JP6315012B2 - 格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造 - Google Patents

Description

車体後部に、ルーフ格納室の上方を開閉するデッキカバーや車室の上方を開閉する後側ルーフ等の開閉変位可能な後側開閉体が設けられた格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造に関する。

上記格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造としては、例えば、特許文献１に例示するように、デッキカバーとしての蓋部材（１５）を開閉可能に変動させる開閉装置（２０）を車体後部に備えた構造が知られている。

この特許文献１の開閉装置（２０）は、駆動機構（３０）と、該駆動機構（３０）の駆動により揺動する駆動アーム（４１）と、蓋部材（１５）の下部と駆動アーム（４１）の遊端とに連結されたリンク部材（４６）とで構成されたものである。

ところで、自動車に対して後方から衝突物が衝突する後突時には、車体後部に備えた例えば、リヤホイールハウス等の車体部品は、衝突物に圧縮されてリヤバンパ等の車体後端部に対して上方に変形する。すなわち、車体後部には、リヤホイールハウスの頂部（上端）のように後突による該車体後部の変形時に上方に変位する上方変位部を有しているものが多く、例えば、リヤホイールハウスの頂部よりも後方位置は、後突時時に頂部である上方変位部が上方に変位するに伴って後傾する場所となる。

そして、特許文献１の開閉装置（２０）に備えた駆動機構（３０）は、リヤホイールハウスにおける頂部（上方変位部）よりも後方位置に設けられており、蓋部材（１５）は、このような開閉装置（２０）によって支持された構成としている（特許文献１中の図２参照）。

このため、例えば、後突時にリヤホイールハウスが山状に変形するに伴って、該リヤホイールハウスの頂部が上方変位すると、頂部よりも後側位置に開閉装置（２０）を介して支持された蓋部材（１５）は、その後部が下がった後傾の姿勢となり易い。すなわち、蓋部材（１５）は、後突時に車体後方から侵入してくる衝突物と直接干渉し易い姿勢となるおそれがあった。

仮に、蓋部材（１５）が後突時に衝突物に衝突すると、該蓋部材（１５）が破損することや車体側から外れるといった事態も想定されるため、蓋部材（１５）を更に後方へ延ばして大型化したり、更に車体後端近傍に配設したりしようとすると、何らかの対策が必要であった。

このような後突時に蓋部材（１５）の衝突物との干渉を防ぐための対策として、後側開閉体をより一層高い位置で支持する支持構造とすることも考えられるが、後側開閉体の重心が高くたるため、不安定になるおそれがあった。また、後側開閉体を車体取付位置よりも高い位置で支持するだけの支持強度を確保するために後側開閉機構を構成するリンク部材（４６）等を補強する必要があるが、そうすると開閉装置（２０）が重量化、大型化するといった問題が生じることになる。

特に、格納式ルーフ付きの自動車は、スポーツ性や嗜好性が高いものが多く、空力抵抗の低減、あるいは意匠的なスポーティ感の向上の為に車高を低くするニーズがあり、後側開閉体が大型化すると、後突時に衝突物と直接干渉するおそれが益々高くなるとともに、後突時に衝突物との緩衝を防ぐために後側開閉体を高い位置でリンク部材によって支持すると該リンク部材の負担も大きくなるので上述した課題に対しての対策がより一層必要であった。

そこで、本出願人は車体後部の衝突時の変形の態様に注目し、車体後部の上方に変位する上方変位部を利用して後側開閉体を上昇させることを思い至った。

しかし、特許文献１の開閉装置（２０）の場合、蓋部材（１５）が閉位置においても、上方に延びた姿勢のリンク部材（４６）によって蓋部材（１５）を支持する支持構造であるため、後突によるリヤホイールハウス変形時の衝撃によってリンク部材（４６）がその回動範囲である下方へ回動してしまうおそれがある。

このようなリンク部材（４６）の回動によって、リヤホイールハウスから開閉装置（２０）が受ける突き上げエネルギーが吸収され、結果的に後突時に蓋部材（１５）を十分に上昇させることができず、該蓋部材（１５）が車体後方から侵入してくる衝突物に干渉するおそれがあり、リンク等を補強しても車体の重量化や大型化の問題が生じるため更なる対策が必要であった。

特開２００３−１１６７４号公報

そこでこの発明は、簡易な構成で後側開閉体と衝突物との直接干渉を防止できる格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明の格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造は、車室の上方を覆うセンタールーフが設けられ、車室よりも車体後部に前記センタールーフを格納する格納室が設けられ、前記センタールーフより車体後部に前記格納室を開閉可能に覆う後側開閉体が設けられ、後突による車体変形によって車体後端部に対して上方変位する上方変位部が前記車体後部に設けられ、前記上方変位部をホイールハウスの頂部とし、前記後側開閉体は、後突時に該後側開閉体の後部が前記車体後部に対して上方離間可能に、前記車体後部における、前記ホイールハウスの頂部よりも前側部位に取り付けた支持構造によって支持されたものである。

