JP2012086614A - 車両の可動ルーフ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フルハード構造に対して軽量化を図り、これにより軽量化と耐久性の両立を図ると共に、ルーフ格納時にはフレキシブルルーフ部材が折畳んでコンパクトに格納できる故、ルーフ格納空間の拡大を招かない車両の可動ルーフ構造を提供する。
【解決手段】ルーフ部材４は前後方向に複数に分割されたフロントルーフ５とリヤルーフ６とを備え、フロントルーフ５とリヤルーフ６の一方をボード状のハードルーフ部材で構成し、他方を可撓性のフレキシブルルーフ部材で構成し、フロントルーフ５とリヤルーフ６は、乗員着座用のシート２２とトランク１７との間の空間１９に格納可能に支持されたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

この発明は、車室上方のルーフ部材を開閉可能と成した車両の可動ルーフ構造に関する。

従来よりオープンカーに採用されるオープンルーフ構造としては大別してハードルーフ構造のものと、フレキシブルルーフ（ソフトトップ）構造のものとがある。
上述のハードルーフ構造のものは、フロントルーフパネルとバックルーフパネルとデッキリッドとに３分割されており、何れもがハードルーフ部材で構成されているので、耐久性および快適性に優れるという利点がある反面、ルーフ構造が重くなる欠点があった。

一方、上述のフレキシブルルーフ構造のものは、フロントルーフ側およびリヤルーフ側が何れも幌などの可撓性を有するフレキシブルルーフ部材で構成されているので、軽量化が図れるという利点がある反面、ハードルーフ構造に対して耐久性に劣るという欠点があった。
また、上述のハードルーフ構造において、車室上方のルーフ部材を、フロントルーフパネルとバックルーフパネルとデッキリッドとに３分割した場合、ルーフ開閉時に動かすべき部材が多くなるので複雑な機構が必要となるだけでなく、機構の複雑化に伴って重量増加を招く問題点があった。

ところで、特許文献１、２には、ハードルーフ構造の車両の可動ルーフ構造において、車室上方のルーフ部材を、フロントルーフパネルとバックルーフパネルとデッキリッドとに３分割し、これらの各ルーフパネルおよびリッドをモータおよび多数のリンクを用いて開閉駆動すべく構成したものが開示されている。

この特許文献１、２に開示されたものは、その何れもがルーフ部材を３分割したものであるから、ルーフ開閉時に動かすべき部材が多くなり、特に、フロントルーフパネルとバックルーフパネルとの格納時には、デッキリッドを一旦リヤ方向に後退移動させなければ、これら各ルーフパネルを格納させることができず、機構が複雑化する問題点があった。

また、上記特許文献１、２に開示されたものは、上述のデッキリッドが重量物である関係上、車両全体の重量増加を招く問題点があった。
さらに、上記特許文献１、２に開示されたものは、その何れもが３分割されたパーツ（フロントルーフパネル、バックルーフパネル、デッキリッド）を全てハードルーフ部材で構成するものであり、ルーフ部の一方をハードルーフ部材で構成し、他方をフレキシブルルーフ部材で構成するという技術思想は全くなく、その示唆もないものである。

特開２００７−２６１４０５号公報 特開２００７−２６１４１２号公報

そこで、この発明は、ルーフ部材が前後方向に複数に分割されたフロントルーフとリヤルーフとを備え、フロントルーフとリヤルーフの何れか一方をボード状のハードルーフ部材で構成し、他方を可撓性を有するフレキシブルルーフ部材で構成し、これらフロントルーフとリヤルーフとを、乗員着座用のシートとトランクとの間に形成したルーフ格納空間に格納可能に支持することで、フロントルーフ、リヤルーフともにハード部材で形成したフルハード構造に対して軽量化を図ることができ、軽量化と耐久性の両立を図ると共に、ルーフ格納時にはフレキシブルルーフ部材は折畳んでコンパクトに格納できるので、ルーフ格納空間の拡大を招くことがない車両の可動ルーフ構造の提供を目的とする。

