flansche 31a, 32a gebildet. Die Verlängerung 30U nach oben ist durch eine gemeinsame Struktur der Flansche 32b, 33a gebildet. Die Verlängerung 30R nach hinten ist durch eine gemeinsame Struktur der Flansche 31b, 33b gebildet.
Die Mitte des geschlossenen Profils S2 des oberen hinteren Elements 30 befindet sich hinter den linken und rechten Dämpferlagerungsabschnitten 22, 22. Das geschlossene Profil S2 des oberen hinteren Elements 30 ist schmal. Daher ist zwischen den linken und rechten Dämpferlagerungsabschnitten 22, 22, die an der unteren Vorderseite des oberen hinteren Elements 30 ausgebildet sind, ein großer Raum zum Einbauen eines Elements, etwa einer Hilfsvorrichtung (in der Ausführungsform das Dach 1), ausgebildet. Das obere hintere Element 30 kann eine Last, die von den linken und rechten Dämpferlagerungsabschnitten 22, 22 in der Erstreckungsrichtung der Verlängerung 30F nach vorne und unten eingeleitet wird, sicher aufnehmen. Die Verlängerungen 30U, 30R nach oben und hinten verstärken die Verlängerung 30F nach vorne und unten. Die Verlängerung 30F nach vorne und unten verursacht weniger wahrscheinlich eine Positionsänderung.
Wie in 13 gezeigt ist, ist der Verbindungsabschnitt 30D des oberen hinteren Elements 30, der mit dem Dämpferlagerungsabschnitt 22 verbunden ist, als gemeinsamer Abschnitt der linken und rechten Seitenbleche 34, 35, des mittleren unteren Blechs 31, des vorderen Blechs 32 und des hinteren Blechs 33 ausgebildet. Bei dem Verbindungsabschnitt 30D werden viele Bleche verwendet. Das obere hintere Element 30 kann eine hohe Beständigkeit gegenüber einer Scherlast aufweisen. Eine Last von dem Dämpfer wird daher von dem Verbindungsabschnitt 30D geeignet aufgenommen. In den Zeichnungen bezeichnet der Pfeil F die Frontseite des Fahrzeugs an. Der Pfeil R bezeichnet die Heckseite des Fahrzeugs. Der Pfeil IN bezeichnet die Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung. Der Pfeil AUS bezeichnet die Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung. Der Pfeil OBEN bezeichnet die Oberseite des Fahrzeugs.
Die vorstehend erwähnte Ausführungsform umfasst hauptsächlich eine Struktur eines hinteren Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie mit der folgenden Konfiguration.
Eine Struktur eines hinteren Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie für ein Kraftfahrzeug gemäß einem Aspekt der Ausführungsform lagert über einem Radkasten eine hintere Verdeckabdeckung eines offenen Wagens, so dass die hintere Verdeckabdeckung öffnet und schließt. Die Struktur des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie umfasst einen Heckkotflügel mit einem oberen Umfang, der sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung oberhalb des Radkastens an einer Innenseite erstreckt; ein Verdeckelement, das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; und eine Lagerungsstruktur, die die hintere Verdeckabdeckung lagert. Der obere Umfang ist mit dem Verdeckelement verbunden. Die Lagerungsstruktur umfasst einen Gelenkmechanismus, der die hintere Verdeckabdeckung öffnet und schließt, und einen Halterungsabschnitt mit einem Montagesitz, der sich bezüglich eines oberen Abschnitts des Radkastens in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Innenseite befindet, wobei der Halterungsabschnitt den Gelenkmechanismus lagert. Der Halterungsabschnitt umfasst eine mit dem Radkasten verbundene erste Halterung und eine mit der ersten Halterung verbundene zweite Halterung. Der Gelenkmechanismus ist mittels des Halterungsabschnitts an dem Radkasten gelagert. Der Gelenkmechanismus ist mittels der ersten und zweiten Halterung an dem Radkasten montiert. Der Montagesitz befindet sich im Wesentlichen horizontal in der zweiten Halterung. Die zweite Halterung umfasst einen unteren Montageabschnitt, der sich von dem Montagesitz nach unten erstreckt, und einen äußeren Montageabschnitt, der sich verglichen mit dem Montagesitz in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Außenseite befindet. Der untere Montageabschnitt ist in einer vertikalen Richtung schräg an der ersten Halterung montiert. Die vorderen und hinteren äußeren Montageabschnitte sind in der Fahrzeugbreitenrichtung schräg mit der ersten Halterung verbunden.