-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Schließkeil-Antriebsbaugruppe
für ein Kraftfahrzeugschloß einer Kraftfahrzeugklappe
o. dgl. gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie
eine Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem
Oberbegriff von Anspruch 15.
-
Der
Begriff "Kraftfahrzeugklappe" ist vorliegend umfassend zu verstehen.
Es kann sich hierbei um eine Heckklappe, einen Kofferraumdeckel,
eine Motorraumklappe, eine Laderaumklappe o. dgl. handeln. Umfaßt
sind hiervon auch die Türen eines Kraftfahrzeugs, insbesondere
eine Seitentür oder eine Hecktür sowie eine Schiebetür.
Im folgenden wird ausschließlich der Begriff "Kraftfahrzeugklappe"
verwendet, der alle genannten Klappen und Türen umfassen
soll.
-
Die
bekannte Schließkeil-Antriebsbaugruppe (
DE 103 61 843 A1 ), von
der die Erfindung ausgeht, ist mit einem Schließkeil ausgestattet,
der zwischen einer Vorschließstellung und einer Hauptschließstellung
verstellbar ist. Hierfür ist der Schließkeil über eine
Getriebeanordnung mit einem Antriebsmotor gekoppelt. Die Getriebeanordnung
ist als Kulissengetriebe ausgestaltet.
-
Der
Schließkeil läßt sich in einem Zuziehvorgang
mittels des Antriebsmotors von einer Vorschließstellung
in eine Hauptschließstellung verstellen, wodurch die Kraftfahrzeugklappe
o. dgl. gegen die Gegenkraft von Dichtungen, Federn, Reibung o. dgl.
ihrerseits von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung
verstellbar ist. Bei dem Zuziehvorgang handelt es sich um den letzten
Abschnitt des Schließvorgangs der Kraftfahrzeugklappe o.
dgl. Der Zuziehvorgang beginnt bei solchen Anordnungen üblicherweise
bei einem Spalt zwischen der Kraftfahrzeugklappe o. dgl. und der
Kraftfahrzeugkarosserie von ca. 6 mm. Aufgrund dieses geringen Spaltes
ist der Zuziehvorgang nicht einklemmrelevant. Dies bedeutet, daß kaum
Gefahr besteht, daß Gegenstände oder Personen
im Spalt eingeklemmt werden.
-
In
bestimmten Anwendungsfällen kann es jedoch vorteilhaft
sein, den Zuziehweg zu vergrößern. Dadurch verbleibt
jedenfalls in einem Anfangsabschnitt des Zuziehvorgangs ein Spalt
von erheblicher Größe, der die Gefahr eines Ein klemmfalls
in sich birgt. Um die geforderte Benutzersicherheit während des
Zuziehvorgangs zu gewährleisten, ist bei der Vergrößerung
des Zuziehweges ein entsprechender Einklemmschutz notwendig, mit
dem ein Einklemmfall detektierbar ist.
-
Eine
Möglichkeit der Realisierung eines Einklemmschutzes besteht
in einer sensorbasierten Einklemmüberwachung, mit der beispielsweise
eine übermäßige Belastung der Türdichtung
detektierbar ist. Die Türdichtung ist dabei mit einem entsprechenden
Drucksensor o. dgl. ausgestattet. Solche Systeme sind aufwendig
und teuer.
-
Eine
andere bekannte Möglichkeit der Realisierung eines Einklemmschutzes
ist die Überwachung der Stromaufnahme des Antriebsmotors,
die dann als Maß für die vom Antriebsmotor aufgebrachte
Antriebskraft dient. Dabei wird ein Soll-Stromverlauf mit dem tatsächlichen
Stromverlauf verglichen, wobei ein Einklemmfall durch das Überschreiten
einer bestimmten Sollwertabweichung detektiert wird. Da bereits
der Soll-Stromverlauf nicht konstant ist, sondern von der stellungsabhängigen
Gegenkraft von Dichtungen, Federn, Reibung o. dgl. abhängt, hat
man es hier gewissermaßen mit einer mitlaufenden Schwelle
zu tun. Mittels der Einklemmüberwachung wird laufend das Überschreiten
dieser mitlaufenden Schwelle überwacht. Nachteilig bei
der Einklemmüberwachung mit mitlaufender Schwelle ist die Tatsache,
daß diese Abfrage zeitaufwendig und die resultierende Reaktionszeit
im Einklemmfall entsprechend lang ist.
