DE10148215A1

DE10148215A1 - Fahrgestell für Nutzfahrzeuge

Info

Publication number: DE10148215A1
Application number: DE2001148215
Authority: DE
Inventors: Karl-Heinz Grimm; Georg Stefan Hagemann
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2001-09-28
Filing date: 2001-09-28
Publication date: 2003-04-30
Anticipated expiration: 2021-09-29
Also published as: DE10148215B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrgestell für Nutzfahrzeuge mit einem Zentralträger, der sich in Fahrzeuglängsrichtung mittig erstreckt, der als kastenförmiges, geschlossenes Hohlprofil ausgebildet ist, in dem ein Antriebsstrang des Nutzfahrzeugs mit Brennkraftmaschine, Getriebe und Antriebswelle untergebracht ist, an dem gelenkte und ungelenkte Achsen gelagert sind und an dem Seitenanbauten befestigt sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für Nutzfahrzeuge, z. B. Lastkraftwagen und Omnibus.
Verschiedene Lästkraftwagen-Typen, die nach dem zulässigen Gesamtgewicht eingeteilt sind, besitzen in der Regel speziell dafür ausgelegte Fahrgestelle, die an die jeweiligen Abmessungen der Fahrzeug-Typen sowie an deren Gesamtgewicht individuell konstruktiv angepaßt sind. Funktional gleiche Seitenanbauten, wie z. B. ein Kraftstofftank oder ein Aufnahmebehälter für Batterien od. dgl., sind dann in der Regel zwischen den einzelnen Fahrzeug-Typen nicht austauschbar, so daß eine große Anzahl typenspezifischer Bauteile hergestellt, bevorratet, logistisch verwaltet und zusammengebaut werden muß. Der hierzu erforderlich Aufwand ist relativ groß.

Aus der EP 0 980 819 A2 ist ein Fahrgestell für ein Nutzfahrzeug bekannt, das einen Zentralträger aufweist, der aus zwei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden, in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandeten Längsträgern besteht, die durch Querträger miteinander verbunden sind, sogenannter "Leiterrahmen". Um Fahrzeug-Typen mit unterschiedlicher Fahrzeugbreite zu konfigurieren, sind die Querträger zwischen den Längsträgern geteilt und Jeweils in eine gemeinsame Hülse eingeführt, wodurch die Längsträger beim Aufbau des Leiterrahmens bezüglich ihres Abstands voneinander einstellbar sind. Die für den jeweiligen Fahrzeug-Typ gewünschte Rahmenbreite wird dann fixiert, indem die Querträgerteile fest mit der Hülse verbunden werde. Des weiteren sind an den Außenseiten der Längsträger seitlich abstehende Auflagen ausgebildet, an denen jeweils eine Seitenrahmeneinheit befestigbar ist. Diese Seitenrahmeneinheiten besitzen dann entsprechende Halterungen, die mit den Auflagen zusammenwirken. Beim Zusammenbau des Fahrgestells besteht auch hier die Möglichkeit, die Seitenrahmeneinheiten quer zum zentralen Leiterrahmen zu positionieren.

Aus der DE 30 30 594 C2 ist ein Triebaggregat für Treibachsen von Schienenfahrzeugen bekannt, das einen Hohlträger aufweist, an dem die Treibachsen gelagert sind und in dem ein elektrischer Fährmotor zum Antrieb der Treibachsen untergebracht ist.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein Fahrgestell der eingangs genannten Art eine Ausführungsform anzugeben, die eine Anpassung des Fahrgestells an sich ändernde Abmessungen und Belastungen vereinfacht.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch ein Fahrgestell mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, das Fahrgestell mit einem Zentralträger auszustatten, der neben seiner Tragfunktion außerdem zur Unterbringung einer großen Anzahl von Aggregaten dient, die bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen gleich oder ähnlich ausfallen. Dieser Zentralträger bildet mit den daran angebrachten Komponenten und Aggregaten eine vormontierbare Einheit, die bei verschiedenen Fahrzeugtypen einerseits in der gleichen Weise zusammengebaut werden kann und andererseits mit Hilfe unterschiedlich gestalteter Seitenanbauten an die jeweiligen Fahrzeugtypen angepaßt werden kann, wobei auch dieser Anbau der Seitenanbauten grundsätzlich stets in der gleichen Weise durchgeführt werden kann. Insoweit ergibt sich bei der Herstellung unterschiedlicher Fahrzeugtypen eine deutliche Vereinfachung. Damit sich der Zentralträger zur Unterbringung bzw. Lagerung derartiger Fahrzeugkomponenten oder Aggregate besonders gut eignet, ist der Zentralträger als kastenförmiges, geschlossenes Hohlprofil ausgebildet, in dem zumindest ein Antriebsstrang des Nutzfahrzeugs mit Brennkraftmotor, Getriebe und Antriebswelle untergebracht ist. Des weiteren sind an diesem Zentralträger die Achsen des Fahrzeugs (lenkbare und nicht lenkbare sowie angetriebene und nicht angetriebene Achsen) gelagert. Es ist klar, daß zugehörige Hydrauliksysteme, Pneumatiksysteme, Bremsanlagen und dgl. ebenfalls bereits in diese, durch den Zentralträger ermöglichte Baugruppe integriert sein können.

