DE19516876C1 - Antriebsanordnung zum Bewegen eines verriegelbaren Fahrzeugteils - Google Patents
Antriebsanordnung zum Bewegen eines verriegelbaren FahrzeugteilsInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsanordnung zum Be
wegen eines verriegelbaren Fahrzeugteils der im Oberbegriff des
Hauptanspruches angegebenen Art.
Eine derartige Antriebsanordnung ist aus der US 2 999 683 zum
Bewegen eines Kofferraumdeckels zwischen seiner offenen und ge
schlossenen Stellung bekannt. Das obere Ende des Antriebsele
ments ist dabei an einem Lagerbock des Kofferraumdeckel gela
gert, während das untere Ende des Antriebselements über eine die
Freigangmechanik bildende Wippenlagerung an einem Lagerbock der
Karosserie abgestützt ist. Wird das Antriebselement bei ge
schlossenem Kofferraumdeckel in Richtung "Ausfahren" angesteu
ert, so wird zunächst der am unteren Ende des Antriebselements
angelenkte Hebelarm der Wippenlagerung nach unten verschwenkt,
wobei das Schloß des Kofferraumdeckels über eine Seilzugverbin
dung zum Hebelarm ausgelöst wird. Beim weiteren Ausfahren des
Antriebselements läuft der Hebelarm an einem Anschlag auf, wo
nach der Kofferraumdeckel vom Antriebselement in seine Offen
stellung hochgeklappt wird.
Als nachteilig ist bei der bekannten Antriebsanordnung der Um
stand anzusehen, daß der Platzbedarf im Fahrzeug erheblich ist
und konstruktiv nicht bei jedem Fahrzeug zur Verfügung stehen
wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsanordnung
der gattungsgemäßen Art dahingehend weiterzuentwickeln, daß der
Einbauraum für die Antriebsanordnung knapper bemessen werden
kann.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den
Merkmalen des Hauptanspruchs.
Aus den übrigen Ansprüchen gehen vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung hervor.
Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand
einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.
In der Darstellung zeigen jeweils schematisch:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Kraftwagenhecks mit einer
Antriebsanordnung zum Bewegen eines karosserieseitig
verriegelten Tragrahmens für einen Heckdeckel,
Fig. 2 die Seitenansicht nach Fig. 1 bei entriegeltem Trag
rahmen,
Fig. 3 die Seitenansicht bei hochgeklapptem Tragrahmen und
Fig. 4 die Seitenansicht bei verriegeltem Tragrahmen und hoch
geklapptem Heckdeckel.
In den Fig. 1 bis 4 ist jeweils ein Kraftwagenheck 1 eines Ca
briolets zu sehen, dessen Heckdeckel 2 einen Unterbringungsraum
3 für ein Klappdach 4 sowie für nicht gezeigtes Gepäck über
deckt.
Um den Unterbringungsraum 3 entsprechend einem Kofferraum von
hinten beladen zu können, ist der Heckdeckel 2 im Bereich seiner
vorderen Randseite über Scharniergelenke 5 um eine horizontale
Fahrzeugquerachse schwenkbar gelagert und im Mittelbereich sei
ner hinteren Randseite mit einem Deckelschloß 6 versehen. Nach
Entriegeln des Deckelschlosses 6 durch eine Drucktaste oder dgl.
ist dessen Verriegelung mit einem unbeweglich gehaltenen Ver
schlußunterteil 7 aufgehoben, wodurch der Heckdeckel 2 in seine
in Fig. 4 gezeigte Offenstellung nach vorn hochgeklappt werden
kann. Zudem ist der Heckdeckel 2 im hinteren Längenbereich abge
winkelt bzw. abgebogen, wodurch dieser eine fast bis zur Höhe
eines rückwärtigen Stoßfängers herunterreichende Ladeöffnung
überdecken kann.
Wie in Fig. 3 zu erkennen ist, läßt sich der Heckdeckel 2 alter
nativ ähnlich einem Verdeckkastendeckel 2 nach hinten hochklap
pen, wonach das aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Dach
teilen bestehende Klappdach 4 in den Unterbringungsraum 3 herun
tergeklappt werden kann. Damit diese Doppelfunktion des Heck
deckels 2 möglich wird, ist er über die Scharniere 5 an einem
Tragrahmen 8 gelagert, der sich etwa parallel zur Längener
streckung des Heckdeckels 2 unterhalb desselben erstreckt, also
gleichfalls im hinteren Längenbereich nach unten abgebogen ist.