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration ist der Gelenkmechanismus mittels des Halterungsabschnitts an dem Radkasten gelagert. Daher wird der Fahrzeugkarosserie eine hohe Steifigkeit verliehen. Demgemäß wird dem hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie eine kompakte Struktur zum Lagern der hinteren Verdeckabdeckung verliehen. Der untere Montageabschnitt ist in der vertikalen Richtung schräg an der ersten Halterung montiert. Daher wird eine von der hinteren Verdeckabdeckung in der vertikalen Richtung eingeleitete Last von dem unteren Montageabschnitt der zweiten Halterung schräg aufgenommen. Demgemäß besteht eine Zunahme eines Verhältnisses einer Last in einer Scherrichtung zu einer Last, die in der vertikalen Richtung wirkt. Dies bedeutet eine Abnahme der Last in einer Richtung, in der sich ein gemeinsamer Abschnitt ablöst. Daher ist es weniger wahrscheinlich, dass die erste Halterung von dem Radkasten abgelöst wird. Folglich ist die Struktur des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie beim Sicherstellen hoher Festigkeit für eine Struktur, die eine Verdeckabdeckung lagert, vorteilhaft.
Die äußeren Montageabschnitte können die in der Fahrzeugbreitenrichtung wirkende Last schräg aufnehmen. Da ein Anstieg eines Verhältnisses der Last in einer Scherrichtung zur Last in der Fahrzeugbreitenrichtung vorliegt, kommt es zu einer Reduzierung der Last, die in einer Richtung wirkt, in der ein gemeinsamer Abschnitt abgelöst wird. Daher ist es weniger wahrscheinlich, dass die erste Halterung von dem Radkasten abgelöst wird. Demgemäß ist die Struktur des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie beim Sicherstellen hoher Festigkeit für eine Struktur zum Lagern einer Verdeckabdeckung vorteilhaft. Gemäß dem Prinzip der Ausführungsform liegt eine Zunahme der Stützkraft eines Gelenkmechanismus, der eine hintere Verdeckabdeckung öffnet und schließt, ohne übermäßige Gewichtszunahme einer Fahrzeugkarosserie vor.
Bezüglich der vorstehend erwähnten Konfiguration umfasst die erste Halterung vordere und hintere äußere Montageabschnitte, die an dem Radkasten montiert sind, und einen äußeren gemeinsamen Abschnitt, der verglichen mit den vorderen und hinteren äußeren Montageabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung mit dem Radkasten an einer Außenseite verbunden ist. Zwischen dem Radkasten und jeweils den vorderen und hinteren äußeren Montageabschnitten können vordere und hintere geschlossene Profile ausgebildet sein. Es kann ein Verbindungsabschnitt der geschlossenen Profile vorgesehen sein, wobei das geschlossene Profil der Verbindung in einer Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs die vorderen und unteren geschlossenen Profile verbindet. Zwischen dem Verbindungsabschnitt der geschlossenen Profile und dem äußeren gemeinsamen Abschnitt kann eine sich in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckende Aussparung ausgebildet sein. Die Aussparung kann mit einer oberen Fläche des Radkastens verbunden sein.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration sind die vorderen und hinteren geschlossenen Profile in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs durch den Verbindungsabschnitt der geschlossenen Profile verbunden. Daher wird die Last in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs verteilt. Die erste Halterung kann eine hohe Steifigkeit aufweisen. Da die Ausbildung der Aussparung zu einer Zunahme der Anzahl der Grate führt, liegt eine Zunahme der Steifigkeit der ersten Halterung selbst vor.
Die Aussparung ist mit der oberen Fläche des Radkastens verbunden. Daher wird die eingeleitete Last auch zu dem Radkasten verteilt. Da der breite Verbindungsabschnitt der geschlossenen Profile in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem vorderen und hinteren äußeren Montageabschnitt ausgebildet ist, kann die erste Halterung in der Fahrzeugbreitenrichtung sowie in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs eine hohe Steifigkeit aufweisen.