Bei einer bevorzugten Weiterbildung wird der Zusammenbau des Fahrgestells dadurch erheblich vereinfacht, daß mehrere, insbesondere sämtliche, Seitenanbauten einer Fahrzeugseite zu einem Anbaumodul zusammengefaßt sind, das als vormontierte Einheit am Zentralträger befestigbar ist.

Während in einer oberen Wand und/oder in seitlichen Wänden des Zentralträgers Montageöffnungen, Durchtrittsöffnungen od. dgl. ausgebildet sein können, wird eine Ausführungsform bevorzugt, bei der eine untere Wand des Zentralträgers über dessen gesamte Länge geschlossen ist. Durch diese Bauweise ergibt sich ein effektiver Schutz der darin untergebrachten Komponenten. Darüber hinaus läßt sich durch diese Maßnahme eine Reduktion des Luftwiderstandes erreichen.

Von besonderem Vorteil ist eine Ausführungsform, bei der die Seitenanbauten mittels Schnellbefestigungseinrichtungen lösbar am Zentralträger befestigt sind. Durch diese Bauweise vereinfacht sich einerseits der Zusammenbau des Fahrgestells. Andererseits können zu Wartungszwecken die Seitenanbauten besonders leicht entfernt werden.

Schnellbefestigungseinrichtungen, die sich für eine derartige Verwendung eignen, können beispielsweise als Schwalbenschwanzkupplungen ausgebildet sein.

