CN105730203A - 汽车的后部车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种在轮室罩的上方将敞篷车的后舱盖可开闭地予以支撑的汽车的后部车身结构。该后部车身结构包括：后翼子板，具有上缘，该上缘在所述轮室罩的上方且在车宽方向的内侧延伸设置；舱梁，沿所述车宽方向延伸设置；支撑结构，支撑所述后舱盖。所述上缘与所述舱梁连结。所述支撑结构包含连杆机构和支架部，所述连杆机构开闭所述后舱盖，所述支架部具有安装座，该安装座在所述车宽方向上相对于所述轮室罩的顶部位于内侧并且支撑所述连杆机构，所述连杆机构通过所述支架部而被所述轮室罩支撑。由此，不会过度增加车身的重量并且能够提高用于开闭后舱盖的连杆机构的支撑强度。

Description

汽车的后部车身结构

技术领域

本发明涉及汽车的后部车身结构。

背景技术

通常，具备可收纳的硬车顶的敞篷车的后舱盖在轮室罩的上方被支撑。后舱盖可在开放位置与关闭位置之间位移。

在用于支撑汽车的舱盖的以往结构中，后舱盖在轮室罩的正上方被支撑。设计者有时还会采用使车室后部(后舱盖)越往后方而越细窄的车辆设计。若设计者希望提高具有这样的车辆设计的后部车身的刚性，则后翼子板与轮室罩的顶部在上下方向重叠。此情况下，后舱盖便难以在轮室罩的正上方被支撑。

某些敞篷车的后舱盖被设计成仅在敞篷车停止时才能够操作。然而，还存在着在敞篷车的低速行驶期间能够操作后舱盖的强烈要求。在此情况下，还会有一个大的负荷作用于后舱盖以及开闭后舱盖的连杆机构。

连杆机构也可利用支架而安装于轮室罩。此时，设计者也可以加厚被焊接到轮室罩的支架的壁厚，以提高耐负荷性能。若设计者将支架的壁厚尺寸设计为较大的值，那么，在一个大的负荷施加于支架及轮室罩时，轮室罩与支架之间的焊接部发生剥离的风险增高。

设计者也可以考虑取代支架而将轮室罩的壁厚尺寸设计为较大的值。此情况下，车辆的重量会显著增加。设计者还可以考虑将支架沿斜向焊接于轮室罩以降低作用于焊接部的向发生剥离方向的负荷。然而，若设计者采用这样的支架与轮室罩之间的斜向的安装结构，则用于开闭后舱盖的连杆机构必需沿着斜向安装于支架。此时，后部车身结构不能够有效率地被制造。

日本专利公开公报特开2007-84018号公报(专利文献1)公开了一种用于支撑后舱盖的连杆机构的结构。连杆机构在后轮室罩的顶部被支撑。若设计者将上述般的使后舱盖越往车辆后方而越细窄的车辆设计应用于专利文献1所公开的结构中，便会发生上述的问题。

日本专利公开公报特开2014-189259号公报(专利文献2)公开了一种敞篷车的侧部的车身结构。根据专利文献2，上部隔板件及下部隔板件将柱外件和柱内件分别结合于中柱的上部及下部。专利文献2还公开了为了设置用于开闭车顶的连杆机构的安装支架。该安装支架被安装在柱内件的上部隔板件及下部隔板件之间的车室的内侧。所述安装支架形成为箱形状。所述安装支架与下部隔板件连结，因此，连杆机构的支撑部得以加强。

专利文献2所公开的以往结构的连杆机构由中柱支撑而不是由轮室罩支撑。

有关通常的后部车身结构，沿车宽方向延长的后上部梁被架设在后部车身上所设置的左右车身侧板之间。

通过使后上部梁往后方设置，无需延长车辆的全长而能够确保附属机件(auxiliarydevice)的设置空间，有助于扩大车室。而且，通过使后上部梁往后方设置，还有助于确保行李舱开口面积。因此，存在着使后上部梁往后方设置的强烈要求。

另一方面，还存在使后端靠近车辆的前部地设置的强烈要求。通过使后端靠近车辆的前部地设置，能够使车身实现轻型化，还能够提高车辆的转弯性能。

若设计者按上述的要求而将后上部梁往车辆后方设置，并且使后端靠近车辆的前部，则燃料加油口便相对地设置到前侧。由于供应燃料给燃料箱的加油管设置于加油口，因此存在着如下的问题：加油管妨碍了宽阔的行李舱空间的形成。

日本专利公开公报特开2005-186828号公报(专利文献3)公开了一种敞篷车。该敞篷车具备与后上部梁相当的后舱梁。加油口位于后舱梁的后方且设置在车身侧部。

专利文献3所公开的以往结构的加油口位于比后舱梁更后方的位置。将加油口与燃料箱连接的加油管妨碍了宽阔的行李舱空间的形成。因此，由于加油管的妨碍，设计者难以在充分地获得车身的轻型化或转向性能提高的效果的情况下使后端靠近车辆的前部。

日本专利公开公报特开平11-20561号公报(专利文献4)公开了一种用于支撑作为附属机件使用的千斤顶的结构。千斤顶在形成轮室罩的内件的后侧上部被支撑。千斤顶的前部在比千斤顶的后部更高的位置被支撑(所谓的倾斜支撑结构)。

然而，专利文献4没有公开任何的后上部梁与千斤顶的关联结构。

收容附属机件的空间形成在后上部梁的前方。行李室形成在后上部梁的后方。因此，要求后上部梁前后的空间具有大的容积。

后上部梁的细身化有助于扩大收容附属机件的空间的容积及扩大行李室的容积。然而，后上部梁的细身化容易导致后上部梁的刚性降低。用于后上部梁的形成的板体自身的厚壁化可以提高细身化后的后上部梁的刚性。然而，此情况下，较高的应力会集中于后上部梁的周围的构件(以下称作周边构件)。因此，设计者需要准备用于加强周边构件的结构。加强结构的追加会导致车身的重量及成本的增加。若不追加加强结构，在周边构件中还会发生龟裂或使点焊焊接等接合而成的接合部剥离。

日本专利第4654758号公报(专利文献5)公开了一种后舱梁。该后舱梁包含前板、上部板及后板。前板、上部板及后板形成为闭合剖面结构。闭合剖面结构的后舱梁通过角撑件而被加强。

专利文献5并没有公开如何避免应力集中于周边构件的技术思想。

专利文献3公开了一种后舱梁。该后舱梁架设在后部车身上所设置的左右一对角窗板的上部之间。形成左右一对轮室罩的内板包含后舱梁的两端部的下方处所设置的悬架安装部。左右一对角撑构件将内板的悬架安装部的近傍部分与后舱梁连结。各角撑构件从内板朝着后舱梁在车宽方向上向内侧倾倒。

专利文献3也没有公开如何避免应力集中于周边构件的技术思想。

发明内容

本发明的目的在于提供一种汽车的后部车身结构，不会过度增加车身的重量并且能够提高用于开闭后舱盖的连杆机构的支撑强度。

本发明所涉及的汽车的后部车身结构在轮室罩的上方将敞篷车的后舱盖可开闭地予以支撑，该后部车身结构包括：后翼子板，具有上缘，该上缘在所述轮室罩的上方且在车宽方向的内侧延伸设置；舱梁，沿所述车宽方向延伸设置；支撑结构，支撑所述后舱盖；其中，所述上缘与所述舱梁连结，所述支撑结构包含连杆机构和支架部，所述连杆机构开闭所述后舱盖，所述支架部具有安装座，该安装座在所述车宽方向上相对于所述轮室罩的顶部位于内侧并且支撑所述连杆机构，所述连杆机构通过所述支架部而被所述轮室罩支撑。

