DE3525251C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine selbsttragende Fahrgestellplattform, ins­ besondere für Personenkraftwagen und/oder Kleintransporter mit vorne­ liegendem Motor, bestehend aus kastenförmigen Längs- und Querträgern, Spritzwänden längs und quer zur Fahrtrichtung und Bodenblechen.

Bekannt sind Fahrgestelle mit kastenförmigen Längs- und Querträgern, Spritzwänden und Bodenblechen als Front- und Hecktragwerk und Boden­ gruppe in selbsttragenden Karosserien. Diese Fahrgestelle sind in ihren Abmessungen und in ihrer Formgebung in der Regel auf eine bestimmte Karosserieform abgestimmt; zumindest jedoch auf die fahr­ dynamisch mittragenden Karosserierahmenteile. Da die Ansprüche an die Festigkeit und Steifigkeit dieser Fahrgestelle den Gesamtverbund mit der Karosserie berücksichtigen, sind sie unabhängig von dieser nicht selbsttragend fahrdynamisch belastbar (DE-PS 7 62 255, DE-AS 11 51 739, DE-AS 12 54 029, US-PS 29 64 331).

Bekannt ist weiterhin eine Vielzahl von Entwicklungen bei entsprechen­ den Fahrgestellbauteilen und daraus zusammengesetzten Baugruppen, so beispielsweise zur Rationalisierung von Fertigung und Montage oder zum Einsatz neuer, technologisch vorteilhafter Werkstoffe oder Werkstoff­ kombinationen, insbesondere jedoch zur Verbesserung der Insassensicher­ heit, (DE-AS 16 30 315, DE-AS 23 56 176, DE-OS 30 35 333, US-PS 28 75 841) und der fahrdynamischen Stabilität und Belastbarkeit bei Fahrzeugen mit oben offenen Aufbauten (DE-AS 11 25 289).

Diese sich hierdurch ausdrückenden technologischen Anforderungen muß jede Neukonstruktion, auch eines selbsttragenden Fahrgestells, unab­ hängig von übergeordneten Aufgabenstellungen entsprechend und verbessernd berücksichtigen.

Selbsttragende Fahrgestelle sind insbesondere bei Transportern und geländegängigen Fahrzeugen bekannt. Meist sind dies Fahrgestellrahmen, die von vorne nach hinten durchlaufend, leiterförmig aus quer- und längsliegenden Trägern mit offenen und/oder geschlossenen Profilen zusammengesetzt sind. Häufig werden diese Rahmenträger über ihre Länge hin abgewinkelt oder gekrümmt und mit unter­ schiedlichen Profilhöhen ausgeführt, sodaß zu ihrer Herstellung spezielle und teure Preßwerkzeuge erforderlich sind. Nachteilig ist auch, daß sich die Bodenhöhe der Fahrerkabine im allgemeinen aus der Bodenfreiheit und der Bauhöhe der Profile ergibt und damit eine hohe Sitzposition mit entsprechend hoher Fahrerhaus­ oberkante und großem Windwiderstand zur Folge hat.

Auch bei bekannten selbsttragenden Fahrgestellplattformenmitzwei in bestimmtem Abstand übereinanderliegenden, gegeneinander ver­ steiften Bodenblechen, ergibt die Plattformdicke eine zusätz­ liche Bodenhöhe der Fahrerkabine. Die Anordnung der Auspuffanlage und eventuell einer Kardanwelle zum Hinterachsantrieb beein­ trächtigt zusätzlich die Bodenfreiheit oder führt, wie auch der Einbau tiefergelegter Fußraumkästen zu komplizierten Konstruk­ tionen im Raum zwischen den Bodenblechen oder bei der Ausbildung der Bodenbleche selbst (DE-PS 10 54 854).

Nachteilig bei den vorgenannten Bodengruppen und Fahrgestellen ist der im allgemeinen hohe fertigungstechnische Aufwand, dessen Kosten durch Massenfertigung mit entsprechend hohem organisato­ rischem Einsatz oder einer den Preis rechtfertigenden Sonder­ aufgabe kompensiert werden.