上記構成によれば、簡易な構成で後側開閉体と衝突物との直接干渉を防止できる。

前記上方変位部は、例えば、後突により上方に変形する車体後部に有する部位であり、このような上方変位部は、例えば、後突による車体後部が変形する様子を確認するシミュレーション又は衝突試験の結果を基に設定することができるが、後側開閉体の支持部自体を、後突荷重を受けて上方に変位しやすい構造とする方法、例えば側面視への字状や台形状の形状としたり、上方に凹むビード等の上方屈曲促進部を設けたりするなど、その他の設定方法を採用してもよい。

上述したように、前記上方変位部をホイールハウスの頂部とし、前記後側開閉体は、後突時に該後側開閉体の後部が前記車体後部に対して上方離間可能に、前記車体後部における、前記ホイールハウスの頂部よりも前側部位に取り付けた支持構造によって支持された構成とすることで、後側開閉体をその後端が上昇するよう傾けることができ、衝突物をさらに容易に回避することができる。

上述したように、前記上方変位部をホイールハウスの頂部とすることにより、既存の車体構造であるホイールハウスをそのまま用いて後側開閉体を上昇させることで、衝突物をさらに容易に回避することができる。

この発明の格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造は、車室よりも車体後部に開閉可能な後側開閉体が設けられ、後突による車体変形によって車体後端部に対して上方変位する上方変位部が前記車体後部に設けられ、前記後側開閉体は、後突時に該後側開閉体の後部が前記車体後部に対して上方離間可能に、前記車体後部における、前記上方変位部に対して鉛直上方部位または前側部位に取り付けた支持構造によって支持され、前記後側開閉体を前記後部車体に開閉可能に支持するリンク機構が設けられ、前記リンク機構の基部には、後突時に該基部の屈曲起点となり前記上方変位部の上方変位を促進させる折曲げ促進部を有するものである。

上記構成によれば、リンク機構の基部に有する折曲げ促進部が後突による車体後部変形時にリンク機構の屈曲起点となり、上方変位部のより一層の上方変位を誘発することができ、更にリンク機構による後側開閉体の上昇荷重を増加させることができる。

この発明の格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造は、車室よりも車体後部に開閉可能な後側開閉体が設けられ、後突による車体変形によって車体後端部に対して上方変位する上方変位部が前記車体後部に設けられ、前記後側開閉体は、後突時に該後側開閉体の後部が前記車体後部に対して上方離間可能に、前記車体後部における、前記上方変位部に対して鉛直上方部位または前側部位に取り付けた支持構造によって支持され、前記後側開閉体を前記後部車体に開閉可能に支持するリンク機構が設けられ、該リンク機構は、前後方向荷重に対して屈曲を促進する屈曲促進部を有するものである。

上記構成によれば、後側開閉体の前方変位や、衝突物との干渉によるリンク破断を抑制し、後側開閉体を円滑に上昇させることができる。

この発明の態様として、前記車体後部には、後突時に上方へ屈曲変形する上方屈曲部材を備え、前記上方変位部を前記上方屈曲部材の頂部とし、前記後側開閉体は、前記上方屈曲部材の頂部よりも前側部位に取り付けた支持構造によって支持されたものである。

上記構成によれば、後側開閉体をその後端が上昇するよう傾けることで、衝突物をさらに容易に回避することができる。

この発明の態様として、前記上方変位部をホイールハウスの頂部としたものである。

上記構成によれば、既存の車体構造であるホイールハウスをそのまま用いて後側開閉体を上昇させることで、衝突物をさらに容易に回避することができる。

またこの発明の態様として、前記後側開閉体を前記後部車体に開閉可能に支持するリンク機構が設けられ、該リンク機構は、閉止状態の前記後側開閉体を、構造上の作動可能範囲の下限位置、または下限位置近傍で支持するものである。

上記構成によれば、リンク機構の作動可能範囲中間位置での後部開閉体支持剛性に関係なく確実に後側開閉体を上昇させて、衝突物を回避することができる。

この発明によれば、簡易な構成で後側開閉体と衝突物の直接干渉を防止できる。

本実施例の補器取付構造を備えた自動車を開閉ルーフの閉鎖状態および開放状態にて示す側面図 デッキカバーの支持構造を示す側面図 デッキカバーの車体に対する支持構造を示す側面図 自動車の後部車体構造を示す平面図 図３の要部を拡大して示す平面図 図４の要部を拡大して示す平面図 車両後突時の状態を示す平面図 車両後突時の状態を示す側面図

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印ＩＮは車幅方向内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外方を示し、矢印Ｕは車両上方を示す。

図面は本実施形態のオープンカーＶの車体構造を示し、図１（ａ）は開閉ルーフが閉鎖状態である場合の側面図、図１（ｂ）は開閉ルーフが開放状態である場合の側面図である。

本実施形態のオープンカーＶは、図１（ａ）、（ｂ）に示すように、乗員が着座するシート（図示省略）として運転席及び助手席が配置された車室７が画成された車体本体１１を備え、該車体本体１１には車室７の上方、及び後方を覆う開閉ルーフ１を閉鎖するルーフ閉鎖状態（図１（ａ）参照）と、開閉ルーフ１を折り畳んで開放したルーフ開放状態（図１（ｂ）参照）とに選択的に変更可能な構造としている。

