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Die
Erfindung betrifft eine Schwenkdeckelanordnung für Fahrzeuge, insbesondere eine
Heckdeckelanordnung für
Personenkraftwagen, gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Aus
der
DE 195 16 876
C1 ist eine Schwenkdeckelanordnung der vorgenannten Art
bekannt. Bei dieser ist ein verschwenkbarer Heckdeckel über einen
Stellzylinder als Antriebsstellglied beaufschlagt, das zwischen
Karosserie und Deckel angelenkt ist und dessen karosserieseitige
Anlenkung einer in Stellrichtung verlaufenden, anschlagbegrenzten Schlitzführung eines
zum Stellzylinder lagefesten Zwischengliedes zugeordnet ist, so
dass sich, entsprechend der Länge
der Schlitzführung
bei wechselnder Stellrichtung des Stellzylinders zwischen den endseitigen
Stützlagen,
für einen
in der karosserieseitigen Anlenkung des Stellzylinders vorgesehenen Gelenkbolzen
ein Freigangbereich ergibt, der beim Öffnen des Heckdeckels zur Beaufschlagung
einer durch einen Bowdenzug gebildeten Zugmittelverbindung zu einem
Riegelelement genutzt wird, das zugkraftbeaufschlagt das deckelseitige
Gegenelement des Deckelschlosses freigibt. In seiner jeweiligen Stützlage ist
der Gelenkbolzen federnd über
eine Arretierungsanordnung verspannt, die durch längs der Wände der
Schlitzführung
sich erstreckende, gewölbte
Blattfedern gebildet ist, welche im längsmittleren, zwischen den
Stützlagen liegenden Übergangsbereich
der Schlitzführung
mit ihren Bäuchen
einander zugewandt sind, so dass sie in Richtung der Stützlagen
sich öffnende
Spanntrichter für
den Gelenkbolzen bilden. Bei Beaufschlagung des Stellzylinders in
Schließrichtung
des Dekkels wird, ausgehend von der Deckelöffnungslage und entsprechender
Beaufschlagung durch den Stellzylinder, der Gelenkbolzen zunächst über die
Arretierungsanordnung in der der Deckelöffnungslage entsprechenden Stützlage gehalten,
bis das dekkelseitige Gegenelement des Deckelschlosses auf dessen
Riegelelement in einer der Schließlage des Riegelelementes vorgelagerten
Abstützlage
auftrifft. Die zur Überwindung
dieser Abstützlage
erforderliche Stellkraft führt zur
Verlagerung des Gegenelementes in seine andere, der Beaufschlagung
des Deckels über
den Stellzylinder in Schließrichtung
des Deckels entsprechende Stützlage
und eröffnet
damit die Möglichkeit, über das
Gegenelement bei Schließkraftbeaufschlagung des
Deckels das als Drehfalle ausgebildete Riegelelement unter Überwindung
von Dichtungskräften oder
dergleichen in seine Schließlage
zu überführen. Die
hierfür
erforderlichen Kräfte
sind erheblich und bedingen in Abhängigkeit von den jeweiligen
Hebelverhältnissen
zwischen Deckelschloss, Angriff des Antriebsstellgliedes am Deckel
und Deckellagerung eine entsprechend verwindungssteife Gestaltung
des Deckels, wobei beim Schließen
des Deckels kein Einklemmschutz gegeben ist.
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Aus
der
US 2 999 683 ist
eine Schwenkdeckelanordnung für
einen Heckdeckel eines Fahrzeuges bekannt. Der eine Kofferraumabdekkung
bildende Heckdeckel bildet einen Teil einer Stufenhecklimousine,
bei der der Heckdeckel um eine seiner bezogen auf die Fahrtrichtung
des Fahrzeuges vorderen Kante zugeordnete Achse schwenkbar und an seinem
rückwärtigen,
nach unten abgebogenen Ende gegen die Karosserie über ein
Schloss verriegelbar ist, dessen bewegliches Riegelelement deckelseitig
vorgesehen und über
einen Bowdenzug in Öffnungsrichtung
verschwenkbar ist. Die Betätigung des
Bowdenzuges ist an die Beaufschlagung eines Antriebsstellgliedes
gebunden, das zur motorischen Verstellung des Heckdeckels vorgesehen
ist. Als Antriebsstellglied ist ein aufrechter Stellzylinder mit
einer elektrisch angetriebenen Spindel vorgesehen, der gegenüberliegend
zu seiner deckelseitigen Anlenkung karosserieseitig auf einen Schwenkhebel abgestützt ist,
dessen Schwenkwinkel als Freigangbereich beidseitig anschlagbegrenzt
ist und der bei Beaufschlagung des Deckels in Öffnungsrichtung in seine eine
Stütz-
oder Anschlaglage verschwenkt wird, und zwar unter Beaufschlagung
der durch den Bowdenzug gebildeten Zugmittelverbindung zum Riegelelement
des Schlosses. Wird der Deckel über den
Stellzylinder zugezogen, so ist das Riegelelement freigegeben und
das Riegelelement rastet, wenn die entsprechende Schließstellung
des Deckels erreicht ist, in das karosserieseitige Gegenelement
ein.