Bekannt sind auch Fahrgestellrahmen, die mit geringem fertigungs­ technischem Aufwand hergestellt werden können. Ihre Gestaltung entspricht meist einer Aufgabenstellung, die einem früheren Stand der Antriebstechnik angepaßt ist. So ein Beispiel mit einfachen abgekanteten Blechen für Heckmotorantrieb und speziell angepaßter Karosserie (DE-PS 12 17 801).

Der wesentliche Nachteil der vorgenannten Fahrgestellkonzeptionen ist, daß sie für Peronenkraftwagen und/oder Kleintransporter sowohl in Bezug auf Motorisierung und Fahrwerk als auch gemein­ sam mit der Karosserie wenig flexibel und preiswert unterschied­ lichen Markt- oder Kundenbedürfnissen entsprechen können.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein selbst­ tragendes Fahrgestell insbesondere für Personenkraftwagen und/ oder Kleintransporter zu schaffen, das

• a) weitgehende Freiheit in der Gestaltung zugehöriger Karosserie­ formen nach markt- und kundenspezifischen Anforderungen ermög­ licht;
• b) unabhängig von der Karosseriegestaltung selbstfahrbar ist, die fahrdynamischen Belastungen, auch abseits der Straße, aufnimmt und ausreichende passive Sicherheit für die Insassen bietet;
• c) ohne prinzipielle Änderungen bzw. mit nur geringfügigen Anpas­ sungen den Einbau verschiedener Motorisierungs- und Fahrwerks­ varianten gestattet;
• d) trotz möglichst hoher Bodenfreiheit und guter Sitzposition die Höhe der Fahrerkabine niedrig hält;
• e) mit geringem fertigungstechnischen Aufwand preiswert herzustel­ len ist und dessen Fertigungsweise einfache kurzfristige Anpas­ sungen erlaubt;
• f) eine an unterschiedliche Produktionsmöglichkeiten einfach an­ zupassende, stufenweise erweiterbare Bausatzfertigung des Ge­ samtfahrzeuges gestattet;

Diese in Inhalt und Umfang im wesentlichen neuartige Aufgaben­ stellunq wird erfindungsgemäß mit Hilfe einer selbsttragenden Fahrgestellplattform nach dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Aus­ gestaltungen sind in den Unteransprüchen genannt.

Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus, daß eine ent­ sprechende selbsttragende Fahrgestellplattform derart gestaltet sein muß, daß auf teures und die Abmessungen fixierendes Preßwerkzeug verzichtet werden kann. Weiterhin muß diese selbst­ tragende Fahrgestellplattform sowohl einen formstabilen, steifen Fahrgastbereich als Überlebenszone für die Insassen bilden, umge­ ben von energieverzehrenden Sicherheits- und Stauchungszonen, als auch einen weitgehend frei zugänglichen Ladeflächen-Heckbereich in günstiger Beladungshöhe. Die Fahrgestellplattform muß darüber hinaus funktionsgerechte Freiräume und Befestigungspunkte für An­ triebs- und Fahrwerkselemente und für ergonomisch richtig angeord­ nete Sitze, Bedien- und Sicherheitselemente enthalten. Ebenso muß eine entsprechende Vielzahl von Flächen oder Punkten vorgesehen sein, die es ermöglichen, unterschiedliche Karosserieformen nach­ träglich zu befestigen, ohne die ursprünglichen Stabilitätseigen­ schaften der Plattform negativ zu beeinflussen. Durch die erfin­ dungsgemäße spezielle Kombination, Anordnung und Gestaltung an sich bekannter Fahrgestellbauteile, beispielhaft dargestellt in Fig. 1 bis 3, werden diese, der Aufgabenstellung entsprechenden Bedingungen wie folgt erfüllt:

Das gemeinsame Gestaltungsmerkmal der einzelnen Plattformbauteile - mit Ausnahme einiger Kleinteile - ist, daß sie aus ein- oder mehrfach abgekanteten Blechen hergestellt sind.

