JP5494429B2 - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車室の上方に配設され開閉可能に支持されたルーフ部材と、乗員用シートの後方に配設され上記ルーフ部材を格納する格納スペースとを備えたオープンカーのような車両の後部車体構造に関する。

一般にオープンルーフ構造の車両は、車室上方に開閉可能に配設されたルーフ部材を、車両の前後方向に複数に分割し、この分割されたルーフ部材で車室上方を覆うルーフ閉鎖状態と、分割された複数のルーフ部材を、乗員用シートのシートバックとトランクルームとの間の格納スペースに格納するルーフ開放状態（オープン状態）と、を選択できるように構成されている。

ルーフ部材の閉鎖状態で後突荷重が入力された場合には、この荷重はトランクリッドからルーフレインに伝達され、このルーフレインからフロントピラー等の車体強度部材に伝達され、衝突荷重の分散を図ることができるので、特に問題はないが、上述のルーフ部材を格納スペースに格納した時には、後突荷重を突張って分散させる構成がないので、オープンルーフ時に後突荷重を分散させる荷重伝達経路（いわゆるロードパス）の形式が要請されている。

ところで、特許文献１、２にはオープンルーフ構造の車両が開示されており、このオープンルーフ構造はその何れもがルーフ部材を、フロントルーフとバックルーフとデッキリッドとに３分割し、これら３分割された各要素を多数のリンクおよび駆動源としてのモータを用いてルーフ閉鎖状態とルーフ開放状態とを得るように構成したものである。

しかしながら、上記特許文献１、２に開示された従来構造においては、オープンルーフ時に後突荷重を分散させる荷重伝達経路を設けるという技術思想については、全く開示されておらず、その示唆もない。

特開２００７−２６１４０５号公報 特開２００７−２６１４１２号公報

そこで、この発明は、ルーフ部材を開閉可能に支持するリンク部材と、後輪を収容するリヤホイールハウスとを設け、上記ルーフ部材が全開状態の時、上記リンク部材と上記リヤホイールハウスとを係合する結合機構を備えることで、ルーフ部材の全開状態における後突時にリンク部材で後突荷重を突っ張り、既存の部品を有効利用して荷重伝達経路を形成し、衝突荷重を効率的に分散させ、車体剛性の向上を図ることができる車両の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の後部車体構造は、車室の上方に配設され開閉可能に支持されたルーフ部材と、乗員用シートの後方に配設され上記ルーフ部材を格納する格納スペースと、を備えた車両の後部車体構造であって、上記ルーフ部材を開閉可能に支持するリンク部材と、後輪を収容するリヤホイールハウスとを設け、上記ルーフ部材が全開状態の時、上記リンク部材と上記リヤホイールハウスとを係合する結合機構を備えたものである。
上述の結合機構としては、ラッチおよびストライカを用いてもよい。

上記構成によれば、ルーフ部材が全開状態（オープン状態）の時、結合機構が上記リンク部材とリヤホイールハウスとを係合するので、ルーフ部材の全開状態における後突時に、上記リンク部材の車幅方向および前後方向の折り曲がりを規制することで、上記リンク部材で後突荷重を突っ張ることができ、既存の部品を有効利用して前後方向の荷重伝達経路（いわゆるロードパス）を形成することができる。
これにより、衝突荷重を効率的に分散させることができ、車体剛性の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記結合機構は、車幅方向の左右双方に配設されたものである。
上記構成によれば、リンク部材とリヤホイールハウスとを係合する結合機構が、車幅方向の左右双方に位置するので、オフセット衝突や如何なる方向からの後突時においても荷重伝達経路により、後突荷重を効率的に分散させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記結合機構は、上記ルーフ部材の開閉に連動して結合または結合解除されるものである。
上記構成によれば、ルーフ部材の開閉と、結合機構の結合または結合解除（つまり、ロック，アンロック）とが連動するので、ルーフ部材の開閉を容易に行なうことができる。

この発明の一実施態様においては、上記結合機構を有するリヤホイールハウスの一部が、ルーフ部材全開時のリンク部材に近接する位置まで突出するよう突出部が設けられたものである。
上記構成によれば、リヤホイールハウスの一部に突出部を設けたので、別部材を用いることなく、結合機構によるリンク部材とリヤホイールハウスとの係合を行なうことができる。