この発明による車両の可動ルーフ構造は、車室上方のルーフ部材を開閉可能と成した車両の可動ルーフ構造であって、上記ルーフ部材は前後方向に複数に分割されたフロントルーフとリヤルーフとを備え、上記フロントルーフとリヤルーフの何れか一方をボード状のハードルーフ部材で構成し、他方を可撓性を有するフレキシブルルーフ部材で構成し、上記フロントルーフと上記リヤルーフは、乗員着座用のシートとトランクとの間に形成されたルーフ格納空間に格納可能に支持されたものである。
上記構成によれば、フロントルーフとリヤルーフの一方をハードルーフ部材で構成し、他方をフレキシブルルーフ部材で構成したので、フロントルーフ、リヤルーフともにハードルーフ部材で形成したフルハード構造に対して軽量化を図ることができ、フレキシブルルーフ部材による軽量化と、ハードルーフ部材による耐久性との両立を図ることができる。

また、ルーフ格納時には、フレキシブルルーフ部材は折畳んでコンパクトに格納することができるので、ルーフ格納空間の拡大を招くことがない。
さらに、ルーフ部材はフロントルーフとリヤルーフとに２分割されるので、ルーフ開閉時に、これら各ルーフを駆動する駆動機構の簡略化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記フロントルーフがハードルーフ部材で構成され、上記リヤルーフがフレキシブルルーフ部材で構成されたものである。
上記構成によれば、リヤルーフをフレキシブルルーフ部材で構成したので、ルーフ格納時にはフレキシブルルーフ部材から成るリヤルーフを折畳んでルーフ格納空間にコンパクトに格納することができる。

この発明の一実施態様においては、上記フロントルーフと上記リヤルーフは、少なくとも車体側部のベルトラインより下方に格納されるものである。
上記構成によれば、ルーフ格納時にフロントルーフおよびリヤルーフは共にベルトラインよりも下方に格納されるので、該ルーフ格納時における見栄えを確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記フロントルーフは、フロントウインドの上部を支持するフロントヘッダから上記シートのシートバック近傍にわたって配設されたものである。
上記構成によれば、ハードルーフ部材で構成されたフロントルーフが、フロントヘッダからシートバック近傍にわたって配設されているので、このフロントルーフで確実に乗員上方を覆うことができ、衝突時（特に、前面衝突時）にはルーフクラッシュを防止して、乗員保護を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記フレキシブルルーフ部材は、車室内に光を透過する採光手段を備えたものである。
上述の採光手段は、ＰＶＣ（Ｐｏｌｙｖｉｎｙｌ ｃｈｌｏｒｉｄｅの略でポリ塩化ビニルのこと）などの透明樹脂材で形成してもよい。
上記構成によれば、フレキシブルルーフ部材が採光手段を備えるので、簡単な構成でありながら車室内に光を取入れることができ、乗員の快適性の向上を図ることができる。

この発明によれば、ルーフ部材が前後方向に複数に分割されたフロントルーフとリヤルーフとを備え、フロントルーフとリヤルーフの何れか一方をボード状のハードルーフ部材で構成し、他方を可撓性を有するフレキシブルルーフ部材で構成し、これらフロントルーフとリヤルーフとを、乗員着座用のシートとトランクとの間に形成したルーフ格納空間に格納可能に支持したので、フロントルーフ、リヤルーフともにハード部材で形成したフルハード構造に対して軽量化を図ることができ、軽量化と耐久性の両立を図ると共に、ルーフ格納時にはフレキシブルルーフ部材は折畳んでコンパクトに格納することができる効果がある。

本発明の車両の可動ルーフ構造を示す側面図 図１の要部拡大側面図 フロントルーフ、リヤルーフとその駆動機構を示す斜視図 図２の部分拡大側面図 リヤルーフの格納中途状態を示す側面図 リヤルーフの格納中途状態を示す側面図 リヤルーフの格納完了状態を示す側面図 図７の部分拡大詳細図 フロントルーフの格納中途状態を示す側面図 フロントルーフの格納中途状態を示す側面図 フロントルーフの格納完了状態を示す側面図