図１（ａ）に示すように、車体本体１１の後部にはトランクルーム４０が形成されており、その上方に有する開口はトランクリッド５によって開閉可能に閉塞されている。車室７とトランクルーム４０との間には、開閉ルーフ１が格納される格納室２が上方に開口して形成されている。

格納室２の上方には、該格納室２の上端に有する上端開口２ａ（図１（ａ）参照）を開閉可能に覆うデッキカバー１０が配設され、このデッキカバー１０は、図１（ａ）、（ｂ）に示すように、開閉ルーフ１が閉鎖状態と開放状態において、格納室２の上端開口２ａを閉塞する閉位置（定位置）に配置される一方で、開閉ルーフ１を閉鎖状態と開放状態との間で変更する際には、格納室２の後側上方に開閉ルーフ１とは独立して起立して格納室２の上端開口２ａを開口する開放位置に配置される（図２中の仮想線で示したデッキカバー１０参照）。

また、図１（ａ）、（ｂ）に示すように、サイドドア３のドアガラス３ａ後端よりも僅かに後側には、ルーフ閉鎖状態、或いはルーフ開放状態に関わらず、リヤフェンダ１３４の上端辺部１３４ｕよりも上方へ突出するようにＢピラー４（センターピラー４）を車体本体１１から立設している。
なお、Ｂピラー４は、閉位置にあるデッキカバー１０の車幅方向左右各側の前端に対して車幅方向の内側から当接するように構成している。

開閉ルーフ１は、図１（ａ）、（ｂ）に示すように、車幅方向に延びて車室７前部のフロントウインドガラス５（フロントウインド部材）の上辺を支持する強度部材であるフロントヘッダ８から車室７の後方に連なって車室７上部から後部を形成し、詳しくは、車室７の天井となるセンタールーフ１Ａ，１Ｂと、車室７の後部側のリヤルーフ１Ｃとで構成し、それぞれ前後方向に配設している。これらセンタールーフ１Ａ，１Ｂおよびリヤルーフ１Ｃは共にハードルーフ部材にて形成されている。

センタールーフ１Ａ，１Ｂは、センタールーフ本体部１Ａと、該センタールーフ本体部１Ａの後方に配置されたセンタールーフ後部１Ｂとを備えるとともに、互いの対向部分を枢支連結して構成している。

開閉ルーフ１は、モータやギヤ等で構成された駆動ユニット１２と、該駆動ユニットの駆動を該開閉ルーフ１に伝達するリンク機構とによって閉鎖状態と開放状態の間で作動するように構成している（図４参照）。

なお、開閉ルーフ１用のリンク機構は、互いに連動するように各リンク同士の端部同士を枢支結合した複数のリンクで構成され、センタールーフ本体部１Ａとセンタールーフ後部１Ｂとリヤルーフ１Ｃの夫々の底部に取り付けられたブラケット（図示省略）と、車体側のブラケット２９との間に連結されている（図４参照）。なお、図４中の符号Ｒ１，Ｆ１は、車体に取り付けられるブラケット２９側に備えたリンクを示す。

これにより、開閉ルーフ１は、センタールーフ本体部１Ａとセンタールーフ後部１Ｂとリヤルーフ１Ｃとで３分割に折り畳み可能に構成しており、ルーフ開放状態の時、折り畳まれた状態で格納室２に格納される（図１（ｂ）参照）。

また、上述したデッキカバー１０は、図１（ａ）、（ｂ）に示すように、車室７とトランクルーム４０との間の車体ボディを構成し、閉止時には車両本体１１の後側上部外観面を形成するようにデッキカバー１０の主に前部側が上方に突出するとともに車幅方向の両側に備えた突出部２２，２２と、該突出部２２，２２間に、車幅方向に延びるように架設したデッキカバーヘッダ２３とを備えて形成している。

突出部２２は、その前端がデッキカバーヘッダ２３と略同じ高さまで上方に突出し、後端がトランクリッド５の上面と略同じ高さとなるまで前高後低状に緩やかに傾斜しながらトランクルーム４０の車幅方向両側の前部に至まで後方へ延設している。

デッキカバー１０は、上述した一対の突出部２２，２２とデッキカバーヘッダ２３とで車両本体１１の車室７の後側部分を正面視門型に構成し、該後側部分には、図１（ａ）に示すように、車室７側と車室７の後方外側とを車両前後方向に連通するように前方視略四角形状に開口してリヤルーフ１Ｃが取り外し可能に配設されるリヤルーフ配置開口部２４を構成している。

図２は後側開閉体としてのデッキカバーの支持構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図、図３はデッキカバーの車体に対する支持構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図、図４は自動車の後部車体構造において車両左側の構造を示す平面図、図５は図３の要部を拡大して示す側面図、図６は図４の要部を拡大して示す平面図である。
なお、図３中の符号１３１は車体後部の緩衝装置として車幅方向に延びるリヤバンパであるとともに図３中の符号１３３はトランクルーム４０の後端を構成するリヤエンドパネルであり、いずれも車体後端部に位置する。

図２に示すように、このデッキカバー１０はアッパパネル１０ｂとロアパネル１０ｃとで骨組みを構成している。
また上述のデッキカバー１０はその下部にデッキカバー支持ブラケット５０（以下単にブラケット５０と略記する）を備えている。