この発明の一実施態様においては、上記ルーフ部材全開時のリンク部材の下方には燃料タンクが配設されており、該燃料タンクは、少なくともルーフ部材全開時におけるリンク部材の後端よりも車両前方に配設されたものである。
上記構成によれば、燃料タンクを、少なくともルーフ部材全開時のリンク部材後端よりも前方に配設したので、車両の後突時に燃料タンクを保護することができる。

この発明によれば、ルーフ部材を開閉可能に支持するリンク部材と、後輪を収容するリヤホイールハウスとを設け、上記ルーフ部材が全開状態の時、上記リンク部材と上記リヤホイールハウスとを係合する結合機構を備えたので、ルーフ部材の全開状態における後突時にリンク部材で後突荷重を突っ張り、既存の部品を有効利用して荷重伝達経路を形成し、衝突荷重を効率的に分散させ、車体剛性の向上を図ることができる効果がある。

本発明の車両の後部車体構造を示す側面図 図１の要部拡大側面図 ルーフ部材およびその駆動機構を示す斜視図 リヤルーフの格納中途状態を示す側面図 リヤルーフの格納中途状態を示す側面図 リヤルーフの格納状態を示す側面図 ルーフ部材の全開状態を示す側面図 車両の後部車体構造の他の実施例を示す側面図

ルーフ部材の全開状態における後突時にリンク部材で後突荷重を突っ張り、既存の部品を有効利用して荷重伝達経路を形成し、衝突荷重を効率的に分散させ、車体剛性の向上を図るという目的を、車室の上方に配設され開閉可能に支持されたルーフ部材と、乗員用シートの後方に配設され上記ルーフ部材を格納する格納スペースと、を備えた車両の後部車体構造において、上記ルーフ部材を開閉可能に支持するリンク部材と、後輪を収容するリヤホイールハウスとを設け、上記ルーフ部材が全開状態の時、上記リンク部材と上記リヤホイールハウスとを係合する結合機構を備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の後部車体構造を示し、図１はオープンカーの側面図、図２は図１の要部拡大側面図であって、図１、図２において、このオープンカーは、車幅方向に延びて車室１前部のフロントウインドガラス２（フロントウインド部材）の上辺を支持する強度部材であるフロントヘッダ３と、このフロントヘッダ３の後方に連なって車室１上部を形成するルーフ部材４とが設けられており、ルーフ材４は、フロントルーフ５とリヤルーフ６とに前後方向に２分割されている。
上述のルーフ部材４は開閉可能に構成されており、この実施例では、フロントルーフ５およびリヤルーフ６は共にハードルーフ部材にて形成されている。

上述のフロントヘッダ３は、フロントヘッダアウタ３ａとフロントヘッダインナ３ｂとを接合固定して、車幅方向に延びるヘッダ閉断面３ｃを備えた強度部材であって、このフロントヘッダ３の左右両端部は、車両前後斜め方向に延びる閉断面構造のフロントピラー（図示せず）を介して車両の上下方向に延びる閉断面構造のヒンジピラー（図示せず）に連結されている。これらフロントピラーおよびヒンジピラーは何れも車体剛性部材である。

一方、車室１の底面を構成し、ほぼ水平に配設されたフロアパネル７を設け、このフロアパネル７の後部には、斜め後方かつ上方に立上がるキックアップ部８を介して、リヤフロア９を略水平に連設し、このリヤフロア９には上方に立上がるリヤバルクヘッド１０を立設固定すると共に、このリヤバルクヘッド１０の上部にはリヤデッキメンバ１１を接合固定して、リヤバルクヘッド１０とリヤデッキメンバ１１との間には車幅方向に延びるリヤデッキ閉断面１２を形成して、車体剛性の向上を図っている。

また、上述のリヤフロア９の後部かつ、車幅方向中間部には、下方に凹設されたスペアタイヤパン１３を一体形成し、このスペアタイヤパン１３には図示しないスペアタイヤを格納するように構成している。
さらに、上述のリヤフロア９の後端部には、上下方向に延びるリヤエンドパネル１４を一体的に立設固定し、このリヤエンドパネル１４の上部車外側つまり後部側には、車幅方向に延びるリヤエンドメンバ１５を接合固定し、該リヤエンドメンバ１５とリヤエンドパネル１４との間には、車幅方向に延びるリヤエンド閉断面１６を形成し、この閉断面構造により後部車体剛性の向上を図っている。