Bezüglich der vorstehend erwähnten Konfiguration kann die erste Halterung einen inneren gemeinsamen Abschnitt, der verglichen mit dem vorderen und hinteren äußeren Montageabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung mit dem Radkasten an einer Innenseite verbunden ist, umfassen. Die äußeren Montageabschnitte der ersten und der zweiten Halterung können sich an einer Verlängerung des inneren gemeinsamen Abschnitts befinden.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration befinden sich die vorderen und hinteren geschlossenen Profile an der Verlängerung des inneren gemeinsamen Abschnitts. Daher wird eine Last nicht in einer Richtung des Schiebens des Radkastens nach unten übertragen, sondern wird entlang einer Ebenenrichtung des Radkastens (einer Richtung, entlang welcher sich die Ebene des Radkastens erstreckt) übertragen.
Bezüglich der vorstehend erwähnten Konfiguration kann die erste Halterung vordere und hintere äußere Montageabschnitte, die an dem Radkasten montiert sind, und einen inneren gemeinsamen Abschnitt, der verglichen mit den vorderen und hinteren äußeren Montageabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung mit dem Radkasten an einer Innenseite verbunden ist, umfassen. Die äußeren Montageabschnitte der ersten und der zweiten Halterung können sich an einer Verlängerung des inneren gemeinsamen Abschnitts befinden.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration befinden sich die vorderen und hinteren geschlossenen Profile an der Verlängerung des inneren gemeinsamen Abschnitts. Daher wird eine Last nicht in einer Richtung des Schiebens des Radkastens nach unten übertragen, sondern wird entlang einer Ebenenrichtung des Radkastens (einer Richtung, entlang welcher sich die Ebene des Radkastens erstreckt) übertragen.
Bezüglich der vorstehend erwähnten Konfiguration kann in einem Fahrzeugkarosserie-Seitenabschnitt eine Kraftstoffzufuhröffnung ausgebildet sein. Das Verdeckelement kann einen ersten Endabschnitt, der einen nach unten gebogenen Abschnitt aufweist, umfassen, wobei der nach unten gebogene Abschnitt nach unten gebogen ist, um die Kraftstoffzufuhröffnung zu umgehen. Die Kraftstoffzufuhröffnung kann den nach unten gebogenen Abschnitt in einer Seitenansicht des Fahrzeugs überlagern. Der nach unten gebogene Abschnitt kann eine Vorderwand und eine erste obere Wand, die sich in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs an einer Innenseite der Kraftstoffzufuhröffnung in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, umfassen. Die Vorderwand und die erste obere Wand können einen L-förmigen seitlichen Querschnitt des nach unten gebogenen Abschnitts bilden.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration überlagert die Kraftstoffzufuhröffnung den nach unten gebogenen Abschnitt in der Seitenansicht des Fahrzeugs. Daher ist eine Zunahme des Freiheitsgrads bei einer Anordnung der Kraftstoffzufuhröffnung gegeben. Da die Kraftstoffzufuhröffnung den nach unten gebogenen Abschnitt überlagert, ist es weniger wahrscheinlich, dass ein Zufuhrrohr einen Raum für einen Kofferraum beeinträchtigt. Der Kofferraum kann einen großen Raum haben. Da der nach unten gebogene Abschnitt die Vorderwand und die obere Wand umfasst, die einen L-förmigen seitlichen Querschnitt bilden, kann die Fahrzeugkarosserie eine hohe Steifigkeit aufweisen. Ferner kann ein Abschnitt des Fahrzeugkarosserie-Seitenabschnitts, in dem die Kraftstoffzufuhröffnung ausgebildet ist, eine hohe Steifigkeit aufweisen.
Da gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration das Verdeckelement an einer Stelle positioniert ist, an der das Verdeckelement die Kraftstoffzufuhröffnung überlagert, ist vor dem Verdeckelement ein großer Raum zum Einbauen einer Hilfsvorrichtung ausgebildet. Selbst wenn das Fahrzeug einen kurzen hinteren Fahrzeugkarosserie-Abschnitt aufweist, ist es möglich, einen großen Raum zum Einbauen einer Hilfsvorrichtung und einen großen Kofferraum auszubilden. Ferner kann die Fahrzeugkarosserie eine hohe Festigkeit aufweisen.