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Aus
der
EP 0 017 515 A1 ist
eine weitere Heckdeckelanordnung mit einem Stellantrieb bekannt.
Dieser umfasst eine Sektorscheibe, die über eine Stellstange den Heckdeckel
beaufschlagt, und eine zweite hierzu koaxial angeordnete Sektorscheibe,
die mit dem beweglichen, karosserieseitig angeordneten Riegelelement
des Schlosses verbunden ist. Deckelseitig ist ein feststehendes
Gegenelement des Schlosses vorgesehen. Beide Sektorscheiben sind über dem
Schwenkweg des Deckels synchron angetrieben und die zweite Sektorscheibe
ist zusätzlich
gegenüber
der ersten in der Schließlage
des Heckdeckels über
einen Winkelbereich schwenkbar, der zur Betätigung des Riegelelementes
des Schlosses genutzt wird, wobei das in Richtung auf seine Öffnungslage
federbelastete, hakenförmige
Riegelelement bei geschlossenem Heckdeckel durch Verschwenken der
zweiten Sektorscheibe über
ihren Freigangbereich gegenüber
der ersten Sektorscheibe in seine Schließlage verschwenkt wird. Als
Antriebsverbindung zwischen der zweiten Sektorscheibe und dem Riegelelement
ist ein Bowdenzug vorgesehen, der mit einem gabelförmigen Kupplungselement
verbunden ist, in das ein der zweiten Sektorscheibe zugeordneter
Mitnehmerbolzen im Freigangbereich der zweiten Sektorscheibe eingreift
und über das
der Bowdenzug in Schließrichtung
des Riegelelementes zugbelastet und das Riegelelement in seiner
Schließlage
gehalten ist, abgestützt
durch die Verbindung der zweiten Sektorscheibe gegen den elektromotorischen
Antrieb.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schwenkdeckelanordnung
der eingangs genannten Art dahingehend auszubilden, dass der Deckelantrieb
in Verbindung mit der Beaufschlagung des Riegelelementes auch als
Zuziehhilfe mit Einklemmschutz nutzbar ist.
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Erreicht
wird dies mit den Merkmalen des Anspruches 1, der die Doppelnutzung
des Deckelantriebes bei einfachem Aufbau ermöglicht, insbesondere die Funktion
der Zuziehhilfe so in die Betätigung des
Deckelantriebes integriert, dass keine zusätzlichen Steuereingriffe erforderlich
sind. Insbesondere lässt
sich, in Verbindung mit der Abstützung
des Antriebsstellgliedes gegen den Schwenkhebel, über eine
fixierende Arretierungsanordnung für den Schwenkhebel auch in
einfacher Weise eine von der Lage des Heckdeckels abhängige Verriegelung
des Schwenkhebels erreichen, und zwar unmittelbar in Abhängigkeit
von der Öffnungslage
des Heckdeckels gesteuert, wobei die Erfindung die Antriebsverbindung
zwischen Schwenkhebel und Riegelelement des Schlosses nutzt, um
die Schwenkbewegung des Schwenkhebels in Verriegelungsrichtung zu
begrenzen – also
ohne Anschlag eine Anschlagfunktion auszuüben und eine Stützlage zu
erreichen – und
in Gegenrichtung den Schwenkhebel in einer der Öffnungslage des Riegelelementes
entsprechenden Lage über
die Arretierungsanordnung zu fixieren, und dies in Abhängigkeit
von der Lage des Heckdeckels, wobei die Arretierungsanordnung ein
den Schwenkhebel über
einen vorgegebenen Öffnungsbereich
erfassendes Aufnahmemaul aufweist.
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Bei
einer solchen Ausgestaltung der Arretierungsanordung, bei der zweckmäßigerweise
einer in der Verbindung des Deckels zur Karosserie liegenden Schwenkachse
das Aufnahmemaul zugeordnet wird, in das der Schwenkhebel mit einem
Klauenteil, insbesondere einem Zapfen, drehbeweglich eingreift und
das den Zapfen in Abhängigkeit
von der Öffnungslage
des Deckels hält,
ist die Fixierung des Schwenkhebels mit einfachen Mitteln erreicht.