さらに、リヤホイールハウス１３の上部には、図３，図４に示すように、下部ブラケット１４と上部ブラケット６１とを取付けており、この上部ブラケット６１には、車両前後方向に離間して２つの基端軸５１，５２を設け、これらの各基端軸５１，５２には平行リンクを構成するリンク５３，５４をそれぞれ取付けている。

駆動側となる下側のリンク５３の前端部は、ピン５５を介してブラケット５０の前下に枢支連結しており、従動側となる上側のリンク５４の前端部は、ピン５６を介してブラケット５０の前後方向中間下部に枢支連結されている。
上述の基端軸５１は開閉ルーフ１側の駆動ユニット１２（図４参照）に備えた駆動モータとは別のデッキカバー１０専用の駆動モータにより正逆駆動されるよう構成している。

そして、駆動モータの正転時には、平行リンクを構成する各リンク５３，５４が上昇方向（図２の時計方向）に回動し、ブラケット５０を介してデッキカバー１０を図２に仮想線βで示すように上方かつ後方に上昇駆動し、当該デッキカバー１０を、センタールーフ１Ａ，１Ｂおよびリヤルーフ１Ｃの開閉時に、これら各ルーフ１Ａ，１Ｂ，１Ｃに対して非干渉位置に開放するものである。

要するに、後側開閉体としてのデッキカバー１０は、当該デッキカバー１０を支持する支持構造７０としてブラケット５０と、下部ブラケット１４（取付けブラケット）と、上部ブラケット６１（ベースブラケット）と四節のリンク機構６０（リンク５３，５４を含む）とを備えている。ところで、リヤホイールハウス１３は後輪を回転可能に覆うことができるように前後方向の中間位置が上方へ膨出した側面視アーチ形状に形成され、その頂部１３０（上端部）は、後突によるリヤホイールハウス１３を含めた車体後部変形時にリヤバンパ１３１に対して上方に変形するため、該頂部１３０を上方変形部として形成している。

上述のデッキカバー１０の支持構造７０は、該デッキカバー１０をリヤホイールハウス１３における頂部１３０（上方変位部）よりも前方部位に載置支持している。

また、上述した各リンク５３，５４は、夫々の回動範囲のうち、それ以上ブラケット５０が降下しない下限位置（反時計回り方向の限界回動位置）又はその近傍で、閉位置にあるデッキカバー１０を支持する構造としている（図２、図３参照）。

これにより、後突による車体後部変形によって支持構造７０がデッキカバー１０を押し上げる際に、その押上げエネルギーがリンク５３，５４の反時計回りの回動によって吸収されない構成としたものである。
なお、上記の下限位置の近傍とは、目安として各リンク５３，５４の回動範囲に対して下限位置から１０％以内の範囲を示すものとする。

また、下部ブラケット１４は、図５、図６に示すように、上部ブラケット６１の台座であって、該上部ブラケット６１の取付け座６１ａを載置支持可能に前下後高状に略水平に延びるベースプレート８１と、該ベースプレート８１の周縁であって前後方向および車幅方向に離間した各位置に取付孔８２ａを有する取付け部８２とで一体に形成している。

ここで、図３、図４に示すように、上述のリヤホイールハウス１３における下部ブラケット１４に対応する位置には、リヤホイールハウス１３の上面に沿ってプレート状のレインフォースメント１３２が設けられており、図３に示すように、上述の取付孔８２ａを有する取付け部８２と、リヤホイールハウス１３と、レインフォースメント１３２とをボルト、ナット等の締結部材９１により締結固定している。
なお、図４、図６、図７の図面には、締結部材９１は図示省略している。

図３〜図６に示すように、複数の取付け部８２のうち、下部ブラケット１４の後端かつ車幅方向の内側に設けた取付け部８２は、リヤホイールハウス１３の上面に向けて延出した後側取付け脚部８２Ｒとして形成している。この後側取付け脚部８２Ｒは、図５、図６に示すように、ベースプレート８１の後端から後下へ延出した延出部８５と、該延出部８５の後下端からレインフォースメント１３２の取付け箇所に当接可能に延出し、取付孔８２ａが貫通形成されたフランジ部８６とで一体に形成している。

延出部８５の基端部は、ベースプレート８１と延出部８５とで側面視ブリッジ（逆Ｖ字状）に屈曲した後側屈曲部１４ｃを形成している。

後側取付け脚部８２Ｒは、リヤホイールハウス１３における頂部１３０に位置するように該リヤホイールハウス１３の上面に取り付けている（図３、図４参照）。詳しくは、本実施例においては、後側取付け脚部８２Ｒは、該後側取付け脚部８２Ｒにおける後側屈曲部１４ｃがリヤホイールハウス１３における頂部１３０の鉛直上方位置（真上の位置）、すなわち頂部１３０と前後方向に一致する位置に取り付いている（図３中の仮想線で示したラインγ参照）。

また、図３〜図６に示すように、上部ブラケット６１は下部に位置する取付け座６１ａと、この取付け座６１ａから上方に立上がる縦壁６１ｂとを一体形成したもので、該縦壁６１ｂの車幅方向内側に基端軸５１，５２を介して上述の各リンク５３，５４を取付ける一方、縦壁６１ｂの車幅方向外側の面には、駆動側の基端側５１を正逆駆動するモータおよびギヤから成る駆動ユニット６２を取付けている。