Bezüglich der vorstehend erwähnten Konfiguration kann das Verdeckelement in der Fahrzeugbreitenrichtung einen zweiten Endabschnitt gegenüber einer Seite, an der der nach unten gebogene Abschnitt ausgebildet ist, umfassen. Der zweite Endabschnitt kann einen Seitenabschnitt des oberen hinteren Elements umfassen, der mit einer zweiten oberen Wand und einer L-förmigen unteren Wand versehen ist.
Der Seitenabschnitt des oberen hinteren Elements kann zwischen der zweiten oberen Wand und der unteren Wand einen Öffnungsabschnitt umfassen. Der Öffnungsabschnitt kann das Einführen einer Hilfsvorrichtung von einem Kofferraum in eine Kabine ermöglichen.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration ist der nach unten gebogene Abschnitt an einem Ende des Verdeckelements in der Fahrzeugbreitenrichtung verlaufend ausgebildet und der Seitenabschnitt des oberen hinteren Elements ist an dem anderen Ende des Verdeckelemenhts ausgebildet. Daher liegt eine Verringerung der Differenz der Steifigkeit zwischen dem linken Abschnitt der Fahrzeugkarosserie und dem rechten Abschnitt der Fahrzeugkarosserie vor. Ferner ist es möglich, einen ausreichend großen Raum zum Verstauen einer Hilfsvorrichtung, die von dem Kofferraum durch den Öffnungsabschnitt zu der Kabine eingeführt wird, sicherzustellen. Das Prinzip der Ausführungsform kann eine Differenz der Steifigkeit zwischen dem linken Abschnitt der Fahrzeugkarosserie und dem rechten Abschnitt der Fahrzeugkarosserie reduzieren. Ferner trägt das Prinzip der Ausführungsform zum Sicherstellen eines ausreichend großen Raums zum Verstauen einer Hilfsvorrichtung bei.
Bezüglich der vorstehend erwähnten Konfiguration kann die Struktur des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie weiterhin einen Hilfsvorrichtungsverstauabschnitt umfassen, in dem die Hilfsvorrichtung verstaut wird. Der Hilfsvorrichtungsverstauabschnitt kann sich hinter dem Gelenkmechanismus befinden.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration befindet sich der Hilfsvorrichtungsverstauabschnitt hinter dem Gelenkmechanismus, der das Dach oder die hintere Verdeckabdeckung öffnet und schließt. Daher wird ein Totraum zum Verstauen einer Hilfsvorrichtung effektiv genutzt. Der vordere Abschnitt des Verdeckelements wird als Dachverstauabschnitt des offenen Wagens verwendet. Da sich der Fahrzeuginnenraum vor dem Dachverstauabschnitt befindet, ist es weniger wahrscheinlich, dass eine Hilfsvorrichtung in den Fahrzeuginnenraum fällt, wenn es zu einem Auffahren auf das Heck des Fahrzeugs kommt.
Bezüglich der vorstehend erwähnten Konfiguration kann das Verdeckelement einen Verbindungsabschnitt umfassen, der mit einem zum Lagern eines Dämpfers ausgelegten Dämpferlagerungsabschnitt verbunden ist. Das Verdeckelement kann verglichen mit dem Verbindungsabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer mittleren Seite ein mittleres geschlossenes Profil und verglichen mit dem Verbindungsabschnitt an einer Außenseite ein offenes Profil bilden.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration ist der Dämpferlagerungsabschnitt durch ein das mittlere geschlossene Profil bildendes Element verbunden. Da das Verdeckelement verglichen mit dem Verbindungsabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung das offene Profil an der Außenseite bildet, kommt es zu einer lokalen Abnahme der Steifigkeit des Verdeckelements. Es ist weniger wahrscheinlich, dass an einem Verbindungsabschnitt zwischen dem Verdeckelement und einem Element um das Verdeckelement herum eine Spannungskonzentration hervorgerufen wird. Das Prinzip der Ausführungsform erlaubt einen Verzicht auf eine Verstärkung für ein Element um das Verdeckelement. Daher ist es möglich, ein Gewicht der Struktur des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie zu reduzieren. Demgemäß kann das Verdeckelement eine verringerte Dicke und hohe Steifigkeit aufweisen.