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Im
Rahmen der Erfindung kann der Schwenkhebel sowohl karosserieseitig
wie auch deckelseitig angelenkt sein und es sind auch weitgehende
konstruktive Freiräume
hinsichtlich der Achslage des Schwenkhebels gegeben, was in Verbindung
mit der im Rahmen der Erfindung einfachen und variabel zu gestaltenden
Antriebsverbindung auch unter Montagegesichtspunkten vorteilhaft
ist. Die Zuordnung der Antriebsverbindung zwischen Schwenkhebel
und Riegelelement zum Heckdeckel bietet dabei den zusätzlichen
Vorteil, dass der Heckdeckel mit Deckelantrieb und Antriebsverbindung
zum Riegelelement als Montageeinheit gestaltet werden kann, die auch
vormontiert ans Band geliefert werden kann.
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Das
Aufnahmemaul kann im Rahmen der Erfindung sowohl einem karosseriefesten
Drehpunkt der Anlenkung des Deckels zur Karosserie zugeordnet sein
als auch einem deckelfesten Drehpunkt der Anlenkung zwischen Deckel
und Karosserie, wobei die letztgenannte Möglichkeit insbesondere dann zweckmäßig ist,
wenn auch der Schwenkhebel feststehend zum Deckel gelagert ist,
wobei sich in beiden Fällen
durch entsprechende Fixierung des Aufnahmemaules zum Deckel oder
zur Anlenkung des Deckels gegen die Karosserie ergebende Drehstellungsänderungen
für die
Verriegelung des Zapfens über
das Aufnahmemaul nutzen lassen. Derartige Lösungen führen insbesondere zu einer
sehr flachen und schlan ken Bauweise, wenn die dem Deckel zugeordnete
Schwenkachse des Schwenkhebels, bezogen auf die Schließlage des
Deckels, etwa aufrecht verläuft,
so dass sich für
den Schwenkhebel eine zur Deckelebene etwa parallel liegende Schwenkebene
ergibt.
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Weitere
Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Ferner
wird die Erfindung mit weiteren Merkmalen anhand der Zeichnungen
erläutert.
Es zeigen:
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1 bis 7 eine
erste Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Schwenkdeckelanordnung
für Fahrzeuge,
wobei als Schwenkdeckel ein Heckdeckel eines Personenkraftwagens
veranschaulicht ist und 1 eine geschlossene Grundstellung
im Schema zeigt, die 2 bis 4 im Ausschnitt
verschiedene Antriebssituationen der Antriebsverbindung zwischen
Deckelantrieb und Deckelschloss veranschaulichen, 5 und 6 verschiedene Öffnungsstellungen
verdeutlichen und 7 eine Situation zeigt, bei
der das heckdeckelseitige Gegenelement zu einem karosserieseitigen
Riegelelement des Deckelschlosses beim Schließen des Deckels eine Annäherungsposition
erreicht hat.
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8 bis 10 zeigen
im Wesentlichen den 1, 4 und 5 entsprechende
Darstellungen für
ein Ausführungsbeispiel,
bei dem die Antriebsverbindung zwischen Deckelantrieb und Riegelelement
des Schlosses dem Heckdeckel zugeordnet ist und der Heckdeckel mit
seinen Verbindungselementen zur Karosserie als Montageeinheit gestaltet sein
kann.
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11 bis 13 zeigen
eine erfindungsgemäße Heckdeckelanordnung,
bei der der Heckdeckel über
ein Lenkergetriebe mit der Karosserie verbunden ist, und
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14 bis 18 eine
weitere erfindungsgemäße Ausgestaltung
einer Heckdeckelanordnung, bei der, wie in Ansicht von unten (14)
und in Ansicht aus der Längsmitte
des Fahrzeuges (15 bis 18) veranschaulicht,
die in der Antriebsverbindung zwischen der deckelseitigen Abstützung des den
Deckel beaufschlagenden Antriebsstellgliedes und dem Riegelelement
liegenden Übertragungselemente
dem Deckel zugeordnet sind, wobei jeweils nur die einer Längsseite
des Heckdeckels zugeordneten Elemente der Heckdeckelführung und
des Heckdeckelantriebes gezeigt sind.
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Bezogen
auf die 1 bis 7 ist mit 1 als Schwenkdeckel
ein Heckdeckel eines nicht weiter dargestellten Personenkraftwagens
veranschaulicht, und zwar in Verbindung mit seinen Anschlüssen zur Karosserie,
die als schwenkbare Anlenkung eine Deckellagerung 3 mit
einer karosseriefesten Schwenkachse 2 umfassen sowie, bezogen
auf die Fahrtrichtung F, am gegenüberliegenden rückwärtigen Ende des
Heckdeckels 1 das als Schwenkhaken ausgebildete Riegelelement 5 eines
Deckelschlosses 6, dessen zum Riegelelement 5 korrespondierendes,
deckelseitiges Gegenelement 7 beispielsweise durch eine Öse gebildet
ist. Die Verbindung des Heckdeckels 1 mit der Deckellagerung 3 erfolgt über einen schwanenhalsförmig gebogenen
Tragarm 8, so dass der Heckdeckel 1 beim Öffnen unter
Verlagerung in Fahrtrichtung F nach oben ausschwenkt.