-
Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Schließkeil-Antriebsbaugruppe
derart auszugestalten und weiterzubilden, daß mit einfachen
Mitteln ein leistungsfähiger Einklemmschutz realisierbar
ist.
-
Das
obige Problem wird bei einer Schließkeil-Antriebsbaugruppe
gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die
Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
-
Zunächst
ist es vorschlagsgemäß vorgesehen, daß im
Normalfall, in dem ein Einklemmfall nicht vorliegt, die motorseitige
Kraft über den Verlauf zumindest eines einklemmrelevanten
Abschnitts des Zuziehvorgangs gesehen einem angenähert
konstanten Verlauf folgt. Die motorseitige Kraft ist über diesen
Verlauf des Zuziehvorgangs gesehen im Normalfall im wesentlichen
konstant.
-
Ein
Einklemmfall läßt sich nun dadurch detektieren,
daß die motorseitige Kraft überwacht wird. Da
es sich bei der im Normalfall wirkenden motorseitigen Kraft vorschlagsgemäß um
eine angenähert konstante Kraft handelt, vereinfacht sich
die Einklemmüberwachung erheblich. Im einfachsten Fall wird
das Überschreiten einer ebenfalls konstanten Abweichung
von der im Normalfall wirkenden motorseitigen Kraft überwacht,
was letztlich dazu führt, daß lediglich der Absolutwert
der motorseitigen Kraft auf das Überschreiten einer konstanten
Kraftschwelle hin überwacht wird. Eine mitlaufende Schwelle,
die zu hohen Reaktionszeiten im Einklemmfall führt, ist nicht
erforderlich.
-
Von
besonderer Bedeutung ist nun die Überlegung, daß sich
der motorseitige, im wesentlichen konstante Kraftverlauf durch eine
geeignete Ausgestaltung der Getriebeanordnung realisieren läßt.
Im einzelnen ist vorzugsweise über den Verlauf des einklemmrelevanten
Anfangsabschnitts des Zuziehvorgangs gesehen der Verlauf der Getriebeübersetzung der
Getriebeanordnung auf den Verlauf der Gegenkraft abgestimmt, vorzugsweise
an den Verlauf der Gegenkraft angenähert.
-
Die
Gegenkraft, die auf der Wirkung von Dichtungen, Federn, Reibung
o. dgl. zurückzuführen ist, steigt bekanntlich
während des Zuziehvorgangs an. Dies liegt daran, daß den
größten Einfluß hier die Dichtungsgegenkraft
hat, die entsteht, wenn die jeweiligen Dichtungen von der Kraftfahrzeugklappe
o. dgl. zusammengedrückt werden.
-
Grundsätzlich
ist bei der Abstimmung der Getriebeübersetzung an die Gegenkraft
auch die Trägheitskraft der Kraftfahrzeugklappe o. dgl.
zu berücksichtigen, die bei der Verstellung der Kraftfahrzeugklappe
o. dgl. auftritt. Bei dem üblicherweise vergleichsweise
langsam ablaufenden Zuziehvorgang spielt diese Trägheitskraft
verglichen mit der Dichtungsgegenkraft aber eine eher untergeordnete
Rolle.
-
Mit
"Annäherung" des Verlaufs der Getriebeübersetzung
an den Verlauf der Gegenkraft ist gemeint, daß die jeweiligen
Kurvenverläufe, die während des Zuziehvorgangs
entstehen, hinsichtlich ihrer Form aneinander angenähert
sind. Wenn also während des Zuziehvorgangs die Gegenkraft
ansteigt, so steigt mit im wesentlichen gleicher Steigung auch die
Getriebeübersetzung der Getriebeanordnung an. Beispielsweise
bewirkt eine Verdopplung der Gegenkraft in ei nem bestimmten Zeitfenster
entsprechend eine Verdopplung der Getriebeübersetzung im
gleichen Zeitfenster, was im Ergebnis zu einer gleichbleibenden
motorseitigen Kraft führt.
-
Soweit
vorliegend von Kräften bzw. von Kraftverläufen
die Rede ist, so sind damit stets auch die jeweils resultierenden
Drehmomente bzw. Drehmomentverläufe gemeint. Vorliegend
ist im Sinne einer einfachen Darstellung nur die Rede von Kräften bzw.