Bezüglich der vorstehend erwähnten Konfiguration kann das Verdeckelement ein Blech, das mit einem Öffnungsumfang eines Kofferraums verbunden ist, und ein anderes Blech, das zusammenwirkend mit dem Blech das mittlere geschlossene Profil umgibt, umfassen. Das Blech kann dünner als das andere Blech sein.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration kann das Verdeckelement eine hohe Steifigkeit aufweisen. Das Verdeckelement kann auch als ein den Öffnungsumfang des Kofferraums bildendes Blech dienen. Daher verursacht es weniger wahrscheinlich eine Spannungskonzentration an dem Kofferraum. Das Prinzip der Ausführungsform ist beim Verringern einer Last vorteilhaft. Da die reduzierte Last übertragen wird, kann das Prinzip der Ausführungsform der Fahrzeugkarosserie als Ganzes hohe Steifigkeit verleihen.
Bezüglich der vorstehend erwähnten Konfiguration kann der Verbindungsabschnitt ein geschlossenes Profil der Verbindung mit einem größeren Querschnitt als das mittlere geschlossene Profil bilden. Das geschlossene Profil der Verbindung kann sich in der Form von dem mittleren geschlossenen Profil unterscheiden.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration kann der Verbindungsabschnitt des Verdeckelements als gemeinsamer Abschnitt dienen. Da das geschlossene Profil der Verbindung einen größeren Querschnitt als das mittlere geschlossene Profil aufweist, nimmt der Verbindungsabschnitt des Verdeckelements in unterschiedliche Richtungen wirkende Spannung in geeigneter Weise auf. Der Verbindungsabschnitt nimmt eine Last von dem Dämpfer in geeigneter Weise auf und überträgt die Last gleichmäßig zu beiden Seitenabschnitten des Verdeckelements, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken. Demgemäß sieht das Prinzip der Ausführungsform eine Struktur zum geeigneten Aufnehmen einer Last und Verteilen einer Spannung vor.
Bezüglich der vorstehend erwähnten Konfiguration kann sich der Dämpferlagerungsabschnitt an einer unteren Vorderseite des Verdeckelements befinden. Das Verdeckelement kann eine Verlängerung nach vorne und unten, die sich bezüglich eines mittleren Abschnitts eines Querschnitts des mittleren geschlossenen Profils nach vorne und unten erstreckt, eine Verlängerung nach oben, die sich bezüglich des mittleren Abschnitts nach oben erstreckt, und eine Verlängerung nach hinten, die sich bezüglich des mittleren Abschnitts nach hinten erstreckt, umfassen.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration nimmt die Verlängerung nach vorne und unten eine eingeleitete Last von dem Dämpferlagerungsabschnitt in geeigneter Weise auf. Da die Verlängerung nach oben und die Verlängerung nach hinten die Verlängerung nach vorne und unten verstärken, ist es weniger wahrscheinlich, dass die eingeleitete Last eine Verlagerung der Verlängerung nach vorne und unten hervorruft.
Bezüglich der vorstehend erwähnten Konfiguration kann das Verdeckelement einen Verbindungsabschnitt umfassen, der mit einem zum Lagern eines Dämpfers ausgelegten Dämpferlagerungsabschnitt verbunden ist. Das Verdeckelement kann verglichen mit dem Verbindungsabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer mittleren Seite ein mittleres geschlossenes Profil und verglichen mit dem Verbindungsabschnitt an einer Außenseite ein offenes Profil bilden.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration ist der Dämpferlagerungsabschnitt durch ein das mittlere geschlossene Profil bildendes Element verbunden. Da das Verdeckelement verglichen mit dem Verbindungsabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung das offene Profil an der Außenseite bildet, kommt es zu einer lokalen Abnahme der Steifigkeit des Verdeckelements. Es ist daher weniger wahrscheinlich, dass an einem Verbindungsabschnitt zwischen dem Verdeckelement und einem Element um das Verdeckelement herum eine Spannungskonzentration hervorgerufen wird. Das Prinzip der Ausführungsform erlaubt einen Verzicht auf eine Verstärkung für ein Element um das Verdeckelement. Es besteht eine Verringerung des Gewichts der Struktur des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie. Demgemäß kann das Verdeckelement eine verringerte Dicke und hohe Steifigkeit aufweisen.