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Dem
Heckdeckel 1 ist ein Antriebsstellglied 9 zugeordnet,
das als hydraulischer Stellzylinder 10 veranschaulicht
ist, das aber auch durch eine Stellspindel oder ein sonstiges Linear-Stellelement gebildet
sein kann. Das Antriebsstellglied 9 ist deckelseitig schwenkbar
angelenkt – Anlenkung 11 – und karosserieseitig über eine
Anlenkung 12 an einem Schwenkhebel 13 abgestützt, der
seinerseits karosserieseitig über
eine Anlenkung 14 schwenkbar angebunden ist.
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Im
dargestellten Ausführungsbeispiel
liegen die Achsen der schwenkbaren Anlenkungen 12 und 14 parallel
zur Schwenkachse 2 für
den Heckdeckel, bei Erstreckung quer zur Fahrtrichtung F.
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Der
Tragarm 8 ist konzentrisch zur Schwenkachse 2 mit
einem Aufnahmemaul 15 versehen, dem, eine Klaue bildend,
seitens des Schwenkhebels 13 ein Zapfen 16 zugeordnet
ist, der in der in den 1 und 2 dargestellten
Schließstellung
des Heckdeckels 1 außer
Eingriff zum Aufnahmemaul 15 liegt, wobei Aufnahmemaul 15 und
Zapfen 16 Bestandteile einer Arretierungsanordnung 53 sind.
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Der
Schwenkhebel 13 steht mit dem hakenförmigen Riegelelement 5 in
Antriebsverbindung, und diese Antriebsverbindung 17 ist
durch einen in einer Schleife umlaufenden Bowdenzug 18 veranschaulicht,
dessen Seele 19 bei karosserieseitiger Abstützung der
Ummantelung einmal mit dem Schwenkhebel 13 und zum anderen
mit dem Riegelelement 5 verbunden ist, wobei dem hakenförmigen Riegelelement 5 beispielsweise,
wie in den Fig. angedeutet, eine Schiebeschwenkführung zugeordnet sein kann, durch
die das Riegelelement 5 gegenüber dem Gegenelement 7 sowohl
in eine Freigabelage (4 bis 6) wie auch
in eine Spann- und Verriegelungslage (1 bis 3)
zu überführen ist.
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Die
entsprechende Verstellung des Riegelelementes 5 erfolgt über den
in der Antriebsverbindung 17 liegenden Bowdenzug 18 in
Abhängigkeit von
der Stellung des Schwenkhebels 13, dessen Schwenklage,
wie in 3 angedeutet durch Beaufschlagung des in der Verbindung
zum Heckdeckel 1 liegenden Antriebsstellgliedes 9 veränderbar
ist.
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2 zeigt
diesbezüglich
eine Ausgangslage, in der das Antriebsstellglied 9 zusammengefahren
ist, so dass das Riegelele ment 5 den Heckdeckel 1 aufgrund
der über
das Trum 18a des Bowdenzuges 18 aufgebrachten
Zugkraft in seiner Schließlage
hält. Dieser
Schließlage
des Riegelelementes 5 entspricht aufgrund der Verbindung
des Schwenkhebels 13 mit dem Riegelelement 15 über den
Bowdenzug 18 die gezeigte Stellung des Schwenkhebels 13,
die einer Anschlag- oder Endstellung bei geschlossenem Heckdeckel 1 entspricht,
wobei die entsprechende Zuziehkraft über die Beaufschlagung des
Stellzylinders 10 zu bestimmen ist. Wird der das Antriebsstellglied 9 bildende
Zylinder 10, wie in 3 durch
die Pfeile angedeutet, in Gegenrichtung beaufschlagt, so ergibt
sich auf das Riegelelement 5 über das Trum 18b eine
Zugkraft in Öffnungsrichtung,
wobei der Schwenkhebel 13 entsprechend der Expansionsrichtung
des Stellzylinders 10 verschwenkt wird, bis für seinen
Zapfen 16 die Eingriffslage im Aufnahmemaul 15,
wie in 4 dargestellt, erreicht ist.
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Diese
Lage des Schwenkhebels 13 stellt eine Endlage dar, so dass
bei weiterem Ausfahren des Stellzylinders 10 der Heckdeckel 1 ausgeschwenkt
wird, wie in 5 und 6 veranschaulicht,
wobei gleichzeitig, wie 4 zeigt, das Riegelelement 5 in
seiner Offenstellung gehalten ist, und somit das Öffnen des
Heckdeckels durch Eingriff in das Gegenelement 7 nicht
behindert.