Kraftverläufen.
-
Nach
einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 2, der eigenständige
Bedeutung zukommt, wird eine spezielle Getriebeanordnung als solche
beansprucht. Wesentlich ist nach dieser weiteren Lehre die Überlegung,
die Getriebeanordnung mit zwei Teilgetrieben auszustatten, die in
Serie geschaltet sind und deren Getriebeübersetzungen über
den Verlauf zumindest eines Abschnitts des Zuziehvorgangs gesehen
jeweils einem unterschiedlichen Verlauf folgen.
-
Es
ist herausgefunden worden, daß durch die Ausstattung der
Getriebeanordnung mit einem ersten Teilgetriebe und einem zweiten
Teilgetriebe auf einfache Weise der Verlauf der Gesamt-Getriebeübersetzung
auf den Verlauf der Gegenkraft wie oben beschrieben abgestimmt werden
kann.
-
Anspruch
5 betrifft bevorzugte Realisierungen einer Einklemmüberwachung
basierend auf der Messung des Antriebstroms einerseits und dem Einsatz
eines Kraftsensors andererseits.
-
Die
weiter bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch
6 betrifft die bereits angesprochene Überwachung des Überschreitens
einer konstanten Kraftschwelle auf der Antriebsseite der Getriebeanordnung.
Eine solche Ausgestaltung ist besonders einfach zu realisieren.
-
Nach
einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der ebenfalls
eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung
eines Kraftfahrzeugs mit einer an der Kraftfahrzeugkarosserie um eine
Schwenkachse schwenkbar angelenkten Kraftfahrzeugklappe o. dgl.
beansprucht. Der Kraftfahrzeugklappe o. dgl. ist ein Kraftfahrzeugschloß zugeordnet,
wobei dem Kraftfahrzeugschloß wieder eine Schließkeil-Antriebsbaugruppe
zugeordnet ist. Alle Ausführungen zu der obigen Schließkeil-Antriebsbaugruppe
gelten für die beanspruchte Klappenanordnung entsprechend.
-
Weitere
Einzelheiten, Merkmale, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung
werden nachfolgend anhand der Zeichnung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
-
1 den
Bereich der Heckklappe eines Kraftfahrzeugs mit einem Kraftfahrzeugschloß und einer
dem Kraftfahrzeugschloß zugeordneten, erfindungsgemäßen
Schließkeil-Antriebsbaugruppe,
-
2 eine
erfindungsgemäße Schließkeil-Antriebsbaugruppe
in der Vorschließstellung,
-
3 die
Schließkeil-Antriebsbaugruppe gemäß 2 in
der Hauptschließstellung,
-
4 die
Schließkeil-Antriebsbaugruppe gemäß 2 in
der Vorschließstellung im teilweise demontierten Zustand,
-
5 die
Schließkeil-Antriebsbaugruppe gemäß 2 in
einer Zwischenstellung im teilweise demontierten Zustand,
-
6 die
Schließkeil-Antriebsbaugruppe gemäß 2 in
der Hauptschließstellung im teilweise demontierten Zustand
und
-
7 eine
Darstellung verschiedener Kraftverläufe über Verlauf
des einklemmrelevanten Abschnitts des Zuziehvorgangs.
-
Die
in der Zeichnung dargestellte Schließkeil-Antriebsbaugruppe
ist einem Kraftfahrzeugschloß 1 einer Kraftfahrzeugklappe 2 o.
dgl. zugeordnet. Die umfassende Bedeutung des Begriffs "Kraftfahrzeugklappe"
ist im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert worden.
Es darf vorab darauf hingewiesen werden, daß sich die in
den 4 bis 6 links dargestellte, im wesentlichen
vertikal verlaufende Feder aus zeichnerischen Gründen nur
in 6 im angelenkten Zustand befindet. Für
die Erläuterung der Erfindung kommt dieser Feder keine
tragende Bedeutung zu.
-
Der
Kraftfahrzeugklappe 2 ist in dem dargestellten und insoweit
bevorzugten Ausführungsbeispiel auch ein Klappenantrieb 2a zugeordnet,
der zum motorischen Öffnen und Schließen der Kraftfahrzeugklappe 2 o.
dgl. dient. Ein solcher Klappenantrieb 2a muß aber
nicht vorgesehen sein.