一方、リヤバルクヘッド１０の後方側を荷室、つまりトランクルーム１７に設定している。
このトランクルーム１７の上部は、トランクリッド１８により開閉可能に覆われている。

また、上述のリヤバルクヘッド１０の前方側はルーフ格納空間１９に設定されている。詳しくは、後述する乗員用シートのシートバックと、リヤフロア９と、リヤバルクヘッド１０と、リヤサイドパネルとの間に、ルーフ部材４が開放した時、該ルーフ部材４を格納するルーフ格納空間１９いわゆるルーフ格納スペースが設けられたものである。

ところで、上述のフロアパネル７には、前後方向に離間配置された複数のシートブラケット２０，２１（または、クロスメンバ）を介して、乗員が着座するシート２２（乗員用シート）を設けている。この乗員用シート２２は、シートクッション２２Ｃと、ヘッドレスト部２２Ｈが一体に形成されたシートバック２２Ｂとを備えている。なお、この車両はドライバーズシートとパッセンジャーズシートとを備えた２人乗り用（いわゆる２シーター）に構成されている。なお、乗員用シート２２としては、ヘッドレスト部がシートバックに対して別体で形成されたものでもよい。
ここで、上述のフロントヘッダ３は、車室１内に配設された乗員用シート２２の前方にて車幅方向に延び、車室１前部のフロントウインドガラス２の上辺を支持する閉断面構造の強度部材である。

一方、上述のキックアップ部８の背面と、リヤフロア９の前部下面との間には、車幅方向の略全幅にわたって延びるリヤクロスメンバ２３を取付け、これらキックアップ部８、リヤフロア９、リヤクロスメンバ２３間には、車幅方向に延びる閉断面２４を形成し、この閉断面構造により下部車体剛性の向上を図っている。

さらに、上記リヤクロスメンバ２３よりも後方においてリヤフロア９の下面には、車幅方向に延びる別のリヤクロスメンバ２５を取付け、リヤフロア９と該リヤクロスメンバ２５との間には、車幅方向に延びる閉断面２６を形成し、この閉断面構造により下部車体剛性の向上を図り、また、該リヤクロスメンバ２５の下部に、図示しないサブフレームを取付けるように構成している。

また、図１に示すように、車室１の側方には乗員乗降用のドア２７が開閉可能に設けられている。このドア２７は、ドアインナパネルとドアアウタパネルとをヘミング接合したもので、該ドア２７の内部には車両の前後方向に延びるドアインパクトバー２８，２９が取付けられている。これらの各ドアインパクトバー２８，２９は側突時にドア２７が車室側へ侵入するのを防止して、乗員を保護するための剛性部材である。

一方、図１、図２に示すように、後輪（図示せず）を収容するリヤホイールハウスインナ３０を設け、このリヤホイールハウスインナ３０の一部が、後述するルーフ部材４全開時のリンクＡに近接する位置まで突出するように突出部３０ａを設けている。そして、この突出部３０ａの上端部には結合機構の一方を構成するストライカ３１を取付けている。

また、上述のキックアップ部８の後方で、かつリヤフロア９の下方には、燃料タンク３２が配設されている。この燃料タンク３２は、ルーフ部材４全開時のリンクＡの下方に位置するように配設されたもので、しかも、該燃料タンク３２は、少なくともルーフ部材４の全開時（図７参照）におけるリンクＡの後端よりも車両前方に配設されたものである。

次に、図２〜図７を参照して、車両の後部車体構造および可動ルーフ構造について詳述する。
この実施例では、図２、図３に示すように、フロントルーフ５およびリヤルーフ６を共に閉状態とする全閉モードと、図７に示すように、フロントルーフ５およびリヤルーフ６を共に開放し、リヤルーフ６をルーフ格納空間１９内に格納し、フロントルーフ５をリヤデッキメンバ１１の上面およびトランクリッド１８の上面と略フラットになる位置に格納する全開モード（フルオープンモード）と、を備えている。

図２、図３に示すように、フロントルーフ５はルーフアウタパネル５ａとルーフインナパネル５ｂとを有すると共に、該フロントルーフ５の前部にはルーフクローズ時に該フロントルーフ５をフロントヘッダ３に係止するためのフック３３を備えている。
図３はルーフ部材４を車幅方向の中央で断面して示す斜視図であって、上述のフック３３はフロントルーフ５の前部に左右一対設けられている。
図２、図３に示すように、リヤルーフ６はルーフアウタパネル６ａとルーフインナパネル６ｂとバックウインドガラス６ｃとを有する。