フロントルーフ、リヤルーフともにハード部材で形成したフルハード構造に対して軽量化を図ることができ、軽量化と耐久性の両立を図ると共に、ルーフ格納時にはフレキシブルルーフ部材は折畳んでコンパクトに格納することができるという目的を、車室上方のルーフ部材を開閉可能と成した車両の可動ルーフ構造において、上記ルーフ部材は前後方向に複数に分割されたフロントルーフとリヤルーフとを備え、上記フロントルーフとリヤルーフの何れか一方をボード状のハードルーフ部材で構成し、他方を可撓性を有するフレキシブルルーフ部材で構成し、上記フロントルーフと上記リヤルーフは、乗員着座用のシートとトランクとの間に形成されたルーフ格納空間に格納可能に支持されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の可動ルーフ構造を示し、図１はオープンカーの側面図、図２は図１の要部拡大側面図であって、図１、図２において、このオープンカーは、車幅方向に延びて車室１前部のフロントウインド部材としてのフロントウインドガラス２の上辺を支持する強度部材であるフロントヘッダ３と、このフロントヘッダ３の後方に連なって車室１上部を形成するルーフ部材４とが設けられており、ルーフ部材４は、フロントルーフ５とリヤルーフ６とに前後方向に２分割されている。
上述のルーフ部材４は開閉可能に構成されており、この実施例では、フロントルーフ５はボード状のハードルーフ部材で構成されており、リヤルーフ６は幌などの可撓性を有するフレキシブルルーフ部材で構成されている。

上述のフロントヘッダ３は、フロントヘッダアウタ３ａとフロントヘッダインナ３ｂとを接合固定して、車幅方向に延びるヘッダ閉断面３ｃを備えた強度部材であって、このフロントヘッダ３の左右両端部は、車両前後斜め方向に延びる閉断面構造のフロントピラー（図示せず）を介して車両の上下方向に延びる閉断面構造のヒンジピラー（図示せず）に連結されている。これらフロントピラーおよびヒンジピラーは何れも車体剛性部材である。

一方、車室１の底面を構成し、ほぼ水平に配設されたフロアパネル７を設け、このフロアパネル７の後部には、斜め後方かつ上方に立上がるキックアップ部８を介して、リヤフロア９を略水平に連設し、このリヤフロア９には上方に立上がるリヤバルクヘッド１０を立設固定すると共に、このリヤバルクヘッド１０の上部にはリヤデッキメンバ１１を接合固定して、リヤバルクヘッド１０とリヤデッキメンバ１１との間には車幅方向に延びるリヤデッキ閉断面１２を形成して、車体剛性の向上を図っている。

また、上述のリヤフロア９の後部かつ、車幅方向中間部には、下方に凹設されたスペアタイヤパン１３を一体形成、いわゆる段下げ形成し、このスペアタイヤパン１３には図示しないスペアタイヤを格納するように構成している。
さらに、上述のリヤフロア９の後端部には、上下方向に延びるリヤエンドパネル１４を一体的に立設固定し、このリヤエンドパネル１４の上部車外側つまり後部側には、車幅方向に延びるリヤエンドメンバ１５を接合固定し、該リヤエンドメンバ１５とリヤエンドパネル１４との間には、車幅方向に延びるリヤエンド閉断面１６を形成し、この閉断面構造により後部車体剛性の向上を図っている。

一方、リヤバルクヘッド１０の後方側を荷室、つまりトランクルーム１７に設定している。
このトランクルーム１７の上部は、トランクリッド１８により開閉可能に覆われている。

また、上述のリヤバルクヘッド１０の前方側はルーフ格納空間１９に設定されている。詳しくは、後述する乗員用シート２２のシートバック２２Ｂと、トランクとしてのトランクルーム１７との間にルーフ格納空間１９を形成したものであって、ルーフ部材４が開放した時、該ルーフ部材４をルーフ格納空間１９に格納すべく構成している。

ところで、上述のフロアパネル７には、前後方向に離間配置された複数のシートブラケット２０，２１（または、クロスメンバ）を介して、乗員が着座するシート２２（乗員用シート）を設けている。この乗員用シート２２は、シートクッション２２Ｃと、ヘッドレスト部２２Ｈが一体に形成されたシートバック２２Ｂとを備えている。なお、この車両はドライバーズシートとパッセンジャーズシートとを備えた２人乗り用（いわゆる２シーター）に構成されている。なお、乗員用シート２２としては、ヘッドレスト部がシートバックに対して別体で形成されたものでもよい。
ここで、上述のフロントヘッダ３は、車室１内に配設された乗員用シート２２の前方にて車幅方向に延び、車室１前部のフロントウインドガラス２の上辺を支持する閉断面構造の強度部材である。

一方、上述のキックアップ部８の背面と、リヤフロア９の前部下面との間には、車幅方向の略全幅にわたって延びるリヤクロスメンバ２３を取付け、これらキックアップ部８、リヤフロア９、リヤクロスメンバ２３間には、車幅方向に延びる閉断面２４を形成し、この閉断面構造により下部車体剛性の向上を図っている。