Das der Erfindung zugrundeliegende Problem wird auch durch ein modulares System mit den Merkmalen des Anspruchs 11 gelöst.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen, jeweils schematisch,
Fig. 1 eine Seitenansicht auf ein Fahrgestell nach der Erfindung,
Fig. 2 eine Draufsicht auf das Fahrgestell gemäß Fig. 1,
Fig. 3 eine Draufsicht auf einen Zentralträger des Fahrgestells,
Fig. 4 einen Querschnitt durch den Zentralträger entsprechend der Schnittlinie IV in Fig. 3.
Entsprechend Fig. 1 ist ein Nutzfahrzeug 1, das hier beispielsweise als Lastkraftwagen ausgebildet ist, mit einem Fahrgestell 2 ausgestattet, auf dem sich ein Fahrerhaus 3 sowie eine hier nicht gezeigte Nutzlast des Fahrzeugs 1 abstützt. Die Nutzlast kann beispielsweise in einem entsprechenden, auf dem Fahrgestell abgestützten Aufbau untergebracht sein.
Entsprechend Fig. 2 weist das erfindungsgemäße Fahrgestell 2 einen bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung mittig angeordneten Zentralträger 4 auf, der sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Dieser Zentralträger 4 ist als umseitig geschlossenes, kastenförmiges Hohlprofil ausgebildet (vgl. Fig. 4). Ein derartiges Hohlprofil eignet sich in besonderer Weise zur Aufnahme von Kräften, die beispielsweise bei einem Anhängerbetrieb oder im Crashfall auftreten können. Im Inneren des Zentralträgers 4 ist ein Antriebsstrang 5 des Fahrzeugs 1 untergebracht, der insbesondere eine Brennkraftmaschine 6, ein Getriebe 7 sowie eine Antriebswelle 8 umfaßt. Darüber hinaus können weitere Komponenten, wie z. B. Teile des Abgasstrangs, Bremsleitungen usw. im Inneren des hohlen Zentralträgers 4 untergebracht sein. Mit unterbrochenen Linien sind in Fig. 2 beispielhaft eine vordere Ventilplatte und eine hintere Ventilplatte 10 eines Druckluftversorgungssystems des Fahrzeugs 1 eingezeichnet, die ebenfalls im Zentralträger 4 untergebracht sein können. Zweckmäßig kann ein Luft/Kühlmittel-Wärmetauscher 47, sogenannter "Kühler", am vorderen Ende 27 des Zentralträgers 4 positioniert sein, wodurch sich für die Kühlluftströmung eine verbesserte Strömungsführung ergibt, wodurch die Durchströmung des Wärmetauschers verbessert und somit dessen Kühlleistung erhöht werden kann.
Am Zentralträger 4 erfolgt auch die Lagerung einer insbesondere gelenkten und nicht angetriebenen Vorderachse 11 sowie einer vorzugsweise ungelenkten und angetriebenen Hinterachse 12. In Fig. 2 sind die Achsen 11 und 12 lediglich durch ihre Achslinien symbolisiert. Zur Lagerung dieser Achsen 11 und 12 sind in seitlichen Wänden 13 und 14 des Zentralträgers 4 entsprechende, hier nicht dargestellte Öffnungen ausgebildet, durch die Achsen 11, 12 in das Innere des Zentralträgers 4 eindringen. Die Öffnungen für die Achsen 11 und 12 können für Starrachsen oder für Einzelradaufhängung geeignet ausgebildet sein. In entsprechender Weise kann auch zur Montageerleichterung für die anderen, im Zentralträger 4 untergebrachten Komponenten eine entsprechende Montageöffnung vorgesehen sein. Beispielsweise ist eine für den Einbau der Brennkraftmaschine 6 und des Getriebes 7 vorgesehene Montageöffnung 15 eingezeichnet.
An den seitlichen Wänden 13 und 14 des Zentralträgers 4 sind eine Vielzahl von Seitenanbauten befestigt. Beispielsweise handelt es sich hierbei um Kotflügel 16, Luftfilter 17, Seitenschutzverkleidung 18, Druckluftversorgungselemente 19, Kraftstoffanlage 20, Werkzeugraum 21, Batterieraum 22, Abgasreinigungsanlage 23. Gemäß Fig. 1 können außerdem eine Einstiegshilfe 24 zum Fahrerhaus 3 sowie eine Aufstiegshilfe 25 zur Ladefläche in die Seitenanbauten integriert sein. Weitere Verkleidungselemente 26 ohne zusätzliche Staufunktion können ebenso vorgesehen sein.
An einem vorderen Ende 27 und an einem hinteren Ende 28 des Zentralträgers 4 sind jeweils an beiden Seiten in der Draufsicht gemäß Fig. 2 dreieckförmige Anbaukonsolen 29 am Zentralträger 4 befestigt. Diese Anbaukonsolen 29 dienen zur Befestigung eines vorderen Stoßfängers 30 bzw. eines hinteren Stoßfängers 31. Darüber hinaus wird mit Hilfe der Anbaukonsolen 29 ein Unterfahrschutz für das Fahrgestell 2 realisiert.