さらに、縦壁６１ｂの後端辺の上下方向の中間位置には、車体側に対して上部ブラケット６１を仮止めする位置決め用の係止フック６３が形成されている（図３、図５参照）。この係止フック６３は、縦壁６１ｂの後端辺から前方へ切欠き状に延び、さらに後端辺に沿って前上方向に延びるスリット状（溝状）に形成したものである。一方、車体側面の内壁における該中間位置に対応する部位には、係止フック６３の縁部に係止可能に該部位から車幅方向内側へ突出するピン６４が設けられている。

係止フック６３の溝形形成方向は、該係止フック６３とピン６４とが係止された状態から後突時にはピン６４と係止フック６３との係止が外れて上部ブラケット６１が前傾姿勢になることを許容する方向に形成している。

これにより、後突によりリヤホイールハウス１３の山状に変形時に、係止フック６３がピン６４から抜けることを許容することで上部ブラケット６１が車体側に対して仮固定された位置で踏ん張る（突張る）ことなく前傾し、リヤホイールハウス１３の山状への変形を促進することができる。

図３に示すように、上述のデッキカバー１０を支持するブラケット５０は、略水平なデッキカバー取付け部５０ａと、この取付け部５０ａの前端から前下に延びる延出部５０ｂと、取付け部５０ａの前端に貫通形成された開口５０ｃ（いわゆる孔部）とを備えており、この開口５０ｃと、上述の前下に延びる延出部５０ｂとの両者により屈曲促進部５０ｄを形成している。

ここで、上述のデッキカバー１０におけるブラケット５０の取付け部５０ａと対応する位置には、図３に示すように、ロアパネル１０ｃの上面に沿ってレインフォースメント１０ｄを設けており、上述のデッキカバー取付け部５０ａと、ロアパネル１０ｃと、レインフォースメント１０ｄとを、ボルト、ナット等の締結部材１５，１５により共締め固定している。

また、上述の屈曲促進部５０ｄは、周辺部位と比較して意図的に前後方向に脆弱にして変形を容易にした前後荷重脆弱部であって、後突による車体後部の変形時に、ブラケット５０の車幅方向外側および上方への屈曲を促進するものである。

図５，図６に示すように、上述のリンク機構６０のうちの下側のリンク５３の前部には、前後方向に離間して屈曲ポイント５３ａ，５３ｂを形成し、後側の屈曲ポイント５３ａから前側の屈曲ポイント５３ｂに向けて車幅方向外側前方に屈曲する屈曲部５３ｃが一体形成されており、この屈曲部５３ｃを、後突による車体後部の変形時に、当該リンク５３の車幅方向外側への屈曲を促進する屈曲促進部と成している。

同様に、図５，図６に示すように、上述のリンク機構６０のうちの上側のリンク５４の前部には、前後方向に離間して屈曲ポイント５４ａ，５４ｂを形成し、後側の屈曲ポイント５４ａから前側の屈曲ポイント５４ｂに向けて車幅方向外側前方に屈曲する屈曲部５４ｃが一体形成されており、この屈曲部５４ｃを、後突による車体後部の変形時に、当該リンク５４の車幅方向外側への屈曲を促進する屈曲促進部と成している。
上述の各屈曲部５３ｃ，５４ｃは、後側開閉体であるデッキカバー１０と車体取付部である上部ブラケット６１との前後相対変位を許容するものである。

また、デッキカバー１０の支持構造７０は、上部ブラケット６１を、リヤホイールハウス１３の上面に沿って取り付けたレインフォースメント１３２に取り付けるのではなく、下部ブラケット１４を介してレインフォースメント１３２に取り付けることで、リヤホイールハウス１３における支持構造７０の取付け箇所の周辺の補強と、荷重分散性と、支持構造７０のリヤホイールハウス１３に対する取付け性とを両立している。

ところで、図４に示すように、リンク５３，５４を備えたリンク機構６０の前側には、他のリンクとしての前述の第１リンクＦ１および上下リンクＲ１と、車体剛性部材としてのシートバッククロスメンバ１６（クロスバー部材と同意）とが設けられている。

上述のシートバッククロスメンバ１６は、図示しないシートの背もたれ部であるシートバックの後方に位置するクロスバー部材であって、このシートバッククロスメンバ１６は、車幅方向に延びる閉断面構造のクロスメンバ本体１７と、このクロスメンバ本体１７の左右両端部（但し、図４では車両左端部のみを示す）を車体に連結する連結部材１８とを備えると共に、クロスメンバ本体１７の左右両部は図示しないピラー部材を介してリヤフロアに連結されている。

図４に示すように、上述のデッキカバー１０のリンク機構６０は、シートバッククロスメンバ１６の後側に位置すると共に、このリンク機構６０はシートバッククロスメンバ１６における連結部材１８と車幅方向にオーバラップするよう設けられている。一方で、上述の第１リンクＦ１および上下リンクＲ１は、連結部材１８に対して車幅方向外側に位置しており、これにより車両デザイン要求を満足するよう構成している。