-
Die
Schließkeil-Antriebsbaugruppe ist mit einem Schließkeil 3 und
mit einem Antriebsmotor 4 ausgestattet, wobei der Antriebsmotor 4 über
eine Getriebeanordnung 5 mit dem Schließkeil 3 antriebstechnisch
gekoppelt ist.
-
Der
Schließkeil 3 kann grundsätzlich als Schließbügel,
als Schließbolzen, als keilförmiger Schließkeil
o. dgl. ausgeführt sein. Bei dem dargstellten und insoweit
bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Schließkeil 3 linear
in einer Schließkeilführung 3a geführt.
Hier sind andere Ausgestaltungen denkbar.
-
In
einem Zuziehvorgang ist der Schließkeil 3 mittels
des Antriebsmotors 4 von einer Vorschließstellung
(2) in eine Hauptschließstellung (3) verstellbar.
Während des Zuziehvorgangs steht der Schließkeil 3 in
Eingriff mit einer nicht dargestellten Schloßfalle des
Kraftfahrzeugschlosses 1, so daß die Kraftfahrzeugklappe 2 o.
dgl. gegen die Gegenkraft von Dichtungen, Federn, Reibung o. dgl.
ihrerseits von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung
verstellt wird.
-
Wesentlich
ist nun, daß die Getriebeanordnung 5 so ausgestaltet
ist, daß über den Verlauf zumindest eines Abschnitts,
vorzugsweise eines einklemmrelevanten Anfangsabschnitts, des Zuziehvorgangs
gesehen der Verlauf der Getriebeübersetzung der Getriebeanordnung 5 derart
auf den Verlauf der Gegenkraft abgestimmt, vorzugsweise an den Verlauf
der Gegenkraft angenähert ist, daß sich im Normalfall
auf der motorseitigen Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 ein
angenähert konstanter Kraftverlauf einstellt. Die hiermit
verbundenen Vorteile wurden im allgemeinen Teil der Beschreibung
erläutert.
-
Wichtig
ist auch das richtige Verständnis des Begriffes "angenähert
konstanter Kraftverlauf". Hiermit ist gemeint, daß die
absoluten Abweichungen des motorseitigen Kraftverlaufs von dessen
Mittelwert über den betrachteten Abschnitt des Zuziehvorgangs bezogen
auf den absoluten Anstieg der Gegenkraft im gleichen Abschnitt des
Zuziehvorgangs unter einem vorbestimmten Grenzwert bleiben.
-
Vorzugsweise
liegt dieser Grenzwert zwischen 8% und 12%, vorzugsweise bei etwa
10%, des absoluten Anstiegs der Gegenkraft.
-
Bei
dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel
weist die Getriebeanordnung 5 ein erstes Teilgetriebe 5c und
ein zweites Teilgetriebe 5d auf, wobei die beiden Teilgetriebe 5c, 5d in
Serie geschaltet sind und wobei die Getriebeübersetzungen
der beiden Teilgetriebe 5c, 5d über den Verlauf
zumindest eines Abschnitts, vorzugsweise eines einklemmrelevanten
Abschnitts des Zuziehvorgangs gesehen jeweils einem unterschiedlichen
Verlauf folgen. Die beiden Teilgetriebe 5c, 5d sind
vorzugsweise derart ausgestaltet, daß die obige Abstimmung
auf den Verlauf der Gegenkraft bzw. die obige Annäherung
an den Verlauf der Gegenkraft erreicht wird. Grundsätzlich
können hier auch mehr als zwei Teilgetriebe 5c, 5d Anwendung
finden.
-
Die
Getriebeanordnung 5 mit zwei Teilgetrieben 5c, 5d wird
nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung
zukommt, auch als solche beansprucht. Eine detaillierte Erläuterung
der Getriebeanordnung 5 wird weiter unter vorgenommen.
-
In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist ein vergleichsweise großer
Zuziehweg vorgesehen. In diesem Zusammenhang wird vorschlagen, daß der bei
in der Vorschließstellung stehendem Schließkeil 3 verbleibende
Spalt zwischen der Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. und der
Kraftfahrzeugkarosserie 6 zwischen etwa 25 mm und etwa
35 mm, vorzugsweise bei etwa 30 mm liegt. Mit "Spalt" ist der maximale Abstand
gemeint, der sich im Bereich des Schließkeils zwischen
der Kraftfahrzeugklappe 2 und der Kraftfahrzeugkarosserie 6 bildet.