Entsprechend der Schnittansicht gemäß Fig. 4 kann der Zentralträger 4 aus zwei U-Profil-Trägern 32 und 33 zusammengebaut sein, die an ihren offenen Seiten, also an ihren Schenkeln aneinander befestigt sind. Beispielsweise sind die beiden U-Träger bei 34 miteinander verschweißt. Zweckmäßig sind die U-Träger 32, 33 baugleich ausgebildet, wodurch deren Herstellung preiswerter gestaltet werden kann.
Der Zentralträger 4 weist vorzugsweise einen rechteckförmigen Querschnitt auf, so daß die seitlichen Wände 13 und 14 im wesentlichen eben ausgebildet und im wesentlichen vertikal verlaufen. Dementsprechend sind auch eine obere Wand 35 sowie eine untere Wand 36 im wesentlichen eben ausgebildet, wobei sich obere Wand 35 und untere Wand 36 im wesentlichen horizontal erstrecken.
Im Inneren des Zentralträgers 4 können mehrere Versteifungswände 37 angeordnet sein, die zweckmäßig im wesentlichen eben ausgebildet sind und im wesentlichen vertikal verlaufen. Die Versteifungswände 37 erstrecken sich somit parallel zur jeweils benachbarten seitlichen Wand 13 bzw. 14 und sind, beispielsweise durch Schweißverbindungen, sowohl an der oberen Wand 35 als auch an der unteren Wand 36 befestigt. Auch diese Versteifungswände 37 können zur Halterung von Komponenten oder Aggregaten im Inneren des Zentralträgers 4 verwendet werden. In Fig. 4 ist beispielhaft die hintere Ventilplatte 10 dargestellt. In Fig. 4 ist außerdem die Antriebswelle 8 angedeutet, die sich in Längsrichtung des Zentralträgers 4 in diesem erstreckt.
Durch den Aufbau des Zentralträgers 4 kann dessen Biege- und Torsionssteifigkeit gestaltet werden. In Verbindung mit Versteifungswänden 37 können besonders hohe Biege- und Torsionssteifigkeiten für den Zentralträger 4 erreicht werden.
Die am Zentralträger 4 angebrachten Anbauteile sind vorzugsweise mit Hilfe von Schnellbefestigungseinrichtungen 38 lösbar montiert, wodurch die Komplettierung des Fahrgestells durch die Anbringung der Seitenanbauten vereinfacht ist. Im Schnitt der Fig. 4 sind am Zentralträger 4 z. B. ein kastenförmiger Behälter 39 zur Unterbringung von Batterien 40, ein Behälter 41, in dem Komponenten der Druckluftversorgung untergebracht sind, sowie ein Kraftstofftank 20 befestigt. Am Zentralträger 4 sind über entsprechende Halter 48 die Seitenschutzverkleidungen 18 angebracht.
Wie oben erläutert, können in der oberen Wand 35 sowie in den seitlichen Wänden 13 und 14 Montageöffnungen od. dgl. ausgebildet sein, um einzelne Komponenten des Fahrzeugs 1 am Zentralträger 4 zu montieren bzw. in diesen einzubringen. Im Unterschied dazu wird bei einer bevorzugten Ausführungsform die untere Wand 36 so ausgebildet, daß sie über die gesamte Länge des Zentralträgers 4 geschlossen ist. Durch diese Bauweise ergibt sich ein intensiver Schutz der im Zentralträger 4 untergebrachten Komponenten.
Wie aus Fig. 4 hervorgeht, kann der Zentralträger 4 sowohl bezüglich einer in Trägerlängsrichtung verlaufenden vertikalen Symmetrieebene als auch bezüglich einer in Trägerlängsrichtung verlaufenden horizontalen Symmetrieebene spiegelsymmetrisch ausgebildet sein. Dieser Aufbau vereinfacht die Herstellung des Zentralträgers 4.
Entsprechend Fig. 3 besitzt der Zentralträger 4 eine Breite 42, die horizontal und quer zur Fahrzeuglängsrichtung gemessen ist. Zur Bereitstellung eines modularen Systems zum Aufbau eines derartigen Fahrgestells 2 wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, für mehrere Nutzfahrzeug-Typen stets einen prinzipiell gleich aufgebauten Zentralträger 4 zu verwenden. Bevorzugt wird hierbei eine Bauweise, bei der die außen gemessene Breite 42 des Zentralträgers 4 bei den verschiedenen Fahrzeugtypen gleich bleibt. Zweckmäßig kann auch eine in Fig. 4 eingezeichnete, außen abgemessene Höhe 43 bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen invariant sein. Diese Höhe 43 wird dabei senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung und vertikal gemessen. Durch diese Vorgehensweise bleibt der für die Unterbringung der verschiedenen Komponenten im Zentralträger 4 vorhandene Einbauraum ebenfalls relativ invariant, zumindest ergeben sich keine grundsätzlich verschiedenen Einbausituationen, wodurch die Vormontage bzw. Bestückung des Zentralträgers 4 vereinfacht ist.