Als Fahrgastbereich ist das Mittelteil (1) ausgebildet. Es erhält seine Stabilität in Längsrichtung vorrangig durch die beidseitig außenliegenden, kastenförmigen Längsträger (4), die aus mehreren Einzelblechen gleicher oder unterschiedlicher Blechdicke zusammen­ gesetzt sein können. Die Längsträger (4) sind über ihre gesamte Länge mit einer außenliegenden Blechabdeckung (26) versehen. Sie bildet einen zusätzlichen Kastenquerschnitt und wirkt bei seit­ lichem Aufprall als energieverzehrender Rammschutz. Nach nicht zu starken Stößen wird nur dieser Rammschutz, ohne weitere Beeinträch­ tigung der Plattformstabilität erneuert. Im hinteren Drittel der Längsträger (4) sind Versteifungsbleche (27) eingesetzt die vor­ rangig zur stabilen Befestigung eines Überrollbügels (28) dienen. Im Falle eines Überschlages nehmen sie den Stoß auf und leiten ihn breitflächig weiter, insbesondere in den steifen hinteren Querabschluß des Mittelteils (1). Dieser Querabschluß stellt zu­ gleich auch die Vorderkante der Ladepritsche (3) dar. Er setzt sich zusammen aus der vertikalen Spritzwand (9), die mit den Bo­ denblechen (6) und dem Mitteltunnel (7) verbunden ist, und aus dem obenliegenden Querträger (12) und den beiderseitigen kastenförmi­ gen Querverbindungen (20) in die die außenliegenden Längsträger (4) des Mittelteils (1) eingebunden sind. Die Spritzwand (9), der Quer­ träger (12) und die Querverbindungen (20) können teilweise aus ei­ nem gemeinsamen Blech bestehen. Da beidseitig zwischen dem Querträger (12) und den Querverbindungen (20) auch die vorderen Enden der Längs­ träger (17) der Ladepritsche (3) eingesetzt sind, ensteht somit eine hohe Quersteifigkeit für den Übergang vom Mittelteil zur Lade­ pritsche. Im Falle eines geraden oder schrägen Aufpralls von hinten ist hier auch eine große Formstabilität gegeben.

Die Bodenbleche (6) des Mittelteils bilden als Fußraum die tiefste Ebene der Plattform, sodaß eine angenehme Sitzposition bei möglichst niedrigem Fahrerhaus erreicht wird. Die Ebene wird stabilisiert durch den Mitteltunnel (7) und den mittleren Sitzquerträge Unter- bzw. innerhalb des nach unten offenen Mitteltunnels sind im fahrbereiten Zustand neben Handbremse und Schaltgestänge auch das Auspuffrohr und gegebenenfalls die Kardanwelle für einen Hinterachs­ antrieb angeordnet.

Nach vorne sind die Längsträger (4) des Mittelteils (1) mit nach oben gekröpften Auslegern (5) versehen. Zwischen diesen Auslegern und dem, an deren oberen Ende angeordneten Querträger (11) ist die vordere Spritzwand (8) eingesetzt und mit den Bodenblechen (6) und dem Mitteltunnel (7) verbunden. Sie wird zusätzlich durch einen un­ teren Querträger (10) und durch mehrfache Kantungen versteift. Die vordere Spritzwand (8) kann auch aus mehreren Einzelblechen zusam­ mengesetzt sein. Die Einzelbleche bilden beispielsweise sowohl eine vertikale mittlere Spritzwand (8 a) als Träger für Pedalerie und Lenkung etc., als auch die beiderseitigen Spritzwände (8 b) der Radhausbereiche. Sie sind entsprechend den erforderlichen Frei­ räumen der gelenkten Vorderrräder gekantet. Insgesamt ergibt sich hierdurch eine hohe vordere Quersteifigkeit des Mittelteils (1) und eine große Formstabilität gegen Stauchungen im Falle eines geraden oder schrägen Aufpralls von vorne. Die hochgezogene vordere Spritz­ wand (8) und der obere Querträger (11) ermöglichen gemeinsam mit dem Mitteltunnel (7) die funktionsgerechte Montage aller für das eigen­ ständige Fahren erforderlichen Bedienungsaggregate und Kontrollin­ strumente, unabhängig von einer Karosserie.