さらに、上記リヤクロスメンバ２３よりも後方においてリヤフロア９の下面には、車幅方向に延びる別のリヤクロスメンバ２５を取付け、リヤフロア９と該リヤクロスメンバ２５との間には、車幅方向に延びる閉断面２６を形成し、この閉断面構造により下部車体剛性の向上を図り、また、該リヤクロスメンバ２５の下部に、図示しないサブフレームを取付けるように構成している。

また、図１に示すように、車室１の側方には乗員乗降用のドア２７が開閉可能に設けられている。このドア２７は、ドアインナパネルとドアアウタパネルとをヘミング接合したもので、該ドア２７の内部には車両の前後方向に延びるドアインパクトバー２８，２９が取付けられている。これらの各ドアインパクトバー２８，２９は側突時にドア２７が車室１側へ侵入するのを防止して、乗員を保護するための剛性部材である。
なお、図１において、３０は後輪ホイールハウスであり、またＢＬはベルトラインである。

次に、図２〜図１１を参照して、車両の可動ルーフ構造について、さらに詳述する。

図３は上述のルーフ部材４を車幅方向の中央で断面して示す斜視図であって、この実施例の車両の可動ルーフ構造は、図２、図３に示すように、フロントルーフ５およびリヤルーフ６を共に閉状態とする全閉モードと、図１１に示すように、フロントルーフ５およびリヤルーフ６を共に開放し、フロントルーフ５およびリヤルーフ６をルーフ格納空間１９内に格納し、これらフロントルーフ５とリヤルーフ６を少なくとも車体側部のベルトラインＢＬより下方に格納する全開モード（フルオープンモード）と、図７に示すように、フロントルーフ５を閉状態とし、リヤルーフ６を開状態（格納状態）とする独立開閉モード（いわゆる半開モード）と、を備えている。

図２、図３に示すように、フロントルーフ５はルーフアウタパネル５ａとルーフインナパネル５ｂとを有すると共に、該フロントルーフ５の前部にはルーフクローズ時に該フロントルーフ５をフロントヘッダ３に係止するためのフック３１を備えている。
ここで、上述のフック３１はフロントルーフ５の前部に左右対称となるように一対設けられている。

また、上述のフロントルーフ５は、図１、図２に示すように、フロントウインドガラス２の上部を支持するフロントヘッダ３から乗員用シート２２のシートバック近傍にわたって配設されており、これによりフロントルーフ５の閉時に該フロントルーフ５で乗員上方を確実に覆って、衝突時（特に、前面衝突時）にはルーフクラッシュを防止して、乗員保護を図るように構成している。
さらに、上述のフロントルーフ５は、図７に示す独立開閉モード（半開モード）時においても、閉状態のフロントルーフ５で乗員の頭上を覆って、乗員の快適性を確保しつつ、外光、騒音、走行風などの侵入を可及的に防止すべく構成している。

図２、図３に示すように、リヤルーフ６は、上方を覆うトップルーフ６ｔと、後方を覆うバックルーフ６ｂと、側方を覆うサイドルーフ６ｓとを、幌などの可撓性を有するフレキシブルルーフ部材で一体または一体的に形成したものであって、このフレキシブルルーフ部材から成るリヤルーフ６のバックルーフ６ｂには、車室１内に光を透過する採光手段としてのバックウインド６ｗを備えている。

上述のフロントルーフ５およびリヤルーフ６は全閉モード（図２、図３参照）と、全開モード（図１１参照）と、独立開閉モードいわゆる半開モード（図７参照）と、に移動可能に構成されているので、次に、これらフロントルーフ５、リヤルーフ６を駆動する駆動機構について説明する。
この駆動機構３２は、図２、図３に示すモータユニット３３と、複数のリンクＡ，Ｂ，Ｘ，Ｙとを備えている。

上述のモータユニット３３は、直流可逆モータ３４の回転軸３５にウオームを一体的に設け、このウオームに噛合するウオームホイールと、ウオームホイールにより駆動されるピニオンと、ピニオンにより駆動される出力ギヤ３６とを備え、この出力ギヤ３６により上述の各リンクＡ，Ｂ，Ｘ，ＹのうちリンクＡ，Ｘを直接駆動し、リンクＢ，Ｙを間接的に駆動すべく構成している。