根据本发明，不会过度增加车身的重量并且能够提高用于开闭后舱盖的连杆机构的支撑强度。

本发明的上述目的、特征及其他的目的、特征以及优点，通过以下的详细说明和附图图示更为明了。

附图说明

图1是具备后部车身结构的汽车的侧视图。

图2是图1所示的汽车的俯视图。

图3是图1所示的汽车的侧视图。

图4是图1所示的汽车的侧视图。

图5是车辆后部的俯视图。

图6是表示图5所示的车辆后部的要部的立体图。

图7是车辆后部的第一支架的立体图。

图8是表示由第一支架、第二支架及连杆机构所形成的结构的立体图。

图9是沿图5所示的A-A线的剖视图。

图10是沿图5所示的B-B线的剖视图。

图11是沿图5所示的C-C线的剖视图。

图12是表示后上部梁的加油口杯形部的周围结构的图。

图13是沿图5所示的D-D线的剖视图。

图14A是沿图5所示的E-E线的剖视图。

图14B是沿图5所示的G-G线的剖视图。

图15A是沿图5所示的H-H线的剖视图。

图15B是沿图5所示的J-J线的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图详述汽车的后部车身结构的实施方式的一例。附图表示包含用于支撑汽车的舱盖的结构的后部车身结构。图1是具备后部车身结构的汽车的侧视图。图1所示的汽车的车顶位于关闭乘员室的关闭位置。以下的说明中，图1所示的车顶的状态被称为“车顶闭锁状态”或“闭锁状态”。图2是图1所示的汽车的俯视图。图3是图1所示的汽车的侧视图。图3所示的汽车的车顶从闭锁状态向开放乘员室的开放位置移动。图4是图1所示的汽车的侧视图。图4所示的汽车的车顶到达了开放位置。图4所示的车顶的状态被称为“车顶开放状态”或“开放状态”。图1至图4所示的汽车是双座结构的敞篷车。

在以下的说明中，“前”以及“前方”这类术语表示直线前进的汽车的行驶方向上的前侧。“后”以及“后方”这类术语表示直线前进的汽车的行驶方向上的后侧。“左”、“右”、“外”、“内”以及“中央”此类术语表示车宽方向(即，与直线前进的汽车的行驶方向正交的方向)上的位置关系。“上”以及“下”此类术语表示汽车的高度方向的位置关系。

如图1至图4所示，车身后部结构包括：车顶1、车顶收纳室2、后舱盖3、行李室4、行李室盖5、具有开闭后舱盖3的平行连杆结构的连杆机构6(参照图3)、开闭车顶1及后窗9的车顶连杆机构(未图示)。

车顶1以能够在覆盖乘员室7(亦即车室)的车顶闭锁状态(参照图1、2)与被收纳于车顶收纳室2从而开放乘员室7的车顶开放状态(参照图4)之间位移的方式被车身支撑。

车顶1是硬顶型的可动车顶。车顶1具有前车顶1A和中间车顶1B。

如图1所示，前车顶1A位于乘员室7的上方，覆盖乘员室7。中间车顶1B在车顶闭锁状态下与前车顶1A的后侧连续地布置。

在图1及图2所示的车顶闭锁状态下，作为后舱盖3的一部分而被利用的板状的后顶横梁8与中间车顶1B的后侧连续地布置。后窗9(参照图2)在后顶横梁8的下方连续地设置。

在图1及图2所示的车顶闭锁状态下，前车顶1A、中间车顶1B、后顶横梁8及后窗9通过密封件(未图示)而彼此紧密接触。另一方面，在图4所示的车顶开放状态下，前车顶1A、中间车顶1B、后顶横梁8及后窗9彼此分离。

前车顶1A、中间车顶1B及后窗9的左侧及右侧通过用于开闭车顶1及后窗9的车顶连杆机构(未图示)而彼此连结。而且，前车顶1A、中间车顶1B及后窗9通过车顶连杆机构而与车身连结。后顶横梁8不连结于车顶连杆机构。

车顶收纳室2(参照图1)设置在乘员室7与该乘员室7后方所设的行李室4之间。车顶收纳室2是收纳车顶1(前车顶1A和中间车顶1B)及后窗9的间隔空间。如图3及图4中的虚线所示，前车顶1A、中间车顶1B及后窗9以在上下方向上重叠的状态被收纳。

后舱盖3能够在覆盖车顶收纳室2的开口部2a(参照图1)的位置与开放开口部2a的位置之间位移。后舱盖3包括：基部3A、左右的隆起部3B、3B、后顶横梁8、以及制动灯10(高位制动灯)(参照图2)。

基部3A是俯视下呈梯形形状的板状部分。基部3A的前部的车宽方向的长度比基部3A的后部短(参照图2)。制动灯10设置在车宽方向上的基部3A的中央部的上表面。

隆起部3B在基部3A的左端(车宽方向上的一端)及右端(车宽方向上的另一端)与基部3A一体地设置。隆起部3B从基部3A向上方突出。隆起部3B沿前后方向延伸。

隆起部3B在车辆的侧视下呈大致三角形形状。隆起部3B的上缘部3a在从前部至后部的范围向斜下方倾斜。隆起部3B的下端部3b沿大致水平方向延伸。上缘部3a及下端部3b各自带有向上侧凸起的若干程度的圆状。三角形形状的隆起部3B的前侧部分中形成有向后侧被凹切而成的凹口部3c。该凹口部3c中设置角窗11。

后窗9包含端缘91。在图1所示的车顶闭锁状态下，端缘91形成后窗9的上端部。在车顶闭锁状态下，后窗9在车辆的侧视下朝着端缘91前高后低地倾斜。凹口部3c在车顶闭锁状态(参照图1)下相对于后窗9的端缘91向后方延伸。在车顶闭锁状态下，隆起部3B的上缘部3a的倾斜程度比后窗9的倾斜程度平缓。其结果，在后窗9的侧边部的后方形成内侧壁3D(参照图2)。内侧壁3D形成隆起部3B的侧面(车宽方向上的内侧的侧面)。内侧壁3D为大致三角形形状。如图2所示，内侧壁3D位于制动灯10与凹口部3c之间。

隆起部3B的后端部相对于基部3A的后端部向后方突出(参照图2)。隆起部3B的突出部分为锥形形状，车宽方向上及上下方向上的突出部分的尺寸(宽度和高度)越往后方越小。

左侧的隆起部3B的上端部3a及右侧的隆起部3B的上端部3a由沿车宽方向延伸的后顶横梁8所连结。左侧的隆起部3B、后顶横梁8及右侧的隆起部3B一体形成。

左侧的隆起部3B作为左侧的后柱发挥作用。右侧的隆起部3B作为右侧的后柱发挥作用。本实施方式中，后顶横梁8与隆起部3B的上端部连结。也可以取代该结构，将后顶横梁连结于比隆起部3B的下端部更上侧的其他位置。