図７に示すように、フロントルーフ５の前後方向の長さは、ルーフ格納空間１９の前後方向の長さと略同一になる位置で分割されており、図７に示す全開モード時には、フロントルーフ５でルーフ格納空間１９の上面を略水平に覆うように構成し、全開モード時の見栄えを確保すべく構成している。

また、図２に示すように、フロントルーフ５の前後方向の長さと比較して、リヤルーフ６の前後方向の長さを大きくした場合においても、両ルーフ５，６をルーフ格納空間１９に確実に格納すべく構成している。
さらに、図２に示すように、リヤルーフ６は、乗員用シート２２の後方（詳しくは、リヤデッキメンバ１１の前端部よりも前方の位置）から、該シート２２を構成するシートバック２２Ｂの上方まで配設されている。

上述のフロントルーフ５およびリヤルーフ６は全閉モード（図２、図３参照）と、全開モード（図７参照）とに移動可能に構成されているので、次に、これらフロントルーフ５、リヤルーフ６を駆動する駆動機構について説明する。
この駆動機構３４は、図２、図３に示すモータユニット３５と、複数のリンクＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅとを備えている。

上述のモータユニット３５は、直流可逆モータ３６の回転軸３７にウオームを一体的に設け、このウオームに噛合するウオームホイールと、ウオームホイールにより駆動されるピニオンと、ピニオンにより駆動される出力ギヤ３８とを備え、この出力ギヤ３８により上述のリンクＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅを駆動すべく構成している。

上述のリンクＡの遊端はフロントルーフ５の側壁後部にピン３９連結されており、このピン３９は、図２、図７に示すフロントルーフ５とリンクＡとの所定の角度を得る目的で、図示しないモータにより適宜駆動されるように構成している。

また、上述のリンクＢの遊端にはピン４０を介してリンクＣの基端がピン連結されており、このリンクＣの遊端はリヤルーフ６の側壁部にピン４１連結されている。
さらに、上述のリンクＤの遊端にはピン４２を介してリンクＥの基端がピン連結されており、このリンクＥの遊端はリヤルーフ６の側壁部のピン４３に連結されている。

さらにまた、上述の出力ギヤ３８の下方部には、リンクＤの動きを規制するストッパ４４が設けられている。
そして、上述の各要素３５〜４４、Ａ〜Ｅから成る駆動機構３４が左右一対設けられており、左右の各駆動機構３４，３４が略左右対称構造に形成されると共に、左右のモータ３６，３６（但し、図面では車両右側のモータ３６のみを図示）は同期駆動するように構成されている。

ここで、上述のフロントルーフ５を支持するリンクＡは、リヤルーフ６を支持する他のリンクＢ，Ｃ，Ｄ，Ｅに対して、車幅方向内側に位置すると共に、リヤルーフ６を支持する各リンクＢ，Ｃ，Ｄ，Ｅはフロントルーフ５の側壁部に対して、車幅方向外側に位置するように形成されている。

また、左右一対のリンクＡ，Ａにおける遊端部相互間には、図１、図３に示すように、車幅方向に延びてフロントルーフ５の下部を支持するルーフストラットバー４５を設けている。なお、図２、図４〜図７においては便宜上、ルーフストラットバー４５の図示を省略している。

しかも、上述のリンクＡの上下方向の中間部には、結合機構の他方を構成するラッチ５０を取付け、図７に示すように、ルーフ部材４が全開状態（フルオープンモード）となった時、ラッチ５０でストライカ３１を係合して、リンクＡとリヤホイールハウスインナ３０とを係合するように構成している。
上述のラッチ５０およびストライカ３１から成る結合機構は、車幅方向の左右双方に設けられている。また、ラッチ５０およびストライカ３１から成る結合機構は、ルーフ部材４の開閉に連動して結合または結合解除されるものである。

このように構成した車両の後部車体構造の作用について以下に詳述する。
まず、図２に示す全閉モードから図７に示す全開モード（フルオープンモード）と成す場合について説明する。

インストルメントパネルに設けた図示しない全開モードスイッチをＯＮ操作すると、モータユニット３５のモータ３６が駆動し、出力ギヤ３８がリンクＢ，Ｄのみを駆動するので、これら各リンクＢ，ＤがリンクＣ，Ｅを伴ってリヤルーフ格納方向へ移動するので、図２に示す状態から図４に示すようにリヤルーフ６はその後部が下方に移動して格納が開始される。