ここで、上述の各リンクＡ，Ｂは平行リンクを構成し、リンクＡの遊端はフロントルーフ５の側壁後部にＬ字状のブラケット３７（図３参照）を介してピン３８連結されている。上述のブラケット３７は平行リンクの移動時に各リンクＡ，Ｂが干渉するのを回避（図１１参照）するためのものである。
また、リンクＡに対してリンクＢが車幅方向の外側に位置するように配設している。

上述のリンクＢの基端は、図８に示すように、ピン３９および正面視凹形状のブラケット４０を介して図示しないリヤサイドボディに連結されており、このリンクＢの遊端なフロントルーフ５の側壁後部にピン４１を用いて枢着されている。
上述のブラケット４０は、リンクＢの基端を枢着するピン３９と、リンクＸとの干渉を回避（図７、図８参照）するためのものである。

図２、図３に示すように、上述のリンクＸ，Ｙは、可撓性を有する幌などのフレキシブルルーフ部材から成るリヤルーフ６を車室内側から支持するためのリンクであって、これらの各リンクＸ，Ｙは金属丸パイプ等を加工して、車両正面視で門形状に形成されている。

一方のリンクＸは側面視で逆Ｌ字状に形成されており、その基端部は出力ギヤ３６で駆動され、また、リンクＸの遊端は、リヤルーフ６の前端に位置して車幅方向に延びており、この遊端がリヤルーフ６の閉時に、ルーフアウタパネル５ａとルーフインナパネル５ｂの後端重合部に圧接して、両ルーフ５，６間のシール性を確保するように構成している。

また、上述のリンクＸの上下方向の中間部にはブラケット４２（図４参照）を取付け、このブラケット４２にピン４３を介してリンクＹの基端を枢着すると共に、ピン４３に巻回したバネ４４でリンクＹをブラケット４２のストッパ４５方向にバネ付勢している。
このため、リンクＹはバネ４４で図２、図３、図４に示す時計方向に付勢され、リンクＹがストッパ４５に当接すると、それ以上の回動が規制される一方で、リンクＹはバネ４４の付勢力に抗して図２、図３、図４に示す反時計方向への回動が許容される構造となっている。

リヤルーフ６の閉時においては、リンクＸ，Ｙの各遊端における車幅方向に延びる部分で、可撓性を有する幌などのフレキシブルルーフ部材から成るトップルーフ６ｔの姿勢を保持するようになっている。
つまり、リヤルーフ６の閉時には、リンクＸの遊端における車幅方向に延びる部分がトップルーフ６ｔの前端に位置し、リンクＹの遊端における車幅方向に延びる部分がトップルーフ６ｔの後端に位置して、各リンクＸ，Ｙによりトップルーフ６ｔの姿勢乃至リヤルーフ６の全体姿勢を保持するように形成したものである。

ここで、上述のフレキシブルルーフ部材としてはレザー地の幌部材を用いてもよく、バックウインド６ｗとしては、軽量化を図る目的で、ポリ塩化ビニル（Ｐｏｌｙｖｉｎｙｌ ｃｈｌｏｒｉｄｅいわゆるＰＶＣ）などの透明な合成樹脂材料を用いてもよい。

なお、以上の説明においては車両右側部分の構成について説明したが、車両左側の構成は車両右側の構成と左右対称または左右略対称に構成され、この場合、左右の各モータ３４，３４は同期駆動されるものである。
また、図４、図８において矢印Ｆは車両の前方を示す。

このように構成した車両の可動ルーフ構造の作用について以下に詳述する。
この実施例では、図２に示すルーフ全閉状態から図５、図６の状態を経て図７に示す独立開閉モード（半開モード）となり、さらに、図７に示す独立開閉モードから図９、図１０の状態を経て図１１に示すルーフ全開モード（フルオープンモード）となるので、まず、全閉モード（図２、図３参照）から半開モード（図７参照）と成す場合について説明する。

インストルメントパネルに設けた図示しない半開モードスイッチをＯＮ操作すると、モータユニット３３のモータ３４が駆動し、出力ギヤ３６がリンクＸのみを駆動するので、該リンクＸは後方かつ下方へ回動してリヤルーフ６を格納方向へ移動する。
リヤルーフ６は可撓性を有する幌などのフレキシブルルーフ部材で構成されているので、このリヤルーフ６がリンクＸの駆動に伴なって図５、図６に示すように順次折畳まれて、最終的には図７に示す格納位置としてのルーフ格納空間１９に格納される。