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Das
Aufnahmemaul 15 hat die Funktion eines Kupplungsmaules
und schwenkt aufgrund seiner lagefesten Verbindung zum Tragarm 8 mit
diesem um die karosseriefeste Schwenkachse 2 der Deckellagerung 3,
wodurch der Zapfen 16 des Schwenkhebels 13 im
Aufnahmemaul 15 gesichert wird. Diese Sicherung ist lediglich
vom Öffnungswinkel
des Heckdeckels 1 abhängig
und somit unabhängig
davon gegeben, ob der Heckdeckel 9 über den Stellzylinder 10 in
Schließ-
oder Öffnungsrichtung
beaufschlagt wird, bis, beispielsweise durch Aufliegen des Heckdeckels 1 auf
den in der Verbindung zur Karosserie vorgesehenen Dichtungen, für den Heckdeckel 1 eine
Abstützlage
erreicht ist, aus der ein weiteres Verschwenken in Schließrichtung
nur unter Aufbringung einer Zugkraft über den Stellzylinder 10 möglich ist.
Da bei der nunmehr gegebenen Deckelstellung das Aufnahmemaul 15 wiederum
eine der Ausgangsstellung gemäß 2 oder 3 entsprechende Stellung
(4) einnimmt, kann der Schwenkhebel 13 über den
Stellzylinder 10 zugkraftbeaufschlagt aus dem Aufnahmemaul 15 ausschwenken.
Diese Schwenkbewegung des Schwenkhebels 13 ist mit der Übertragung
einer Zugkraft auf das Riegelelement 5 über das Trum 18a des
Bowdenzuges 18 verbunden, durch die das Riegelelement 5 in
eine Eingriffslage zum Gegenelement 7 verschwenkt wird und
durch den Eingriff in das Gegenelement 7 den Heckdeckel 1 in
seine Schließlage
zieht, so dass erfindungsgemäß bei einfachem
Aufbau eine Kombination von Deckelantrieb und Zuziehhilfe gegeben
ist.
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Die
erfindungsgemäße Konstruktion
ermöglicht
darüber
hinaus einen Einklemmschutz, da das als Kupplung dienende Aufnahmemaul 15 sich
gegen die Aufnahmeöffnung
im Rahmen der Erfindung leicht aufweitet, auch um im Rahmen gegebener
Toleranzen ein störungsfreies
Einfädeln
des Zapfens 16 zu gewährleisten.
Das Öffnen
des Heckdeckels 1, und gegebenenfalls auch dessen Offenhalten
bedingt eine positive Stützkraft
des Stellzylinders 10, und eine entsprechende Abstützung für den Heckdeckel 1 ist
auch beim Schließen
erforderlich, wenn dieser nicht zufallen soll, ungeachtet dessen,
dass das Erreichen der Verriegelungslage des Deckels, auch zur Überwindung
von Dichtungskräften
und dergleichen eine gewisse Zugbelastung über den Stellzylinder 10 bedingt.
Wird der Heckdeckel 1 durch überstehende Gepäckstücke oder
dergleichen nahe der Zugriffslage, aber vor Erreichen der Zugriffslage
des Riegelelementes 5 auf das Gegenelement 6 abgestützt, so
führt die
Belastung des Heckdeckel 1 in Schließrichtung über den Stellzylinder 10 bereits
zu einem Ausklinken des Zapfens 16 aus dem Aufnahmemaul 15,
und damit auch zu einem Einschwenken des Riegelelementes 5 in
seine Verriegelungslage, bevor dieses das Gegenelement 7 hintergreifen kann.
Die Zuziehfunktion geht somit ins Leere und Beschädigungen,
wie auch mögliche
Verletzungen werden verhindert, wenn die zu hohe Deckellage beispielsweise
durch den Zugriff einer Person auf den Kofferraum bedingt ist.
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Der
erreichte Einklemmschutz lässt
sich im Rahmen der Erfindung dadurch erweitern, dass das Aufnahmemaul 15 nicht
starr mit dem Tragarm 8 verbunden ist, sondern drehbeweglich
und gegen eine Verschwenkung zum Ausklinken des Zapfens 16 bei Zugkraftbeaufschlagung
durch den Stellzylinder 10 elastisch oder federnd abgestützt ist,
wobei dieser elastische Nachgiebigkeitsbereich auch anschlagbegrenzt
sein kann und beispielsweise durch die Zwischenschaltung eines elastischen
Tragringes zum Tragarm 8 und Aufnahmemaul 15 realisiert
sein kann.
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Im
Rahmen des Ausführungsbeispiels
gemäß 1 bis 7 ist
das Riegelelement 5 unter Vermittlung des Schwenkhebels 13 über den
Stellzylinder 10 in seiner Verriegelungsstellung fixierbar.