-
Während
des Zuziehvorgangs reduziert sich der Spalt zwischen der Kraftfahrzeugklappe 2 o.
dgl. und der Kraftfahrzeugkarosserie 6 und erreicht schließlich
eine Größe, die nicht mehr einklemmrelevant ist.
Diese Größe liegt zwischen etwa 5 mm und 7 mm,
vorzugsweise bei etwa 6 mm. Näheres zu dem bei einer schwenkbar
angelenkten Kraftfahrzeugklappe 2 entstehenden Spalt wird
weiter unten ausgeführt.
-
Der
oben beschriebene, große Zuziehweg und der resultierende,
vergleichsweise große Spalt zwischen der Kraftfahrzeugklappe 2 o.
dgl. und der Kraftfahrzeugkarosserie 6 erfordert die Realisierung einer
Einklemmüberwachung.
-
Hier
und vorzugsweise liegt der Realisierung der Einklemmüberwachung
die Überlegung zugrunde, daß eine auf einen Einklemmfall
zurückgehende Kraftschwankung an der Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. über
den Schließkeil 3 eine korrespondierende Kraftschwankung
auf der schließkeilseitigen Antriebsseite 5b der
Getriebeanordnung 5 und über die Getriebeanordnung 5 selbst
eine korrespondierende Kraftschwankung auf der motorseitigen Antriebsseite 5a der
Getriebeanordnung 5 bewirkt.
-
In
bevorzugter Ausgestaltung ist diese Einklemmüberwachung
so ausgelegt, daß sie eine auf einen Einklemmfall zurückgehende,
an der Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. auftretende Kraftschwankung detektiert.
-
In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, daß die
Einklemmüberwachung nur im einklemmrelevanten Anfangsabschnitt
des Zuziehvorgangs aktiviert ist. Das macht Sinn, da, wie oben beschrieben,
in dem Endabschnitt des Zuziehvorgangs die Gefahr eines Einklemmfalls
aufgrund des nur geringen Spalts nicht mehr vorliegt.
-
Um
die Vorzüge der oben beschriebenen Ausgestaltung der Getriebeanordnung 5 voll
ausschöpfen zu können, ist es vorzugsweise vorgesehen,
daß zur Detektion eines Einklemmfalls die Einklemmüberwachung
die Kraft auf der motorseitigen Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 auf
Kraftschwankungen hin überwacht. Hierfür kann
es vorgesehen sein, daß die Einklemmüberwachung
den Motorstrom des Antriebsmotors 4 überwacht,
oder, daß ein nicht dargestellter Kraftsensor auf der Antriebsseite 5a der
Getriebeanordnung 5 vorgesehen ist und daß die
Einklemmüberwachung die Kraftschwankung auf der Antriebsseite 5a der
Getriebeanordnung 5 mittels des Kraftsensors überwacht.
-
In
allen Fällen ist es vorzugsweise so, daß zur Detektion
eines Einklemmfalls die Einklemmüberwachung das Überschreiten
einer im wesentlichen konstanten Kraftschwelle auf der Antriebsseite 5a der
Getriebeanordnung 5 überwacht. Dies ist einfach
möglich, da durch die besondere Ausgestaltung der Getriebeanordnung 5 der
Kraftverlauf auf der Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 im
Normalfall angenährt konstant ist. Auch hier ist die Überwachung
des Motorstroms des Antriebsmotors 4 oder die Realisierung
eines Kraftsensors denkbar.
-
Mit
der oben beschriebenen Ausgestaltung der Getriebeanordnung 5 läßt
sich auch die Auflösbarkeit einer auf einen Einklemmfall
zurückgehenden Kraftschwankung an der Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl.
bzw. auf der schließkeilseitigen Abtriebsseite 5b der
Getriebeanordnung 5 optimieren. Bei in der Vorschließstellung
befindlichem Schließkeil 3 ist es dabei vorzugsweise
so, daß eine auf einen Einklemmfall zurückgehende
Kraftschwankung auf der Abtriebsseite 5b der Getriebeanordnung 5 in
eine erhöhte, vorzugsweise vielfache, weiter vorzugsweise etwa
zehnfache, Kraftschwankung auf der Antriebsseite 5a der
Getriebeanordnung 5 übersetzt wird.