An der Vorderseite des Mittelteils (1) schließt das Tragwerk (2) für die Antriebsaggregate an. Zwei gabelförmige Zinken (14) bilden die hauptsächlich tragenden Elemente. Gemeinsam mit je einer seit­ lichen Spritzwand (15) sind sie derart am oberen Querträger (11) und der vorderen Spritzwand (8) des Mittelteils (1) angesetzt, daß sie die beidseitigen Radhausbereiche vom dazwischenliegenden Raum für die Antriebsaggregate trennen.

Die gabelförmigen Zinken (14) sind in Kastenbauweise mit von vorne nach hinten sich vergrößernden Kastenquerschnitten und damit zuneh­ mender Steifigkeit ausgeführt. Vom oberen Querträger (11) ausgehend verläuft die Oberkante der Zinken zunächst leicht geneigt oder waag­ recht bis vor die Vorderachse. Ab diesem in etwa mittleren Bereich der Zinken werden sie dann nach vorne, unten abgekröpft. Die Zinken­ enden sind durch einen vorderen Stoßquerträger (16) miteinander ver­ bunden und damit zur Seite hin gegeneinander versteift. Die Gestal­ tung der Zinken und ihr gegenseitiger Verbund bewirken, daß sie im Falle eines starken frontalen oder schrägen Aufpralls, ein nach unten abknickendes Sicherheitstragwerk bilden, sodaß die darin aufgehäng­ ten Antriebsaggregate schräg nach unten und nicht frontal in den Fahrgastraum gedrückt werden. Während des Abknickens wirken die Zinken und die seitlichen Spritzwände als energieverzehrende Stau­ chungszonen. Die relative Größe der Energieaufnahme und der Bereich der Stauchung wird durch gezielte Versteifungen der seitlichen Spritzwände vorbestimmt. Versteift wird durch Bördelkanten (23) und/ oder zusätzliche Profile (24) oder durch doppelwandige Ausführung der Spritzwände, wobei jeweils eine Soll-Knickzone (25) durch vor­ gegebene Krümmung oder Querschnittsverminderung eingebracht ist.

Das annähernd waagrechte Kastenteil (14 a) der Zinken und das nach unten abgekröpfte Kastenteil (14 b) und die seitliche Spritzwand (15) können aus mehreren Einzelblechen gebildet werden, die zur gegen­ seitigen Stabilisierung ineinander übergehen. Die beiderseitigen, annähernd waagrechten Kastenteile (14 a) tragen dabei im Verbund mit den seitlichen Spritzwänden die oberen Halterungen (29) für die vorzugsweise verwendeten Federbeine einer Vorderachsaufhängung. Die übrigen Stütz- und Führungshalterungen (30, 31, 32) für die vorderen Antriebs- und Fahrwerksaggregate sind entsprechend der jeweils antriebsseitig vorgegebenen Anordnung an den entsprechen­ den Bauteilen des vorderen Tragwerkes (2) und den daran anschlie­ ßenden Bauteilen (6, 8, 10, 11) des Mittelteils (1) befestigt oder in deren konstruktive Ausgestaltung mit einbezogen. Die Antriebs­ aggregate können dabei entweder direkt oder indirekt, über einen zusätzlichen separaten Tragschemel eingehängt werden. Die erfin­ dungsgemäße Gestaltung des vorderen Tragwerkes (2) und des Mittel­ teils (1) ermöglichen den Einbau verschiedenster Antriebsvarianten, so beispielsweise eine quer oder eine längsliegende Motor-Getriebe- Einheit mit seitlichen Antriebswellen für Frontantrieb oder mit einer Kardanwelle unter dem Mitteltunnel (7) für Hinterachsantrieb oder gemeinsam für Allradantrieb.