由左侧的隆起部3B、右侧的隆起部3B、后顶横梁8及基部3A围成的四角形形状的区域形成后窗9所面临的开口部3d(参照图2及图4)。

如图2的俯视图所示，左侧的隆起部3B及右侧的隆起部3B随着向开口部3d及凹口部3c接近而在车宽方向上往内侧逐渐扩张。

开闭后舱盖3的连杆机构6(参照图3及图8)在车顶收纳室2的左端部及右端部分别设置。连杆机构6连结于后舱盖3的底部和车顶收纳室2的侧部。连杆机构6支撑隆起部3B的前部。

下面说明车顶闭锁状态的车顶1(参照图1)被折叠而且被收纳于车顶收纳室2内时的连杆机构6的动作。连杆机构6(参照图3)提升后舱盖3。在后舱盖3被提升的期间，车顶连杆机构(未图示)使前车顶1A、中间车顶1B及后窗9在上下方向上折叠并且将它们收纳于车顶收纳室2(参照图3)。之后，连杆机构6使后舱盖3下降。结果，车顶1被收纳到车顶收纳室2内(参照图4)。此时，后舱盖3位于车顶1的上方并且覆盖车顶收纳室2。

如图2的俯视图所示，后舱盖3的隆起部3B的下端包含后部，该后部具有越往后方越尖锐的轮廓。换言之，左右的隆起部3B、3B各自的下端的前方部位在车宽方向上宽阔。左右的隆起部3B、3B各自的下端的后方部位在车宽方向上狭窄。左右的隆起部3B、3B各自的下端俯视下沿前后方向呈大致直线状延伸。

图5是车辆后部的俯视图。图5所示的车辆后部中去除了车顶1、后舱盖3及连杆机构6。图6是表示图5所示的车辆后部的要部的立体图。图7是车辆后部的第一支架的立体图。图8是表示由第一支架、第二支架及连杆机构6所形成的结构的立体图。图9是沿图5所示的A-A线的剖视图。图10是沿图5所示的B-B线的剖视图。图11是沿图5所示的C-C线的剖视图。图12是车辆左侧的立体图。图12是表示后上部梁的加油口杯形部的周围结构的图。

图9表示形成车顶收纳室2及行李室4的底面的后底板12和沿车辆前后方向延伸的后纵梁13。后纵梁13设置在后底板12的下方。后纵梁13接合于后底板12的外侧面。在后纵梁13与后底板12之间形成闭合剖面14。闭合剖面14沿车辆前后方向延伸。下部车身的刚性基于形成闭合剖面14的后纵梁13及后底板12而得以提高。在以下的说明中，“闭合剖面”这一术语意味着由板体和其他的板材整体地被围成的剖面在指定方向上连续的空间(即，闭合空间)。

如图9所示，第一内构件15及第一外构件16设置在后底板12的外侧。第一内构件15与第一外构件16接合，形成轮室罩17。后舱盖3在轮室罩17的上方可开闭地被支撑。后翼子板20与第一外构件16的外侧面接合。后翼子板20包含第二外构件18(车身外板)和第二内构件19。

如图9所示，第二内构件19的下端、第一内构件15的上端及第一外构件16的上端被叠合。而且第二内构件19的下端、第一内构件15的上端及第一外构件16的上端彼此接合，形成接合部21。后翼子板20的上缘20a在轮室罩17的上方位于比接合部21更靠车宽方向的内侧。后部车身的刚性基于接合部21与后翼子板20的上缘20a之间的上述的位置关系而被提高。符号61表示侧支撑板，该侧支撑板61将沿车辆的前后方向延伸的第二内构件19与沿车宽方向延伸的后上部梁30的端部连结。后翼子板20的上缘20a与侧支撑板61连结。

如图5所示，后上部梁30设置在前侧的车顶收纳室2与后侧的行李室4之间。后上部梁30沿车宽方向延伸并且将左右的车身侧壁连接。后上部梁30由多个构件形成。后上部梁30包含下板31和前板32及后板33。下板31、前板32及后板33在车宽方向上位于中央。后上部梁30还包含侧板34、35。侧板34、35分别形成后上部梁30的左侧部及右侧部。本实施方式中，舱梁由后上部梁30所例示。

图6及图12表示分别支撑左右的减振器的左右的减振器支撑部22。呈树桩形状(所谓的图章形状)隆起的减振器支撑部22与第一内构件15一体形成。减振器支撑部22形成在车宽方向上的内侧且第一内构件15的后部。

后上部梁30的侧板34、35基于高刚性的上安装支架23、高刚性的斜向支架24、高刚性的下安装支架25以及高刚性的后安装支架29(参照图13至图15B)而分别被连结于左右的减振器支撑部22、22的后表面。后上部梁30的侧板34、35在左右的减振器支撑部22、22的上方被支撑。

如图6、图8及图9所示，开闭后舱盖3的连杆机构6通过第一支架41和第二支架42而被安装于第一内构件15。连杆机构6、第一支架41及第二支架42大致左右对称地设置。因此，以下说明车辆右侧的结构。车辆右侧的结构说明可以应用于车辆左侧的结构。本实施方式中，支架部由第一支架41及第二支架42所例示。

如图8所示，连杆机构6用平行连杆来形成。平行连杆相当于下部连杆。平行连杆包括下部具有大致水平的安装座6a的基部6B、前侧连杆6F、后侧连杆6R、上端具有大致水平的后舱盖安装部6b的上侧连杆6U。如图9所示，后舱盖3利用螺栓、螺母等安装件26而被安装于后舱盖安装部6b。

基部6B的上部、前侧连杆6F、后侧连杆6R以及上侧连杆6U通过销而被连结，形成平行连杆机构。连杆机构6包括用于驱动该连杆机构6的致动器(未图示)。

如图6及图7所示，第一支架41包含安装于第一内构件15的顶部上的前后的外侧安装部41a、41b(即，前外侧安装部41a和后外侧安装部41b)。前后的闭合剖面43、44(即，前闭合剖面43和后闭合剖面44)分别形成于前后的外侧安装部41a、41b与上述的第一内构件15之间。闭合剖面连结部45沿车辆前后方向连结前后的各闭合剖面43、44。

如图7所示，前后的内侧安装部41c、41d(即，前内侧安装部41c和后内侧安装部41d)在第一支架41的内侧一体形成。凸缘部41e、41f、41g在第一支架41的外侧端部一体形成。凸缘部41e、41f、41g在比前后的外侧安装部41a、41b更外侧与第一内构件15的上端凸缘部接合。凸缘部41e、41f、41g在前后离开距离。前后的内侧安装部41c、41d在比凸缘部41e、41f、41g更靠车宽方向的内侧与轮室罩17接合。本实施方式中，内侧接合部由前后的内侧安装部41c、41d所例示。外侧接合部由凸缘部41e、41f、41g所例示。

如图7的“×”符号所示，第一支架41在多个点焊焊接部位SW1至SW11处被焊接于第一内构件15的对应部位。如图10所示，第一支架41的凸缘部41f的点焊焊接部位SW8、SW9中，第一外构件16、第一内构件15及凸缘部41f这三个板材被焊接。