この際、リヤルーフ６は図７に示すように、ベルトラインＢＬよりも下方の位置に格納され、またリンクＹの遊端は図２から図５，図６、図６から図７に示すように順次リンクＸに近接し、格納完了時においてリンクＹの遊端の車幅方向に延びる部分は、正面視門形のリンクＸ内に収納される姿勢となる。
さらに、リヤルーフ６の格納に際して、バックウインド６ｗは折曲がることなく、図２に示す状態から図５に示すように前倒しされ、その後、図６の状態を経て図７に示すように格納位置に下動する。

次に、図１１に示すルーフ全開モードと成す場合について説明する。
インストルメントパネルに設けた図示しない全開モードスイッチをＯＮ操作すると、図２に示すルーフ全閉状態から図５、図６に示す中途状態を経て、一旦、図７に示す半開モードとなった後に、出力ギヤ３６はリンクＡのみを駆動するので、このリンクＡは平行リンクを構成する他方のリンクＢを伴ってフロントルーフ５を格納方向である後方かつ下方へ後退移動させる。このため、フロントルーフ５は図７に示す状態から図９、図１０に示す中途状態を経て、図１１に示す格納位置に移動する。

図１１に示すルーフ全開モード（フルオープンモード）では、フロントルーフ５はベルトラインＢＬよりも下方に格納されるので、ルーフ格納時においてフロントルーフ５およびリヤルーフ６は何れもベルトラインＢＬよりも下方に格納されることになり、格納時における見栄えを確保することができる。

なお、図２から図１１に至る動作は、半開モードスイッチのＯＮ操作後において全開モードスイッチがＯＮ操作された場合についても同様である。さらに、図７に示す独立開閉モード（半開モード）または図１１に示す全開モードからインストルメントパネルの全閉モードスイッチ（図示せず）をＯＮ操作すると、フロントルーフ５およびリヤルーフ６は図２に示す全閉状態に自動的に移動し、この全閉時には、リンクＸの前端がフロントルーフ５の後端に圧接して、両ルーフ５，６間のシール性を確保するものである。

このように、上記実施例の車両の可動ルーフ構造は、車室１上方のルーフ部材４を開閉可能と成した車両の可動ルーフ構造であって、上記ルーフ部材４は前後方向に複数に分割されたフロントルーフ５とリヤルーフ６とを備え、上記フロントルーフ５とリヤルーフ６の何れか一方をボード状のハードルーフ部材で構成し、他方を可撓性を有するフレキシブルルーフ部材で構成し、上記フロントルーフ５と上記リヤルーフ６は、乗員着座用のシート２２とトランク（トランクルーム１７参照）との間に形成されたルーフ格納空間１９に格納可能に支持されたものである（図１参照）。

この構成によれば、フロントルーフ５とリヤルーフ６の一方（この実施例では、フロントルーフ５）をハードルーフ部材で構成し、他方をフレキシブルルーフ部材で構成したので、フロントルーフ５、リヤルーフ６ともにハードルーフ部材で形成したフルハード構造に対して軽量化を図ることができ、フレキシブルルーフ部材による軽量化と、ハードルーフ部材による耐久性との両立を図ることができる。

また、ルーフ格納時には、フレキシブルルーフ部材（リヤルーフ６参照）は折畳んでコンパクトに格納することができるので、ルーフ格納空間１９の拡大を招くことがない。
さらに、ルーフ部材４はフロントルーフ５とリヤルーフ６とに２分割されるので、従来の３分割構造のものと比較して、ルーフ開閉時に、これら各ルーフ５，６を駆動する駆動機構の簡略化を図ることができる。

また、上記フロントルーフ５がハードルーフ部材で構成され、上記リヤルーフ６がフレキシブルルーフ部材で構成されたものである（図２参照）。
この構成によれば、リヤルーフ６をフレキシブルルーフ部材で構成したので、ルーフ格納時にはフレキシブルルーフ部材から成るリヤルーフ６を折畳んでルーフ格納空間１９にコンパクトに格納することができる。