Am unteren Ende seines hinteren Längenbereichs ist der Tragrah
men 8 über Scharniergelenke 9 schwenkbar an der Karosserie des
Cabriolets gelagert. Da die geometrische Schwenkachse der Schar
niergelenke 9 horizontal in Breitenrichtung des Fahrzeugs und
damit parallel zur Schwenkachse der Scharniere 5 verläuft, ist
der Tragrahmen 8 gegenläufig zum Heckdeckel 2 selbst schwenkbe
weglich gelagert. Zudem ist das Verschlußunterteil 7 an einer
Querstrebe des aus Stabilitätsgründen als Rohrrahmen ausgebilde
ten Tragrahmens 8 angeordnet. Bei verriegeltem Deckelschloß 6,
ist der Heckdeckel 2 somit zum Tragrahmen 8
gehalten.
Zur Relativbetätigung des Heckdeckels 2 gegenüber dem Tragrahmen
8 ist es erforderlich, daß der Tragrahmen 8 in seiner herunter
geklappten Ausgangsstellung schwenkunbeweglich gehalten ist.
Hierzu sind die seitlich entlang dem Heckdeckel 2 verlaufenden
Streben des Tragrahmens 8 jeweils über einen Schnappverschluß 10
mit der Karosserie des Kraftwagenhecks 1 verriegelbar, wobei die
beiden verriegelungsstellen auf der Oberseite der seitlichen
Radhäuser 11 des Kraftwagenhecks 1 vorgesehen sind.
Der nur auf einer Fahrzeugseite gezeigte Schnappverschluß 10 um
faßt einen von der Unterseite des Tragrahmens 8 abstehenden Ver
schlußzapfenteil 12, der verriegelnd mit einem Drehfallenver
schluß 13 zusammenwirkt, welcher in einem auf der Oberseite des
Radhauses 11 befestigten Verschlußgehäuse angeordnet ist. Bei
den Schnappverschlüssen 10 handelt es sich um sehr kompakte Ver
schlüsse, wie sie zur Verriegelung von Motorhauben bekannt sind,
wobei eine Sperrklinke unmittelbar sperrend mit einem Gabelende
der Drehfalle zusammenwirkt. Diese Schnappverschlüsse 10 weisen
ferner einen Auslösehebel auf, durch dessen Verschwenkung gegen
eine Federkraft die Sperrklinke in eine die Drehfalle freige
bende Stellung verlagert wird. Dadurch schnappt die Gabeldreh
falle unter ihrer Federbelastung in ihre Freigabestellung und
wirft dabei den verschlußzapfen des Verschlußzapfenteils 12 aus,
womit die Verriegelung aufgehoben ist.
Zum Schwenkantrieb des Tragrahmens 8 zwischen seiner herunterge
klappten Ausgangsstellung und seiner um das Scharniergelenk 9
hochgeklappten Offenstellung ist eine Antriebsanordnung vorgese
hen, die zwei Hydraulikzylinder 14 umfaßt. Die beiden bezogen
auf die Längsmittelebene des Kraftwagendeckels 1 spiegelsymme
trisch angeordneten Hydraulikzylinder 14 sind nahe hinter ihrem
zugeordneten Radhaus 11 und damit in einem ausreichenden Abstand
vor der Schwenkachse der Scharniergelenke 9 stehend angebracht,
wobei das obere, als Gabelkopf ausgebildete Ende ihrer Kolben
stange 15 über einen Achsbolzen 16 an der zugeordneten seitli
chen Strebe des Tragrahmens 8 angelenkt ist. Das Zylinderrohr 17
der Hydraulikzylinder 14 weist unterhalb seines den Kolben auf
nehmenden Arbeitsraums einen Fuß auf, aus dem ein Langloch 18
ausgespart ist.