Am hinteren Querabschluß des Mittelteils (1) beginnt die höher lie­ gende, ebene Ladepritsche (3). Das ebene, die Ladefläche bildende Bodenblech (21) deckt dabei einen Gitterrahmen aus geraden Längs­ und Querträgern (17, 18, 19) ab. Die Stabilität in Längsrichtung wird durch die beiderseitigen, innerhalb der Radspur liegenden Längs­ träger (17) erbracht. Sie sind in Kastenbauweise, mit von hinten nach vorne sich vergrößernden Kastenquerschnitten und damit zuneh­ mender Steifigkeit ausgeführt. Die Querschnittsvergrößerung wird hierbei vorzugsweise durch eine Vergrößerung der Querschnittshöhen erreicht, die sich entweder kontinuierlich über die gesamte Länge oder über einen in etwa mittleren Teilbereich der Längsträger er­ streckt. Auf diese Weise wird hinter dem Fahrgastbereich eine Si­ cherheitszone geschaffen, die im Falle eines geraden oder schrägen Auffahrstoßes von hinten, energieverzehrende Stauchungen ermöglicht.

Die Hinterachse wird im wesentlichen an den Längsträgern (17) ab­ gestützt und geführt, die zu diesem Zweck die Halterungen (33, 34, 35) für die vorzugsweise verwendeten Längsblattfedern und die Stoßdämp­ fer tragen. Insbesondere die vorderen Blattfederhalterungen (33) stützen sich zusätzlich an den stabilen Bauteilen (9, 12) des Mittel­ teils (1) und den Querverbindungen (20) ab, sodaß eine günstige Kräfteverteilung erreicht wird.

Unter dem Bodenblech (21) und zwischen den Längs- und Querträgern (17, 18, 19) befinden sich auch die sonstigen Halterungen für die wei­ teren erforderlichen Anbauteile, wie Tank, Auspuff, Reserverad etc.. Dabei kann die Anzahl und Gestaltung der Querträger (18) den Erfor­ dernissen der Befestigung dieser Anbauteile und auch der gewünsch­ tan Ladekapazität ensprechend variiert werden.

Die Mindesthöhe der Ladefläche, d.h. die Lage des Bodenbleches (21) richtet sich zuerst nach dem Platzbedarf dieser erforderlichen An­ bauteile. Im allgemeinen ragen dabei die seitlichen Radkästen (22) nach oben über die Ladefläche hinaus. Eine größere Höhe der Lade­ fläche kann durch entsprechende Bauhöhe der anschließenden Bauteile und/oder der Halterungen der Hinterachsaufhängung vorgesehen werden. Bei entsprechend hoher Lage der Ladefläche kann auf die überstehen­ den Radkästen (22) verzichtet werden, sodaß das Bodenblech (21) zu­ sätzlich den Radkastenbereich abdeckt und somit zugleich die obere Spritzdecke der Radkästen bildet.

Die spezielle Gestaltung der selbsttragenden Plattform gestattet die Vormontage aller zum selbstfahren erforderlichen Aggregate in funktionsgerechter Position und somit eine Bausatzfertigung unab­ hängig von einer Karosserie.

Zum einfachen nachträglichen Aufsetzen der Karosserie sind ent­ lang der Außenkonturen der gesamten Plattform überstehende Blech­ kanten (36) vorgesehen, die eine frei zugängliche Befestigung durch Schraubverbindung oder Punktschweißen etc. gestatten.

Die Karosseriegestaltung muß dann lediglich diese Außenkonturer, der Plattform berücksichtigen und ist ansonsten weitestgehend frei wählbar.