Im Rahmen der Erfindung kann es zweckmäßig sein, das Riegelelement 5 unter
Zwischenschaltung eines Kniehebelvorgeleges mit dem Bowdenzug 18 zu
verbinden, um die Verriegelungsstellung des Riegelelementes 5 auch
unabhängig
von der Beaufschlagung des Stellzylinders 10 zu gewährleisten,
beispielsweise durch eine Übertotpunktstellung
des Kniehebelvorgeleges. Eine entsprechende Sicherung der Verriegelungsstellung
des Riegelelementes 5 ist auch über eine selbsthemmende Führung desselben
erreichbar.
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Beim
Ausführungsbeispiel
gemäß 1 bis 7 ist
die den Bowdenzug 18 umfassende Antriebsverbindung karosserieseitig
verlegt. Die 8 bis 10 veranschaulichen
eine Ausgestaltung, bei der bei funktional gleichem Aufbau und gleicher
Wirkungsweise die Antriebsverbindung 17 mit dem Bowdenzug 18 dem
Deckel 1 zuge ordnet ist, wobei eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung
darin liegt, die karosserieseitige Anbindung der Deckellagerung 3 und
die karosserieseitige Anbindung des Schwenkhebels 13 über die
Anlenkung 14 einer Tragkonsole 21 zuzuordnen,
wie in 8 schematisch angedeutet, so dass der Deckel 1 insgesamt
einschließlich der
Antriebsverbindung 17 eine Montageeinheit bildet. Abweichend
von der Ausgestaltungsform gemäß 1 bis 7 ist
bei dieser Lösung
das Riegelelement 5 dem Deckel 1 zugeordnet, und
das Gegenelement 7 karosserieseitig angebunden. Bezüglich des
sonstigen, aus 8 bis 10 ersichtlichen Aufbaus
wird auf die Ausführungen
zu 1 bis 7 verwiesen, wobei in den 8 bis 10 auch
die diesbezüglichen
Bezugszeichen Verwendung finden.
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11 bis 13 zeigen
eine weitere erfindungsgemäße Ausgestaltung,
die sich von jener gemäß 1 bis 7 aber
insoweit unterscheidet, dass der Heckdeckel 1 über ein
Lenkergetriebe 22 karosserieseitig angelenkt ist, das im
Ausführungsbeispiel
als Viergelenkkinematik ausgebildet ist, deren beide Lenker 23 und 24 bei
geschlossenem Heckdeckel 1 sich bezogen auf die Fahrtrichtung
F im Wesentlichen von ihrem karosserieseitigen Anlenkungen 25 und 26 schräg nach vorne
erstrecken. Von den Lenkern 23 und 24 des Lenkergetriebes 22 ist der
Lenker 24 bezüglich
seiner karosserieseitigen Anlenkung 26 etwa entsprechend
der Deckellagerung 3 in 1 bis 7 positioniert
und trägt
das Aufnahmemaul 15, dem seitens des Schwenkhebels 13 der
Zapfen 16 zugeordnet ist. Verbunden ist der Schwenkhebel 13 auch
in dieser Ausführung über einen
geschleiften Bowdenzug 18 mit Bowdenzugtrümern 18a und 18b mit
dem Riegelelement 5. Wird der als Antriebsstellglied 9 vorgesehene
Stellzylinder 10 ausgehend von der verriegelten Schließlage des Heckdeckels 1 ausgefahren,
so wird der Schwenkhebel 13 in Richtung auf das Aufnahmemaul 15 verschwenkt
und gleichzeitig das Riegelelement 5 in seine Offenstellung überführt. Funktional
ist somit eine der Darstel lung gemäß 1 bis 7 entsprechende
Situation gegeben, wobei die Anlenkung des Heckdeckels 1 über ein
Lenkergetriebe 22 bezüglich der
Verstellmöglichkeiten
für den
Heckdeckel 1 zusätzliche
Möglichkeiten
eröffnet
sowie auch unter Raumgesichtspunkten zweckmäßig sein kann.
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Die 1 bis 13 zeigen
Ausführungsbeispiele,
bei denen der Schwenkhebel 13 eine karosserieseitige Schwenkachse
aufweist, die zur Schwenkachse 2 der Deckellagerung 3 parallel
verläuft.
Im Rahmen der Erfindung sind auch hierzu abweichende Lagen der in
der Verbindung zur Karosserie liegenden, durch die Anlenkung 14 bestimmten Schwenkachse
möglich,
so beispielsweise auch ein aufrechter Verlauf der in der Anlenkung
des Schwenkhebels 13 zur Karosserie liegenden Schwenkachse,
wobei in Verbindung mit einer solchen Lösung der Stellzylinder 10 radial
versetzt zur aufrechten, karosserieseitigen Schwenkachse des Schwenkhebels 13 angreift
und in entsprechender Weise auch der Zapfen 16 angeordnet
ist, so dass der Zapfen 16 durch eine Schwenkbewegung des Schwenkhebels
um dessen aufrechte Achse bei entsprechender Beaufschlagung des
Stellzylinders 10 in das Aufnahmemaul 15 eingeschwenkt
wird.