図４に示す状態から各リンクＢ，Ｄがさらに回動し、リンクＤがストッパ４４に当接すると、リヤルーフ６の回転半径は出力ギヤ３８の中心とピン４３とを結ぶ長さからピン４２，４３間の長さに短縮され、かつリンクＢ，Ｃで格納方向へ押圧されるので、リヤルーフ６は短縮された旋回半径にて回動し、図６に示す格納位置に格納される。このため、リヤルーフ６とリヤフロア９との干渉を回避することができる。

次に出力ギヤ３８はリンクＡのみを駆動するので、このリンクＡの後方回転によりフロントルーフ５が後方かつ下方に移動して、図６の状態から図７に示すようにフロントルーフ５はルーフ格納空間１９の上方を略水平に覆って、全開モードとなる。

この全開モード時には、フロントルーフ５は、リヤデッキメンバ１１およびトランクリッド１８と略フラットになるので、フロントルーフ５格納時の見栄えが良好となる。また、上述のリヤルーフ６の格納時にバックウインドガラス６ｃは該リヤルーフ６と一体的に移動するので、駆動機構３４の簡略化を図ることができる。

しかも、図７に示すように、ルーフ部材４が全開状態となった時には、リンクＡのラッチ５０で、リヤホイールハウスインナ３０上端部のストライカ３１を係合するので、リンクＡとリヤホイールハウスインナ３０とが結合機構（ラッチ５０、ストライカ３１参照）にて係合される。
このため、図７に示すルーフ部材４の全開状態における後突時には、リンクＡで後突荷重を突っ張ることができ、既存の部品を有効利用して荷重伝達経路を形成することができる。

後突時には、その荷重入力によりトランクリッド１８がリヤデッキメンバ１１に当接すると共に、該リヤデッキメンバ１１がフロントルーフ５に当接するので、各要素１８，１１，５，Ａ，５０，３１，３０の順に荷重を伝達する経路と、図示しないリヤサイドフレームから各要素９，３０，３１，５０，Ａ，５の順に荷重を伝達する経路とが形成され、これにより、衝突荷重を効率的に分散させることができ、車体剛性の向上を図ることができる。

また、図７に示すルーフ部材４の全開時には、ラッチ５０とストライカ３１との係合構造に加えて、左右のリンクＡ，Ａ間をルーフストラットバー４５（図１、図３参照）で連結しているので、左右のリヤホイールハウスからの路面入力に対するボディ変形を抑止することができる。

ところで、図７で示す全開モードから、インストルメントパネルに設けた図示しない全閉モードスイッチをＯＮ操作すると、フロントルーフ５およびリヤルーフ６は駆動機構３４の駆動により図２に示す全閉モードになるように構成されている。
この場合、上述の全閉モードスイッチのＯＮ時には、ラッチ５０によるストライカ３１の係合が自動的に解除されるようになっている。

図１〜図７で示した実施例においては、リンクＡにラッチ５０を取付け、リヤホイールハウスインナ３０にストライカ３１を取付けたが、図８に示すように、リンクＡにストライカ３１を取付け、リヤホイールハウスインナ３０の突出部３０ａにラッチ５０を取付ける構成を採用してもよい。なお、図８において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

このように、図１〜図８で示した実施例の車両の後部車体構造は、車室１の上方に配設され開閉可能に支持されたルーフ部材４と、乗員用シート２２の後方に配設され上記ルーフ部材４を格納する格納スペース（ルーフ格納空間１９参照）と、を備えた車両の後部車体構造であって、上記ルーフ部材４を開閉可能に支持するリンク部材（リンクＡ〜Ｅ参照）と、後輪を収容するリヤホイールハウス（リヤホイールハウスインナ３０参照）とを設け、上記ルーフ部材４が全開状態の時、上記リンク部材（リンクＡ参照）と上記リヤホイールハウス（リヤホイールハウスインナ３０参照）とを係合する結合機構（ラッチ５０，ストライカ３１参照）を備えたものである（図２、図７参照）。