-
Über
den Verlauf des Zuziehvorgangs nimmt die obige Übersetzung
der Kraftschwankung ab, wobei sich die Übersetzung der
Kraftschwankung nach Durchlaufen des einklemmrelevanten Anfangsabschnitts
des Zuziehvorgangs in eine Untersetzung der Kraftschwankung umkehrt.
Diese bedeutet andersherum nichts anderes, als daß die
Kraft des Antriebsmotors 4 auf der motorseitigen Antriebsseite 5a der
Getriebeanordnung 5 im Endabschnitt des Zuziehvorgangs
in eine entsprechend höhere Kraft auf der schließkeilseitigen
Abtriebsseite 5b der Getriebeanordnung 5 übersetzt
wird. Das ist notwendig, da im Endabschnitt des Zuziehvorgangs die
dann vergleichsweise hohe Gegenkraft überwunden werden muß.
-
Grundsätzlich
ist es auch vertretbar, die Übersetzung der auf einen Einklemmfall
zurückgehenden Kraftschwankung im Laufe des Zuziehvorgangs
wie oben erläutert immer weiter zu reduzieren. Dies liegt
zum einen daran, daß der Spalt zwischen der Kraftfahrzeugklappe 2 o.
dgl. und der Kraftfahrzeugkarosserie 6 ebenfalls abnimmt,
wodurch das Einklemmrisiko ohnehin sinkt. Zum anderen kann ein Einklemmfall
nur dort stattfinden, wo noch ein hinreichender Spalt vorhanden
ist. In den meisten Anwendungsfällen ist dieser Spalt im
Endabschnitt des Zuziehvorgangs so gelegen, daß sich durch
die Lage des potentiellen Einklemmpunkts an der Kraftfahrzeugklappe 2 o.
dgl. eine zusätzliche Übersetzung für die
obige Kraftschwankung an der Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl.
ergibt. Dies wird im folgenden anhand einer schwenkbar angelenkten
Kraftfahrzeugklappe 2 erläutert.
-
Hier
und vorzugsweise ist die Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl.
an einem Ende um eine Schwenkachse 2b schwenkbar an der
Kraftfahrzeugkarosserie 6 angelenkt und weist am anderen
Ende das Kraftfahrzeugschloß 1 oder den Schließkeil 3 auf. Dabei
bildet sich zwischen der Kraftfahrzeugklappe 2 und der
Kraftfahrzeugkarosserie 6 der besagte Spalt, der ein potentieller
Einklemmbereich ist. Durch die einseitige Anlenkung der Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl.
verlagert sich über den Verlauf des Zuziehvorgangs gesehen
der schwenklagernächste potentielle Einklemmpunkt im Einklemmbereich
in Richtung des schließkeilseitigen Endes der Kraftfahrzeugklappe 2.
-
Die
obige Verlagerung des schwenklagernächsten potentiellen
Einklemmpunkts in Richtung des schließkeilseitigen Endes
der Kraftfahrzeugklappe 2 bewirkt durch die korrespondierende Änderung der
Hebelverhältnisse, daß bei gleichem Betrag der auf
einen Einklemmfall zurückgehenden Kraftschwankung am jeweils
schwenklagernächsten potentiellen Einklemmpunkt die korrespondierende Kraftschwankung
auf der schließkeilseitigen Abtriebsseite 5b und
entsprechend auf der motorseitigen Antriebsseite 5a der
Getriebeanordnung ansteigt.
-
Letztlich
ist es vorzugsweise so, daß sich die Wirkungen, welche
die Veränderung der Getriebeübersetzung der Getriebeanordnung 5 einerseits
und die Verlagerung des schwenklagernächsten potentiellen
Einklemmpunkts andererseits, jeweils über den Verlauf zumindest
eines Abschnitts des Zuziehvorgangs gesehen, auf das Verhältnis
zwischen einer auf einen Einklemmfall zurückgehenden Kraftschwankung
im schwenklagernächsten potentiellen Einklemmpunkt und
der korrespondierenden Kraftschwankung auf der motorseitigen Antriebsseite 5a der
Getriebeanordnung 5 jeweils haben, zumindest teilweise,
vorzugsweise vollständig, gegeneinander aufheben.