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Die
Realisierung einer solchen aufrechten Schwenkachse für einen
nunmehr mit 30 bezeichneten Schwenkhebel in Verbindung
mit einer Lagerung des Schwenkhebels 30 an einer mit dem
Heckdeckel 31 verbundenen Tragkonsole 32 zeigen 14 bis 18,
wobei die Tragkonsole 32 über ein Lenkergetriebe 33 karosserieseitig
angelenkt ist, das als Viergelenkkinematik ausgebildet ist und zwei
Lenker 35 und 36 umfasst. Die Lenker 35 und 36 sind
mit ihren karosserieseitigen Anlenkpunkten ebenso wie das Antriebsstellglied 37 einem
Basisträger 38 zugeordnet,
der seinerseits mit der Karosserie zu verbinden ist, so dass bezüglich der
karosserieseitigen Anlenkungen 45 bis 47 durch
die Gestaltung des Basisträgers 38 ein
ausreichender konstruktiver Gestaltungs freiraum geschaffen ist.
Das Antriebsstellglied 37 ist auch vorliegend durch einen
Stellzylinder 39 gebildet, der gegen den Schwenkhebel 30 abgestützt ist,
wobei der Schwenkhebel 30 im Ausführungsbeispiel bumerangähnliche
Grundformen hat und eine strichpunktiert angedeutete, bei geschlossenem
Deckel aufrechte Schwenkachse 40 an der Tragkonsole 32 abgestützt ist.
Die Schwenkachse 40 liegt im Scheitelbereich des bumerangförmigen Schwenkhebels 30,
an dessen einen Arm 41 der Stellzylinder 39 angreift,
während
der zweite Arm 42 den Zapfen 43 trägt, dem
das Aufnahmemaul 44 zugeordnet ist. Das Aufnahmemaul 44 ist
seinerseits lagefest zum Lenker 35. Bezogen auf die Fahrtrichtung
F liegen die Anlenkungen 45 bzw. 46 bzw. 47 von
Stellzylinder 39, Lenker 35 und Lenker 36 in
Fahrtrichtung F hintereinander, wobei, bezogen auf die Fahrtrichtung,
der Stellzylinder 39 dem rückwärtigen Ende des Basisträgers 38 zugeordnet
ist und die Anlenkungen 45 bis 47 in Seitenansicht
im Wesentlichen auf einer in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckenden
Geraden liegen und der Basisträger 38 einen
entsprechenden Verlauf hat, bei in der Ansicht von unten gemäß 14 im
längsmittleren
Bereich ausgeschöpftem Verlauf,
so dass die Lenker 35 und 36 und der Stellzylinder 39 eng
gestaffelt seitlich zueinander versetzt liegen.
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Bei
geschlossenem Deckel 1 erstrecken sich der Stellzylinder 39 und
die Lenker 35 und 36 im Wesentlichen gleichgerichtet
von ihren Anlenkungen 45 bis 47 am Basisträger 38 in
Fahrtrichtung F, wobei die Lenker 35 und 36 nahezu
parallel verlaufen und der Stellzylinder 39 unter einem
kleinen Winkel nach oben angestellt ist. Der zwischen dem vorderen
Lenker 36 und dem Stellzylinder 39 liegende hintere
Lenker 35 ist länger
als der vordere Lenker 36 und liegt sowohl mit seiner Anlenkung 46 gegenüber dem
Basisträger 38 wie
auch mit seiner Anlenkung 48 an der Tragkonsole 32 leicht
gegenüber
dem hinteren Lenker 35 nach oben versetzt. Die Anlenkung
des vorderen Lenkers 36 gegen die Tragkonsole 32 ist
mit 49 bezeichnet, und die die Anlenkungen 48 und 49 bildenden
Lagerstellen der Lenker 36 und 35 gegenüber der
Tragkonsole 32 sind einem nach unten abgewinkelten Schenkel 50 der
Tragkonsole 32 zugeordnet. Von den Lenkern 35 und 36 ist
der Lenker 36 etwa halb so lang wie der Lenker 35,
so dass sich beim Ausfahren des Stellzylinders 39 eine
Anstellung der Konsole 32 zunächst schräg nach hinten oben (17)
und bei voller Öffnung
des Heckdeckels 1 gemäß 18 sogar
leicht schräg
nach vorne oben ergibt, so dass eine sehr gute Zugänglichkeit
zum nicht dargestellten Kofferraum erreicht wird.