Wenn nun Fahrzeugtypen unterschiedlicher Fahrzeugbreite realisiert werden sollen, verfügt das oben angesprochene modulare System über Seitenanbauten unterschiedlicher Breite, wobei diese Anbauteile im übrigen gleich dimensioniert sein können. Zur Vereinfachung des Zusammenbaus sind die Schnittstellen zwischen dem Zentralträger 4 und den Anbauteilen stets gleich ausgebildet, so daß einerseits der Befestigungsvorgang stets in der gleichen Weise durchgeführt werden kann, wodurch andererseits eine erhebliche Zeitersparnis erreicht wird.
Wenn zusätzlich oder alternativ dazu Fahrzeugtypen mit unterschiedlichem Fahrzeuggesamtgewicht realisiert werden sollen, können die hierzu verwendeten Zentralträger 4 hinsichtlich ihrer Breite 42 und/oder Höhe 43 und/oder ihrer nicht bezeichneten Länge invariant sein, wobei die Anpassung an die unterschiedlichen Fahrzeuggesamtgewichte durch veränderte Wandstärken und/oder durch geeignete Profilierungen und/oder durch geeignete Versteifungsmaßnahmen, wie z. B. Anzahl, Form und Stärke von Versteifungswänden 37, erfolgt. In der Regel handelt es sich somit um Maßnahmen, die vorwiegend im Inneren des Zentralträgers 4 realisiert werden können. Dennoch kann auch hier darauf geachtet werden, daß sich an der Einbausituation im Inneren des Zentralträgers 4 keine gravierenden Veränderungen ergeben, so daß auch der Anbau und Einbau der am Zentralträger 4 gehalterten bzw. gelagerten Komponenten grundsätzlich in der gleichen Weise ablaufen kann, wodurch sich die Vormontage dieser Baueinheit vereinfacht.
Durch die Verwendung genormter Schnittstellen zwischen dem Zentralträger 4 und den einzelnen Seitenanbauten, zeigt sich der Modulcharakter des vorgeschlagenen Systems besonders deutlich, da die einzelnen Seitenanbauten unabhängig von ihrer Funktion, Gestalt und Abmessung stets auf gleiche Art und Weise und einfach am Zentralträger 4 befestigbar sind. Es ist daher zweckmäßig, einzelne oder mehrere Seitenanbauten zu Anbaumodulen zusammenzufassen, die über gemeinsame Schnittstellen mit dem Zentralträger 4 verbunden werden können. Beispielhaft sind in Fig. 2 zwei Anbaumodule 44 und 45 gezeigt, die ebenfalls im Rahmen einer Vormontage zusammengebaut werden können. Beispielsweise sind in dem einen, bezüglich der Fahrtrichtung links gezeigten Anbaumodul 44 die Abgasanlage 23, Druckluftversorgungselemente 19 und Bestandteile der Tankanlage 20 integriert. Beim anderen, bezüglich der Fahrtrichtung rechts angeordneten Anbaumodul 45 sind das Luftfilter 17, Bestandteile der Tankanlage 20 sowie Druckluftversorgungselemente 19 integriert. Durch die Vormontage der Anbaumodule 44 und 45 sowie des Zentralträgers 4 kann die Komplettierung bzw. Endmontage des Fahrgestells 2 erheblich vereinfacht werden.
Von besonderer Bedeutung ist eine Ausführungsform, bei der die Anbaumodule 44 und 45 sämtliche Seitenanbauten umfassen, die der jeweiligen Fahrzeugseite zugeordnet sind. Beim Zusammenbau des Fahrgestells 2 müssen dann nur noch die beiden Anbaumodule 44 und 45 an den Zentralträger 4 angebaut werden, um das Fahrgestell 2 zu erhalten, das lediglich noch mit den Stoßfängern 30 und 31 komplettiert werden muß. Im Extremfall müssen demnach nur noch fünf Teile miteinander verbunden werden, um im Rahmen der Serienmontage das Fahrgestell 2 zu integrieren.
Weitere Vereinfachungen ergeben sich durch Maßnahmen zur Teilereduzierung, beispielsweise sind die Kotflügel 16 vorne und hinten für rechts und links baugleich ausgeführt. Entsprechendes gilt auch für die vorderen und hinteren Stoßfänger bzw. Stoßfängermodule 30, 31. Diese Stoßfänger 30, 31 können in an sich bekannter Weise als Crashbox zur Aufnahme von Aufprallenergie gestaltet sein. Es ist klar, daß sich die vorderen und hinteren Stoßfänger 30 und 31 hinsichtlich der Leuchteinheiten voneinander unterscheiden.
Wie aus Fig. 1 in Verbindung mit Fig. 4 hervorgeht, weist das Fahrgestell 2 bzw. der Zentralträger 4 einen relativ geringen Abstand zu einer Fahrbahn 46 auf, was für die Aerodynamik des Fahrzeugs 1 von Vorteil ist. Durch die Integration des gesamten Antriebsstrangs 5 in den Zentralträger 14 ergibt sich für das gesamte Fahrzeug 1 außerdem ein relativ niedriger Schwerpunkt, wodurch sich die Fahrdynamik des Fahrzeugs 1 verbessert.