図４に示すように、各リンクＦ１，Ｒ１を枢支したブラケット２９の後部とボディサイド部２８との間、並びに、各リンク５３，５４を有するリンク機構６０の前部とボディサイド部２８との間には、後突時における部材退避スペースＳ１が形成されている。

このように構成したオープンカーＶの後部車体構造の作用について説明する。
図３，図４に示す後突前のノーマルな状態から、車両後突により車体後部が変形すると、図８に示すようにリヤホイールハウス１３が山状に変形し、当該リヤホイールハウス１３が前後方向に圧縮される。

ここで、本実施例においては、デッキカバー１０は、リヤホイールハウス１３における頂部１３０に対して前側部位に取り付けた支持構造７０によって支持された構成としている。

このため、後突によるリヤホイールハウス１３の変形時にデッキカバー１０は、上方に変位する力が加わるとともに、リヤホイールハウス１３から支持構造７０を介して前のめりになるようなモーメント、すなわちデッキカバー１０後端が上方に変位するようなモーメントが加わることになり、車体後部へ侵入してくる衝突物を素早く回避することができる。

しかも下部ブラケット１４の後端に設けた後側屈曲部１４ｃをリヤホイールハウス１３の頂部１３０近傍に配置することで、車両後突時に該後側屈曲部１４ｃが屈曲起点となり、リヤホイールハウス１３の頂部１３０がより一層上方に変形することを誘発する。

これにより、デッキカバー１０は、該デッキカバー１０後端が上方に変位するより大きなモーメントを、支持構造７０を介してリヤホイールハウス１３から受けることができ、衝突物をより素早く回避することができる。

また、デッキカバー１０は上部ブラケット６１の前のめり時に、支持構造７０を介して後方から押圧されても、開閉ルーフ１や車幅方向の両側に設けたＢピラー４，４等により、その前方移動が規制されているため、車室７に侵入することがなく、該車室７に対して上方や車幅方向外側へ変位する。

このとき、支持構造７０には、図７に示すように、屈曲部５３ｃ，５４ｃが車幅方向外側へ屈曲したり、屈曲促進部５０ｄが屈曲変形することで後突により山状に変形するリヤホイールハウス１３に対してデッキカバー１０が相対変位することを支持構造７０によって許容することができる。

従って、支持構造７０における下側リンク５３や上側リンク５４が破断することがなく、各ピン５５，５６と各基端軸５１，５２とによるブラケット５０と上部ブラケット６１との連携を維持することができるため、重量物であるデッキカバー１０は、車室７に向けて勢いよく前方へ変位しすぎることがなく、また支持構造７０から分離することがなくしっかりと支持構造７０に支持された状態を保つことができる。

さらにまた、図７に示すように、各リンク５３，５４が車両前方かつ車幅方向外方へ屈曲変形しても、これら各リンク５３，５４の前部がシートバッククロスメンバ１６と干渉することはなく、上記各リンク５３，５４の前部は部材退避スペースＳ１側に退避移動することになる。

ここで、上述の各リンク５３，５４の前端部は、ピン５５，５６を介してブラケット５０の上方へ屈曲しやすい屈曲促進部５０ｄに連結されているので、この屈曲促進部５０ｄの屈曲により、より一層荷重吸収を図ることができる。なお、図８においてはデッキカバー１０が上動した状態を実線で示し、衝突前の状態を仮想線αで示している。

上述のブラケット５０の屈曲促進部５０ｄは前下に延びており、この延出構造により相対変位を許容する量（変位量）を増加させることができる。また、該屈曲促進部５０ｄの基部には、通常時の剛性が確保できる範囲で開口５０ｃ（サービスホール５０ｃ）が形成されており、該開口５０ｃに衝突荷重の応力を集中させることができるので、変形をコントロールすることができる。なお、開口５０ｃに代えてブラケット５０の該当部を薄肉状となした低剛性部を形成してもよい。

また、上記リンク機構６０の前方に他のリンクや車体剛性部材としてのシートバッククロスメンバ１６が存在するが、その車幅方向外側に上述の部材退避スペースＳ１を設けたので、リンク機構６０前部と他のリンクやシートバッククロスメンバ１６との干渉を回避することができる。

なお、上述のデッキカバー１０は車体に載置され、各リンク５３，５４による位置決め強度と、デッキカバー１０それ自体の自重とで車体に当接支持されることが好ましく、これにより、デッキカバー１０を円滑に上方に逃がして前後相対変位許容量を増加させることができる。

上述したオープンカーＶの後部車体構造は、車室７よりも車体後部に開閉可能な後側開閉体としてのデッキカバー１０が設けられ、後突による車体変形によって車体後端部としてのリヤバンパ１３１やリヤエンドパネル１３３に対して上方変位する上方変位部としての頂部１３０が車体後部に設けられ、該車体後部における、頂部１３０に対して鉛直上方位置（真上の位置）または前側位置、すなわち後突による車体変形時に上方変形する位置または前傾変形する位置においてデッキカバー１０が車体後部から上方へ荷重伝達可能に支持されたものである（図３参照）。