Bezüglich der vorstehend erwähnten Konfiguration kann in einem Fahrzeugkarosserie-Seitenabschnitt eine Kraftstoffzufuhröffnung ausgebildet sein. Das Verdeckelement kann einen ersten Endabschnitt, der einen nach unten gebogenen Abschnitt aufweist, umfassen, wobei der nach unten gebogene Abschnitt nach unten gebogen ist, um die Kraftstoffzufuhröffnung zu umgehen. Die Kraftstoffzufuhröffnung kann den nach unten gebogenen Abschnitt in einer Seitenansicht des Fahrzeugs überlagern. Der nach unten gebogene Abschnitt kann eine Vorderwand und eine erste obere Wand, die sich in einer Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs an einer Innenseite der Kraftstoffzufuhröffnung in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, umfassen. Die vordere Wand und die erste obere Wand bilden einen L-förmigen seitlichen Querschnitt des nach unten gebogenen Abschnitts.
Da die Kraftstoffzufuhröffnung gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration den nach unten gebogenen Abschnitt in der Seitenansicht des Fahrzeugs überlagert, ist eine größere Freiheit bei der Anordnung der Kraftstoffzufuhröffnung gegeben. Die Kraftstoffzufuhröffnung überlagert den nach unten gebogenen Abschnitt. Daher ist es weniger wahrscheinlich, dass ein Kraftstoffzufuhrrohr einen Raum für den Kofferraum beeinträchtigt. Der Kofferraum kann demgemäß einen großen Raum haben. Der nach unten gebogene Abschnitt umfasst die Vorderwand und die erste obere Wand, die eine L-förmigen seitlichen Querschnitt bilden. Daher kann die Fahrzeugkarosserie eine hohe Festigkeit aufweisen. Ferner ist es möglich, einem Abschnitt des Fahrzeugkarosserie-Seitenabschnitts, an dem die Kraftstoffzufuhröffnung ausgebildet ist, hohe Steifigkeit zu verleihen.
Das obere hintere Element befindet sich an einer Stelle, an der das obere hintere Element die Kraftstoffzufuhröffnung überlagert. Daher ist es möglich, einen großen Raum zum Einbauen einer Hilfsvorrichtung vor dem Verdeckelement sicherzustellen. Selbst wenn das Fahrzeug einen kurzen hinteren Fahrzeugkarosserie-Abschnitt aufweist, ist es möglich, einen großen Raum zum Einbauen einer Hilfsvorrichtung und einen großen Kofferraum auszubilden. Ferner kann die Fahrzeugkarosserie eine hohe Festigkeit aufweisen.
GEWERGBLICHE ANWENDBARKEIT
Das Prinzip der Ausführungsform ist für eine Struktur zum Lagern eines Verdeckelements anwendbar.
Diese Anmeldung beruht auf den japanischen Patentanmeldungen Nr. 2014-259783, Nr. 2014-259784 und Nr. 2014-259785 , die am 24. Dezember 2014 eingereicht wurden und deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme aufgenommen ist.
Auch wenn die vorliegende Erfindung beispielhaft unter Bezug auf die Begleitzeichnungen umfassend beschrieben wurde, versteht sich, dass für den Fachmann verschiedene Änderungen und Abwandlungen nahe liegen können. Sofern solche Änderungen und Abwandlungen nicht anderweitig vom Schutzumfang der vorliegenden Erfindung, der nachstehend dargelegt ist, abweichen, sollen sie daher als darin enthalten ausgelegt werden.