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Die
Tragkonsole 32 erstreckt sich zum Heckdeckel parallel und
bei geschlossenem Heckdeckel 1 ist für diesen im Ausführungsbeispiel
gemäß 14 bis 18 eine
Lage etwa jener entsprechend 1, also
eine nahezu horizontale Erstreckung, gegeben. Damit erstreckt sich
die Schwenkachse 40 im Ausführungsbeispiel bei geschlossenem
Heckdeckel 1 und aufrechter Lage nahezu senkrecht zur etwa
horizontalen Deckelebene und bestimmt damit für den Zapfen 43 beim
Verschwenken des Schwenkhebels 30 eine nahezu horizontale,
zur Schwenkachse 40 senkrechte Ebene. Diese Ebene fällt bei
geschlossenem Heckdeckel 1 mit der Erstreckungsrichtung
des Lenkers 35 zusammen, dem im Bereich der Anlenkung 48,
insbesondere konzentrisch zur Anlenkung 48, das Aufnahmemaul 44 zugeordnet
ist, wobei sich das Aufnahmemaul 44 in Erstreckungsrichtung
des Lenkers 35 gegen dessen rückwärtige Anlenkung 46 erstreckt.
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Der
Schließ-
und Verriegelungslage des Heckdeckels 1 entspricht die
Ausgangslage gemäß 15,
wobei in den 14 bis 18 die
zum Riegelelement 5 führende
Antriebsverbindung nicht dargestellt ist und insbesondere analog
zu 8 bis 10 durch eine in sich geschlossene
Bowdenzugverbindung gebildet sein kann, deren Seele 19 am Schwenkhebel 30 versetzt
zur Schwenkachse 40 befestigt ist.
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Analog
zu den vorgeschilderten Ausführungsformen
liegt der dem Schwenkhebel 30 zugeordnete Zapfen 43 in
der verriegelten Schließlage des
Heckdeckels (15) außerhalb des Aufnahmemaules 44,
so dass beim Ausfahren des Stellzylinders 39 zunächst eine
Verschwenkung des Schwenkhebels 30 ohne Auswirkung auf
die Hubverstellung des Heckdeckels 1 gegeben ist. Dieser
Freigang wird wie in den vorausgehenden Ausführungsbeispielen zur Betätigung des
Riegelelementes 5, also zum Öffnen desselben sowie auch
zum Schließen
desselben – Zuziehhilfe – genutzt.
Der Freigang endet mit dem Einfahren des Zapfens 43 in
das Aufnahmemaul 44 (16), und
ausgehend von dieser Stellung ergibt sich beim weiteren Ausfahren
des Stellzylinders 39 ein Aufstellen des Heckdeckels 31 (17),
wobei die der Öffnungsrichtung
des Aufnahmemaules 44 entsprechende Maulebene, die in der
Schließ-
und Verriegelungslage des Heckdeckels 31 gemäß 15 nahezu
senkrecht zur Schwenkachse 40 verläuft und mit 51 bezeichnet
ist, in zur Schwenkachse 40 schiefwinklige Lagen kommt,
so dass das Aufnahmemaul 44 den Zapfen 43 verriegelnd
hält. Damit
ist eine zur Tragkonsole 32 lagefeste Stellung des Schwenkhebels 30 erreicht,
die während
der gesamten Öffnungs- und Schließbewegung des
Heckdeckels 31 beibehalten wird, wobei bei der erfindungsgemäßen, in
den 14 bis 18 dargestellten
Ausführungsform
die entsprechende Schwenkstellung des Schwenkhebels 30 zusätzlich anschlaggesichert
ist, und zwar durch einen Anschlag 52, der im Ausführungsbeispiel
durch eine an der Tragkonsole 32 vorgesehene Abkröpfung gebildet
ist, die bezogen auf die Darstellungen gemäß 16 und 17 den
Schwenkweg des Schwenkhebels 30 in der Ausfahrrichtung
des Stellzylinders 39 entsprechender Schwenkrichtung begrenzt
und dadurch auch die durch die Schwenkachse 40 symbolisierte
Anlenkung gegenüber
der Tragkonsole 32 entlastet.
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Ferner
wird in der Endposition gemäß 18 ein
Ausrücken
des Zapfens 43 aus dem Aufnahmemaul 44 bei Überdrücken des
Stellzylinders 39 durch den Anschlag 52 verhindert.
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Nicht
dargestellt ist in den erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen, dass zur
Notbetätigung des
Heckdeckels 1 bei Ausfall des Antriebes in einfachster
Weise ein Seilzug vorgesehen werden kann, der z. B. vom Fahrgastraum
des nicht dargestellten Fahrzeuges aus eine Entriegelung des Schlosses 6 des
Heckdeckels 1 ermöglicht.
Der Seilzug wird zweckmäßigerweise
derart angebracht, dass er beim Betätigen den Schwenkhebel in das
jeweilige Aufnahmemaul zieht. Die so freigegebene Heckklappe kann
dann manuell geöffnet
werden.