Da die selbsttragende Plattform über ausreichende fahrdynamische Eigensteifigkeiten verfügt, benötigt sie keine zusätzlichen Ver­ steifungshilfen aus der Karosserie, auch wenn sich solche üblicher­ weise ergeben. Die Eigensteifigkeiten der Karosseriebauteile brau­ chen deshalb im allgemeinen nur den sonstigen, an sie gestellten Aufgaben genügen, wie beispielsweise ausreichende Stabilität des Türholmes und das anschließendes Rahmens für die Frontscheibe oder eines in die Karosserie integrierten Überollbügels, etc.

Dabei ist selbstverständlich, daß für besondere Plattformbelastun­ gen ein Mittragen durch die Steifigkeit von Karosseriebauteiler ge­ zielt vorgesehen werden kann. Ebenso können die Karosseriebauteile wie vorgesehen sowohl nachträglich auf eine fertige Plattform mon­ tiert, als auch während der Plattformmontage angebracht, oder ge­ gebenenfalls auch teilweise mit in die Plattformgestaltung einbe­ zogen werden.

Claims (15)

1. Selbsttragende Fahrgestellplattform, insbesondere für Personen­ kraftwagen und/oder Kleintransporter mit vorne liegendem Motor, bestehend aus kastenförmigen Längs- und Querträgern, Spritz­ wänden längs und quer zur Fahrtrichtung und Bodenblechen, dadurch gekennzeichnet, daß die überwie­ gende Anzahl der einzelnen Bauteile aus abgekantetem Blech be­ steht und daß die Bauteile und die daraus zusammengesetzten, an sich bekannten Fahrgestellbaugruppen, folgende Kombination, Anordnung und Gestaltung aufweisen:

• a) ein formstabiles Mittelteil (1) im Fahrgastbereich, im wesent­ lichen gebildet aus einem rechten und einem linken, seitlich außenliegenden Längsträger (4) mit jeweils vorne nach oben ge­ kröpftem Ausleger (5), nach innen hin anschließend je einem tief­ liegenden Bodenblech (6) und einem nach unten offenen Mitteltunnel (7), mittig versteift durch einen Querträger (13) im Sitzbereich und insgesamt quer dazu vorne und hinten begrenzt durch hochge­ zogene Spritzwände (8, 9) und die Spritzwände versteifende Querträger (10, 11, 12);
• b) ein an das Mittelteil (1) nach vorne anschließendes Tragwerk (2) für die Antriebsaggregate, im wesentlichen gebildet durch zwei gabelförmige Tragzinken (14) in Kastenbauweise, die, rechts und links den Einbauraum des Motors begrenzend, am oberen Querträger (11) und im oberen Bereich der Spritzwand (8) anschließen, bis vor die Vorderachse waagrecht oder leicht geneigt nach vorne verlaufen und dann nach unten abgekröpft sind, jeweils versehen mit einer seitlichen Spritzwand (15) zur Trennung von Motorraum und Radhaus und gemeinsam versteift durch einen vorderen Stoß­ querträger (16);
• c) eine an das Mittelteil (1) nach hinten anschließende, höher liegende, ebene Ladepritsche (3), im wesentlichen gebildet aus einem Gitterrahmen aus geraden Längs- und Querträgern (17, 18, 19) und kastenförmigen, steifen Querverbindungen (20) zwischen den beiderseitigen Längsträgern (4 und 17) von Mittelteil (1) und Ladepritsche (3), insgesamt abgedeckt durch ein Bodenblech (21) und versehen mit je einem rechten und linken seitlichen Radkasten (22).

2. Fahrgestellplattform nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gabelförmigen und nach unten abgekröpften Zinken (14) des vorderen Tragwerkes (2) von vorne nach hinten sich vergrößernde Kastenquerschnitte und damit zu­ nehmende horizontale und vertikale Biegesteifigkeit aufweisen.