第一支架41的凸缘部41f是车宽方向外侧的接合部。如图7所示，沿前后方向延伸的凹部41h形成在闭合剖面连结部45与凸缘部41f之间。由于凹部41h的形成，从而形成了沿车辆前后方向延伸的多个棱线X1、X2、X3。图7表示了三个棱线X1、X2、X3，不过，实际形成有四个棱线。多个棱线X1、X2、X3使得第一支架41自身具有高的刚性。

如图10所示，第一支架41的凹部41h利用多个点焊焊接部位SW12(但图10中仅示出了一处)而连结于第一内构件15的上表面。由于前后的闭合剖面43、44通过闭合剖面连结部45而在车辆前后方向上被连结，因此从后舱盖3输入的负荷沿前后方向分散。其结果，第一支架41能够具有高的强度。

由于凹部41h的形成，从而增加了棱线(图7的棱线X1、X2、X3)。棱线的增加，使得第一支架41自身的刚性提高。由于凹部41h与第一内构件15的上表面连结(参照图10)，因此从后舱盖3输入的负荷还分散到轮室罩17。

闭合剖面连结部45形成在第一支架41的前后的外侧安装部41a、41b之间。闭合剖面连结部45在车宽方向上较宽阔。由于闭合剖面连结部45的形成，使第一支架41的车宽方向的刚性也得以提高。

如图6、图8、图9及图11所示，与第一支架41连结的第二支架42比第一支架41更厚壁且具有高刚性。第二支架42包含大致水平的安装座42a和下侧安装部42d、42e以及前后的外侧安装部42f、42g(即，前外侧安装部42f和后外侧安装部42g)。安装座42a位于比第一内构件15的顶部更内侧。安装座42a支撑连杆机构6。下侧安装部42d、42e经由从安装座42a的前后分别向下方延伸的脚部42b、42c而形成。下侧安装部42d、42e具有倾斜结构，下侧安装部42d、42e的外侧设置在比该下侧安装部42d、42e的内侧更高的位置。前后的外侧安装部42f、42g位于比安装座42a更靠车宽方向外侧的位置。

如图9及图11所示，下侧安装部42d、42e利用焊装螺栓46及螺母47等安装件而倾斜地被紧固于第一支架41的内侧安装部41c、41d。

如图9及图11所示，第二支架42的下侧安装部42d、42e以相对于垂直线(沿上下方向延伸的假想垂直线)成锐角的方式倾斜地被安装。

如图6、图9及图11所示，第二支架42的外侧安装部42f、42g利用螺栓、螺母等安装件48倾斜地被连结于第一支架41的外侧安装部41a、41b(参照图7)。

如图9所示，第二支架42的外侧安装部42f、42g以相对于沿车宽方向延伸的假想水平线成锐角的方式倾斜地被安装。

如果车顶1在车辆行驶期间被收纳或被展开(亦即如果后舱盖3被提升又被降低)，则连杆机构6的安装座6a会受到因车辆的加减速而导致的力的作用或路面凹凸的振动的作用。其结果，前后方向的负荷施加于安装座6a(参照图8的箭头α)。由于安装座6a向第一内构件15的内侧伸出，因此安装座6a承受车宽方向及上下方向的振动负荷(参照图8的箭头β)。从后舱盖3输入的上下方向的负荷沿斜向被第二支架42的下侧安装部42d、42e承受。其结果，相对于上下方向的负荷的剪切方向的负荷的比例增加。这意味着第一内构件15与第一支架41之间的接合部(参照上述的点焊焊接部位)的剥离方向的负荷降低。即，第一支架41的从第一内构件15剥离的风险降低。因此，用于支撑舱盖的结构能够具有高刚性。

第二支架42的外侧安装部42f、42g沿斜向承受车宽方向的负荷。其结果，相对于车宽方向的负荷的剪切方向的负荷的比例增加。由于第一内构件15与第一支架41之间的接合部(参照上述的点焊焊接部位)的剥离方向的负荷降低，因此，第一支架41的从第一内构件15剥离的风险降低。其结果，用于支撑舱盖的结构能够具有高刚性。

如图6及图8所示，连杆机构6的基部6B的安装座6a利用螺栓、螺母等安装件49而被紧固于第二支架42的安装座42a。

如图9及图11所示，第一支架41的外侧安装部41a、41b及第二支架42的外侧安装部42f、42g设置在第一支架41的内侧安装部41c、41d的延长线上。其结果，负荷沿着第一内构件15的面方向传递。因此，第一内构件15难以被从后舱盖3输入的负荷压下。

减振器支撑部22是在车辆行驶的期间输入悬架传递来的负荷的负荷输入点。如图10及图11所示，第二支架42的支撑部(参照各安装部42d、42e、42f、42g)设置在从减振器支撑部22延伸的第一内构件15的内侧侧面的延长线上。第二支架42的支撑部(参照各安装部42d、42e、42f、42g)相对于水平方向倾斜。其结果，第一支架41及第二支架42上产生的剥离负荷被降低。由于第二支架42的支撑部(参照各安装部42d、42e、42f、42g)承受作为剪切负荷的大的负荷，因此，与本实施方式相关地被说明的结构在获得高接合强度这一方面具有优点。

如图1至图4所示，加油口50安装于形成车身左侧部的第二外构件18。如图5及图12所示，加油口50具备杯形部51。杯形部51从后翼子板20向车宽方向的内侧突出。

如图12所示，下方弯曲部34A形成在设置有加油口50及杯形部51的这一侧(亦即车身的左侧部)。左侧的侧板34形成后上部梁30的端部。下方弯曲部34A形成于左侧的侧板34。下方弯曲部34A以避开杯形部51的方式向下方弯曲。本实施方式中，第一端部由左侧的侧板34所例示。

右侧的侧板35形成与形成有下方弯曲部34A这一侧(车身的左侧部)相反的一侧的后上部梁30的端部。如图6、图8及图10所示，开口部35a形成于右侧的侧板35。开口部35a允许千斤顶60从行李室4向车室的穿通。凸缘部35b与开口部35a的口缘一体形成并且向前方突出。本实施方式中，附属机件(auxiliarydevice)由千斤顶60所例示。

图13是沿图5所示的D-D线的剖视图。如图12及图13所示，侧板34的下方弯曲部34A在车辆的侧视下与加油口50及杯形部51重叠。下方弯曲部34A包含前壁34a和上壁34b。上壁34b在车宽方向上位于加油口50的内侧。上壁34b沿前后方向延伸。前壁34a及上壁34b形成大致L状的侧面剖面。舌形接合片34c与前壁34a一体形成。舌形接合片34c从前壁34a的下部向前方延伸。舌形接合片34c、第一支架41及第一内构件15这三个板材彼此被焊接。

如图12及图13所示，后上部梁30的左侧的侧板34的下方弯曲部34A在车辆侧视下与加油口50重叠。其结果，加油口50的布局自由度提高。由于加油口50与下方弯曲部34A重叠，因此，加油管不会与行李室4的空间干涉。因此，行李室能够具有宽阔的空间。

下方弯曲部34A具有前壁34a和上壁34b。前壁34a及上壁34b形成大致L状的侧面剖面。其结果，能够实现车身的高刚性及车身侧部的加油口部分的高刚性。下方弯曲部34A的上壁34b与上板27接合。本实施方式中，第一上壁由上壁34b所例示。