Claims

Struktur eines hinteren Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie für ein Kraftfahrzeug, bei der eine hintere Verdeckabdeckung (3) eines offenen Wagens so gelagert ist, dass die hintere Verdeckabdeckung (3) oberhalb eines Radkastens (17) öffnet oder schließt, umfassend: einen Heckkotflügel (20), der in einer Fahrzeugbreitenrichtung oberhalb des Radkasten einen sich an einer Innenseite erstreckenden oberen Umfang (20a) umfasst; ein Verdeckelement (30), das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; und eine Lagerungsstruktur, die die hintere Verdeckabdeckung lagert (3), wobei der obere Umfang (20a) mit dem Verdeckelement (30) verbunden ist, wobei die Lagerungsstruktur einen Gelenkmechanismus (6), der die hintere Verdeckabdeckung (3) öffnet und schließt, und einen Halterungsabschnitt (41, 42) mit einem Montagesitz (42a), der sich bezüglich eines oberen Abschnitts des Radkastens (17) in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Innenseite befindet, umfasst, wobei der Halterungsabschnitt (41, 42) den Gelenkmechanismus (6) lagert, wobei der Halterungsabschnitt (41, 42) eine mit dem Radkasten (17) verbundene erste Halterung (41) und eine mit der ersten Halterung (41) verbundene zweite Halterung (42) umfasst, wobei der Gelenkmechanismus (6) mittels des Halterungsabschnitts (41, 42) an dem Radkasten (17) gelagert ist, wobei der Gelenkmechanismus (6) mittels der ersten und zweiten Halterung (41, 42) an dem Radkasten (17) montiert ist, wobei sich der Montagesitz (42a) im Wesentlichen horizontal in der zweiten Halterung (42) befindet, wobei die zweite Halterung (42) einen unteren Montageabschnitt (42d, 42e), der sich von dem Montagesitz (42a) nach unten erstreckt, und einen äußeren Montageabschnitt (42f, 42g), der sich verglichen mit dem Montagesitz (42a) in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Außenseite befindet, umfasst, wobei der untere Montageabschnitt (42d, 42e) in einer vertikalen Richtung schräg an der ersten Halterung (41) montiert ist und wobei die vorderen und hinteren äußeren Montageabschnitte (42f, 42g) in der Fahrzeugbreitenrichtung schräg mit der ersten Halterung (41) verbunden sind.
Struktur des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie für das Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die erste Halterung (41) vordere und hintere äußere Montageabschnitte (41a, 41b), die an dem Radkasten (17) montiert sind, und einen äußeren gemeinsamen Abschnitt (41e, 41f, 41g), der verglichen mit den vorderen und hinteren äußeren Montageabschnitten (42f, 42g) in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Außenseite mit dem Radkasten (17) verbunden ist, umfasst, wobei vordere und hintere geschlossene Profile (43, 44) zwischen dem Radkasten (17) und jedem der vorderen und hinteren äußeren Montageabschnitte (42f, 42g) ausgebildet sind, wobei ein Verbindungsabschnitt geschlossener Profile (45) ausgebildet ist, wobei der Verbindungsabschnitt geschlossener Profile (45) in einer Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs die vorderen und hinteren geschlossenen Profile (43, 44) verbindet, wobei eine sich in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs erstreckende Aussparung (41h) zwischen dem Verbindungsabschnitt geschlossener Profile (45) und dem äußeren gemeinsamen Abschnitt (41e, 41f, 41g) ausgebildet ist und wobei die Aussparung (41h) mit einer oberen Fläche des Radkastens (17) verbunden ist.
Struktur des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie für das Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, wobei die erste Halterung (41) einen inneren gemeinsamen Abschnitt (41c, 41d) umfasst, der verglichen mit den vorderen und hinteren äußeren Montageabschnitten (42f, 42g) in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Innenseite mit dem Radkasten (17) verbunden ist, und wobei sich die äußeren Montageabschnitte (41a, 41b, 42f, 42g) der ersten und zweiten Halterung (41, 42) an einer Verlängerung des inneren gemeinsamen Abschnitts (41c, 41d) befinden.
Struktur des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie für das Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die erste Halterung (41) vordere und hintere äußere Montageabschnitte (42f, 42g), die an dem Radkasten (17) montiert sind, und einen inneren gemeinsamen Abschnitt (41c, 41d), der verglichen mit den vorderen und hinteren äußeren Montageabschnitten (42f, 42g) in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Innenseite mit dem Radkasten (42) verbunden ist, umfasst und wobei sich die äußeren Montageabschnitte (41a, 41b, 42f, 42g) der ersten und zweiten Halterung (41, 42) an einer Verlängerung des inneren gemeinsamen Abschnitts (41c, 41d) befinden.