さらに、上記フロントルーフ５と上記リヤルーフ６は、少なくとも車体側部のベルトラインＢＬより下方に格納されるものである（図１１参照）。
この構成によれば、ルーフ格納時にフロントルーフ５およびリヤルーフ６は共にベルトラインＢＬよりも下方に格納されるので、該ルーフ格納時における見栄えを確保することができる。

加えて、上記フロントルーフ５は、フロントウインドガラス２の上部を支持するフロントヘッダ３から上記シート２２のシートバック２２Ｂ近傍にわたって配設されたものである（図１参照）。
この構成によれば、ハードルーフ部材で構成されたフロントルーフ５が、フロントヘッダ３からシートバック２２Ｂ近傍にわたって配設されているので、このフロントルーフ５で確実に乗員上方を覆うことができ、衝突時（特に、前面衝突時）にはルーフクラッシュを防止して、乗員保護を図ることができる。

さらにまた、上記フレキシブルルーフ部材（リヤルーフ６参照）は、車室１内に光を透過する採光手段（バックウインド６ｗ参照）を備えたものである（図２、図３参照）。
この構成によれば、フレキシブルルーフ部材が採光手段（バックウインド６ｗ参照）を備えるので、簡単な構成でありながら車室１内に光を取入れることができ、快適性の向上を図ることができる。

さらに実施例で開示したように、前後方向に２分割されたフロントルーフ５とリヤルーフ６とを備え、上記フロントルーフ５のみを閉状態とする独立開閉モードを備えると（図７参照）、リヤルーフ６のみを開放し、フロントルーフ５のみを閉鎖状態と成した独立開閉モード、いわゆる半開モード（図７参照）を得ることができるので、乗員の好みに応じたルーフ折畳み形態を確保することができる。

また、図７で示すように、リヤルーフ６を開放し、フロントルーフ５を閉鎖することができるので、乗員に開放感を与えつつ、車両前方からの侵入風、光、騒音を可及的遮断して、乗員の快適性向上を図ることができる。
特に、フロントピラー、フロントヘッダ周りからの不快な走行風、紫外線および周囲の視線を遮断して、快適性の向上を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロントウインドは、実施例のフロントウインドガラス２に対応し、
以下同様に、
採光手段は、バックウインド６ｗに対応し、
トランクは、トランクルーム１７に対応し、
シートは、乗員用シート２２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては片側１つのモータでリンクＡとリンクＸとを別々に駆動すべく構成したが、片側に２つのモータを設けてリンクＸとリンクＡ（換言すれば、リヤルーフ６とフロントルーフ５）を同時に開閉すべく構成してもよい。

１…車室
２…フロントウインドガラス（フロントウインド）
３…フロントヘッダ
４…ルーフ部材
５…フロントルーフ（ハードルーフ部材）
６…リヤルーフ（フレキシブルルーフ部材）
６ｗ…バックウインド（採光手段）
１７…トランクルーム（トランク）
１９…ルーフ格納空間
２２…乗員用シート（シート）
２２Ｂ…シートバック
ＢＬ…ベルトライン

Claims (5)

1. 車室上方のルーフ部材を開閉可能と成した車両の可動ルーフ構造であって、
   上記ルーフ部材は前後方向に複数に分割されたフロントルーフとリヤルーフとを備え、
   上記フロントルーフとリヤルーフの何れか一方をボード状のハードルーフ部材で構成し、他方を可撓性を有するフレキシブルルーフ部材で構成し、
   上記フロントルーフと上記リヤルーフは、乗員着座用のシートとトランクとの間に形成されたルーフ格納空間に格納可能に支持されたことを特徴とする
   車両の可動ルーフ構造。
2. 上記フロントルーフがハードルーフ部材で構成され、上記リヤルーフがフレキシブルルーフ部材で構成された
   請求項１記載の車両の可動ルーフ構造。
3. 上記フロントルーフと上記リヤルーフは、少なくとも車体側部のベルトラインより下方に格納される
   請求項１または２記載の車両の可動ルーフ構造。
4. 上記フロントルーフは、フロントウインドの上部を支持するフロントヘッダから上記シートのシートバック近傍にわたって配設された
   請求項２または３記載の車両の可動ルーフ構造。
5. 上記フレキシブルルーフ部材は、車室内に光を透過する採光手段を備えた
   請求項１〜４の何れか１に記載の車両の可動ルーフ構造。

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