后上部梁30设置在与加油口50重合的位置。其结果，在后上部梁30的前方形成有用于设置附属机件的宽阔的空间(本实施方式中为设置车顶1的空间)。如果车辆具有在前后方向上具有较短尺寸的车身后部，则基于与本实施方式相关地被说明的设计原理，能够确保宽阔的附属机件设置空间以及宽阔的行李舱空间。而且，与本实施方式相关地被说明的设计原理还有助于车身的高刚性。

右侧的侧板35设置在与形成下方弯曲部34A这一侧(车辆的左侧)相反的一侧。如图6及图13所示，右侧的侧板35包括上壁35c和L状的下壁35d。开口部35a在上壁35c与下壁35d之间形成于侧板35。千斤顶60是作为附属机件而被利用的长形体。如图13所示，开口部35a允许千斤顶60从行李室4往车室的穿通。本实施方式中，第二端部及后上部梁侧部由右侧的侧板35所例示。第二上壁由上壁35c所例示。

如图6所示，舌形接合片35e与L状的下壁35d的下部一体形成。舌形接合片35e从下壁35d的下部向前方延伸。舌形接合片35e、第一支架41及第一内构件15这三个板材彼此被焊接。

如图6及图13所示，下方弯曲部34A形成在沿车宽方向延伸的后上部梁30的一端侧(本实施方式中为左端侧)。侧板35设置在沿车宽方向延伸的后上部梁30的另一端侧(本实施方式中为右端侧)。其结果，车辆的左侧与右侧之间的刚性差不会变得过大。下方弯曲部34A及侧板35的位置关系有助于确保用于收容附属机件(例如千斤顶60)的宽阔的空间。附属机件从行李室4通过开口部35a而被穿通到车室。侧板35的上壁35c与上板27接合。

附属机件收容部60A将作为附属机件而被利用的千斤顶60收容在后上部梁30的相反侧的端部(即车辆右侧的端部)。如图8所示，附属机件收容部60A位于开闭车顶1或后舱盖3的连杆机构(本实施方式中为开闭后舱盖3的连杆机构6)的后方。

如图8所示，附属机件收容部60A位于开闭后舱盖3的连杆机构6的后方，因此，能够有效地活用死区，以用于收容作为附属机件而被利用的千斤顶60。后上部梁30的前部作为敞篷车的车顶收纳室2而被利用。乘员室7(亦即车室)位于车顶收纳室2的前方。因此，在发生车辆的后碰撞时，作为附属机件而被利用的千斤顶60难以飞散到车室内。

图14A是沿图5所示的E-E线的剖视图。图14B是沿图5所示的G-G线的剖视图。图15A是沿图5所示的H-H线的剖视图。图15B是沿图5所示的J-J线的剖视图。

如图13(背视图：沿图5所示的D-D线的剖视图)所示，后上部梁30具有连结部30D、30D。连结部30D、30D的其中一方形成在后上部梁30的左侧部位。连结部30D、30D的中的另一方形成在后上部梁30的右侧部位。连结部30D、30D分别与减振器支撑部22连结。连结部30D、30D各自的宽度尺寸与上安装支架23或后安装支架29的车宽方向的宽度相当。

如图14B及图15A所示，闭合剖面S1、S2形成在比后上部梁30的连结部30D更靠车宽方向的中央。闭合剖面S1、S2由下板31、前板32及后板33围绕而成。如图14A及图15B所示，后上部梁30在比连结部30D更靠车宽方向的外侧形成开放剖面。开放剖面由侧板35及侧板34形成。“开放剖面”这一术语意味着未被板体和其他板材完全包围的剖面在指定方向上连续的空间(即，开放空间)。

后上部梁30的连结部30D、30D将左右的减振器支撑部22、22分别连结。后上部梁30利用具有形成闭合剖面S1、S2的高刚性的构件，将连结部30D、30D沿车宽方向连结。后上部梁30在比连结部30D、30D更靠车宽方向的外侧形成开放剖面。因此，在形成有开放剖面的后上部梁30的部位上，刚性局部地降低。其结果，在后上部梁30与后上部梁30周边的构件之间的连结部分上的应力集中便难以发生。具有高刚性的后上部梁30的部位连结左右的减振器支撑部22、22。本实施方式的后上部梁30的结构允许省略对周边构件的加强。因此，后上部梁30可实现轻型化。后上部梁30能够具有细身结构和高刚性。后上部梁30难以引起对于周边构件(侧板34、35周围的构件)的应力集中。因此，设计者也可以省略对周边构件的加强。

如图5及图15A所示，后上部梁30的中央的闭合剖面S2由后板33(后面部)、下板31及前板32形成。后板33由与行李室4的开口缘4a连结的第一板体形成。后板33的板厚小于下板31及前板32的板厚。本实施方式中，第一板体由后板33所例示。第二板体由下板31和前板32所例示。

由后板33、下板31及前板32形成的上述的结构，不仅有助于后上部梁30的高刚性，而且还能够发挥作为与行李室4的开口缘4a连结的第一板体的作用。基于由后板33、下板31及前板32形成的上述的结构，其结果，应力集中难以发生于行李室4。由后板33、下板31及前板32形成的上述的结构能够衰减负荷并且予以传递。因此，由后板33、下板31及前板32形成的上述的结构有助于车身整体的高刚性。

通过与图14B及图15A进行对比可明显地知道，与减振器支撑部22连结的连结部30D的闭合剖面S1具有比后上部梁30的中央的闭合剖面S2大的剖面面积。形成闭合剖面S1的剖面轮廓的轮廓的长度比形成闭合剖面S2的剖面轮廓的轮廓的长度短。本实施方式中，连结闭合剖面由闭合剖面S1所例示。中央闭合剖面由闭合剖面S2所例示。

分别形成于连结部30D、30D的闭合剖面S1与形成于连结部30D、30D之间的闭合剖面S2在剖面形状上互不相同。后上部梁30的连结部30D作为连接部发挥作用。由于连结部30D的闭合剖面S1的剖面面积大于中央的闭合剖面S2，因此，后上部梁30能够恰当地承受向各种方向作用的应力。来自减振器的负荷由连结部30D所承受。来自减振器的负荷之后顺利地传递到后上部梁30的左端及右端。如图14A至图15B所示，在后上部梁30的前下方设置有左右的减振器支撑部22、22。

如图15A所示，作为后上部梁30的一部分而被利用的下板31具有前凸缘31a和后凸缘31b。前板32具有下凸缘32a和上凸缘32b。后板33具有前凸缘33a和后凸缘33b。

如图15A所示，后上部梁30的中央部具有：相对于闭合剖面S2的中心部向前下方延伸的前下延长部30F；相对于闭合剖面S2的中心部向上方延伸的上侧延长部30U；相对于闭合剖面S2的中心部向后方延伸的后侧延长部30R。

如图15A所示，前下延长部30F由凸缘31a、32a的接合结构所形成。上侧延长部30U由凸缘32b、33a的接合结构所形成。后侧延长部30R由凸缘31b、33b的接合结构所形成。