Struktur des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie für das Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei in einem Fahrzeugkarosserie-Seitenabschnitt eine Kraftstoffzufuhröffnung (50) ausgebildet ist, wobei das Verdeckelement (30) einen ersten Endabschnitt (34), der einen nach unten gebogenen Abschnitt(34A) aufweist, umfasst, wobei der nach unten gebogene Abschnitt (34A) nach unten gebogen ist, um die Kraftstoffzufuhröffnung (50) zu umgehen, wobei die Kraftstoffzufuhröffnung (50) den nach unten gebogenen Abschnitt (34A) in einer Seitenansicht des Fahrzeugs überlagert, wobei der nach unten gebogene Abschnitt (34A) eine Vorderwand (34a) und eine erste obere Wand (34b), die sich in der Front/Heck-Richtung des Fahrzeugs an einer Innenseite der Kraftstoffzufuhröffnung (50) in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, umfasst und wobei die Vorderwand (34a) und die erste obere Wand (34b) einen L-förmigen seitlichen Querschnitt des nach unten gebogenen Abschnitts (34A) bilden.
Struktur des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie für das Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, wobei das Verdeckelement (30) in der Fahrzeugbreitenrichtung einen zweiten Endabschnitt (35) gegenüber einer Seite, an der der nach unten gebogene Abschnitt (34A) ausgebildet ist, umfasst, wobei der zweite Endabschnitt (35) einen Seitenabschnitt (35) des oberen hinteren Elements umfasst, der mit einer zweiten oberen Wand und einer L-förmigen unteren Wand (35d) versehen ist, wobei der Seitenabschnitt (35) des oberen hinteren Elements zwischen der zweiten oberen Wand und der unteren Wand (35d) einen Öffnungsabschnitt (35a) umfasst und wobei der Öffnungsabschnitt (35a) ein Einführen einer Hilfsvorrichtung von einem Kofferraum (4) in eine Kabine ermöglicht.
Struktur des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie für das Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, weiterhin umfassend: einen Hilfsvorrichtungsverstauabschnitt (60A), in dem die Hilfsvorrichtung verstaut ist, wobei sich der Hilfsvorrichtungsverstauabschnitt (60A) hinter dem Gelenkmechanismus (6) befindet.
Struktur des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie für das Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Verdeckelement (30) einen Verbindungsabschnitt (30D) umfasst, der mit einem zum Lagern eines Dämpfers ausgelegten Dämpferlagerungsabschnitt (22) verbunden ist, und wobei das Verdeckelement (30) verglichen mit dem Verbindungsabschnitt (30D) in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer mittleren Seite ein mittleres geschlossenes Profil (S2) und verglichen mit dem Verbindungsabschnitt (30D) an einer Außenseite ein offenes Profil bildet.
Struktur des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie für das Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, wobei das Verdeckelement (30) ein Blech (33), das mit einem Öffnungsumfang (4a) eines Kofferraums (4) verbunden ist, und ein anderes Blech (31, 32), das zusammenwirkend mit dem Blech (33) das mittlere geschlossene Profil (S2) umgibt, umfasst und wobei das Blech (33) dünner als das andere Blech (31, 32) ist.
Struktur des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie für das Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, wobei der Verbindungsabschnitt (30D) ein geschlossenes Profil (S1) der Verbindung mit einem größeren Querschnitt als das mittlere geschlossene Profil (S2) bildet und wobei das geschlossene Profil (S1) der Verbindung sich von dem mittleren geschlossenen Profil (S2) in der Form unterscheidet.
Struktur des hinteren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie für das Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, wobei sich der Dämpferlagerungsabschnitt (22) an einer unteren Vorderseite des Verdeckelements (30) befindet und wobei das Verdeckelement (30) eine Verlängerung nach vorne und unten (30F), die sich bezüglich eines mittleren Abschnitts des mittleren geschlossenen Profils (S2) nach vorne und unten erstreckt, eine Verlängerung nach oben (30U), die sich bezüglich des mittleren Abschnitts nach oben erstreckt, und einen Verlängerung nach hinten (30R), die sich bezüglich des mittleren Abschnitts nach hinten erstreckt, umfasst.