上記構成によれば、ルーフ部材４が全開状態（オープン状態）の時、結合機構（ラッチ５０，ストライカ３１参照）が上記リンク部材（リンクＡ参照）とリヤホイールハウス（リヤホイールハウスインナ３０）とを係合するので、ルーフ部材４の全開状態における後突時に、上記リンク部材の車幅方向および前後方向の折れ曲がりを規制することで、上記リンク部材（リンクＡ）で後突荷重を突っ張ることができ、既存の部品を有効利用して前後方向の荷重伝達経路（いわゆるロードパス）を形成することができる。
これにより、衝突荷重を効率的に分散させることができ、車体剛性の向上を図ることができる。

また、上記結合機構（ラッチ５０、ストライカ３１参照）は、車幅方向の左右双方に配設されたものである。
この構成によれば、リンク部材（リンクＡ参照）とリヤホイールハウス（リヤホイールハウスインナ３０）とを係合する結合機構（ラッチ５０，ストライカ３１）が、車幅方向の左右双方に位置するので、オフセット衝突や如何なる方向からの後突時においても荷重伝達経路により、後突荷重を効率的に分散させることができる。

さらに、上記結合機構（ラッチ５０、ストライカ３１参照）は、上記ルーフ部材４の開閉に連動して結合または結合解除されるものである。
この構成によれば、ルーフ部材４の開閉と、結合機構（ラッチ５０、ストライカ３１参照）の結合または結合解除（つまり、ロック，アンロック）とが連動するので、ルーフ部材４の開閉を容易に行なうことができる。

さらにまた、上記結合機構（ラッチ５０、ストライカ３１参照）を有するリヤホイールハウス（リヤホイールハウスインナ３０）の一部が、ルーフ部材４全開時のリンク部材（リンクＡ参照）に近接する位置まで突出するよう突出部３０ａが設けられたものである（図７参照）。
この構成によれば、リヤホイールハウス（リヤホイールハウスインナ３０）の一部に突出部３０ａを設けたので、別部材を用いることなく、結合機構（ラッチ５０，ストライカ３１）によるリンク部材（リンクＡ）とリヤホイールハウス（リヤホイールハウスインナ３０）との係合を行なうことができる。

加えて、上記ルーフ部材４全開時のリンク部材（リンクＡ参照）の下方には燃料タンク３２が配設されており、該燃料タンク３２は、少なくともルーフ部材４全開時におけるリンク部材（リンクＡ参照）の後端よりも車両前方に配設されたものである（図７参照）。
この構成によれば、燃料タンク３２を、少なくともルーフ部材４全開時のリンク部材（リンクＡ参照）後端よりも前方に配設したので、車両の後突時に燃料タンク３２を保護することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の格納スペースは、実施例のルーフ格納空間１９に対応し、
以下同様に、
リンク部材は、リンクＡ〜Ｅに対応し、
リヤホイールハウスは、リヤホイールハウスインナ３０に対応し、
結合機構は、ラッチ５０、ストライカ３１に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

１…車室
４…ルーフ部材
１９…ルーフ格納空間（格納スペース）
２２…乗員用シート
３０…リヤホイールハウスインナ（リヤホイールハウス）
３０ａ…突出部
３１…ストライカ（結合機構）
３２…燃料タンク
５０…ラッチ（結合機構）
Ａ〜Ｅ…リンク（リンク部材）

Claims (5)

1. 車室の上方に配設され開閉可能に支持されたルーフ部材と、
   乗員用シートの後方に配設され上記ルーフ部材を格納する格納スペースと、を備えた
   車両の後部車体構造であって、
   上記ルーフ部材を開閉可能に支持するリンク部材と、
   後輪を収容するリヤホイールハウスとを設け、
   上記ルーフ部材が全開状態の時、上記リンク部材と上記リヤホイールハウスとを係合する
   結合機構を備えた
   車両の後部車体構造。
2. 上記結合機構は、車幅方向の左右双方に配設された
   請求項１記載の車両の後部車体構造。
3. 上記結合機構は、上記ルーフ部材の開閉に連動して結合または結合解除される
   請求項１または２記載の車両の後部車体構造。
4. 上記結合機構を有するリヤホイールハウスの一部が、ルーフ部材全開時のリンク部材に近接する位置まで突出するよう突出部が設けられた
   請求項１〜３の何れか１に記載の車両の後部車体構造。
5. 上記ルーフ部材全開時のリンク部材の下方には燃料タンクが配設されており、
   該燃料タンクは、少なくともルーフ部材全開時におけるリンク部材の後端よりも車両前方に配設された
   請求項１〜４の何れか１に記載の車両の後部車体構造。

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