后上部梁30的闭合剖面S2的剖面中心位于左右的减振器支撑部22、22的后方。由于后上部梁30的闭合剖面S2细小，因此，用于设置附属机件(本实施方式中为车顶1)等部件的宽阔的空间便形成在后上部梁30的前下方所设置的左右的减振器支撑部22、22之间。后上部梁30能够将来自左右的减振器支撑部22、22的输入负荷在前下延长部30F的延伸设置方向上充分地承受。由于上侧延长部30U及后侧延长部30R加强了前下延长部30F，因此，几乎不会发生前下延长部30F的位置变化。

如图13所示，与减振器支撑部22连结的后上部梁30的连结部30D作为左右的侧板34、35与中央的下板31、前板32及后板33之间的接合部位而形成。由于在连结部30D中使用了较多的板体，因此，后上部梁30能够具备承受剪切负荷的高承受力。因此，来自减振器的负荷能够恰当地被连结部30D承受。上述的附图中所使用的箭头“F”表示车辆前方。箭头“R”表示车辆后方。箭头“IN”表示车宽方向的内侧。箭头“OUT”表示车宽方向的外侧。箭头“UP”表示车辆的上方。

在上述的实施方式中例示的本发明主要包含具有以下结构的后部车身结构。

本发明所涉及的汽车的后部车身结构，在轮室罩的上方将敞篷车的后舱盖可开闭地予以支撑，该后部车身结构包括：后翼子板，具有上缘，该上缘在所述轮室罩的上方且在车宽方向的内侧延伸设置；舱梁，沿所述车宽方向延伸设置；支撑结构，支撑所述后舱盖；其中，所述上缘与所述舱梁连结，所述支撑结构包含连杆机构和支架部，所述连杆机构开闭所述后舱盖，所述支架部具有安装座，该安装座在所述车宽方向上相对于所述轮室罩的顶部位于内侧并且支撑所述连杆机构，所述连杆机构通过所述支架部而被所述轮室罩支撑(第1技术方案)。

根据该结构，由于连杆机构通过支架部被轮室罩支撑，因此给车身带来高刚性。而且后部车身结构能够具有用于支撑后舱盖的紧凑的结构。

在第1技术方案中：所述支架部也可包含与所述轮室罩连结的第一支架和与所述第一支架连结的第二支架；所述连杆机构也可通过所述第一支架及所述第二支架而被安装于所述轮室罩；所述安装座也可水平地设置于所述第二支架；所述第二支架也可包含从所述安装座向下方延伸的下侧安装部和在所述车宽方向上位于比所述安装座更外侧的外侧安装部；所述下侧安装部也可在上下方向上倾斜地安装于所述第一支架；所述外侧安装部也可在所述车宽方向上倾斜地连结于所述第一支架。

在第1技术方案中，优选：所述支架部包含与所述轮室罩连结的第一支架和与所述第一支架连结的第二支架，所述连杆机构通过所述第一支架及所述第二支架而被安装于所述轮室罩，所述安装座水平地设置于所述第二支架，所述第二支架包含从所述安装座向下方延伸的下侧安装部和在所述车宽方向上位于比所述安装座更外侧的外侧安装部，所述下侧安装部在上下方向上倾斜地安装于所述第一支架，所述外侧安装部在所述车宽方向上倾斜地连结于所述第一支架(第2技术方案)。

在该结构中，安装座的设置方向不仅包含安装座正水平地设置于第二支架的情形，而且在使后部车身结构能够给用于支撑舱盖的结构带来高刚性的前提下，如上述实施方式所示那样，还包含安装座大致水平地设置于第二支架的情形。

根据该结构，由于下侧安装部在上下方向上倾斜地安装于第一支架，因此从后舱盖输入的上下方向的负荷被第二支架的下侧安装部沿倾斜方向承受。因此，相对于沿上下方向作用的负荷的剪切方向的负荷的比例增加。这意味着降低了向接合部剥离的方向的负荷。因此，第一支架便难以从轮室罩剥离。这样，后部车身结构能够给用于支撑舱盖的结构带来高刚性。

第二支架的外侧安装部能够将沿车宽方向作用的负荷沿倾斜方向承受。由于相对于车宽方向的负荷的剪切方向的负荷的比例增加，因此，向引起接合部的剥离的方向作用的负荷降低，因此难以发生第一支架从轮室罩的剥离。因此，后部车身结构能够给用于支撑舱盖的结构带来高刚性。根据上述的实施方式的原理，不会发生车身重量的过度增加，能够提高用于开闭后舱盖的连杆机构的支撑强度。

在第2技术方案中：所述第一支架也可设有前后的外侧安装部和外侧接合部，所述前后的外侧安装部安装于所述轮室罩，所述外侧接合部在所述车宽方向上在比所述前后的外侧安装部更外侧接合于所述轮室罩(也就是，所述第一支架也可设有前外侧安装部、后外侧安装部以及外侧接合部，所述前外侧安装部和所述后外侧安装部安装于所述轮室罩，所述外侧接合部在所述车宽方向上在比所述前外侧安装部和所述后外侧安装部更外侧接合于所述轮室罩)；也可在所述前后的外侧安装部与所述轮室罩之间分别形成有前后的闭合剖面(也就是，可以在所述前外侧安装部和所述轮室罩之间形成有前闭合剖面并且在所述后外侧安装部和所述轮室罩之间形成有后闭合剖面)；也可形成有将所述前后的闭合剖面沿车辆的前后方向连结的闭合剖面连结部(也就是，也可形成有将所述前闭合剖面和所述后闭合剖面沿车辆的前后方向连结的闭合剖面连结部)；也可在所述闭合剖面连结部与所述外侧接合部之间形成有沿前后方向延伸的凹部；所述凹部也可与所述轮室罩的上表面连结。

在第2技术方案中，优选：所述第一支架设有前后的外侧安装部和外侧接合部，所述前后的外侧安装部安装于所述轮室罩，所述外侧接合部在所述车宽方向上在比所述前后的外侧安装部更外侧接合于所述轮室罩，在所述前后的外侧安装部与所述轮室罩之间分别形成有前后的闭合剖面，形成有将所述前后的闭合剖面沿车辆的前后方向连结的闭合剖面连结部，在所述闭合剖面连结部与所述外侧接合部之间形成有沿前后方向延伸的凹部，所述凹部与所述轮室罩的上表面连结(第3技术方案)。

根据该结构，由于前后的闭合剖面被闭合剖面连结部沿车辆的前后方向连结，因此，负荷在前后方向上分散。因此，第一支架能够具有高强度。由于凹部的形成使得棱线增加，因此第一支架自身的刚性提高。

由于凹部与轮室罩的上表面连结，因此输入负荷还分散到轮室罩。由于车宽方向上宽阔的闭合剖面连结部形成在前后的外侧安装部之间，因此第一支架在车宽方向上能够具有高刚性。

在第3技术方案中：所述第一支架也可包含内侧接合部，该内侧接合部在所述车宽方向上在比所述前后的外侧安装部更内侧接合于所述轮室罩(也就是，该内侧接合部在所述车宽方向上在比所述前外侧安装部和所述后外侧安装部更内侧接合于所述轮室罩)；所述第一支架及所述第二支架的各自的所述外侧安装部也可设置在所述内侧接合部的延长线上(也就是，也可以将所述第一支架的所述前外侧安装部、所述第一支架的所述后外侧安装部以及所述第二支架的所述外侧安装部设置在所述内侧接合部的延长线上)。