-
Damit
ist klar, daß bei fortgeschrittenem Zuziehvorgang die oben
beschriebene Reduzierung der Übersetzung der Getriebeanordnung 5 ohne
weiteres in Kauf genommen werden kann.
-
Es
läßt sich einer Zusammenschau der 4, 5 und 6 entnehmen,
daß das erste Teilgetriebe 5c der motorseitigen
Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 zugeordnet
ist und daß das zweite Teilgetriebe 5d der schließkeilseitigen
Abtriebsseite 5b der Getriebeanordnung 5 zugeordnet ist.
-
Dabei
sind das erste Teilgetriebe 5c und das zweite Teilgetriebe 5d jeweils
als Hebelgetriebe ausgestaltet. Im einzelnen handelt es sich hier
um zwei in Serie geschaltete Kniehebelgetriebe. Vorzugsweise erreicht
beim Zuziehvorgang zu mindest das zweite, der schließkeilseitigen
Abtriebsseite 5b der Getriebeanordnung 5 zugeordnete
Teilgetriebe 5d eine Totpunktstellung. Hier und vorzugsweise
wird diese Totpunktstellung sogar durchlaufen. Dies ist der Darstellung
in 6 zu entnehmen. Der Darstellung in 6 ist
auch zu entnehmen, daß beim Durchlaufen des Totpunkts des
zweiten Teilgetriebes 5d das erste Teilgetriebe 5c seinen
Totpunkt noch nicht erreicht hat. Durch eine geeignete Wahl der
Verläufe der Getriebeübersetzungen der beiden
Teilgetriebe 5c, 5d läßt sich
der Verlauf der Gesamt-Getriebeübersetzung der Getriebeanordnung 5 in
einem weiten Bereich einstellen.
-
Vorzugsweise
ist es so, daß über den Verlauf zumindest eines
Abschnitts, vorzugsweise eines einklemmrelevanten Anfangsabschnitts,
des Zuziehvorgangs gesehen der Verlauf der Gesamt-Getriebeübersetzung
der Getriebeanordnung 5 durch eine entsprechende Auslegung
der Verläufe der Getriebeübersetzungen der Teilgetriebe 5c, 5d derart
auf den Verlauf der Gegenkraft abgestimmt, vorzugsweise an den Verlauf
der Gegenkraft angenähert, ist, daß sich im Normalfall
auf der motorseitigen Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 ein
oben erläuterter angenähert konstanter Kraftverlauf
einstellt.
-
Das
erste Teilgetriebe 5c weist einen um eine Hebelachse 7 schwenkbaren
Antriebshebel 8 und einen exzentrisch am Antriebshebel 8,
hier über die Schwenkachse 8a, angelenkten Abtriebshebel 9 auf.
-
Das
zweite Teilgetriebe 5d weist entsprechend einen um eine
Hebelachse 10 schwenkbaren Antriebshebel 11 und
einen exzentrisch am Antriebshebel 11, hier über
die Schwenkachse 11a, angelenkten Abtriebshebel 12 auf.
-
Die
Hebelachse 7 des ersten Teilgetriebes 5c ist hier
und vorzugsweise beanstandet von der Hebelachse 10 des
zweiten Teilgetriebes 5d angeordnet.
-
Insgesamt
ist es vorzugsweise so, daß der Antriebshebel 8 des
ersten Teilgetriebes 5c mit dem Antriebsmotor 4 antriebstechnisch
gekoppelt ist. Diese antriebstechnische Kopplung ist bei dem dargestellten
und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel als Bowdenzug 13 realisiert.
Der Bowdenzug 13 ist mit einer Bowdenzugtonne 13a am
Antriebshebel 8 des ersten Teilgetriebes 5c eingehängt. Ferner
ist es vorzugsweise so, daß der Abtriebshebel 9 des ersten
Teilgetriebes 5c exzentrisch am Antriebshebel 11 des
zweiten Teilgetriebes 5d, hier über die Schwenkachse 11b,
angelenkt ist. Schließlich ist es vorzugsweise so, daß der
Abtriebshebel 12 des zweiten Teilgetriebes 5d mit
dem Schließkeil 3 antriebstechnisch gekoppelt
ist. Dies ist in den 4 bis 6 dadurch
angedeutet, daß der Anlenkpunkt am Abtriebshebel 12,
an dem der Schließkeil 3 angekoppelt ist, mit
dem Bezugszeichen 3 in Klammern versehen ist.