Claims

1. Fahrgestell für Nutzfahrzeuge,
mit einem Zentralträger (4),
der sich in Fahrzeuglängsrichtung mittig erstreckt,
der als kastenförmiges, geschlossenes Hohlprofil ausgebildet ist,
in dem ein Antriebsstrang (5) des Nutzfahrzeugs (1) mit Brennkraftmaschine (6), Getriebe (7) und Antriebswelle (8) untergebracht ist,
an dem gelenkte und ungelenkte Achsen (11, 12) gelagert sind,
an dem Seitenanbauten (16 bis 23) befestigt sind.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere, insbesondere sämtliche, Seitenanbauten einer Fahrzeugseite zu einem Anbaumodul (44, 45) zusammengefaßt sind, das als vormontierte Einheit am Zentralträger (4) befestigbar ist.

3. Fahrgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß für die im Zentralträger (4) untergebrachten Komponenten (6, 7, 8) wenigstens eine Montageöffnung (15) im Zentralträger (4) ausgebildet ist.

4. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralträger (4) aus zwei U-Profil-Trägern (32, 33) zusammengebaut ist, die an ihren Schenkeln miteinander verbunden sind.

5. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralträger (4) eine über seine gesamte Länge geschlossene untere Wand (36) besitzt.

6. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Zentralträger (4) wenigstens eine Versteifungswand (37) angeordnet ist, die sich im wesentlichen parallel zu einer seitlichen Wand (13, 14) des Zentralträgers (4) erstreckt und an einer oberen Wand (35) sowie an einer unteren Wand (36) des Zentralträgers (4) befestigt ist.

7. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralträger (4) zwei im wesentlichen ebene und im wesentlichen vertikale seitliche Wände (13, 14) aufweist, die unten über eine im wesentlichen ebene und im wesentlichen horizontale untere Wand (36) und oben über eine im wesentlichen ebene und im wesentliche horizontale obere Wand (35) miteinander verbunden sind.

8. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenanbauten mittels Schnellbefestigungseinrichtungen (38) lösbar am Zentralträger (4) befestigt sind.

9. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß am vorderen Ende (27) des Zentralträgers (4) und am hinteren Ende (28) des Zentralträgers (4) jeweils an beiden Seiten Anbaukonsolen (29) am Zentralträger (4) befestigt sind, an denen jeweils ein Stoßfänger (30, 31) befestigt ist und die als Unterfahrschutz dienen.

10. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralträger (4) bezüglich einer in Trägerlängsrichtung verlaufenden vertikalen Symmetrieebene und/oder bezüglich einer in Trägerlängsrichtung verlaufenden horizontalen Symmetrieebene spiegelsymmetrisch ausgebildet ist.

11. Modulares System zum Aufbau eines Fahrgestells (2) für Nutzfahrzeuge, nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei dem für den Anbau an den Zentralträger (4) mehrere verschiedene Seitenanbauten vorgesehen sind, die in Abhängigkeit des gewünschten Nutzfahrzeug-Typs auswählbar und am Zentralträger (4) befestigbar sind.

12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß Nutzfahrzeug-Typen unterschiedlicher Fahrzeugbreite Zentralträger (4) mit gleicher Breite (42) aufweisen, an denen Seitenanbauten unterschiedlicher Breite befestigt sind.

13. System nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß Nutzfahrzeug-Typen unterschiedlichen Fahrzeuggesamtgewichts Zentralträger (4) gleicher Höhe (43) und/oder Breite (42) und/oder Länge aufweisen, die sich hinsichtlich ihrer Wandstärke und/oder ihrer Profilierung und/oder hinsichtlich Versteifungsmaßnahmen im Inneren des Zentralträgers (4) voneinander unterscheiden.