在第3技术方案中，优选：所述第一支架包含内侧接合部，该内侧接合部在所述车宽方向上在比所述前后的外侧安装部更内侧接合于所述轮室罩，所述第一支架及所述第二支架的各自的所述外侧安装部设置在所述内侧接合部的延长线上(第4技术方案)。

根据该结构，由于第一支架及第二支架分别包含设置在内侧接合部的延长线上的外侧安装部，因此负荷不是沿着下推轮室罩的方向而是沿着轮室罩的面方向(面延伸的方向)传递。

在第2技术方案中：所述第一支架也可包含前后的外侧安装部和内侧接合部，所述前后的外侧安装部安装于所述轮室罩，所述内侧接合部在所述车宽方向上在比所述前后的外侧安装部更内侧接合于所述轮室罩(也就是，所述第一支架也可包含前外侧安装部、后外侧安装部以及内侧接合部，所述前外侧安装部和所述后外侧安装部安装于所述轮室罩，所述内侧接合部在所述车宽方向上在比所述前外侧安装部和所述后外侧安装部更内侧接合于所述轮室罩)；所述第一支架及所述第二支架的各自的所述外侧安装部也可设置在所述内侧接合部的延长线上(也就是，也可以将所述第一支架的所述前外侧安装部、所述第一支架的所述后外侧安装部以及所述第二支架的所述外侧安装部设置在所述内侧接合部的延长线上)。

在第2技术方案中，优选：所述第一支架包含前后的外侧安装部和内侧接合部，所述前后的外侧安装部安装于所述轮室罩，所述内侧接合部在所述车宽方向上在比所述前后的外侧安装部更内侧接合于所述轮室罩，所述第一支架及所述第二支架的各自的所述外侧安装部设置在所述内侧接合部的延长线上(第5技术方案)。

根据该结构，由于第一支架及第二支架分别包含设置在内侧接合部的延长线上的外侧安装部，因此负荷不是沿着下推轮室罩的方向而是沿着轮室罩的面方向(面延伸的方向)传递。

此外，为了在被高刚性化及被细身化的舱梁前方形成宽阔的附属机件设置空间，在第1技术方案中：也可在车身的侧部上设置有加油口，所述舱梁也可包含第一端部，该第一端部中形成有以避开所述加油口的方式向下方弯曲的下方弯曲部；在车辆的侧视下，所述加油口也可与所述下方弯曲部重叠，所述下方弯曲部也可包含前壁和第一上壁，该第一上壁在所述车宽方向上在所述加油口的内侧的位置沿前后方向延伸；所述前壁及所述第一上壁也可形成所述下方弯曲部的L状的侧面剖面。

在第1技术方案中，优选：在车身的侧部上设置有加油口，所述舱梁包含第一端部，该第一端部中形成有以避开所述加油口的方式向下方弯曲的下方弯曲部，在车辆的侧视下，所述加油口与所述下方弯曲部重叠，所述下方弯曲部包含前壁和第一上壁，该第一上壁在所述车宽方向上在所述加油口的内侧的位置沿前后方向延伸，所述前壁及所述第一上壁形成所述下方弯曲部的L状的侧面剖面(第6技术方案)。

根据该结构，在车辆的侧视下，加油口与下方弯曲部重叠，因此，加油口的布局自由度提高。加油口与下方弯曲部重叠，因此，加油管难以与行李室的空间干涉。因此，行李室能够具有宽阔的空间。下方弯曲部具有形成L状的侧面剖面的前壁及上壁，因此，车身能够具有高刚性。而且车身的侧部上的加油口部分也能够具有高刚性。

由于舱梁设置在与加油口重叠的位置，因此，在舱梁的前方形成有让附属机件设置的宽阔空间。即使车辆具有短的车身后部，也能够形成用于让附属机件设置的宽阔的空间及宽阔的行李舱空间。而且车身能够具有高刚性。

在第6技术方案中：所述舱梁也可包含第二端部，该第二端部在所述车宽方向上位于形成有所述下方弯曲部这一侧的相反侧；所述第二端部也可包含后上部梁侧部，该后上部梁侧部具有第二上壁和L状的下壁；也可在所述后上部梁侧部上且在所述第二上壁与所述下壁之间形成有开口部；所述开口部也可允许附属机件从行李室穿通到车室。

在第6技术方案中，优选：所述舱梁包含第二端部，该第二端部在所述车宽方向上位于形成有所述下方弯曲部这一侧的相反侧，所述第二端部包含后上部梁侧部，该后上部梁侧部具有第二上壁和L状的下壁，在所述后上部梁侧部上且在所述第二上壁与所述下壁之间形成有开口部，所述开口部允许附属机件从行李室穿通到车室(第7技术方案)。

根据该结构，由于下方弯曲部形成在沿车宽方向延伸的舱梁的一端侧，而且后上部梁侧部形成在舱梁的另一端侧，因此，车辆的左侧与右侧之间的刚性差变小。而且，能够形成收容附属机件的充分地宽阔的空间，该附属机件从行李室通过开口部穿通到车室。上述的实施方式的原理能够降低车辆的左侧与右侧之间的刚性差。而且，上述的实施方式的原理有助于形成收容附属机件的充分地宽阔的空间。

在第7技术方案中：后部车身结构也可以还包括：附属机件收容部，收容所述附属机件；所述附属机件收容部也可位于所述连杆机构的后方。

在第7技术方案中，优选还包括：附属机件收容部，收容所述附属机件；其中，所述附属机件收容部位于所述连杆机构的后方(第8技术方案)。

根据该结构，由于附属机件收容部位于开闭车顶或后舱盖的连杆机构的后方，因此，死区能够有效地用于收容附属机件。舱梁的前部能够用作敞篷车的车顶收纳部。由于车室位于车顶收纳部的前方，因此，在车辆后碰撞时难以发生附属机件飞散到车室内的情况。

此外，为了使舱梁难以引起对周边构件的应力集中，在第1技术方案中：所述舱梁也可具有与支撑减振器的减振器支撑部连结的连结部；所述舱梁也可在所述车宽方向上在比所述连结部更靠中央侧形成有中央闭合剖面并且在比所述连结部更外侧形成有开放剖面。

在第1技术方案中，优选：所述舱梁具有与支撑减振器的减振器支撑部连结的连结部，所述舱梁在所述车宽方向上在比所述连结部更靠中央侧形成有中央闭合剖面并且在比所述连结部更外侧形成有开放剖面(第9技术方案)。

根据该结构，减振器支撑部由形成中央闭合剖面的构件所连结。由于舱梁在车宽方向上在比连结部更外侧形成有开放剖面，因此舱梁的刚性局部地降低。因此，在舱梁与舱梁周边的构件连结的连结部分上难以发生应力集中。上述的实施方式的原理允许省略对舱梁周围的构件的加强，因此，车身后部结构能够实现轻型化。舱梁能够实现细身化而且能够具有高刚性。

在第9技术方案中：所述舱梁也可包含与行李室的开口缘连结的第一板体和与该第一板体一起包围所述中央闭合剖面的第二板体；所述第一板体的板厚也可小于所述第二板体的板厚。

在第9技术方案中，优选：所述舱梁包含与行李室的开口缘连结的第一板体和与该第一板体一起包围所述中央闭合剖面的第二板体，所述第一板体的板厚小于所述第二板体的板厚(第10技术方案)。