-
Durch
die Kombination zweier Kniehebelgetriebe lassen sich wie oben angedeutet
ganz unterschiedliche Verläufe von Getriebeübersetzungen
der Getriebeanordnung 5 einstellen. Ein über den
Verlauf des Zuziehvorgangs gesehen steiler Anstieg der Getriebeübersetzung
des einen Teilgetriebes, das sich also nahe seines Totpunkts befindet,
kann dadurch "abgeflacht" werden, daß das andere Teilgetriebe
zu gleicher Zeit in einem gewissen Abstand zu seinem Totpunkt betrieben
wird.
-
Der
Zusammenhang zwischen der Gegenkraft und der Kraft auf der motorseitigen
Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 wird
durch die Darstellung in 7 deutlich. Dargestellt ist
ausschließlich der einklemmrelevante Anfangsabschnitt des
Zuziehvorgangs, der vorzugsweise mit einem Spalt zwischen 30 mm
und 6 mm verbunden ist.
-
Die
Gegenkraft ist in 7 mit dem Bezugszeichen 14 versehen,
wobei hier ausschließlich die Dichtungsgegenkraft berücksichtigt
ist. Die Kraft auf der motorseitigen Antriebsseite 5a der
Getriebeanordnung 5 ist mit dem Bezugszeichen 15 versehen. Die
oben beschriebene Kraftschwelle, deren Überschreiten von
der Einklemmüberwachung detektiert wird, ist schließlich
mit den Bezugszeichen 16 versehen.
-
Es
läßt sich der Darstellung in 7 zunächst
entnehmen, daß im Laufe des einklemmrelevanten Anfangsabschnitts
des Zuziehvorgangs ein erheblicher Anstieg der Gegenkraft, die maßgeblich durch
die Dichtungsgegenkraft bestimmt wird, zu verzeichnen ist.
-
Schließlich
ist der Darstellung in 7 zu entnehmen, daß der
Kraftverlauf auf der Antriebsseite 5a der Getriebeanordnung 5 einen
sehr flachen Verlauf auf weist und verglichen mit dem Verlauf der Gegenkraft
in obigem Sinne als angenähert konstant bezeichnet werden
kann.
-
Die
oben beschriebene Getriebeanordnung 5 ist nicht auf die
Anwendung im Rahmen einer Zuziehhilfe beschränkt. Beispielsweise
kann eine solche Getriebeanordnung 5 bei entsprechender
Auslegung auch im Rahmen eines Klappenantriebs Verwendung finden,
durch den die Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. zwischen einer Öffnungsstellung
und einer Schließstellung verstellbar ist. Über
den Verlauf eines motorischen Öffnungsvorgangs oder Schließvorgangs
gesehen ist der Verlauf der Getriebeübersetzung der Getriebeanordnung
dann wieder an den Verlauf der entsprechenden Gegenkraft angenähert. Diese
Gegenkraft wird maßgeblich beeinflußt durch Federn,
Reibung, Gewichtsverlagerungen, aber auch den oben beschriebenen
Dichtungsdruck. Letztlich läßt sich damit wieder
erreichen, daß die Kraft auf der Antriebsseite der Getriebeanordnung
angenähert konstant ist, was, wie oben beschrieben, die
Einklemmüberwachung vereinfacht.
-
Schließlich
darf darauf hingewiesen werden, daß nach einer weiteren
Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, eine
Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs beansprucht wird. Die Klappenanordnung
weist eine an der Kraftfahrzeugkarosserie 6 um eine Schwenkachse 2b schwenkbar angelenkte
Kraftfahrzeugklappe 2 o. dgl. auf, wobei der Kraftfahrzeugklappe 2 o.
dgl. wie oben ein Kraftfahrzeugschloß 1 zugeordnet
ist und wobei dem Kraftfahrzeugschloß 1 eine Schließkeil-Antriebsbaugruppe
zugeordnet ist. Alle obigen Ausführungen zu der Schließkeil-Antriebsbaugruppe
gelten für die beanspruchte Klappenanordnung entsprechend.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-