Zur Abstützung an der Karosserie des Kraftwagenhecks 1 ist ein
zylindrischer Gelenkbolzen 19 vorgesehen, der seitlich auskra
gend unbeweglich von einem Lagerbock 20 gehalten ist und den
Hohlquerschnitt des Langloches 18 paßgenau durchsetzt. Der Ge
lenkbolzen 19 ist ferner in nicht gezeigter Weise durch axiale
Sicherungsmittel im Langloch 18 gehalten, so daß beide als Dreh
schiebegelenk 21 zusammenwirken und einen axialen Vorschub des
Zylinderrohrs 17 relativ zum Gelenkbolzen 19 entsprechend der
Länge des Langloches 18 ermöglichen. Der dadurch vorhandene
Leerhub des Hydraulikzylinder 14 wird als Steuerhub ausgenutzt,
um den Tragrahmen 8 zu entriegeln. Hierzu ist der Fuß der Hy
draulikzylinder 14 jeweils über einen Seilzug 22 mit dem Aus
lösehebel des zugeordneten Drehfallenverschlusses 13 bewegungs
gekoppelt. Beim Seilzug 22 handelt es sich um einen Bowdenzug,
dessen Schlauchhülle entlang dem Umfang des Radhauses 11 verlegt
ist.
Alternativ wäre es je nach den konstruktiven Gegebenheiten auch
denkbar, das Langloch an der Karosserie vorzusehen und den darin
verschiebbaren Gelenkbolzen fest mit dem Fuß des Hydraulik
zylinders zu verbinden.
Um stabile Endlagen des Gelenkbolzens 19 im Langloch 18 zu er
reichen, sind zur Arretierung zwei Blattfedern 23 am Fuß des Hy
draulikzylinders 14 angeordnet. Dabei sind die Blattfedern 23
einander spiegelsymmetrisch gegenüberliegend an den Langseiten
des Langloches 18 angebracht, wobei sie über ihre Länge zur Mit
tellängsachse des Langloches 18 hin also konvex gebogen sind.
Dadurch engen sie den Hohlquerschnitt des Langloches 18 zur Län
genmitte desselben zunehmend ein. Die Länge der Blattfedern 23
ist ferner ausreichend bemessen, daß sie auch in den Endlagen
des Gelenkbolzens 19 noch stützend an dessen Umfang anliegen,
wodurch das Auftreten von Klappergeräuschen verhindert werden
kann.
Werden die beiden Hydraulikzylinder 14 bei verriegeltem Tragrah
men 8 und verriegeltem Heckdeckel 2 gemäß Fig. 1 auf ihrer Voll
kolbenseite druckmittelbeaufschlagt, so wird zunächst ihr Zylin
derrohr 17 relativ zur unbeweglich gehaltenen Kolbenstange 15
nach unten verfahren, wobei das Langloch 18 relativ zum Gelenk
bolzen 19 nach unten verschoben wird. Durch den Vorschub des Ge
lenkbolzens 19 im Langloch 18 werden die Blattfedern 23 abge
plattet und somit seitlich aus dem Verschiebeweg des Gelenkbol
zens 19 verdrängt. Nach Passieren der Längenmitte des Langloches
18 bis zum Erreichen der oberen Endlage des Gelenkbolzens 19
nehmen die Blattfedern 23 wieder ihre gekrümmte, arretierende
Stützstellung ein. Durch diesen Steuerhub der Hydraulikzylinder
14 wird das Seil ihres Seilzuges 22 nach unten mitgenommen, wie
in Fig. 2 sichtbar ist, und somit über die Seilzugbetätigung ihr
Drehfallenverschluß 13 ausgelöst. Da der Tragrahmen 8 nunmehr
entriegelt ist und ein weiteres Absenken der Zylinderrohre 17
gegenüber dem Gelenkbolzen 19 nicht möglich ist, wird der Trag
rahmen 8 von den weiter aus fahrenden Kolbenstangen 15 der Hy
draulikzylinder 14 bis in seine hochgeklappte Offenstellung ge
mäß Fig. 3 schwenkangetrieben.
Nachdem der Versenkvorgang des Klappdaches 4 beendet ist, werden
die Hydraulikzylinder 14 in umgekehrter Richtung angesteuert,
also auf ihrer Stangenseite mit dem Druckmittel beaufschlagt.