根据该结构，舱梁能够具有高刚性。舱梁还能够作为形成行李室的开口缘的板体发挥作用。应力集中难以在行李室发生。上述的实施方式的原理能够衰减负荷。由于衰减后的负荷被传递，因此，上述的实施方式的原理能够给车身全体带来高刚性。

在第9技术方案中：所述连结部也可形成有具有比所述中央闭合剖面更大的剖面的连结闭合剖面；所述连结闭合剖面的形状也可与所述中央闭合剖面的形状不相同。

在第9技术方案中，优选：所述连结部形成有具有比所述中央闭合剖面更大的剖面的连结闭合剖面，所述连结闭合剖面的形状与所述中央闭合剖面的形状不相同(第11技术方案)。

根据该结构，舱梁的连结部能够作为连接部发挥作用。由于连结闭合剖面具有比中央闭合剖面大的剖面，因此，舱梁的连结部能够恰当地承受向各种方向作用的应力。连结部能够恰当地承受来自减振器的负荷，并能够将之顺利地传递到沿车宽方向延伸的舱梁的两侧。上述的实施方式的原理能够提供一种能够恰当地承受负荷并且使应力分散的结构。

在第9技术方案中：所述减振器支撑部也可设置在所述舱梁的前下方；所述舱梁也可包含相对于所述中央闭合剖面的中心部向前下方延伸的前下延长部、相对于所述中心部向上方延伸的上侧延长部、以及相对于所述中心部向后方延伸的后侧延长部。

在第9技术方案中，优选：所述减振器支撑部设置在所述舱梁的前下方，所述舱梁包含相对于所述中央闭合剖面的中心部向前下方延伸的前下延长部、相对于所述中心部向上方延伸的上侧延长部、以及相对于所述中心部向后方延伸的后侧延长部(第12技术方案)。

根据该结构，前下延长部能够恰当地承受来自减振器支撑部的输入负荷。上侧延长部及后侧延长部加强了前下延长部，因此，前下延长部的位移难以发生。

产业上的可利用性

本发明的原理对于用于支撑舱盖的结构具有实用性。

Claims (12)

1.一种汽车的后部车身结构，其特征在于，

在轮室罩的上方将敞篷车的后舱盖可开闭地予以支撑，

所述汽车的后部车身结构包括：

后翼子板，具有上缘，该上缘在所述轮室罩的上方且在车宽方向的内侧延伸设置；

舱梁，沿所述车宽方向延伸设置；

支撑结构，支撑所述后舱盖；其中，

所述上缘与所述舱梁连结，

所述支撑结构包含连杆机构和支架部，所述连杆机构开闭所述后舱盖，所述支架部具有安装座，该安装座在所述车宽方向上相对于所述轮室罩的顶部位于内侧并且支撑所述连杆机构，

所述连杆机构通过所述支架部而被所述轮室罩支撑。

2.根据权利要求1所述的汽车的后部车身结构，其特征在于：

所述支架部包含与所述轮室罩连结的第一支架和与所述第一支架连结的第二支架，

所述连杆机构通过所述第一支架及所述第二支架而被安装于所述轮室罩，

所述安装座水平地设置于所述第二支架，

所述第二支架包含从所述安装座向下方延伸的下侧安装部和在所述车宽方向上位于比所述安装座更外侧的外侧安装部，

所述下侧安装部在上下方向上倾斜地安装于所述第一支架，

所述外侧安装部在所述车宽方向上倾斜地连结于所述第一支架。

3.根据权利要求2所述的汽车的后部车身结构，其特征在于：

所述第一支架设有前后的外侧安装部和外侧接合部，所述前后的外侧安装部安装于所述轮室罩，所述外侧接合部在所述车宽方向上在比所述前后的外侧安装部更外侧接合于所述轮室罩，

在所述前后的外侧安装部与所述轮室罩之间分别形成有前后的闭合剖面，

形成有将所述前后的闭合剖面沿车辆的前后方向连结的闭合剖面连结部，

在所述闭合剖面连结部与所述外侧接合部之间形成有沿前后方向延伸的凹部，

所述凹部与所述轮室罩的上表面连结。

4.根据权利要求3所述的汽车的后部车身结构，其特征在于：

所述第一支架包含内侧接合部，该内侧接合部在所述车宽方向上在比所述前后的外侧安装部更内侧接合于所述轮室罩，

所述第一支架及所述第二支架的各自的所述外侧安装部设置在所述内侧接合部的延长线上。

5.根据权利要求2所述的汽车的后部车身结构，其特征在于：

所述第一支架包含前后的外侧安装部和内侧接合部，所述前后的外侧安装部安装于所述轮室罩，所述内侧接合部在所述车宽方向上在比所述前后的外侧安装部更内侧接合于所述轮室罩，

所述第一支架及所述第二支架的各自的所述外侧安装部设置在所述内侧接合部的延长线上。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的汽车的后部车身结构，其特征在于：

在车身的侧部上设置有加油口，

所述舱梁包含第一端部，该第一端部中形成有以避开所述加油口的方式向下方弯曲的下方弯曲部，

在车辆的侧视下，所述加油口与所述下方弯曲部重叠，

所述下方弯曲部包含前壁和第一上壁，该第一上壁在所述车宽方向上在所述加油口的内侧的位置沿前后方向延伸，

所述前壁及所述第一上壁形成所述下方弯曲部的L状的侧面剖面。

7.根据权利要求6所述的汽车的后部车身结构，其特征在于：

所述舱梁包含第二端部，该第二端部在所述车宽方向上位于形成有所述下方弯曲部这一侧的相反侧，

所述第二端部包含后上部梁侧部，该后上部梁侧部具有第二上壁和L状的下壁，

在所述后上部梁侧部上且在所述第二上壁与所述下壁之间形成有开口部，

所述开口部允许附属机件从行李室穿通到车室。

8.根据权利要求7所述的汽车的后部车身结构，其特征在于还包括：

附属机件收容部，收容所述附属机件；其中，

所述附属机件收容部位于所述连杆机构的后方。

9.根据权利要求1至5中任一项所述的汽车的后部车身结构，其特征在于：

所述舱梁具有与支撑减振器的减振器支撑部连结的连结部，

所述舱梁在所述车宽方向上在比所述连结部更靠中央侧形成有中央闭合剖面并且在比所述连结部更外侧形成有开放剖面。

10.根据权利要求9所述的汽车的后部车身结构，其特征在于：

所述舱梁包含与行李室的开口缘连结的第一板体和与该第一板体一起包围所述中央闭合剖面的第二板体，

所述第一板体的板厚小于所述第二板体的板厚。

11.根据权利要求9所述的汽车的后部车身结构，其特征在于：

所述连结部形成有具有比所述中央闭合剖面更大的剖面的连结闭合剖面，

所述连结闭合剖面的形状与所述中央闭合剖面的形状不相同。

12.根据权利要求9所述的汽车的后部车身结构，其特征在于：

所述减振器支撑部设置在所述舱梁的前下方，

所述舱梁包含相对于所述中央闭合剖面的中心部向前下方延伸的前下延长部、相对于所述中心部向上方延伸的上侧延长部、以及相对于所述中心部向后方延伸的后侧延长部。