上記構成によれば、簡易な構成でデッキカバー１０と衝突物との直接干渉を防止できる。

詳述すると、上述したように、本実施例のオープンカーＶの後部車体構造は、車体後部に備えたリヤホイールハウス１３における頂部１３０に対して前側部位に取り付けた支持構造７０によってデッキカバー１０を支持する構成としている。すなわち、後突時の車体後部変形によって頂部１３０が上方変位するに伴って前傾変位する位置に取り付けた支持構造７０によってデッキカバー１０を支持する構成としている。

これにより、デッキカバー１０は、その後部が下がるような後のめりに変位することがなく、すなわち後方から車体に侵入してくる衝突物が存在する側へ変位することなく該デッキカバー１０の後部を上方へ変位させることができる。

従って、デッキカバー１０が該衝突物に直接干渉することを防止することができる。

さらに、本実施例のオープンカーＶの後部車体構造は、後突時に車体後部に侵入してきた衝突物とデッキカバー１０とが直接干渉することを回避するために、例えば、デッキカバー１０をより高い位置へ配置した構成のようにデッキカバー１０を支持するリンク機構６０を補強する必要がなく安定してデッキカバー１０を支持することができる。加えて、車体重量が重量化したり配置スペースが嵩張ることもないため、簡素な構成でデッキカバー１０が衝突物に直接干渉することを防止することができる。

しかも、デッキカバー１０を、後突と同時に衝突物と干渉しない位置まで駆動ユニット１２に備えたモータの駆動によって素早く上昇させることなく、後突による車体後部変形を利用してデッキカバー１０の後部を上方変位させる構成としたため、大型で高価な駆動ユニット１２を備えることがなく簡素な構成によりデッキカバー１０の衝突物との干渉を回避することができる。

この発明の態様として、上方変位部をリヤホイールハウス１３の頂部１３０とし、デッキカバー１０は、リヤホイールハウス１３の頂部１３０よりも前方部位に支持されたものである（図３参照）。

ここで、リヤホイールハウス１３の頂部１３０よりも前方部位は、後突時にリヤホイールハウス１３の頂部１３０が上方変位することによって前傾変位する場所に相当する。上記構成によれば、デッキカバー１０は、このようなリヤホイールハウス１３の頂部１３０よりも前方部位に支持構造７０を介して支持されるものである。このため、後突時にリヤホイールハウス１３の頂部１３０が上方変位することによってデッキカバー１０には、支持構造７０を介して前傾するようなモーメント、すなわち、デッキカバー１０の後端が上昇するようなモーメントを発生させることができ、後突により車体後方から侵入してくる衝突物に干渉することをより確実に回避することができる。

またこの発明の態様として、デッキカバー１０を支持する支持構造７０には、該デッキカバー１０を後部車体に開閉可能に支持するリンク機構６０が設けられ、支持構造７０の基部には、リヤホイールハウス１３の頂部１３０が上方変位することを容易とする折曲げ促進部としての後側屈曲部１４ｃを有するものである（図３〜図８参照）。

上記構成によれば、後突時に上へ突の山状に変形するリヤホイールハウス１３から上昇荷重を受けた支持構造７０は、その基部に有する下部ブラケット１４に設けた後側屈曲部１４ｃが屈曲起点となることで該支持構造７０がその配置場所で踏ん張ってリヤホイールハウス１３の頂部１３０の上方変位を阻害することがなく、後突時に山状に変形するリヤホイールハウス１３から受ける、デッキカバー１０の上昇荷重を増加させることができる。

特に、本実施例では、後側屈曲部１４ｃをリヤホイールハウス１３の頂部１３０の鉛直上方に位置させたため、後突時にリヤホイールハウス１３の頂部１３０の上方変形をさらに誘発することができる。

またこの発明の態様として、デッキカバー１０を支持する支持構造７０には、該デッキカバー１０を後部車体に開閉可能に支持するリンク機構６０が設けられ、支持構造７０には、屈曲変形容易部としての屈曲部５３ｃ，５４ｃおよび屈曲促進部５０ｄを有するものである（図５、図６参照）。

上記構成によれば、デッキカバー１０の前方変位や、衝突物との干渉による各リンク５３，５４の破断（意図しない折れ、割れ、せん断等）を抑制し、デッキカバー１０を円滑に上昇させることができる。

詳述すると、後突時に後側屈曲部１４ｃが曲げ変形することで支持構造７０がデッキカバー１０へ付与する荷重を吸収して山状に変形するリヤホイールハウス１３に対するデッキカバー１０の相対変位を許容することができる。

これにより、デッキカバー１０が前方変位しすぎることを抑制することができるとともに、後突時にデッキカバー１０が支持構造７０から分離することなく、該デッキカバー１０を円滑に上昇させることができる。

またこの発明の態様として、デッキカバー１０を後部車体に開閉可能に支持するリンク機構６０が設けられ、該リンク機構６０は、閉止状態のデッキカバー１０を、構造上の作動可能範囲の下限位置、または下限位置近傍で支持するものである（図２、図３参照）。