Dadurch fahren die Hydraulikzylinder 14 ein und ziehen dabei den
Tragrahmen 8 zunächst nach unten, bis der Querbügel der Ver
schlußzapfenteile 12 am Drehfallenverschluß 13 des zugeordneten
Schnappverschlusses 10 aufsetzt. In dieser Position wird ein
weiteres Herunterklappen des Tragrahmens 8 noch durch die unter
einer Federbelastung in ihrer Freigabestellung gehaltenen
Gabeldrehfallen gehemmt, wodurch zunächst die Zylinderrohre 17
relativ zu ihrer Kolbenstange 15 in ihre Ausgangsstellung gemäß
Fig. 1 nach oben verschoben werden. Sobald dadurch das untere
Ende des Langloches 18 am Gelenkbolzen 19 aufläuft, ziehen die
Hydraulikzylinder 14 den Tragrahmen 8 kraftvoll nach unten, wo
durch die Querbügel der Verschlußzapfenteile 12 verriegelnd mit
ihrem Drehfallenverschluß 13 zusammenwirken.
Der Schwenkantrieb des Tragrahmens 8 über Hydraulikzylinder 14
ist besonders vorteilhaft, wenn ohnehin ein elektrohydraulisches
System zur Betätigung des Klappdaches 4 vorgesehen ist, so daß
eine Einbindung in das Gesamtsystem erfolgen kann.
Davon abgesehen ist die beschriebene Antriebsanordnung in ent
sprechend angepaßter Ausführungsart zum Bewegen aller Arten von
verriegelbaren Fahrzeugflügeln z. B. Deckeln, Hauben, Scheiben
oder dgl. geeignet, die durch eine Hilfskraft betätigbar sein
sollen.
Claims (8)
1. Antriebsanordnung zum Bewegen eines verriegelbaren Fahrzeug
teils mit einem unter Längenänderung arbeitenden Antriebsele
ment, das mit seinen Enden am Fahrzeugteil und an der Karosserie
abgestützt ist, mit einem auslösbaren Schnappverschluß, durch
den das Fahrzeugteil in einer seiner Endlagen verriegelt ist,
und mit einer Auslösung des Schnappverschlusses durch einen
Steuerhub des mit der Auslösemechanik des Schnappverschlusses
wirkverbundenen Antriebselements, wobei der Steuerhub dem
Arbeitshub zum Bewegen des Fahrzeugteils durch Anlenkung eines
der Enden des Antriebselementes über eine Freigangmechanik
vorgeschaltet ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß als Freigangmechanik für den Steuerhub des Antriebselements
(14) ein Drehschiebegelenk (21) vorgesehen
ist.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß als Drehschiebegelenk (21) ein Gelenkbolzen (19) in einem
Langloch (18) schiebegeführt ist.
3. Antriebsanordnung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Länge des Langloches (18) auf den Steuerhub des An
triebselementes (Hydraulikzylinders 14) abgestimmt ist und der
Gelenkbolzen (19) in seinen entgegengesetzten Endlagen im Lang
loch (18) selbsttätig arretiert ist.
4. Antriebsanordnung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Gelenkbolzen (19) mittels eines Blattfederpaars
(23, 23) arretiert ist, durch deren Anordnung der
Verschiebeweg des Gelenkbolzens (19) zur Längenmitte des Lang
loches (18) hin zunehmend verengt ist.
5. Antriebsanordnung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Langloch (18) an einem Endbereich des Antriebselements
(14) angeordnet ist.
6. Antriebsanordnung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Langloch (18) aus einem Fuß des Antriebselements
(14) ausgespart ist und der Gelenkbolzen (19)
unbeweglich an der Karosserie befestigt ist.
7. Antriebsanordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß vom Antriebselement (14) ein schwenkbarer
Tragrahmen (8) eines Kraftwagendeckels (Heckdeckels 2) bewegbar
ist, wobei der Kraftwagendeckel (Heckdeckel 2) gegenläufig
schwenkbar am Tragrahmen (8) gelagert ist.
8. Antriebsanordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das unter Längenänderung arbeitende Antriebselement ein
doppeltwirkender Hydraulikzylinder (14) ist.
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