3. Fahrgestellplattform nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Spritzwände (15) des vorderen Tragwerkes (2) aus je einem Einzelblech bestehen, das vor allem in Längsrichtung durch Sicken und Bördelkanten (23) und/oder durch ein oder mehrere zusätzliche dünnwandige Rohr­ oder Abkantprofile (24) versteift ist.

4. Fahrgestellplattform nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den seitlichen Spritzwänden (15) des vorderen Tragwerkes (2) verbundenen dünnwandigen Rohr­ oder Abkantprofile (24) durch vorgegebene Krümmung oder Quer­ schnittsverringerung eine Soll-Knickzone (25) aufweisen.

5. Fahrgestellplattform nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Spritzwände (15) des vorderen Tragwerkes (2) doppelwandig ausgeführt sind, indem zwei Einzelbleche in gleichem oder sich veränderndem Abstand, beispielsweise über versteifende Bördelkanten, miteinander ver­ bunden sind und durch Querschnittsverringerung gemeinsam eine Soll-Knickzone (25) aufweisen.

6. Fahrgestellplattform nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger (17) der Lade­ pritsche (3) von hinten nach vorne sich vergrößernde Kasten­ querschnitte und damit zunehmende Biegesteifigkeit, vor allem in Bezug auf die Querschnittshöhe aufweisen, wobei sich die Querschnittsveränderung über die gesamte Länge oder über einen in etwa mittleren Teilbereich der Längsträger (17) erstreckt.

7. Fahrgestellplattform nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger (4) des Mittelteils (1) über ihre gesamte Länge eine außenliegende, seitliche Blechabdeckung (26) besitzen, die einen zusätzlichen, schief­ winkligen Kastenquerschnitt bildet.

8. Fahrgestellplattform nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger (4) des Mittelteils (1) ein inneres Versteifungsblech (27) besitzen, über das sich ein separat angebrachter oder in eine Karosserie integrierter Überrollbügel (28) abstützt.

9. Fahrgestellplattform nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbund aus den gekröpften Zinken (14) und den seitlichen Spritzwänden (15) das vorderen Tragwerkes (2) die oberen Halterungen (29) für die Federbeine der Vorderachsaufhängung trägt.

10. Fahrgestellplattform nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbund aus dem vorderen Trag­ werk (2) und den anschließenden Bauteilen (6, 8, 10, 11) des Mittelteils (1) mit den Stütz- und Führungshalterungen (30, 31, 32) für die vorderen Antriebs- und Fahrwerksaggregate versehen ist.

11. Fahrgestellplattform nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im wesentlichen die Längsträger (17) der Ladepritsche (3) die Halterungen der Hinterachsaufhängung (33, 34, 35) tragen, wobei sich deren vordere Halterungen (33) zusätzlich auch an den anschließenden Bauteilen (9, 12) des Mittelteils (1) und an den Querverbindungen (20) abstützen.

12. Fahrgestellplattform nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei entsprechend hoher Lage der Ladepritsche (3) das ebene Bodenblech (21) zusätzlich den Radkastenbereich abdeckt und so zugleich die obere Spritzdecke der Radkästen bildet.

13. Fahrgestellplattform nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß entlang der Außenkonturen der ge­ samten Plattform Blechkanten (36) zur einfachen Befestigung unterschiedlicher Karosserien überstehen.

14. Fahrgestellplattform nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie im Bereich das vorderen Trag­ werkes (2) eine quer oder längsliegende Motor-Getriebe-Einheit mit seitlichen Antriebswellen für Frontantrieb oder mit einer Kardanwelle unter dem Mitteltunnel (7) für Hinterachsantrieb oder gemeinsam mit beidem für Allradantrieb trägt.

15. Fahrgestellplattform nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit allen für das Fahren er­ forderlichen Antriebs-, Bedienungs- und Zusatzaggregaten, un­ abhängig von einer Karosserie in funktionsgerechter Position versehen und damit eigenständig fahrbar ist.