上記構成によれば、リンク機構６０の作動可能範囲中間位置でのデッキカバー１０の支持剛性に関係なく確実にデッキカバー１０を上昇させて、後方からの衝突物を回避することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、この発明の格納式ルーフ付き自動車は本実施例のオープンカーＶに対応し、以下同様に、
後側開閉体はデッキカバー１０に対応し、
上方屈曲部材又はホイールハウスはリヤホイールハウス１３に対応し、
車体後端部はリヤバンパ１３１又はリヤエンドパネル１３３に対応し、
リンク機構の基部は下部ブラケット１４に対応し、
折曲げ促進部は後側屈曲部１４ｃに対応し、
屈曲促進部は屈曲部５３ｃ，５４ｃに対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、本実施例のデッキカバー１０は、車体後部に備えたリヤホイールハウス１３における上方変位部としての頂部１３０よりも前側部位に取り付けた支持構造７０を介して支持する構成としたが、この構成に限らず、リヤホイールハウス１３における頂部１３０よりも後側部位でなければ、リヤホイールハウス１３の頂部１３０の上方位置に取り付けた支持構造７０を介して支持する構成であってもよい。

また、上方変位部は、ホイールハウス１３の頂部１３０に限らず、後突荷重を受けて前側に配置された部材に当接することで上方に突き上げられる部材など後突により上方変位する部位であれば特に限定しない。

例えば、後部車体側壁に沿って前後方向に延びるレインフォースメントを設け、これにリンク機構を取付ける場合には、上方屈曲容易部として、そのレインフォースメントを側面視で「へ」の字状に形成したり、下面にビードを設けたりするなど、後突時の変形による上方変位を促進する手段を設ければよい。

また１つの頂部で「へ」の字状に変形させず、リンク機構の前後２点に上方に折れ曲がる頂部を発生させるようにして、リンク機構の取付け部位を台形状に上方変位させるようにしても良い。

さらにまた上記実施例においては後側開閉体としてデッキカバー１０を例示したが、後側開閉体は車種によってはリヤルーフとしてもよい。また、リンクの前側に位置する車体剛性部材としては、シートバッククロスメンバ１６に代えて、車室と荷室とを前後方向に仕切るバルクヘッドであってもよい。

以上説明したように、本発明は、例えば、車室よりも車体後部に、デッキカバー、後側ルーフ等の開閉可能な後側開閉体が設けられた格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造について有用である。

７…車室
１０…デッキカバー（後側開閉体）
１３１…リヤバンパ（車体後端部）
１３３…リヤエンドパネル（車体後端部）
１３０…ホイールハウスの頂部（上方変位部）
６０…リンク機構
１４…下部ブラケット（リンク機構の基部）
１４ｃ…後側屈曲部（折曲げ促進部）
５３ｃ，５４ｃ…屈曲部（屈曲促進部）

Claims (6)

1. 車室の上方を覆うセンタールーフが設けられ、
   車室よりも車体後部に前記センタールーフを格納する格納室が設けられ、
   前記センタールーフより車体後部に前記格納室を開閉可能に覆う後側開閉体が設けられ、
   後突による車体変形によって車体後端部に対して上方変位する上方変位部が前記車体後部に設けられ、
   前記上方変位部をホイールハウスの頂部とし、
   前記後側開閉体は、後突時に該後側開閉体の後部が前記車体後部に対して上方離間可能に、前記車体後部における、前記ホイールハウスの頂部よりも前側部位に取り付けた支持構造によって支持された
   格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造。
2. 車室よりも車体後部に開閉可能な後側開閉体が設けられ、
   後突による車体変形によって車体後端部に対して上方変位する上方変位部が前記車体後部に設けられ、
   前記後側開閉体は、後突時に該後側開閉体の後部が前記車体後部に対して上方離間可能に、前記車体後部における、前記上方変位部に対して鉛直上方部位または前側部位に取り付けた支持構造によって支持され、
   前記後側開閉体を前記後部車体に開閉可能に支持するリンク機構が設けられ、
   前記リンク機構の基部には、後突時に該基部の屈曲起点となり前記上方変位部の上方変位を促進させる折曲げ促進部を有する
   格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造。
3. 車室よりも車体後部に開閉可能な後側開閉体が設けられ、
   後突による車体変形によって車体後端部に対して上方変位する上方変位部が前記車体後部に設けられ、
   前記後側開閉体は、後突時に該後側開閉体の後部が前記車体後部に対して上方離間可能に、前記車体後部における、前記上方変位部に対して鉛直上方部位または前側部位に取り付けた支持構造によって支持され、
   前記後側開閉体を前記後部車体に開閉可能に支持するリンク機構が設けられ、
   該リンク機構は、前後方向荷重に対して屈曲を促進する屈曲促進部を有する
   格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造。
4. 前記車体後部には、後突時に上方へ屈曲変形する上方屈曲部材を備え、
   前記上方変位部を前記上方屈曲部材の頂部とし、
   前記後側開閉体は、前記上方屈曲部材の頂部よりも前側部位に取り付けた支持構造によって支持されたものである
   請求項２または３に記載の格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造。
5. 前記上方変位部をホイールハウスの頂部としたものである
   請求項２乃至４のいずれか１に記載の格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造。
6. 前記後側開閉体を前記後部車体に開閉可能に支持するリンク機構が設けられ、該リンク機構は、閉止状態の前記後側開閉体を、構造上の作動可能範囲の下限位置、または下限位置近傍で支持するものである
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載の格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造。

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